پخش کننده هوا شماره 483 هنگام شارژ

مخزن دو محفظهشامل یک فیلتر 34، یک محفظه کار (RK) و یک قرقره (ZK) است، خطوط لوله از خط ترمز (TM) از طریق یک دریچه جداسازی، یک مخزن یدکی (ZR) و یک سیلندر ترمز (TC) به آن متصل می شود. روی محفظه 36 مخزن دو محفظه یک دسته برای تغییر حالت های ترمز (در شکل نشان داده نشده است) وجود دارد: خالی، متوسط ​​و بارگذاری شده. قطعات اصلی و اصلی که تمامی اجزای کاری دستگاه در آن متمرکز شده است به مخزن دو محفظه متصل می شود.

بخش اصلیشامل یک محفظه 28 و یک پوشش 25 است که در آن واحدی برای تغییر حالت های عملیاتی (تعطیلات) قرار دارد: صاف و کوهستانی. این واحد شامل یک دستگیره 22 با یک توقف متحرک 23 و یک دیافراگم 24 است که توسط دو فنر به یک صندلی 20 با سوراخ مدرج به قطر 0.6 میلی متر فشرده می شود. در حالت کار مسطح VR، نیروی فنر روی دیافراگم 24 2.5 - 3.5 kgf/cm2 است، در حالت کوهستانی - 7.5 kgf/cm2. بدنه قطعه اصلی شامل: یک بدنه اصلی، یک واحد تخلیه اضافی و یک شیر نرمی است.

بدنه اصلیشامل یک دیافراگم اصلی لاستیکی 18 است که بین دو دیسک آلومینیومی 19 و 27 قرار گرفته و با فنر برگشتی بارگذاری شده است. در ساقه دیسک سمت چپ 27 دو سوراخ به قطر 1 میلی متر و یک فشار دهنده 30 و در قسمت انتهایی دیسک سمت راست 19 سه سوراخ به قطر 1.2 میلی متر (یا دو سوراخ با قطر) وجود دارد. 2 میلی متر). دیافراگم اصلی قسمت اصلی را به دو محفظه اصلی (MK) و قرقره (G) تقسیم می کند. در حفره دیسک ها یک پیستون فنری 2 وجود دارد که دارای یک کانال محوری کور 26 با قطر 2 میلی متر و سه کانال شعاعی با قطر 0.7 میلی متر است. صندلی پیستون دیسک سمت چپ دیافراگم اصلی است.

واحد تخلیه اضافیشامل یک دریچه اتمسفر 14 با یک نشیمنگاه 33، یک شیر تخلیه اضافی 32 با یک نشیمنگاه 31 و یک کاف تخلیه اضافی 17 با یک صندلی 29 است. کاف تخلیه اضافی 17 عملکرد یک شیر برگشتی را انجام می دهد. تمام سوپاپ ها توسط فنرها بر روی صندلی خود فشار داده می شوند. در پلاگین 13 دریچه اتمسفر سوراخی به قطر 0.9 میلی متر وجود دارد (قبل از مدرن سازی VR - 0.55 میلی متر) ، در صندلی 31 دریچه تخلیه اضافی شش سوراخ وجود دارد که از طریق آن حفره پشت دریچه با آن ارتباط برقرار می کند. کانال تخلیه اضافی (ADC)، در صندلی 29 کاف تخلیه اضافی شش سوراخ با قطر 2 میلی متر وجود دارد.

شیر نرمی 16 با یک فنر بارگذاری شده است و دارای یک دیافراگم لاستیکی 15 در قسمت میانی است در کانال شیر نرم (بین قسمت انتهایی شیر و MK) یک نوک پستان با یک سوراخ مدرج به قطر 0.9 میلی متر وجود دارد. (قبل از نوسازی BP - 0.65 میلی متر). حفره زیر دیافراگم شیر نرمی به طور مداوم با جو در ارتباط است.

بخش اصلی شامل یک بدنه 37 و یک پوشش 1 است. پوشش شامل یک شیر آزاد کننده 39 با درایور 38 است. بدنه شامل بدنه های اصلی و یکسان کننده، یک شیر برگشتی 7 و یک سوراخ مدرج با قطر 0.5 میلی متر است. بدنه اصلی شامل یک فنر 4 پیستون اصلی 2 با یک میله توخالی 3 است. در داخل میله توخالی یک سوپاپ ترمز فنری 8 وجود دارد که نشیمنگاه آن قسمت انتهایی میله توخالی است. میله توخالی همچنین دارای یک سوراخ به قطر 1.7 میلی متر و هشت سوراخ با قطر 1.6 میلی متر (یا چهار سوراخ 3 میلی متر) است. میله با شش کاف لاستیکی 5 و 6 مهر و موم شده است.

یکسان کردن بدنشامل یک پیستون 9 برابر کننده است که با فنرهای بزرگ 10 و 11 کوچک بارگذاری شده است. سفت شدن فنر بزرگ با یک بوش رزوه ای 35 با سوراخ های جوی تنظیم می شود. پیستون اکولایزر دارای دو سوراخ در دیسک برای ارتباط بین محفظه ترمز (TC) و کانال TC و یک کانال اتمسفر از طریق محوری با قطر 2.8 میلی متر است.

بین بخش اصلیو یک مخزن دو محفظه یک نوک پستان با یک سوراخ به قطر 1.3 میلی متر وجود دارد.

وضعیت VR مدرن شماره 483.000 Mدر زین 29 کاف تخلیه اضافی کانالی به قطر 0.3 میلی متر دارد که از طریق آن MK دائماً با حفره "P1" پشت کاف تخلیه اضافی در ارتباط است. کانال شعاعی بالایی پیستون نسبت به کانال‌های شعاعی پایینی آن به سمت راست جابجا می‌شود تا حساسیت VR به رها شدن و سرعت بخشیدن به شروع رهاسازی در قسمت عقب قطار افزایش یابد. محل کانال شعاعی بالایی پیستون به گونه ای انتخاب می شود که وقتی دیافراگم اصلی به موقعیت رهاسازی (به سمت راست) حرکت می کند، RK، حفره "P" (حفره سمت چپ دیافراگم 24 آزاد می شود). سوئیچ حالت) و MK از طریق این کانال ارتباط برقرار می کند و یک کانال با قطر 0.3 میلی متر قبل از اینکه RK و ZK از طریق کانال های شعاعی پایینی پیستون ارتباط برقرار کنند، با یکدیگر ارتباط برقرار می کنند.

اقدام توزیع کننده هوا

شارژ در حالت تخت. هوای فشرده از TM وارد یک مخزن دو محفظه می شود. بخشی از هوا از طریق فیلتر 34، سوراخ 1.3 میلی متری و شیر چک 7 در ZR اتفاق می افتد. زمان شارژ ZR از 0 تا 5 kgf/cm2 4-4.5 دقیقه است. بخشی از هوا وارد MK می شود و باعث می شود دیافراگم اصلی 18 به سمت راست خم شود تا جایی که قسمت انتهایی دیسک 19 به نشیمنگاه 20 دیافراگم سوئیچ حالت آزادسازی برخورد کند. در این حالت، دو سوراخ با قطر 1 میلی متر در ساقه دیسک سمت چپ 27 به صورت مقطعی با شش سوراخ به قطر 2 میلی متر در نشیمنگاه 29 کاف تخلیه اضافی منطبق خواهند شد. از طریق این سوراخ ها، هوا از MK وارد حفره "P1" (در سمت چپ کاف تخلیه اضافی 17) و سپس از طریق کانال های محوری و شعاعی بالایی پیستون به حفره "P" (در سمت راست دیافراگم) می شود. سوئیچ حالت رها 24)، از جایی که از طریق کانال های شعاعی پایین پیستون - در ZK. هوای دریچه زیر کاف قرار می گیرد، به طور سفت و سخت به ساقه شیر نرم 16 ثابت می شود و هوای شیر از طریق سوراخ مدرج با قطر 0.9 میلی متر در کانال شیر نرم در زیر قسمت انتهایی شیر قرار می گیرد. هنگامی که فشار هوا در جعبه دنده حدود 3.0 - 3.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع است، شیر نرمی بالا می رود و بر نیروی فنر خود غلبه می کند و مسیر عبور هوا را از بدنه سوپاپ به گیربکس به روش دوم باز می کند و باعث تسریع در شارژ می شود. دومی

تحت تأثیر هوا از بدنه سوپاپ و نیروی فنر رها کننده 4، پیستون اصلی 2 موقعیت انتهایی سمت چپ (رهاسازی) را اشغال می کند که در آن هوا از بدنه سوپاپ از طریق سوراخی با یک سوراخ شروع به جریان یافتن به بدنه شیر می کند. قطر 0.5 میلی متر در محفظه 37 قسمت اصلی. از طریق کانال RK، هوا به قسمت اصلی عبور می کند و از طریق سوراخی به قطر 0.6 میلی متر در صندلی 20 به دیافراگم 24 سوئیچ حالت آزادسازی نزدیک می شود و روی آن در امتداد یک ناحیه حلقوی بزرگتر از ناحیه تحت تأثیر هوا عمل می کند. از حفره "P". هنگامی که فشار از سمت شیر ​​روی دیافراگم 24 بیشتر از 2.5 - 3.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع است، دومی از نشیمنگاه 20 به سمت راست فشرده می شود و در نتیجه مسیر دوم برای شارژ دریچه از حفره "P" باز می شود. (از MC) از طریق سوراخی به قطر 0.6 میلی متر. شارژ RK از 0 تا 5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع در حالت تخت در 3 تا 3.5 دقیقه انجام می شود.

شارژ در حالت کوهستانیدر حالت کوهستانی، هوای RO نمی تواند دیافراگم 24 را فشار دهد، زیرا نیروی فنر حالت بر روی آن 7.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع است. بنابراین، شارژ RK در حالت کوهستانی تنها به یک روش انجام می شود - از طریق سوراخی به قطر 0.5 میلی متر در بدنه قسمت اصلی. زمان شارژ RK از 0 تا 5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع در حالت کوهستانی 4 تا 4.5 دقیقه است.

همزمان با شارژ، ترمز آزاد می شود، یعنی ارتباط TC از طریق پیستون تساوی 9 با جو. برای وضوح بیشتر، ما فرآیند تمپر در حالت‌های مختلف عملکرد VR را در زیر در نظر خواهیم گرفت.

