Hoolikalt käsitsedes ja korralikult hoiustades peab selline veesõiduk kaua vastu ning aitab kalapüügil või lihtsalt tiigi ääres jalutades mõnusalt aega veeta.

Enne puidust paadi ehitamise alustamist peate ette valmistama sellise konstruktsiooni põhiosa - küljed. Selleks tuleb võtta kõige siledamad, pikimad, piisavalt laiad lauad, mis on valmistatud kuusest või männist.

Vaadake omatehtud paatide fotosid ja näete, et selle külgedel pole ühtegi sõlme, millel on sõlmed - see on väga oluline. Selle paadiosa lauad peavad seisma kuivas kohas vähese surve all vähemalt aasta.

Laudade valimine tööks

Enne tootmise alustamist on vaja veel kord veenduda, et lauad on selleks tööks täiesti sobivad. Järgmisena peate iga tahvli jaoks mõõtma vajaliku pikkuse ja lõikama need hoolikalt 45-kraadise nurga all. Need lauad lähevad paadi ninasse.

Pärast seda peate need planeerima ja kontrollima, et üksteisega ühendatud plaatidel ei oleks tühikuid. Seejärel töödelge otsad antiseptikumiga.

Järgmine samm on kolmnurkse ploki abil paadi vööri ettevalmistamine. See peaks olema poolteist korda pikem kui külgede laius. Puit on ka hööveldatud ja kaetud antiseptilise kihiga.

Edasised juhised oma kätega paadi valmistamiseks on valida paadi ahtrile sobiv laud. Ärge jätke pakkumist tähelepanuta, sest parem on ülejääk hiljem ära lõigata, kui otsida ja otsast alustada.

Paadi kokkupanek

Kui puitpaadi elemendid on kokku pandud, peate alustama toote kokkupanemist. Alustada tuleks vöörist. Mõlemad küljed ja kolmnurkne plokk tuleb omavahel ühendada isekeermestavate kruvide abil. Soovitav on kohe ära lõigata ülevalt ja alt väljaulatuvad osad, et need tulevikus ei segaks.

Järgmine samm on väga oluline ja vastutusrikas, kuna tulevasele paadile on vaja anda kuju. Peate otsustama paadi laiuse üle ja asetama selle keskele vahetüki. Valige vahetüki jaoks laud, mis on sama suur kui paadi kõrgus, et küljed ei puruneks.

Kui traks on korralikult paigaldatud, võite hakata paati vormima, kutsuda paar inimest appi või varuda köied, et konstruktsioon paigal hoida.

Kasutage jooniseid ja kohandage paadi valmistamiseks ahtri mõõtmeid nii, et tagaseina ja külgede ühendamisel ei jääks vahesid ega pragusid.

Kui taust on paigaldatud, lõigake üleliigne osa altpoolt ära ja peale saate teha kolmnurga kujulise elemendi. Järgmisena töötame vahetükkide kallal, mis hoiavad pidevalt paadi kuju, samuti istmetega, mis paigaldatakse vahetükkide peale. Saate ise määrata nende elementide arvu ja asukoha, nii et see võib olla üks, kaks või enam kohta.

Joondame kõik põhja ühes tasapinnas ja töötleme kogu pinna kaitsekihiga. Kui liim kuivab, alustage paadi põhja valmistamist.

Parim variant põhja jaoks oleks tsingitud metallleht. Proovige leida leht, mis vastab paadi suurusele.

Kuidas teha oma kätega paadi põhja

Pane tulevane paat metallilehele ja märgi markeriga selle piire, ära unusta igaks juhuks paar sentimeetrit juurde võtta, ülejääki saab alati kärpida.

Järgmise sammuna tuleb katta paadi ja selle põhja vaheline ühendus spetsiaalsega silikoonhermeetik kogu pikkuses ühel real. Hermeetiku peale, kuni see on kuivanud, asetatakse mitmes reas nöör - kõik see on vajalik tagamaks, et paadi põhi oleks õhukindel ega lase vett sisse.

Kui see protsess on lõpule viidud, liigume põhja ühendamise juurde raamiga. Asetage paadi põhi ettevaatlikult paadi põhja peale. Kasutage ühendamiseks naelu või kruvisid.

Alusta ühendamist keskelt ja liigu paadi äärte suunas. Tehke tööd võimalikult aeglaselt ja hoolikalt, kuna see osa on väga oluline.

Üle 5 mm paadi servast välja paistva üleliigse metalli lõikame ära ja ülejäänu painutame haamriga. Samuti on oluline kaitsta paadi vööri välised tegurid kasutades sama metalli. Lõika tinast ristkülik paadi suuruse järgi.

Kõikjal, kus puit ja metall on ühendatud, on vaja läbida hermeetiku ja pitsiga. Selleks ajaks, enne kui hakkate vööri metalliga "mähkima", peate kogu paati töötlema antiseptikumiga.

Keti jaoks tehke vöörile kindlasti kinnitus. Sellest on abi, kui keegi tahab uhiuut paati varastada, kuna veekogul tõmbab see oma uudsuse tõttu erilist tähelepanu.

Enne paadi ehitamist mõelge läbi ja vaadake läbi kõik ideed, mida saate paadi valmistamiseks kasutada. Võib-olla valite enda jaoks spetsiaalse materjali, millega on teil mugavam töötada, või vajate erilist kaitset või massiivsust.

Ärge unustage katta põhjaga tagakülg spetsiaalne värv, kuna tsingitud metall hävib aja jooksul kokkupuutel veega. Paadi puitosad tuleb katta mitme kihiga spetsiaalse immutusega ja jätta paat varjus kuivama.

Mugavuse huvides saate paadi sees selle põhjas välja panna puitpõrandad. Nii ei hakka põhi seda mööda liikudes ragisema.

Sel hetkel on paat valmis. Loe lähemalt artiklit, kuidas teha parimaid omatehtud paate koos kirjeldusega, et saada teada veel mõningaid nüansse, mis võivad sulle edaspidises ehituses kasulikud olla.

DIY paadi foto

Seekord võtsime järgmise ülevaate jaoks materjale valides peamiseks kriteeriumiks kiiruse kõige olulisem näitaja tehniline tase anum, eriti veenev, kui see on ehitatud oma kätega ja enda projekt. Valiti välja need alused, mille ehitajatel õnnestus oluliselt ületada meie lõbusõidulaevastiku poolt juba kindlalt vallutatud piir – 40 km/h. Ehitajate poolt meile edastatud tulemused esitame lugejatele ilma kontrollimise ja erikommentaarideta, kuigi paljud arvud tekitavad ilmselgeid kahtlusi. (Näiteks on teatatud, et standardse sõukruviga "Tuulte" all olnud paat näitas kiirust 55 km/h ≈ 15 m/s. Kuid isegi kui me libisemist ei arvesta, siis sammuga 0,3 m ja maksimaalne väntvõlli pöörete arv, suurim kiirus on võrdne vaid 12,9 m/s!) Jätame amatöörlaevaehitajate ülesandeks kriitiliselt hinnata esitatud tulemusi ja võrrelda neid oma kogemustega.

Meie Kuibõševi lugeja V.I Kokorev oli huvitatud Yu A. Zimini () väljatöötatud spordi- ja meelelahutusmootorpaadi Rainbow projektist. Talvel 1972-1973. Ta kogus kokku kõik vajalikud materjalid ja valmistas raamid ette mai alguses asus ta komplekti ellingule panema ning juunis lasi paadi juba vette. Avaldatud projektist on ainult üks kõrvalekalle: 12 mm vineerist lõigatud varrel olev pikendus “tera” kujul (kontuuride sobitamiseks on mõlema külje ruum täidetud vahuga). Autori hinnangul parandas see lainete sõiduvõimet ja vähendas löökide ülekoormust, kuid selline lahendus tundub vastuoluline: suure kaldega kere - antud juhul on see 24° - mõõdukas laines on juba üsna pehme sõit, ja kinnitus varrele suurendab ainult niisutatud pinda ja vähendab seega kiirust.