نرمی . با کاهش آهسته فشار در TM با سرعت 0.3 - 0.4 kgf/cm2 در دقیقه، هوا از RC به داخل CB جریان می یابد و از آنجا از طریق سوراخی با قطر 0.9 میلی متر به داخل MC جریان می یابد. کانال شیر نرمی در این حالت، فشارها در MC و CB یکسان شده و دیافراگم اصلی به سمت موقعیت ترمز (به سمت چپ) خم نمی شود. شیر تخلیه اضافی 32 بسته باقی می ماند.

ترمز. هنگامی که فشار در TM (و در نتیجه، در MC) با سرعت ترمز سرویس یا اضطراری کاهش می یابد (در حین ترمزگیری حداقل 0.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع)، دیافراگم اصلی به سمت چپ و فشار دهنده خم می شود. شیر تخلیه اضافی را به طور کامل باز می کند. در این حالت، حفره هوای "P1" در پشت کاف تخلیه اضافی به شدت به داخل CDR و سپس از طریق پیستون اکولایزر 9 به اتمسفر و TC تخلیه می شود. با فشار MK، کاف تخلیه اضافی از کاف فشار داده می شود. صندلی 29 به سمت چپ، و هوا از MK به شدت به داخل CDR، به TC و از طریق پیستون اکولایزر وارد جو می شود. (اضافی

VR شماره 483 در موقعیت قطار

افت شدید فشار در MC باعث انحراف بیشتر دیافراگم اصلی به چپ می شود، در نتیجه ساق سوپاپ تخلیه اضافی، شیر اتمسفر 14 را از صندلی 33 دور می کند، که یک خروجی اضافی هوا را باز می کند. MC از طریق سوراخی به قطر 0.9 میلی متر در دوشاخ 13 وارد جو می شود. نرخ افت فشار در MK افزایش می یابد و دیافراگم اصلی دوباره به سمت چپ خم می شود تا زمانی که دیسک 27 در زین کاف تخلیه اضافی متوقف شود. . از آنجایی که در این لحظه تمام شکاف های آزاد کاف 17 و شیرهای 32 و 14 قبلاً انتخاب شده اند، فشار دهنده و پیستون حرکت نمی کنند. بنابراین، یک شکاف حلقوی بین پیستون و دیسک سمت چپ 27 (صندلی پلانجر) ظاهر می شود. این شروع تخلیه شدید کندانسور را به اتمسفر (و تا حدی به داخل TC) تضمین می کند: از طریق سوراخ های انتهایی دیسک 19، شکاف حلقوی پیستون، دریچه تخلیه اضافی 32، CDR و پیستون یکسان کننده، و سوراخ های انتهایی دیسک 19، شکاف حلقوی پیستون، شیر تخلیه اضافی 32. KDR و پیستون یکسان کننده و به صورت موازی - از طریق شیر اتمسفر 14. (با تخلیه اضافی TM و تخلیه اولیه CV، فشار در TC بیشتر از 0.3 - 0.4 kgf/cm2 نخواهد بود، و ارزش کلتخلیه اضافی TM 0.4 - 0.45 kgf/cm2 است.

BP شماره 483 در موقعیت ترمز

همزمان با افت فشار در شیر کنترل، فشار در شیر کنترل به دلیل جریان هوا از شیر کنترل به شیر کنترل از طریق سوراخی به قطر 0.5 میلی متر در بدنه قطعه اصلی شروع به کاهش می کند. . هنگامی که فشار در CB 0.4 - 0.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع کاهش می یابد (در RC در این لحظه فشار 0.2 - 0.3 کیلوگرم بر سانتی متر مربع کاهش می یابد)، پیستون اصلی، تحت تأثیر فشار RC، شروع به حرکت به سمت سمت راست، غلبه بر نیروی فنر 4 هنگامی که پیستون اصلی تقریباً 7 میلی متر حرکت می کند، ZK و RK را با دیسک خود جدا می کند، دریچه ترمز 8 روی ساقه پیستون اکولایزر می نشیند و کانال جوی آن را مسدود می کند. سوراخ های 1.6 میلی متری در میله توخالی 3 پیستون اصلی با کانال ZR منطبق است و کاف 6 میله توخالی CDR را مسدود می کند. در این حالت، فشار هوا بر روی کاف تخلیه اضافی برابر می شود (به دلیل افزایش شدید فشار در CDR) و با فنر خود به زین فشار داده می شود و CB را از MC جدا می کند و تخلیه اضافی را متوقف می کند. TM دریچه از طریق سوراخ های انتهایی دیسک سمت راست دیافراگم اصلی، شکاف حلقوی بین پیستون و دیسک سمت چپ و دریچه اتمسفر به اتمسفر تخلیه می شود.

با کاهش مداوم فشار در بدنه سوپاپ از طریق شیر اتمسفر 14، پیستون اصلی به حرکت خود به سمت راست ادامه می دهد. از آنجایی که پیستون اکولایزر بی حرکت می ماند، یک شکاف حلقوی بین دریچه ترمز 8 و نشیمنگاه آن (قسمت انتهایی میله توخالی) ظاهر می شود که از طریق آن هوا از CB شروع به جریان شدید به محفظه ترمز (BC) و از آن به داخل می کند. TC

سقف مجدد . پس از اینکه تخلیه TM از طریق شیر راننده متوقف شد، تخلیه کندانسور به اتمسفر از طریق شیر اتمسفر 14 ادامه می یابد تا زمانی که فشار در آن برابر با فشار TM شود. در این حالت دیافراگم اصلی موقعیت وسط (موقعیت همپوشانی) را می گیرد و دریچه اتمسفر بسته می شود. شیر تخلیه اضافی کمی باز می ماند.

هرچه فشار فنرهای مد 10 و 11 روی پیستون اکولایزر قوی تر باشد، فشار هوا در TC بیشتر می شود و در موقعیت همپوشانی شروع به حرکت می کند. بنابراین برای بدست آوردن حالت های مختلف ترمز (خالی، متوسط ​​و باردار)، نیروی فنرهای مد 10 و 11 روی پیستون اکولایزر تغییر می کند. این با تغییر موقعیت دسته سوئیچ حالت ترمز به دست می آید.

وابستگی فشار در TC در حالت های مختلف به مرحله ترمز در نمودار نشان داده شده است.

پیستون جبران کننده در موقعیت همپوشانیفشار تنظیم شده خاصی را در TC حفظ می کند. بنابراین، به عنوان مثال، هنگامی که هوای فشرده از TC نشت می کند، فشار در TC کاهش می یابد. تحت عمل فنرهای حالت، پیستون یکسان کننده به سمت چپ حرکت می کند و دریچه ترمز 8 را از صندلی دور می کند. که منجر به ایجاد شکاف حلقوی بین شیر ترمز و قسمت انتهایی میله توخالی خواهد شد. در این حالت، هوا از کولر هوا از طریق دریچه ترمز باز شده به داخل TC و از آن به داخل TC جریان می یابد. هنگامی که فشار هوا در TC از نیروهای فنرهای حالت بیشتر شود، پیستون یکسان کننده به سمت راست و دریچه ترمز حرکت می کند.

BP شماره 483 در موقعیت همپوشانیمحافظت در برابر رها شدن خود به خود در حالت مسطح با افزایش اندک (بیش از 0.3 کیلوگرم بر سانتی متر مربع) فشار خود به خود در TM. در این حالت دیافراگم اصلی به سمت پوشش خم می شود و کانال شعاعی پایین سمت راست پیستون به داخل حفره "P" کشیده می شود. هوا از RC شروع به جریان به داخل CB می کند و دیافراگم اصلی را به موقعیت وسط می برد.

تعطیلات کوهستانی از ویژگی های خاص این حالت امکان به دست آوردن رهاسازی مرحله به مرحله است. در حالت کوهستان، دیافراگم 24 تقریباً همیشه توسط فنرها به نشیمنگاه 20 فشار داده می شود، زیرا نیروی فنر 7.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع است. بنابراین، هیچ پیام RK و حفره "P" وجود ندارد.

تعطیلات در دشت. ماهیت تمپر در حالت مسطح با نرخ افزایش فشار در TM تعیین می شود. بسته به این، فرآیند تلطیف می تواند تسریع یا کند شود.

ویژگی های انتشار VR شرطی شماره 483 M

هنگامی که فشار در TM با سرعت آهسته افزایش می یابد، کانال شعاعی بالایی پیستون 21 زودتر از کانال شعاعی پایین سمت راست به داخل حفره "P" کشیده می شود، یعنی RC زودتر با MC ارتباط برقرار می کند (از طریق شعاعی). کانال پیستون و یک کانال با قطر 0.3 میلی متر در صندلی 29 تخلیه اضافی کاف) نسبت به ZK. بنابراین، کافی است فشار را در TM تنها 0.15 کیلوگرم بر سانتی متر مربع افزایش دهید تا دیافراگم اصلی به سمت موقعیت رهاسازی خم شود.

سیستم شیر BP شماره 483 M

بنابراین، اگر زمانی که دیافراگم اصلی در موقعیت رهاسازی قرار دارد، فشار در TM با سرعت آهسته افزایش می‌یابد، به دلیل جریان هوا از شیر به داخل شیر (در حالت تخت)، دیافراگم اصلی با پیستون می تواند به موقعیت همپوشانی (به سمت چپ) حرکت کند و یقه آب بندی پیستون کانال شعاعی پایین سمت راست آن را مسدود می کند، یعنی جریان هوا از RC به CB متوقف می شود. با این حال، در این مورد، ارتباط بین RC و CB از طریق کانال شعاعی بالایی پیستون و کانالی با قطر 0.3 میلی متر در صندلی 29 کاف تخلیه اضافی باقی می ماند که امکان حفظ دیافراگم اصلی را فراهم می کند. در موقعیت رهاسازی بنابراین، صرف نظر از سرعت رشد بیشتر فشار اصلی، رهاسازی کامل رخ می دهد.