Tõsi, kiirusega on autor üsna rahul - ühe juhiga ja alla 30-hobujõulise Moskva on see 48 km/h. Kokorev on rahul ka merekõlblikkusega: “0,7 m lainekõrgusega paat täiskoormaga (350 kg) lendab jooksvate lainete suhtes enesekindlalt igal kursil, kokpit ei pritsi, nagu projektis lubatud. . Soovitan kiirkõnni ja veesuusatamise austajatele (saab hõlpsasti välja tõmmata kuni 75 kg kaaluva suusataja).“

Teise paadi disaini töötas täielikult välja Kiievi elanik V.P. See on mõeldud pikamaa sportreiside jaoks kahe või vähema pingelise turismireisi meeskonnaga kaks korda suurema meeskonnaga (väljaklapitud istmetega saavad kõik neli magada paadi kokpitis).

Mootorpaadi Bondar põhimõõdud vastavalt projektile: maksimaalne pikkus - 4,6 m; maksimaalne laius - 2,0 m; külje kõrgus - 0,83 m Kere kaal - 150 kg. Autori arvutuste kohaselt peaks kahe Whirlwind-M-i ja kahe reisijaga pardal kiirus ulatuma 73 km/h (?!).

Autor on ehitanud ja on kaks navigatsiooni sõitnud sellest paadist veidi (20%) väiksema versiooni. Autor teatas oma testide tulemuste kohta järgmist. Tema kiiruse mõõtmine mõõdetud miilil ühe 20-hobujõulise "Whirlwindi" paigaldamisel standardse propelleriga andis järgmised tulemused: ühe inimesega - 55 km/h, kahega - 50, kolmega - 36.

Kuni 1-meetrise lainekõrgusega saate sellega sõita ilma kiirust aeglustamata, kokpiti ei pritsita peaaegu üldse ning kere kogeb kergeid ja kergeid lööke. Liikudes otse vastu suurema kõrgusega järsu lühikese lainega, hakkab paat harjalt hüppama, tõstes vööri 2,5-3 m üles ja kukkudes lamedalt; löögid muutuvad tugevaks. Kui vähendate kiirust, suureneb ahtri trimm järsult, pihusti siseneb kokpitti ja reisijad hakkavad kannatama tugeva kaldenurga all. Olukorra päästab mõnevõrra kursi muutmine: alla kolimisel teravnurk Päeva lõpuks kaovad märgitud ebameeldivad nähtused peaaegu.

Hööveldamisel on paat kursil stabiilne, pöörates kreeni pöörde suunas on tsirkulatsiooni läbimõõt umbes kaks kerepikkust.

Kasutatakse sügavat V-tüüpi kontuure - põhjaraamide keerukate piirjoontega monoeedrit (põsesarnade painutusega kumerad kontuurid) ja neli pikisuunalist sammu kogu kere pikkuses. Põsesarnade kumerad kõverad kompenseerivad hüdrodünaamilise kvaliteedi kadu üleminekurežiimis liikudes. Pikisuunalised astmed toimivad nelja ainulaadse "astmena", millele kere kiiruse kasvades kordamööda tõuseb; Sellest lähtuvalt ei muutu mitte ainult kandeplatvormi mõõtmed ja kuju, mille piirid määravad redaanid, vaid ka põhja lööginurk. Selleks olid vajalikud põhjaraamide sellised kumerad kiiluga piirjooned, mille puhul suppnurk muutub sujuvalt mööda kere laiust; iga nelja kandeplatvormi variandi jaoks - neli liikumisviisi - on võimalik valida optimaalne lõppsurve ja seega ka ründenurk.