ویژگی های عملکرد VR cond. شماره 483 در خودروهای 8 محور

قطر مرکز چرخ خودروهای 8 محور 16 اینچ است، برخلاف خودروهای 4 محور معمولی که قطر مرکز چرخ آن 14 اینچ است. برای یکسان کردن زمان پر شدن TC با حجم های مختلف (اگر قطار دارای واگن های 4 محوره و 8 محوری باشد) در BP های نصب شده روی واگن های 8 محوره، کاف 5 را از میله توخالی بردارید، یعنی اثر کند کننده ترمز

این اختراع مربوط به حوزه حمل و نقل ریلی، یعنی طراحی قطعات اصلی توزیع کننده هوا برای ترمز وسایل نقلیه راه آهن است. قسمت اصلی توزیع کننده هوا دارای یک محفظه با روکش و فلنج برای اتصال به محفظه توزیع کننده هوا است. در امتداد محور طولی محفظه، به موازات سطح جفت شدن فلنج، یک پارتیشن متحرک، یک پیستون با سوراخ های شارژ برای قرقره و محفظه های کار توزیع کننده هوا، یک فشار دهنده، یک دریچه تخلیه خط ترمز اضافی و یک شیر چک یک دستگاه نرم کننده در بدنه قسمت اصلی قرار دارد. دستگاه نرم کننده شامل یک پارتیشن متحرک فنری با یک میله و یک شیر دستگاه نرم کننده است. دریچه دستگاه نرم کننده در میله یک پارتیشن متحرک فنری با قابلیت حرکت نسبت به میله تا زمانی که در مقابل یقه میله متوقف شود نصب می شود. یک فنر بین سوپاپ و میله با نیرویی بیش از نیروی فشار در حفره دستگاه نرمی متصل به محفظه قرقره پس از مرحله اول ترمز قرار می گیرد. ضربان پارتیشن متحرک دستگاه نرمی در هنگام ترمز تا زمانی که در بدنه قطعه اصلی متوقف شود از ضربه شیر دستگاه نرمی تا زمان بسته شدن بیشتر است. محور طولی دستگاه نرمی موازی با محور طولی بدنه قطعه اصلی است. اثر: از بین بردن احتمال آسیب به شیر دستگاه نرمی قسمت اصلی توزیع کننده هوا و اطمینان از نیروی ثابت بر دریچه دستگاه نرمی بدون توجه به اختلاف فشار شارژ در خط ترمز و فشار در آن. در هنگام ترمزگیری 1 حقوق f-ly, 1 بیمار.

نقشه های ثبت اختراع RF 2381928

اختراع حاضر به زمینه حمل و نقل ریلی و به طور خاص به طراحی قطعات اصلی (بدنه های دو فشاری) توزیع کننده های هوا برای ترمز وسایل نقلیه راه آهن، به ویژه ترمزهای وسایل نورد باری مربوط می شود. راه آهن.

قطعات اصلی شناخته شده (دو بدنه فشار) یک توزیع کننده هوای ترمز راه آهن وسیله نقلیهبا توجه به گواهی حق چاپ شماره 557944 مورخ 25/02/1976 MPK V60T 15/18 طبق اختراع شماره 2297931 مورخ 23/12/2004 MPK V60T 15/18. قسمت اصلی توزیع کننده هوا طبق این اختراعات دارای محفظه ای است که در آن یک پارتیشن متحرک جداکننده محفظه اصلی و قرقره، یک پیستون با سوراخ های شارژ برای قرقره و اتاق های کار توزیع کننده هوا، در تعامل با پارتیشن متحرک و یک هل دهنده فشار دهنده روی شیر تخلیه اضافی خط ترمز قرار دارد. یک شیر چک نصب شده در محفظه بدنه اصلی، حفره شتاب دهنده را از محفظه اصلی جدا می کند. قسمت اصلی پخش کننده هوا نیز دارای دستگاه نرمی است که در بدنه خود قرار گرفته است. دستگاه نرم کننده شامل یک پارتیشن متحرک فنری با میله است. دریچه دستگاه نرمی روی میله قرار دارد و پارتیشن با بدنه حفره ای تشکیل می دهد. حفره بالای پارتیشن متحرک برای تخلیه اضافی خط ترمز به طور مداوم به کانال متصل است و فنر پارتیشن متحرک در این حفره قرار دارد. حفره زیر پارتیشن متحرک به طور مداوم با جو در ارتباط است. میله پارتیشن متحرک با یک کاف تعبیه شده در محفظه و تشکیل حفره ای با آن آب بندی می شود که دریچه دستگاه نرمی در آن قرار دارد و توسط کانال هایی به محفظه اصلی و قرقره متصل می شود. کانال اتصال حفره مشخص شده با محفظه اصلی توسط دریچه دستگاه نرم کننده بسته می شود. هنگامی که سیستم ترمز شارژ می شود، هنگامی که فشار مساوی در محفظه اصلی، قرقره و کار توزیع کننده هوا برقرار می شود و کانال تخلیه اضافی خط ترمز به جو متصل می شود. هوای فشردهاز محفظه قرقره روی میله مهر و موم شده عمل می کند و دریچه دستگاه نرمی باز است. خاصیت نرمی توزیع کننده هوا، یعنی عدم حساسیت مشخص شده به ترمز هنگامی که فشار در خط ترمز به آرامی کاهش می یابد، توسط جریان هوای فشرده از محفظه قرقره از طریق دریچه باز دستگاه نرمی به داخل محفظه اصلی تضمین می شود. و سپس به خط ترمز. از محفظه کار، هوای فشرده از طریق سوراخ دریچه گاز در قسمت اصلی (بدنه سه فشار) توزیع کننده هوا به داخل محفظه قرقره جریان می یابد. هنگام ترمزگیری، هنگامی که تخلیه اضافی خط ترمز رخ می دهد، هوای فشرده برای تخلیه اضافی خط ترمز وارد کانال می شود و به حفره بالای پارتیشن متحرک دستگاه نرمی وارد می شود. دریچه دستگاه نرمی بسته می شود و محفظه اصلی و قرقره را از هم جدا می کند. سوراخ های شارژ پیستون قطعه اصلی نیز در هنگام ترمز بسته می شود. با این حال، هنگامی که توزیع کننده هوا در حالت آزاد کردن صاف کار می کند، ترمز خود به خود ممکن است در مرحله اول ترمزگیری رخ دهد. این در صورتی اتفاق می‌افتد که تخلیه اضافی خط ترمز بیشتر از تخلیه آن از طریق شیر راننده باشد، یعنی کاهش فشار در خط ترمز در حین تخلیه اضافی آن بیشتر از مقداری باشد که توسط شیر راننده در طول تخلیه تنظیم شده است. مرحله اول ترمز در نتیجه ضربه راننده به خط ترمز انرژی می دهد، فشار در آن افزایش می یابد و قسمت اصلی به موقعیت رها می شود. محفظه کار از طریق سوراخ های شارژ در پیستون قسمت اصلی با محفظه قرقره ارتباط برقرار می کند. ترمز آزاد می شود.

قطعات اصلی (بدنه های دو فشاری) توزیع کننده هوای ترمز یک وسیله نقلیه ریلی طبق پتنت شماره 1525051 مورخ 02/09/1988 و شماره 2015045 مورخ 04/27/1992 MPK V60T 15/18 شناخته شده است. و همچنین بخش اصلی توزیع کننده های هوای نوع 483A مورد استفاده در انبارهای نورد بار راه آهن (به کاتالوگ تجهیزات جزء "تجهیزات ترمز خودکار و پنوماتیکی وسایل حمل و نقل ریلی"، ASTO، مسکو، 2003، صفحات 4، 5 مراجعه کنید. . قسمت اصلی این اختراعات و توزیع کننده هوا از نوع 483A دارای محفظه ای است که در آن یک پارتیشن متحرک جداکننده محفظه اصلی و قرقره، یک پیستون با سوراخ های شارژ برای قرقره و محفظه های کاری توزیع کننده هوا، در تعامل با متحرک وجود دارد. پارتیشن و فشار دهنده ای که روی شیر برای تخلیه اضافی خط ترمز قرار دارد. محفظه همچنین دارای یک دستگاه نرم کننده است. این شامل یک پارتیشن متحرک فنری است که میله ای محکم به شیر دستگاه نرمی متصل است. یک پارتیشن متحرک حفره ها را جدا می کند که یکی از آنها در بالای پارتیشن دائماً با محفظه کار توزیع کننده هوا در ارتباط است. حفره دوم زیر پارتیشن توسط یک کانال بسته شده توسط دریچه دستگاه نرمی به محفظه اصلی و کانال دریچه گاز به محفظه قرقره متصل می شود. یک فنر در حفره زیر پارتیشن متحرک نصب شده است. هنگامی که سیستم ترمز شارژ می شود، هنگامی که فشار یکسان در محفظه اصلی، قرقره و کار توزیع کننده هوا برقرار می شود، پارتیشن متحرک با میله تحت نیروی فنر آن در موقعیت باز شدن دریچه دستگاه نرمی نصب می شود. نیروی فنر پارتیشن متحرک دستگاه نرمی برای اختلاف فشار بین محفظه کار و قرقره طراحی شده است و تخلیه محفظه های توزیع کننده هوا را با نرخ نرمی تضمین می کند، یعنی با سرعتی که منجر به هوا نمی شود. توزیع کننده برای ترمز فعال می شود. این ویژگی نرمی پایدار توزیع کننده هوا را در کل محدوده تخلیه ترمز تضمین می کند و آزاد شدن خود به خودی ترمز را حذف می کند. همچنین قسمت اصلی دارای سوئیچ برای حالت های رهاسازی پله ای (کوهستانی) و بدون پله ای (ساده) می باشد. بدنه این قطعه اصلی مجهز به فلنج با سطح جفت گیری برای اتصال بدنه (یعنی قسمت اصلی) به محفظه براکت توزیع کننده هوا است که قسمت اصلی (بدنه سه فشاری) توزیع کننده هوا نیز متصل است. اجزای فوق و قطعات قسمت اصلی، یعنی یک پارتیشن متحرک جداکننده محفظه اصلی و قرقره، یک پیستون با سوراخ های شارژ برای قرقره و محفظه های کاری توزیع کننده هوا، در تعامل با پارتیشن متحرک، یک فشار دهنده، یک خط ترمز اضافی. شیر تخلیه، شیر چک، سوئیچ حالت آزادسازی، در امتداد محور طولی بدنه قرار می گیرند. در این قسمت اصلی، محور طولی محفظه عمود بر سطح جفت شدن فلنج برای اتصال به محفظه-براکت توزیع کننده هوا ساخته شده است. براکت‌های محفظه توزیع‌کننده‌های هوا به طور سفت و سخت به بدنه هر واحد متحرک (اتومبیل، لوکوموتیو) وسایل نقلیه راه‌آهن، به عنوان مثال قطارهای باری، با سطح بالایی آن‌ها متصل می‌شوند. فلنج هایی با سطوح جفت کننده محفظه براکت برای نصب قطعات توزیع کننده هوا شامل قسمت های اصلی و اصلی بر روی سطوح جانبی محفظه براکت عمود بر سطح بالایی آن ساخته می شود. بنابراین پس از نصب توزیع کننده هوا بر روی خودروها و لکوموتیوها، محور طولی بدنه قطعه اصلی در صفحه افقیو در امتداد محور طولی، برای مثال، یک کالسکه. هنگامی که یک وسیله نقلیه راه آهن، به عنوان مثال یک قطار باری، حرکت می کند، ارتعاشات دینامیکی عمودی واگن ها رخ می دهد که به قطعات و اجزای آنها، به ویژه به قسمت های کار بخش های اصلی توزیع کننده هوا منتقل می شود. شتاب ارتعاشات دینامیکی عمودی می تواند باعث ساییدگی قابل توجهی در قسمت های کار قطعه اصلی به ویژه پیستون شود.