Hööveldamise hõlbustamiseks on kaasas ahtripeegliplaadid - omamoodi "käivitusseadmed", mis nihutavad hüdrodünaamilise rõhu keskpunkti taha ja vähendavad üleminekurežiimis trimmi. Need plaadid asetsevad nii, et kui mootorpaat saavutab suhteliselt suure kiiruse, tulevad nad täielikult veest välja.

Kiildunud kerega paat on hea merekindlusega, kuid selle esialgne stabiilsus osutub paratamatult madalaks. Stabiilsuse suurendamiseks oli projekteerija jaoks oluline raskuskese võimalikult madalale langetamine; Selleks asetas ta näiteks kütusepaagid üksteise järel mööda laeva - kiilu peale. Dünaamiline stabiilsus osutus üsna rahuldavaks; Kuid nagu autor märgib, tuleb hoolikalt jälgida, et veeremist ei toimuks, sest kui põhja ülemised osad või eriti lõng vette satuvad, kaotab paat järsult kiirust. Erilist tähelepanu tuleb pöörata lasti ja reisijate paigutusele – võimalikult madalale ja rangelt sümmeetriliselt DP suhtes. Juhiiste asub paremal, et kompenseerida sõukruvi hüdraulilisest pöördemomendist põhjustatud veeremist. Tänu paadi rullumisele parkides on vööritekil võimalik kaldale minna - tuuleklaasi keskmine osa on pandud külje poole klappima. (Möödaminnes märgime, et korpus värviti pihustusvärviga atsetooniga lahjendatud epoksüvaiguga ja segati nitrovärviga; selline kate on hästi poleeritud ega kaota oma atraktiivset välimust ja kaitseomadusi mitmel navigeerimisel.)

Olles tutvunud V.P Bondari projektiga, võime öelda, et üldiselt viidi see üsna asjatundlikult läbi. Kasutatud kontuure on hästi uuritud, neid on korduvalt kasutatud ning neid on käsitletud nii välis- kui ka kodumaises kirjanduses (meenutagem näiteks kuulsaid Renato Levi ehitisi, Leningraderi Yu. A. tervet sarja “Vikerkaared”. Zimin).

Võime soovitada autoril mitte tuua DP-st esimesena paiknevaid redaane ahtripeeglile - põhja madalal osal need praktiliselt ei tööta ja tekitavad ainult lisatakistust. Lisaks saate neid ära lõigates veidi suurendada külgmist stabiilsust. Kiilu kõverus mõjutab negatiivselt merekindlust – eriti järsul lühilainel sõites; Võib-olla võiksime sel juhul piirduda ahtriplaatide paigaldamisega.

Ka kere disain näib olevat üsna edukas, kuid projektis ette nähtud 150 kg piires on raske hoida. Meie arvates saab joonisel näidatud raami sektsioone tugevust kahjustamata vähendada 10-12% võrra; Samuti tuleks vähendada külgkatte paksust. Mootorialuse “vanni” pakutud konstruktsiooni kasutamine pole eriti mugav, kuna külgedel olevaid tekialuseid taskuid, mis tekivad ahtripeeglile, on raske kasutada.

Paljud meie lugejad olid huvitatud sõnumist „Merenoa” kohta. Mõned neist said isegi inspiratsiooni Peter Payne'i "eksootilisest" projektist oma disainiga "nugade" ehitamiseks.

Siin on näiteks 4,5-meetrine paat Rizhainn A. A. Zhalostibast. Tõsi, sellel pole teravat titaanist vart – tegelikult nuga, puuduvad adra küljed, mis kündsid tohutut ookeani üles. “Mephisto”, nagu disainer oma paati nimetas, on vaid “teema variatsioon”, autoril õnnestus siiski ehitada Peter Payne’i omaga sarnane kere. Põhimõtteliselt on need sügavad V jooned, mis on kombineeritud kolmnurkse lameda põhjaga. Selle kiilukujulise höövelplatvormi pikkus on 2,0 m ja laius ahtripeegli juures 1,0 m (Mephisto suurim laius tekil on 1,8 m, kiilu juures - 1,5 m; külje kõrgus on 0,65 m).