نیروهای افقی که بین خودروها به دلیل وجود شکاف در کوپلرهای اتوماتیک در هنگام حرکت قطار بر روی یک پروفیل مسیر متغیر ایجاد می‌شود، می‌تواند باعث حرکت خود به خود قسمت‌های کار بخش اصلی به سمت موقعیت ترمز شود. این می تواند منجر به ترمز خود به خودی قسمت اصلی شود که به نوبه خود می تواند ایمنی وسایل نقلیه راه آهن را مختل کند.

نزدیکترین مجموعه از ویژگیهای ضروری قسمت اصلی توزیع کننده هوا، قسمت اصلی توزیع کننده هوا طبق گواهی شماره 20751 مورخ 22 می 2001 MPK V60T 15/22 است. این قسمت اصلی دارای یک محفظه با روکش و فلنج برای اتصال به محفظه توزیع کننده هوا است. در محفظه ای با پوشش در امتداد محور طولی آنها یک پارتیشن متحرک وجود دارد که محفظه های اصلی و قرقره را جدا می کند ، یک پیستون با سوراخ های شارژ برای قرقره و محفظه های کاری توزیع کننده هوا. پیستون با یک پارتیشن متحرک و یک فشار دهنده، که بر روی شیر تخلیه اضافی خط ترمز قرار دارد، تعامل دارد. یک شیر چک نصب شده در محفظه محفظه اصلی را از حفره شتاب جدا می کند. قسمت اصلی نیز دارای یک دستگاه نرم کننده است که در بدنه آن قرار گرفته است. این شامل یک پارتیشن متحرک فنری با میله و شیر دستگاه نرمی است. یک پارتیشن متحرک حفره ها را جدا می کند که یکی از آنها به محفظه کار متصل است. فنر پارتیشن متحرک در حفره دوم تعبیه شده و توسط یک کانال دریچه گاز به محفظه قرقره و توسط کانالی که توسط شیر دستگاه نرمی بسته شده و به محفظه اصلی متصل می شود، متصل می شود. در این حالت، محور طولی محفظه با پوشش موازی با سطح جفت فلنج برای اتصال محفظه به محفظه توزیع کننده هوا ساخته می شود. در این قسمت اصلی، شیر دستگاه نرمی به طور صلب به میله پارتیشن متحرک فنری دستگاه نرمی متصل می شود. بنابراین، هنگامی که فرآیند ترمز در خط ترمز انجام می شود، در محفظه اصلی و قرقره، فشار به میزان معینی کاهش می یابد، پارتیشن متحرک دستگاه نرمی تحت اختلاف فشار در محفظه کار و قرقره حرکت می کند. دریچه دستگاه نرمی تحت تأثیر نیروی پارتیشن متحرک بسته می شود (روی نشیمنگاه آن می نشیند). این نیرو در هنگام ترمز اضطراری، یعنی زمانی که خط ترمز، محفظه های اصلی و قرقره به طور کامل تخلیه می شوند، 25 تا 30 برابر بیشتر از نیرو در مراحل ترمزگیری است. چنین بار قابل توجهی بر روی شیر می تواند باعث آسیب به مهر و موم سوپاپ (اعوجاج یا تخریب کامل آن) شود که منجر به خرابی قسمت اصلی توزیع کننده هوا می شود. در نتیجه، توزیع کننده هوا به طور کلی از کار می افتد، زیرا فرآیندهای آزادسازی و ترمز مختل شده و خاصیت نرمی مختل می شود. این ممکن است منجر به اختلال در ایمنی وسایل نقلیه راه آهن شود.

بخش اصلی اختراعی توزیع کننده هوای ترمز یک وسیله نقلیه راه آهن مشکل افزایش قابلیت اطمینان عملکرد قسمت اصلی توزیع کننده هوای ترمز و قابلیت اطمینان توزیع کننده هوای ترمز را به طور کلی حل می کند.

نتیجه فنی که با اجرای اختراع حاضر به دست خواهد آمد، حذف احتمال آسیب به شیر دستگاه نرمی قسمت اصلی توزیع کننده هوا، اطمینان از نیروی ثابت بر روی شیر دستگاه نرمی بدون توجه به تفاوت است. در فشار شارژ در خط ترمز و فشار موجود در آن در هنگام ترمزگیری.

این نتیجه فنی با این واقعیت حاصل می شود که در قسمت اصلی شناخته شده توزیع کننده هوای ترمز یک وسیله نقلیه راه آهن که دارای یک محفظه با روکش و فلنج برای اتصال به محفظه توزیع کننده هوا با پارتیشن متحرک است که در آنها قرار داده شده است. در امتداد محور طولی آنها، جداکننده محفظه اصلی و قرقره، یک پیستون با سوراخ های شارژ قرقره و محفظه های کار توزیع کننده هوا، در تعامل با یک پارتیشن متحرک و یک فشار دهنده، که توسط یک دریچه تخلیه اضافی خط ترمز پشتیبانی می شود، یک چک دریچه جداکننده محفظه اصلی از حفره شتاب دهنده و همچنین دارای یک دستگاه نرمی که در بدنه آن قرار دارد حاوی پارتیشن متحرک فنری با میله و دریچه دستگاه نرمی است که حفره ها را جدا می کند که یکی از آنها به محفظه کار، و دوم، با فنر پارتیشن متحرک نصب شده در آن، توسط یک کانال دریچه گاز به محفظه قرقره و یک کانال بسته شده توسط دریچه دستگاه نرمی، متصل به محفظه اصلی، در حالی که محور طولی متصل می شود. محفظه به درب متصل است، قسمت اصلی به موازات سطح جفت فلنج برای اتصال محفظه به محفظه براکت توزیع کننده هوا ساخته شده است، دریچه دستگاه نرمی در حفره میله پارتیشن متحرک نصب شده است. دستگاه نرمی با قابلیت حرکت نسبت به میله تا زمانی که در مقابل یقه ساخته شده در میله بایستد و بین شیر دستگاه نرمی و میله فنری با قدرتی بیش از نیروی فشار هوای فشرده نصب شود. در حفره دستگاه نرمی مرتبط با قرقره و محفظه های اصلی، بر روی دریچه دستگاه نرمی پس از اولین مرحله ترمزگیری عمل می کند، در حالی که ضربه پارتیشن متحرک دستگاه نرمی در طول فرآیند ترمز تا توقف در بدنه قسمت اصلی از شیر دستگاه نرمی تا موقعیت مسدود کردن کانال اتصال حفره دستگاه نرمی با محفظه اصلی فراتر می رود. علاوه بر این، محور طولی دستگاه نرمی که در امتداد آن پارتیشن متحرک فنری دار آن با میله، شیر دستگاه نرمی به همراه فنر آن و نشیمنگاه واقع بر روی بدنه قطعه اصلی قرار گرفته است، به موازات طولی ساخته شده است. محور بدنه قسمت اصلی

این طراحی قسمت اصلی پیشنهادی توزیع کننده هوای یک وسیله نقلیه راه آهن، امکان آسیب به دریچه دستگاه نرمی قسمت اصلی توزیع کننده هوا را از بین می برد و بدون توجه به تفاوت، نیروی ثابتی را بر روی شیر دستگاه نرمی تضمین می کند. در فشار شارژ در خط ترمز و فشار موجود در آن در هنگام ترمزگیری.

این به شرح زیر توضیح داده شده است. هنگامی که فرآیند ترمز در خط ترمز انجام می شود، در محفظه اصلی و قرقره، فشار به میزان معینی کاهش می یابد، پارتیشن متحرک دستگاه نرمی تحت نیروی اختلاف فشار در محفظه کار و قرقره حرکت می کند. این نیرو در هنگام ترمز اضطراری از فشار شارژ در خط ترمز، زمانی که فشار در قرقره و محفظه های اصلی و همچنین در خط ترمز به فشار اتمسفر کاهش می یابد، بیشتر خواهد بود. هنگامی که پارتیشن متحرک حرکت می کند، شیر دستگاه نرمی همراه با میله پارتیشن متحرک تنها تا زمانی حرکت می کند که کانال اتصال حفره دستگاه نرمی را با محفظه اصلی ببندد. در مرحله بعد، میله، هنگامی که پارتیشن متحرک حرکت می کند تا زمانی که در بدنه قطعه اصلی متوقف شود، نسبت به شیر دستگاه نرمی حرکت می کند. نیروی وارد بر پارتیشن متحرک به بدنه منتقل می شود و شیر دستگاه نرمی تنها تحت تأثیر نیروی فنر آن قرار می گیرد. مقدار این نیرو فقط برای مقدار نیروی فشار هوای فشرده در حفره دستگاه نرمی، مرتبط با قرقره و محفظه های اصلی که بر روی دریچه دستگاه نرمی پس از اولین مرحله ترمزگیری (با کمی بیش از حد). این نیرو چندین برابر کمتر از نیروی وارد بر پارتیشن متحرک دستگاه نرمی است که در هنگام ترمز اضطراری به آن وارد می شود و برای هر نوع ترمز اضطراری، سرویس، پله ای ثابت است. بدین ترتیب در هنگام هر نوع ترمزگیری از آسیب به شیر دستگاه نرمی جلوگیری شده و در عملکرد قسمت اصلی توزیع کننده هوا اختلالی ایجاد نمی شود. علاوه بر این، این بخش اصلی تأثیر نیروهای افقی ایجاد شده بین واگن های یک قطار باری را به دلیل وجود شکاف در دستگاه های کوپلینگ خودکار هنگام راه اندازی قطار، هنگام ترمزگیری و هنگامی که قطار بر روی نیمرخ متغیر حرکت می کند، از بین می برد. قطعات کار دستگاه نرمی این نیروهای افقی باعث جابجایی خود به خود دریچه دستگاه نرمی و پارتیشن متحرک نمی شوند، زیرا آنها در امتداد محور طولی خودرو هدایت می شوند. یعنی این نیروها در طول کارکرد خود در جهتی عمود بر جهت حرکت شیر ​​و پارتیشن متحرک فنری دستگاه نرمی عمل می کنند، زیرا محور طولی دستگاه نرمی که در امتداد آن سوپاپ و پارتیشن متحرک آن قرار دارد. قرار دارد، به موازات سطح جفت گیری فلنج برای اتصال بدنه قسمت اصلی به محفظه - براکت توزیع کننده هوا است. فلنج هایی با سطوح جفت کننده محفظه براکت برای نصب قطعات توزیع کننده هوا، از جمله قسمت اصلی، بر روی سطوح جانبی محفظه براکت، عمود بر سطح بالایی آن ساخته می شود. براکت دوربین به طور صلب به پایه افقی پایینی بدنه یک واحد متحرک وسیله نقلیه راه آهن (به عنوان مثال، واگن قطار باری) با سطح بالایی آن متصل است. بنابراین، محور طولی دستگاه نرم کننده قطعه اصلی در یک صفحه عمودی عمود بر محور طولی خودرو قرار دارد. هنگامی که قطار حرکت می کند، ارتعاشات دینامیکی عمودی رخ می دهد. شتاب ارتعاشات دینامیکی عمودی به دلیل مسیرهای ناهموار باعث سایش و آسیب به قسمت های کار دستگاه نرمی نمی شود، زیرا نیروهای ضربه ای حاصل در امتداد محور طولی دستگاه نرمی، یعنی در امتداد محور طولی دستگاه نرمی هدایت می شوند. شیر، پارتیشن متحرک، فنرها و توسط نیروی اصطکاک سطوح لغزنده و فنرها میرا می شوند.

نقاشی به صورت شماتیک نشان می دهد نمای کلیبخش اصلی پیشنهادی توزیع کننده هوای ترمز یک وسیله نقلیه راه آهن.

قسمت اصلی توزیع کننده هوا دارای یک محفظه 1 با پوشش 2 است. فلنج 3 محفظه 1 برای اتصال سطح جفت گیری آن 4 به سطح جانبی 5 محفظه براکت 6 توزیع کننده هوا عمل می کند. محور طولی 7 بدنه 1 و پوشش 2 به موازات سطح جفت شدن 4 فلنج 3 ساخته شده است. در امتداد محور طولی 7 یک پارتیشن متحرک 8 با یک پیستون 9 در تعامل با فشار دهنده 10 وجود دارد که روی آن قرار دارد. شیر تخلیه اضافی خط ترمز 11 (در نقشه نشان داده نشده است). یک پارتیشن متحرک 8 محفظه اصلی 12 و محفظه قرقره 13 را جدا می کند. یک شیر برگشتی 14 محفظه اصلی 12 را از حفره شتاب 15 جدا می کند. کانال 16 برای تخلیه اضافی خط ترمز به قسمت اصلی (بدنه سه فشار) متصل می شود. ) توزیع کننده هوا، نصب شده روی محفظه براکت 6 (در نقاشی نشان داده نشده است). محفظه اصلی 12 در ارتباط دائمی با خط ترمز است. محفظه قرقره 13 با محفظه قرقره توزیع کننده هوا ارتباط برقرار می کند (در نقشه نشان داده نشده است). در امتداد محور طولی 7 در پوشش 2 یک سوئیچ برای حالت آزادسازی 17 پله (کوهستان) و بدون پله (ساده) وجود دارد. حفره 18 در حالت آزادسازی صاف، همانطور که در نقشه نشان داده شده است، به محفظه کار توزیع کننده هوا متصل است (در نقشه نشان داده نشده است). از سوراخ 19 در پیستون 9 برای شارژ محفظه کار و از سوراخ 20 برای شارژ محفظه قرقره توزیع کننده هوا استفاده می شود. در محفظه 1 قطعه اصلی دستگاه نرمی وجود دارد که شامل پارتیشن متحرک 21 با میله 22 می باشد. در حفره 23 میله 22 شیر 24 دستگاه نرمی با قابلیت جابجایی نسبی آن تعبیه شده است. به میله دریچه 24 توسط فنر 25 عمل می کند. یک یقه 26 در میله 22 ساخته شده است. یک پارتیشن متحرک 21 حفره های 27 و 28 را جدا می کند. حفره 27 با محفظه کار ارتباط برقرار می کند. حفره 28 توسط یک کانال 29 به محفظه اصلی 12 و یک کانال دریچه گاز 30 به محفظه قرقره 13 متصل می شود. در حفره 28 یک فنر 31 از پارتیشن متحرک 21 وجود دارد و در بدنه 1 وجود دارد. یک نشیمنگاه 32 سوپاپ 24. یک محور طولی 33، که در امتداد آن پارتیشن متحرک 21 با میله 22، سوپاپ 24، فنرهای 25 و 31، نشیمنگاه 32، موازی با محور طولی 7 محفظه 1 قرار گرفته است. یک پوشش 2. سوراخ های 34 توسط یک شیر بازرسی 14 مسدود می شوند. براکت محفظه 6 با سطح بالایی خود 35 به طور محکم به پایه افقی پایینی 36 واحد متحرک وسیله نقلیه راه آهن (ماشین، لوکوموتیو) متصل شده است. سطوح جانبی براکت دوربین 6 از جمله سطح جانبی 5 عمود بر سطح بالایی ساخته شده است 35. پس از نصب توزیع کننده هوا بر روی واحد متحرک، محورهای طولی 7 و 33 در یک صفحه عمودی، عمود بر محور طولی ماشین یا لوکوموتیو قرار می گیرند.

قسمت اصلی توزیع کننده هوا به شرح زیر عمل می کند.

هنگام شارژ ترمز، هوای فشرده از خط ترمز وارد محفظه اصلی 12 می شود. در این حالت، دریچه 24 دستگاه نرمی تحت نیروی فنر 31 بر روی پارتیشن متحرک 21 باز می شود. تحت تأثیر هوای فشرده در محفظه اصلی 12، پارتیشن متحرک 8 به همراه پیستون 9 به پایین پایین می آیند (طبق نقشه). سوراخ های 34 با محفظه اصلی 12 و سوراخ های 19 و 20 با حفره 18 ارتباط دارند. هوای فشرده از محفظه اصلی 12 از طریق سوراخ 34، سوراخ 19 وارد حفره 18 و سپس به محفظه کار توزیع کننده هوا و از طریق سوراخ می شود. 20 وارد محفظه قرقره می شود 13 در پایان شارژ، هنگامی که فشار مساوی در محفظه اصلی، قرقره و کار برقرار می شود، پارتیشن متحرک 8 با پیستون 9 موقعیتی را می گیرد که در آن سوراخ های 34، 19، 20 مسدود می شوند (همانطور که در نشان داده شده است. نقاشی). ارتباط از طریق آنها محفظه کار توزیع کننده هوا با محفظه اصلی 12 و خط ترمز و همچنین ارتباط از طریق آنها محفظه قرقره 13 با محفظه کار توزیع کننده هوا و محفظه اصلی 12 قطع می شود. در قسمت اصلی (در نقشه نشان داده نشده است)، پس از اتمام شارژ، محفظه کار توزیع کننده هوا از طریق یک سوراخ دریچه گاز (در نقشه نشان داده نشده است) با محفظه قرقره توزیع کننده هوا ارتباط برقرار می کند. دریچه 24 دستگاه نرمی تحت نیروی فنر 31 روی پارتیشن متحرک 21 باز می شود، زیرا فشار در حفره های 27 و 28 برابر است.

با کاهش آهسته فشار در خط ترمز با سرعت نرم، یعنی با سرعتی که منجر به فعال شدن قسمت اصلی (و بنابراین توزیع کننده هوا) برای ترمز نشود، هوای فشرده از محفظه قرقره 13 جریان می یابد. از طریق کانال دریچه گاز 30، دریچه باز 24، کانال 29، محفظه اصلی 12 وارد خط ترمز می شود. از محفظه کار توزیع کننده هوا، هوای فشرده از طریق سوراخ دریچه گاز در قسمت اصلی توزیع کننده هوا به داخل محفظه قرقره جریان می یابد.

هنگام انجام فرآیند ترمز، فشار در خط ترمز به سرعت کاهش می یابد و بنابراین در محفظه اصلی 12 و محفظه قرقره 13 با نرخ ترمز سرویس یا اضطراری کاهش می یابد. فشار پیش ترمز در محفظه کار توزیع کننده هوا حفظ می شود، زیرا دهانه دریچه گاز فوق در قسمت اصلی توزیع کننده هوا بسته است. پارتیشن متحرک 21 دستگاه نرمی تحت نیروی اختلاف فشار هوای فشرده در حفره های 27 و 28 به سمت پایین حرکت می کند (طبق نقشه). خط ترمز، هنگامی که در محفظه قرقره 13، در محفظه اصلی 12، درست مانند خط ترمز، فشار به فشار اتمسفر کاهش می یابد. هنگام جابجایی پارتیشن متحرک 21، شیر 24 دستگاه نرمی تنها با میله 22 حرکت می کند تا زمانی که دریچه در نشیمنگاه 32 متوقف شود و کانال 29 مسدود شود سپس یقه 26 میله 22 از شیر دور می شود 24، و هنگامی که پارتیشن متحرک 21 حرکت می کند تا زمانی که در بدنه متوقف شود، میله 22 نسبت به دریچه 24 حرکت می کند. نیرویی که بر پارتیشن متحرک 21 وارد می شود، هنگامی که روی محفظه 1 قرار می گیرد، به محفظه منتقل می شود، و دریچه 24 دستگاه نرمی فقط تحت تأثیر نیروی فنر 25 آن قرار می گیرد. بزرگی این نیرو بر اساس مقدار نیروی فشار هوای فشرده در حفره 28 محاسبه می شود که بر روی شیر 24 پس از مرحله اول عمل می کند. ترمز (با کمی بیش از حد). بنابراین، در هنگام هر نوع ترمز - اضطراری، سرویس، مرحله ای - نیروی وارد بر دریچه 24 دستگاه نرمی ثابت و چندین برابر کمتر از نیروی وارد بر پارتیشن متحرک 21 در هنگام ترمز اضطراری است. بنابراین با هر نوع ترمزگیری آسیب وارده به شیر 24 دستگاه نرمی برطرف شده و در عملکرد قطعه اصلی اختلالی ایجاد نمی شود. علاوه بر این، شتاب ارتعاشات دینامیکی عمودی یک واحد متحرک (ماشین، لوکوموتیو) یک وسیله نقلیه راه آهن به دلیل ناهمواری مسیر باعث سایش و آسیب به قسمت های کار دستگاه نرمی، یعنی شیر 24، پارتیشن متحرک 21 نمی شود. ، میله آن 22. نیروهای ضربه در امتداد محور طولی آنها 33 هدایت می شوند و توسط نیروی اصطکاک سطوح لغزنده و فنرهای 31، 25 میرا می شوند. هنگامی که قطار روی یک پروفیل مسیر متغیر حرکت می کند، باعث جابجایی خود به خود دریچه 24 دستگاه نرمی و پارتیشن متحرک آن 21 نشود. این نیروهای افقی در طول محور طولی خودرو در جهت عمود بر جهت حرکت سوپاپ 24 و پارتیشن متحرک 21 در طول کار خود عمل می کنند. محور طولی 33 که در امتداد آن سوپاپ 24 و پارتیشن متحرک 21 با فنرهای 25 و 31 آنها قرار دارد، در یک صفحه عمودی عمود بر محور طولی خودرو قرار دارد.