Kogu ehitusperioodi jooksul oli projekteerijal kahtlusi. Ja nüüd paigaldati 185 kg kaaluvale paadile kaks Vikhrya-M (kahe labaga sõukruviga H = 350 mm) ja testimine algas.

A. A. Žalostib räägib: „Ühe juhiga saavutas paat kiiruseks 58 km/h; Üheksa reisijaga pardal stabiilselt hööveldatud; tõmbas välja kolm suusatajat korraga (kaks monoskidel). Täislastis viie reisijaga pardal oli kiirus 46 km/h. Kõige rohkem üllatas ja rõõmustas “Mephisto” käitumine lainel; keha ei kogenud suuri šoki ülekoormusi. Merele me ei läinud, aga Riia vetes (Daugava, Lielupe, Kiši järv) saab käia ilma tempot maha võtmata, olgu see kuitahes karm. Võrreldes sarja Neptunese ja Krimmiga (samade mootoritega) oli paat parem nii kiiruse kui ka merekindluse poolest.

Nagu näha, on disainer igati rahul. Kahju muidugi, et laeva pole veel suudetud “päris” merelainel testida. Tundub, et liiga suur kiilu pindala (1 m tasase põhja laius ahtripeegli juures on palju suurem, kui seda on seni tehtud mitmel meie võidusõidumootorpaadil või Raduga-34-l) ei võimaldaks. suure kiiruse säilitamine oleks väga tugev. Meenutagem, et ehtsa “merenoa” kiilukujuline kere on muidugi palju kitsam ja meenutab teravatipulist suuski. Autor ei kasutanud (nii väikeste mõõtmetega oli seda raske teha!) noa teist huvitavat omadust - lõppude lõpuks on see "vertikaalsete külgedega" anum ja tekk, mis ulatub üle külgede. Parkimisel muutub teki serv praktiliselt noa lõuaks ja karmil merel sõites toimivad külgede ülemise osa sujuvad ühendused teki servadega omamoodi adrateradena, mis lõhuvad massi. vett ja tekitades täiendava tõstejõu.

Olgu ka lisatud, et Payne’i projekti poleks mõistlik põhjalikult jälgida – sellel on väga madalad jõudlusnäitajad, see on loodud kasutama võimsaid mootoreid ja säilitama suhteliselt suure paadi suure kiiruse karmides ookeanioludes.

Kokkuvõtteks märgime ära “Mephisto” originaalse välisilme. Sujuvalt volditava klaasi ääriseks muutuv kaldus püstol meenutab ähmaselt Ameerika ettevõtte Glastron hoonete arhitektuuri ja kajastab kaasaegset automood. (Kuid Mefistofele pea inkrustatsioon mahagonile on meie arvates "arhitektuurne liig".) Vöörirööpapostide kaldenurk peaks olema seotud varre lõikenurgaga.

Nagu autor lisaks teatas, kavandasime ja ehitasime ka Mephisto modifikatsioone. Need erinevad originaalversioonist vaid kitsama kiilu poolest (600 mm ahtripeegli juures). Sõit lainel on muutunud palju pehmemaks; terasest propelleritega H=380 mm registreeriti maksimaalne kiirus 61,2 km/h. Nüüd töötab A. A. Zhalostib välja uue ühe mootoriga kiire ja merekõlbliku mootorpaadi projekti.

Lõpetuseks oma põgusat tutvust Mephistoga, mainigem disaineri üsna õiglasi sõnu; "Neile, kellele meeldib kiiresti sõita, ei tohiks olla illusioone: kiirus vee peal saavutatakse suurte raskustega."

Nagu juba teatatud (), äratas lugejate erilist tähelepanu väike artikkel Uff Foxi kiirest merekõlblikust saanist. Ühed soovivad kujundada kelke enam-vähem iseseisvalt (selliste katsete ülevaade pandi mainitud kollektsiooni numbrisse), teised soovivad kasutada Inglise disaineri ahvatlevaid ideid olemasolevatel paatidel.

Ulan-Udest pärit mootorpaadijuht R. P. Soloviev purjetas mitu aastat ümber Baikali järve ja Selenga 4,5-meetrise oma kätega duralumiiniumist D16AT valmistatud paadiga, millele pani nimeks Vasilisa. Laius põsesarnast - 1,4 m; külje kõrgus 0,7 m; tõusunurk 14°; kaal umbes 170 kg. See paat ei rahuldanud teda algusest peale: sellel oli madal stabiilsus, piiratud merekindlus ja tundlik ülekoormuste suhtes. "Kui ma Foxi kelgu kohta julgustavat kirja lugesin," kirjutab R. P. Soloviev, "võtsin kohe ära olemasolevad pikiastmed ja panin paadi suuskadele. Arvasin, et 600-700 kg nihkega höövelpaadi põhja tõstmiseks veest ei piisa kahest 200 laiusest suusast, mistõttu paigaldasin ka abitiiburid.

R.P. Solovjov pani suusad kokku duralumiiniumist; nende horisontaalsed pinnad on kiilu tasemest 30 mm allapoole langetatud. Selle kahe suusaga versiooni katsetused viidi läbi nädala pikkusel 1000-kilomeetrisel matkal mööda Baikali järve. Paat oli varustatud 20-hobujõulise "Whirlwind"-iga koos omatehtud mitme sammuga propelleriga. Väikese koormaga hakkas paat keskmisel gaasil lendama ja läks lennukisse väga kergelt. Süvis on oluliselt vähenenud, paat on muutunud koorma suhtes vähem tundlikuks. Tavalise sõukruviga läks paat edasi hööveldamisele veeväljasurvega kuni 600 kg ja kui multipitch oli seatud väiksemale sammule, siis hööveldas seitsme reisijaga pardal ehk veelgi suurema veeväljasurvega! Laineid peaaegu pole, pritsimist pole. Kui raskuskese liigub tagasi – ahtripeeglile võimalikult lähedale, siis kiirus suureneb.

Täpseid kiirusemõõtmisi ei tehtud “Vasilisa” järgi “Vikhremi” all ühe juhiga, see sõitis mööda seeria “Krimmist” nelja reisijaga, kuid kahe sama mootoriga. See tähendab, et kiirus on ligikaudu 45 km/h. Agility on väga hea - paat pöörab järsult ilma libisemiseta.

Paadi merekindlus pärast suusakinnituste paigaldamist muutus tunduvalt paremaks. Puuduste hulgas nimetab autor nina matmist mööduva lainega. Aga see on täiesti loomulik: kere ahtriosa täidlust suurendavad suusakinnitused murduvad enne vööri jõudmist ära, seega on seni esinenud vööri ja ahtri täidluse “tasakaalustamatus” muutunud veelgi suuremaks.

R.P. Soloviev proovis sõita "Vasilisa" peal ja tiibadega. Kiirus suureneb märgatavalt, kuid ainult vaikses vees ujudes; Kliirens põhja ja tiiva tasapinna vahel on liiga väike - ainult 150 mm, nii et isegi väike laine “lakub” põhja, paat hakkab nihkuma ja kiirus langeb. Disainer otsustas neist tiibadest üldse loobuda, mis antud juhul on täiesti õige.

Kaalutud disain pole kaugeltki täiuslik, kuid hüdrosuuskade kasutamine on oluliselt parandanud valmis paadi merekindlust ja kiirusomadusi.

Järgmine mootorpaat, millele tahame oma lugejate tähelepanu juhtida, on Odessa elanike B.D. ja A.B. Triliini kontuuride omadustel pole vaja peatuda - A.G. Chukavin rääkis sellest. Tema artikli toimetuse eessõnas palusime täiendavat teavet trikliini pikaajaliste testide tulemuste kohta. Ja peab ütlema, et aruanne, mille saatsid meile möödunud suvel oma trikliinil Mustast merest Leningradi 3000 miili matkanud odessalased, pakub rikkalikku materjali hinnanguteks ja järeldusteks.