فرمول اختراع

1. قسمت اصلی توزیع کننده هوای ترمز یک وسیله نقلیه راه آهن، دارای محفظه ای با روکش و فلنج برای اتصال به محفظه توزیع کننده هوا - براکت با یک پارتیشن متحرک که در آنها در امتداد محور طولی آنها قرار می گیرد و قسمت اصلی و قرقره را جدا می کند. محفظه ها، یک پیستون با سوراخ های شارژ برای قرقره و محفظه های کار توزیع کننده هوا، در تعامل با یک پارتیشن متحرک و یک فشار دهنده، که توسط یک شیر تخلیه اضافی خط ترمز پشتیبانی می شود، یک سوپاپ برگشت که محفظه اصلی را از حفره شتاب جدا می کند، و همچنین دارا بودن دستگاه نرمی در بدنه آن حاوی پارتیشن متحرک فنری با میله و دریچه دستگاه نرمی جداکننده حفره ها که یکی از آنها به محفظه کار متصل است و دومی با فنر پارتیشن متحرک تعبیه شده است. در آن، توسط یک کانال دریچه گاز به محفظه قرقره و یک کانال بسته شده توسط دریچه دستگاه نرمی، به محفظه اصلی متصل می شود، در حالی که محور طولی محفظه با پوشش قسمت اصلی به موازات سطح جفت گیری ساخته شده است. فلنج برای اتصال محفظه به محفظه براکت توزیع کننده هوا، مشخصه آن این است که دریچه دستگاه نرمی در حفره میله پارتیشن متحرک با فنر دستگاه نرمی با قابلیت حرکت نسبت به آن نصب شده است. میله تا زمانی که در برابر یقه ساخته شده در میله متوقف شود و بین دریچه دستگاه نرمی و میله فنری با مقدار نیرویی بیش از مقدار نیروی فشار هوای فشرده در حفره دستگاه نرمی وجود دارد. به قرقره و محفظه های اصلی متصل می شود و پس از مرحله اول ترمز روی دریچه دستگاه نرمی عمل می کند، در حالی که ضربان پارتیشن متحرک دستگاه نرمی با فنر در هنگام ترمز تا زمانی که در برابر بدنه قسمت اصلی متوقف شود، بیشتر از آن است. دستگاه نرمی سکته سوپاپ تا موقعیت مسدود کردن کانال اتصال حفره دستگاه نرمی به محفظه اصلی.

2. قسمت اصلی توزیع کننده هوای ترمز وسیله نقلیه راه آهن طبق ادعای 1، مشخص می شود که محور طولی دستگاه نرمی، که در امتداد آن پارتیشن متحرک فنری آن با میله، دریچه دستگاه نرمی با آن فنر و نشیمنگاه واقع بر روی بدنه قسمت اصلی قرار دارد، محور طولی موازی بدنه قطعه اصلی ساخته شده است.

علائمی که نشان می دهد ترمز خودرو در تعطیلات کار نمی کند: میله سیلندر ترمز به حالت اولیه خود باز نمی گردد (در جای خود قرار نمی گیرد)، لنت های ترمز از سطح چرخان چرخ ها دور نمی شوند.

1. به طور خلاصه هوا را از طریق دریچه خروجی قسمت اصلی توزیع کننده هوا آزاد کنید که برای این کار لازم است شیر ​​خروجی را تقریباً 2 ثانیه فشار دهید.

اگر در خلال انتشار کوتاه مدت هوای فشرده از طریق شیر خروجی، ترمز آزاد شود، قسمت اصلی توزیع کننده هوا معیوب است.

لازم است قسمت اصلی توزیع کننده هوا را تعویض کنید، سیستم ترمز خودرو را شارژ کنید و ترمز را مجدداً رها کنید.

اگر در خلال آزادسازی کوتاه مدت هوای فشرده از طریق شیر خروجی، ترمز رها نشد، باید طبق بند 2 به بررسی بعدی بروید.

2. هوا را از محفظه کار دو محفظه کاملاً رها کنید
مخزن با فشار دادن دریچه خروجی قسمت اصلی.

اگر در همان زمان میله سیلندر ترمز در جای خود نشسته است ، لازم است قسمت های اصلی و اصلی توزیع کننده هوا را تعویض کنید و ابتدا بررسی کنید که آیا هوای فشرده از فیلتر عبور می کند یا خیر. تمیز کردن خوبمخزن دو محفظه ای که برای آن با برداشتن قسمت اصلی توزیع کننده هوا، لازم است دریچه ایزولاسیون خودرو باز شود و مشخص شود که آیا هوای فشرده از سوراخ فلنج جفت مخزن دو محفظه می آید یا خیر.

اگر وقتی هوا به طور کامل از طریق دریچه اگزوز آزاد می شود، میله سیلندر ترمز در جای خود قرار نمی گیرد، باید مطابق بند 3 به بررسی بعدی بروید.

3. با شل کردن پیچ ها، نشت مصنوعی هوای فشرده ایجاد کنید
حالت خودکار را به براکت آن بچسبانید و سپس با چه نیرویی بررسی کنید
هوای فشرده از اتصال حالت خودکار با براکت آن خارج می شود.

اگر فشار هوا خوب باشد و میله سیلندر ترمز شروع به نشستن در جای خود کند، حالت خودکار به درستی کار نمی کند و باید تعویض شود.

اگر فشار هوا وجود نداشت، مطابق بند 4 به بررسی بعدی بروید.

4. دوشاخه را از درپوش عقب سیلندر ترمز باز کنید و
وجود هوای فشرده در آن را با رعایت نکات ایمنی بررسی کنید.

اگر هوای فشرده در سیلندر ترمز یافت نشد، لازم است سیلندر ترمز را باز کنید و نقص های آن را برطرف کنید - به احتمال زیاد کاف پیستون سیلندر ترمز پیچیده شده است یا فنر برگشت شکسته شده است.

در صورت وجود هوای فشرده در سیلندر ترمز (در صورت عدم وجود حالت خودکار در خودرو)، لازم است قسمت های اصلی و اصلی توزیع کننده هوا را تعویض کنید و ابتدا بررسی کنید که آیا هوای فشرده از فیلتر ریز فیلتر عبور می کند یا خیر. مخزن دو محفظه ای که برای آن با برداشتن قسمت اصلی توزیع کننده هوا، لازم است دریچه جداسازی خودرو باز شود و مشخص شود که آیا هوای فشرده از سوراخ فلنج نصب یک مخزن دو محفظه می آید یا خیر.

پس از تعویض قطعات اصلی و اصلی توزیع کننده هوا، لازم است سیستم ترمز خودرو به مدت 5 دقیقه شارژ شود، سپس ترمزگیری و سپس رهاسازی مجدد تکرار شود.

پارامترهای اصلی:

جدول 2.

توزیع کننده هوا 483 (بسیار ساده شده):

شکل 1 توزیع کننده هوا 483

BP 483 از سه قسمت اصلی تشکیل شده است: یک مخزن دو محفظه، یک قسمت اصلی و یک قسمت اصلی. در لوکوموتیوها، یک سنسور اضافی شکست خط ترمز 418 بین قسمت اصلی و اصلی نصب شده است. مخزن دو محفظه دارای کلید بارگیری واحد متحرک است. در قسمت اصلی یک سوئیچ پروفیل مسیر و یک شیر نرمی وجود دارد. در قسمت اصلی BP یک سوپاپ برگشت و همچنین یک دریچه برای آزاد کردن هوا از محفظه کار برای آزاد کردن اجباری ترمزها وجود دارد.

قسمت اصلی دارای یک اندام حساس است که بسته به تغییرات فشار در TM، توزیع کننده هوا را برای ترمز یا رها کردن ترمز تحریک می کند.

دریچه نرمی در بدنه قسمت اصلی قرار دارد و برای جلوگیری از آن، حساسیت BP را هنگام حذف شارژ بیش از حد در TM و همچنین در هنگام سایر نوسانات جزئی فشار در TM (حالت نرم) محدود می کند. تحریک خود به خودی ترمز. اگر فشار در TM با سرعت تخلیه سرویس شروع به کاهش کند ، برعکس وظیفه شیر نرمی افزایش حساسیت به عملکرد BP برای انتقال واضح آن به حالت ترمز است.

بخش اصلی، بخش اجرایی است. عملکرد اصلی آن پر کردن TC هنگام ترمز کردن و رها کردن هوا از TC هنگام رها شدن ترمزها است. در داخل قسمت اصلی یک پیستون اصلی و مکانیزمی وجود دارد که بسته به بزرگی مرحله ترمز و موقعیت دسته سوئیچ حالت بارگذاری واحد متحرک، فشار را در TC در هنگام ترمزگیری تنظیم می کند.

شیر چک در بالای بدنه قطعه اصلی قرار دارد و برای تکمیل مداوم مخزن ذخیره از TM استفاده می کند. شیر چک به همراه مکانیزم قطعه اصلی، پایان ناپذیری ترمز را تضمین می کند.

عملکرد توزیع کننده هوا 483 (بسیار ساده شده):

بسته به تغییر فشار در TM، توزیع کننده هوا می تواند در چهار حالت باشد: شارژ و رها کردن، نرم، ترمز سرویس، ترمز اضطراری.

شارژ کردن (شکل 2):

هنگامی که فشار در TM افزایش می یابد، هوا از TM به قسمت اصلی توزیع کننده هوا می رود، به اندام حساس (دیافراگم) فشار وارد می کند و مکانیسم آن را به شارژ و رها کردن ترمزها تغییر می دهد. کانال هایی باز می شوند که از طریق آنها هوا شروع به پر کردن قرقره و اتاق های کاری مخزن دو محفظه و قسمت اصلی می کند. در حالت تخت، دو راه برای شارژ ZK و دو روش برای شارژ RK وجود دارد. در حالت کوهستان، یک مسیر شارژ RK توسط سوئیچ حالت پروفایل مسیر مسدود می شود.

هنگامی که فشار در محفظه ها افزایش می یابد، مکانیسم قسمت اصلی در حالت رهاسازی هوا از TC ثابت می شود.

در همان زمان، هوا از TM از طریق یک کانال با یک سوراخ مدرج، از طریق شیر چک قسمت اصلی عبور می کند تا ZR را شارژ کند.

هنگامی که فشار در TM و در تمام محفظه های توزیع کننده هوا به فشار شارژ افزایش یابد، شارژ کامل در نظر گرفته می شود.

در حالت کوهستانی، شارژ 1.5 برابر بیشتر از حالت تخت طول می کشد، زیرا سوئیچ حالت پروفایل مسیر دومین کانال شارژ محفظه کار را از طریق مکانیسم شارژ محفظه می بندد (شکل 7 "رها کردن ترمزها در حالت کوهستان" را ببینید).

شکل 2 شارژ و رها کردن ترمزها در حالت تخت

نرمی (شکل 3):

اگر میزان کاهش فشار در TM در مدت 1 دقیقه از 0.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع تجاوز نکند، با کمک کانال شیر نرم، فشار در محفظه توزیع کننده هوا و توزیع کننده هوا با فشار موجود در TM هماهنگ می شوند. و ترمز نمی کند. اگر نرخ کاهش فشار در TM بیش از 0.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع در 1 دقیقه باشد، اما از 1.0 کیلوگرم بر سانتی متر مربع در 1 دقیقه تجاوز نکند، کانال یکسان سازی فشار ذخیره از CB به جو باز می شود و توزیع کننده هوا برای ترمز نیز باز می شود کار نمی کند. کانال ذخیره در صورت گرفتگی کانال سوپاپ نرم، محافظت در برابر عملکرد خود به خودی ترمزها است. با این حال، در این حالت توزیع کننده هوا به دلیل واکنش های دینامیکی طولی در قطار نسبت به عملکرد حساس می شود.

شکل 3 نرمی

ترمز سرویس (شکل 4،5):

هنگامی که فشار در TM با سرعت 0.1-0.4 کیلوگرم بر سانتی متر مربع در هر 1 ثانیه کاهش می یابد، کانال های نرم زمانی برای یکسان کردن فشار در محفظه های VR با فشار در TM ندارند. در نتیجه اندام حساس قطعه اصلی فعال می شود که از طریق مکانیزم سه سوپاپ، فرآیند ترمز سرویس را آغاز می کند. این فرآیند در چرخه های زیر رخ می دهد:

الف) کانال های تخلیه اضافی TM باز می شود و شیر نرمی بسته می شود. تخلیه اضافی به شدت فشار را در TM آزاد می کند، در نتیجه سرعت انتشار موج ترمز را تسریع می کند و هر توزیع کننده هوای بعدی را مجبور به کار می کند. دریچه نرمی پس از بسته شدن، حساسیت توزیع کننده هوا را به ترمز افزایش می دهد.

برنج. 4 تخلیه اضافی TM در هنگام ترمزگیری با کاهش فشار بعدی در گیربکس.

ب) کاهش سریع فشار در محفظه قرقره (SC) وجود دارد و هوا زمانی برای خروج از محفظه کار (WC) ندارد. به دلیل اختلاف فشار بین محفظه ها، پیستون اصلی در قسمت اصلی BP برای ترمز فعال می شود. در این حالت محفظه کار کاملا مسدود شده و فشار در آن ثابت می شود (مانند بالشتک هوا). در هنگام ترمزگیری، فشار در BC به سمت فشار در TM کاهش می یابد، و بنابراین، هر چه تخلیه TM عمیق تر باشد، اختلاف فشار بین اتاق های BC و BC بیشتر می شود.

ج) هنگامی که مکانیسم قطعه اصلی برای ترمز فعال می شود، خروج هوا از TM از طریق کانال های تخلیه اضافی متوقف می شود. افت فشار در TM به دلیل تخلیه اضافی 0.3-0.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع زیر فشار شارژ است. اگر به دلایلی قطعه اصلی برای ترمز کار نکرد، تخلیه اضافی توسط یک دستگاه پشتیبان مخصوص در قسمت اصلی متوقف می شود.

د) مکانیسم قطعه اصلی کانال پر کردن TC را از ZR باز می کند. اگر دبی TM بیش از 0.6 کیلوگرم بر سانتی متر مربع باشد، کندکننده ترمز در قسمت اصلی شروع به کار می کند. در سر قطار ترمزها به سرعت اعمال می شوند و در دم پس از گسترش موج ترمز. کندکننده فرآیند پر کردن TC در سر را به تاخیر می اندازد تا آن را با پر شدن TC خودروهای دم تراز کند.

شکل 5. خاتمه تخلیه اضافی و پر کردن TC از ZR با پر کردن نشت از TM.

ه) پس از یکسان سازی فشار در TC و TM، یک همپوشانی با تثبیت فشار در TC رخ می دهد. فشار در TC به میزان تخلیه TC و به موقعیت دسته سوئیچ حالت بارگیری بستگی دارد. تمام نشت ها از TC از SR شروع به پر شدن می کنند و مخزن ذخیره از طریق شیر چک قسمت اصلی از TM دوباره پر می شود. این کار باعث می شود که ترمز فرسوده نشود.

شکل 6 وابستگی فشار در TC به میزان تخلیه TC و به موقعیت دسته سوئیچ حالت بارگذاری.

ترمز اضطراری:

مشابه خدماتی با فعال کردن اجباری کندکننده پرکننده در مرکز خرید برای یکسان کردن سرعت پر شدن مرکز خرید در کل قطار به منظور جلوگیری از واکنش‌های طولی-دینامیک قوی رخ می‌دهد. پایان ناپذیری ترمز تضمین نمی شود، زیرا فشار در TM 0 کیلوگرم بر سانتی متر مربع است.

رها کردن ترمزها در حالت کوهستانی (شکل 7):

در حالت کوهستان، سوئیچ پروفایل مسیر مسیر شارژ RC را از طریق مکانیسم شارژ محفظه مسدود می کند. بنابراین، هنگامی که فشار در TM افزایش می یابد، فشار تنها در CB افزایش می یابد. اگر فشار در TM به مقدار کمی (نه به سطح شارژ) افزایش یابد، پیستون اصلی فقط تا حدی به سمت چپ حرکت می کند. در این صورت هوا نیز تا حدی از TC خارج می شود و مرحله رهاسازی رخ می دهد. برای ایجاد رهاسازی کامل، لازم است فشار در TM بالاتر از فشار شارژ افزایش یابد. سپس فشار هوا در بدنه سوپاپ بر فشار بدنه سوپاپ غلبه می کند و پیستون اصلی به سمت چپ منتهی می شود.

طبق بند 10.3.11 دستورالعمل های عملیاتی ترمزهای TsV-TsT-TsL/277، مجاز است با حرکت دادن دسته سوپاپ به موقعیت II با افزایش فشار در TM، رهاسازی گام به گام روی نیمرخ کوهستانی با قطار باری انجام شود. تا زمانی که فشار در مخزن سرج در هر مرحله از رهاسازی کمتر از 0.3 کیلوگرم بر سانتی متر مربع افزایش یابد. هنگامی که فشار در خط ترمز 0.4 کیلوگرم بر سانتی متر مربع کمتر از فشار شارژ قبل از ترمز است، فقط آزاد کردن کامل را انجام دهید.

شکل.7 رها کردن ترمزها در حالت کوهستانی

مخزن دو محفظه توزیع کننده هوای خط ترمز خودروهای نورد متعلق به حوزه حمل و نقل ریلی می باشد. فیلترهای هوای ظریف اضافی در کانال های محفظه توزیع کننده هوا نصب می شود. عدم وجود ذرات خارجی و امکان ظاهر شدن آنها در حفره های توزیع کننده هوا در حین کار، ایمنی وسایل نورد را به میزان قابل توجهی افزایش می دهد. 1 s.p.f.، 1 بیمار.

مدل کاربردی مربوط به حوزه حمل و نقل ریلی است و به توزیع کنندگان هوای خطوط ترمز مواد نورد مربوط می شود.

همانطور که مشخص است، توزیع کننده هوا شامل یک مخزن دو محفظه، قسمت اصلی و قسمت اصلی توزیع کننده هوا است و خود مخزن شامل یک محفظه قرقره، یک محفظه کار و یک حفره برای قسمت اصلی با یک سوراخ برای نصب غلتک خارج از مرکز سوئیچ حالت بار. اتصالات «هایلاین»، «سیلندر ترمز»، «مخزن یدکی» روی بدنه مخزن توزیع کننده هوای دو محفظه نصب شده و به ترتیب برای اتصال به خط ترمز، سیلندر ترمز و مخزن یدکی استفاده می شود. در ورودی آنها فیلترهای مشبک بسیار درشتی به صورت درپوش در بدنه مخزن تعبیه شده است. در کانال اصلی بعد از فیلتر مشبک فیلتر قاب پارچه ای شماره 145-02 وجود دارد. بدنه مخزن دو محفظه شماره 295-001 شامل کلیه قطعات فوق، بدنه قسمت اصلی و بدنه قسمت اصلی به روش ریخته گری ساخته شده و صندلی ها به صورت مکانیکی پردازش می شوند (تجهیزات ترمز راه آهن سهام نورد: دایرکتوری / V.I Krylov, V.N.Efremov, P.T.Demushkin - 1989, 175, 252. در داخل بدنه مخزن کانال هایی وجود دارد که محفظه کار و قرقره را به قسمت های اصلی و اصلی توزیع کننده هوا متصل می کند. در حین کار می توان قطعات اصلی و اصلی را در حین تعمیرات در انبار یا خیابان تعویض کرد. در این مدت زمانی که کانال های مخزن دو محفظه، قسمت های اصلی و اصلی باز هستند، ممکن است گرد و غبار یا خاک وارد آنها شود. ورود گرد و غبار موجود در محیط هواخط ترمز از طریق خطوط لوله اتصال به قسمت های اصلی و اصلی می تواند منجر به اختلال در حالت های عملکرد توزیع کننده هوا شود. ابزار جمع آوری گرد و غبار فوق الذکر ناخالصی های خارجی را به طور کامل در هوا حفظ نمی کند. و در هنگام تعویض قطعات هیچ محافظی وجود ندارد. گرد و غبار موجود در هوا، وارد شدن به خط بعد از کمپرسور و سایر منابع آلودگی جمع شده می تواند منجر به خرابی این دستگاه پنوماتیک شود.

یک راه حل فنی شناخته شده به عنوان یک فیلتر خود تمیز شونده برای از بین بردن غبار روغن از هوا تعیین شده است (اختراع RU شماره 2254903، B01D 46/24،

B01D 39/16، مورخ 16/02/2004) و یک کارتریج موجدار از دو طرف با الیاف است. در اینجا هوا از سوراخی در وسط درپوش و سپس از سوراخ‌های استوانه داخلی عبور می‌کند و پس از تمیز کردن با الیاف از سوراخ‌های دیواره جانبی بیرونی خارج می‌شود.

یک محفظه براکتی (مخزن دو محفظه) یک توزیع کننده هوا حاوی فلنج های نصب برای قسمت های اصلی و اصلی، کانال های اتصال داخل محفظه، یک قرقره و محفظه های کاری نصب شده روی فلنج است (RU Application No. 94018441/11, V60T 13/36, V60T 15/18, مورخ 20/05/1994). در این حالت این دوربین ها یکی در داخل دیگری نصب می شوند.

ساخت مخزن دو محفظه به این شکل منجر به طراحی پیچیده‌تر، افزایش طول کانال‌ها و عدم امکان تمیز کردن محفظه‌ها از تجمع احتمالی گرد و غبار با استفاده از سوراخ‌هایی مانند سوراخ‌هایی که به شماره 295-001 متصل شده‌اند، می‌شود. وسایل فیلتراسیون جدا از دوربین به صورت فیلتر 010.10.020 ساخته شده است. کانال های متصل کننده محفظه های یک مخزن دو محفظه با سایر قسمت های توزیع کننده هوا به هیچ وجه از گرد و غبار باقی مانده محافظت نمی شوند که می تواند دهانه های دریچه گاز با قطر کوچک را مسدود کند.

نزدیک ترین راه حل فنیراه حلی که ما ادعا می کنیم توزیع کننده هوا برای سیستم ترمز مواد نورد با مجموعه دریچه گاز واشر با محفظه های بین آنها است که به طور همزمان انجام می شود. عملکرد اضافیفیلتر هوا در کانال قطعه اصلی وصل کننده محفظه کار مخزن با محفظه کار قسمت اصلی نصب می شوند (برنامه شماره 2006126959/11 V60T 15/18 مورخ 24/07/1385). با این حال، الزام به حفظ مقاومت پنوماتیکی بخشی که شامل دریچه گاز پیستون است، محدودیت هایی را بر قابلیت فیلتر کردن چنین دریچه گاز اعمال می کند. علاوه بر این، کانال های دیگر برای عملیات قابل اعتمادتوزیع کننده هوا

هنگام ایجاد یک مدل کاربردی، مشکل افزایش قابلیت اطمینان و افزایش طول عمر بین تعمیرات با نصب عناصر فیلتر اضافی حل شد.

راه حل مشکل با این واقعیت به دست می آید که پیشنهاد می شود محفظه قسمت های اصلی و اصلی با کانال هایی در ورودی کانال ها در محفظه توزیع کننده هوای خط ترمز مواد نورد نصب شود که حاوی دو مخزن محفظه ای با قرقره و محفظه کاری، دارای سوراخ برای اتصالات، دارای فیلتر و کانال های اتصال و همچنین محفظه قسمت های اصلی و اصلی با کانال های قسمت های مشخص شده که محفظه کار و قرقره را به فیلترها متصل می کند.

تصفیه هوای خوب

میکروفیلتراسیون (تصفیه ریز هوا) یک موقعیت میانی بین اولترافیلتراسیون و فیلتراسیون معمولی (ماکرو فیلتراسیون) بدون مرزهای مشخص شده را اشغال می کند. یک فیلتر ریز با منافذ برای عبور هوای تصفیه شده (10-1) میکرون می تواند ساخته شود مواد پلیمری، سرامیک (شیشه) یا فلز متخلخل.

مدل سودمند با توضیحات توضیح داده شده است مثال ملموساجرای آن و نقشه ضمیمه. شکل 1 مقطعی از محفظه توزیع کننده هوا را نشان می دهد که شامل یک مخزن دو محفظه با کانال هایی به قسمت های اصلی و اصلی و درج های فیلتر پیشنهادی در دهانه های این کانال ها است.

محفظه توزیع کننده هوا خط ترمز انبارشامل یک مخزن دو محفظه 1، یک اتاق کار 2، یک محفظه قرقره 3، بخش اصلی 4 و قسمت اصلی 5. اتصال 6 روی بدنه به مخزن یدکی، خروجی فیتینگ 7 و خط ترمز به سیلندر ترمز وصل می شود در محل اتصالات 6 و 7 درپوش های توری 9 وجود دارد. در کانال 8، علاوه بر توری، یک فیلتر فابریک قاب 10 نیز تعبیه شده است. علاوه بر کانال های نام برده شده، کانال هایی برای اتصال محفظه های کار 11 و محفظه های قرقره 12 وجود دارد. فیلترهای ظریف 13 نیز در ورودی قسمت های اصلی و اصلی در این کانال ها نصب می شوند. به طور خاص، فراخوان با جزئیات بیشتری واحد فیلتر را در محل آن نشان می دهد. در اینجا یک فیلتر قاب در شیار کانال 14 روی مهر و موم 15 در یک طرف نصب می شود. از طرفی بوسیله برآمدگی مخروطی واشر رزوه دار 16 از دهانه قاب پرس می شود و برای عبور هوا همانند دیواره های قاب سوراخ هایی در واشر ایجاد می شود. بین دیواره های فیلتر قاب یک ماده فیلتر 17 وجود دارد که درجه تمیزی لازم را فراهم می کند. مقاومت چنین فیلترهایی به گونه ای انتخاب می شود که حالت های عملکرد دستگاه پنوماتیک مختل نشود. فلش ها به طور معمول حرکت محیط تمیز شده را نشان می دهند. جزئیات داخلیاینجا به تصویر کشیده نشده است خطوط نقطه چین، قرقره و محفظه های کاری قسمت های اصلی و اصلی را برجسته می کند که هنگام نصب قطعات توزیع کننده هوا تشکیل می شود.

محفظه توزیع کننده هوای خط ترمز پیشنهادی برای انبار نورد برای کار در سیستم ترمز به شرح زیر ساخته شده است.

پس از تهیه پروفیل های مناسب در کانال های 11 و 12 محفظه قسمت های اصلی و اصلی، فیلترهای قاب 13 در محل مناسب نصب شده و محکم محکم می شوند. سپس محفظه های مونتاژ شده قطعات اصلی و اصلی به یک مخزن دو محفظه در محل تعیین شده خود متصل می شوند. از آنجا که مواد فیلتر انتخاب شده است منطقه بزرگو یک تخلخل مشخص، سپس می تواند بخش نسبتاً ریز گرد و غبار هوا را که در مرحله تمیز کردن قبلی از دست رفته است، حفظ کند. دستگاه در حال نهایی شدن است و محفظه آن از نظر سفتی بررسی می شود. نتیجه یک توزیع کننده هوای تمام شده است. چنین تولیدی از توزیع کننده هوا باعث افزایش قابلیت اطمینان به دلیل می شود آسان برای استفادهفیلترهای اضافی در کانال ها اگر در حین کار نیاز به تعویض هر یک از قطعات آن باشد، در هنگام تعویض آن، فیلترهای نصب شده در کانال ها از ورود ذرات خارجی به حفره های کاری توزیع کننده هوا جلوگیری می کند.

توزیع کننده هوا که شامل قسمت اصلی، قسمت اصلی و یک مخزن دو محفظه با سوئیچ حالت بار است، به قاب خودرو متصل شده است. سیلندر ترمز، مخزن یدکی و خط ترمز با استفاده از اتصالات متصل شده از طریق مهر و موم به مخزن دو محفظه متصل می شوند. در حین کار توزیع کننده هوا، از حجم های پاکی از هوای عبوری از کانال های متصل کننده محفظه های توزیع کننده هوا استفاده می شود.

بهبودهای زیر در توزیع کننده هوا ایجاد شده است مشخصات فنیو اسناد طراحی مربوطه فناوری ساخت محفظه با چنین فیلترهایی توسعه یافته است، یک دسته آزمایشی ساخته شده است و آزمایشات در حال انجام است.

عدم وجود ذرات خارجی و امکان ظاهر شدن آنها در کانال های مشخص شده محفظه در حین کار، با افزایش قابلیت اطمینان توزیع کننده هوا، ایمنی حرکت وسایل نورد را به میزان قابل توجهی افزایش می دهد و علاوه بر این، منجر به افزایش خدمات آن می شود. زندگی بین تعمیرات

محفظه توزیع کننده هوای خط ترمز مواد نورد حاوی مخزن دو محفظه با قرقره و محفظه کار، دارای سوراخ برای اتصالات، دارای فیلتر و کانال های اتصال و همچنین محفظه قطعات اصلی و اصلی با کانال هایی که مشخصه آن این است که در ورودی کانال های قسمت های مشخص شده که با محفظه کار و قرقره ارتباط برقرار می کنند، فیلترهای هوای خوب نصب می شوند.