Triliin, mille pikkus on 4,65 m, laius 1,7 m ja külje kõrgus 0,7 m, on valmistatud 4 mm paksusest küpsetatud vineerist ja kaetud klaaskiudkihiga. Kiilid ja ahtripeegli aheldatud roostevaba teras. Kere kaal osutus ülemääraseks - üle 200 kg, kiirus Vikhrem-M-iga katsetel oli vaid 41 km/h. Laevaehitajad said oma kodulinna lähistel oma trikliini merekõlblikkusest esmamulje. Selgus, et 0,8-1,0 m kõrgusel lainel reisides ei pritsi kokpit üldse ning puuduvad traditsioonilised vahtvurrud. Paat ei sukeldu üldse lainesse. Huvitav omadus Triliinil oli tunnelitest välja paiskuva veetolmu eest ahtri taha pidev vikerkaar “seotud”.

Samuti oli autoritel võimalus tormi ajal kogeda neljameetrist (nende hinnangul) Musta mere lainet. “Kui laeva kurss langes kokku lainejooksuga ja saime selle harja kätte, tõusis paadi kiirus 50-60 km/h-ni,” räägib B. D. Tolkatšov. See on vapustav vaatepilt: mööda laine nõlva kihutab paat, selle taga tormab lärmakalt vahtplastist hari ja tundub, et see hakkab paadi järele jõudma ja katma. Ikka ja jälle kiitsime oma triliini merekindlust, selle "raudset" stabiilsust rajal.

Lainekõrgus jõgedel ja veehoidlates ületas harva 2 m, kuid lainetest ületamine osutus palju keerulisemaks. Järsul lühikesel lainel muutusid põrutused märgatavaks, kuigi veehoidlates ei ületanud kiirus 30 km/h, jõgedel aga 15-20 km/h. Need tõendid kinnitavad toimetuse eessõnas (nr. 49) tehtud oletust, et kere peab olema mitte ainult tugev, vaid ka kerge, sest muidu jääb selle kiirus arvestuslikust kaugele. ("Mõõdukate" kiiruste vahemikus on trikliinil arenenud põhjapinna tõttu suurem liikumistakistus.)

Kergemaks muutes trikliini konstruktsiooni ja suurendades mõnevõrra selle merekindlust (näiteks suurendades vööritunneli kaare kõrgust ja põhikere surnud otsa; hüdrodünaamilise kvaliteedi kaotust saab kompenseerida väikese kiilukujulise kiiluga platvorm ahtripeeglil), saate väga edukas projekt merekindel ja mugav alus. Reisijate muljete põhjal otsustades, hea alus selleks on olemas.

Kokkuvõtteks tutvume Permist pärit A. S. Kovaljovi projekti järgi ehitatud “superkiire” mootorpaadiga.

Disaineril kulus rohkem kui kaks aastat, et välja valida ja välja töötada lõplik disain, milleks on trimaraanpaat, mille sponsonid on muutuva osaga suuskade kujul, mis kasutavad põikiastme ja õhkmäärimist.

Paadi kiirus on fantastiline!

“Kerele on antud plaanilt tilgakujuline kuju: teki laius shp alal. 3-1,8 m ja ahtripeegli juures - 1,5 m Kere kitsenemine ahtri suunas vähendab oluliselt hüdrodünaamilist takistust nihke- ja üleminekurežiimides, st madalal kiirusel.

Alustades sp. 3 keskmisel kerel on pidev kaldenurk umbes 30° ja sponsonidel 60°; Seega tunnelite ülaosa teoreetilisel joonel olevate raamide alumised harud ristuvad 90° nurga all. Praktikas langeb see joon kaare ümardamise tõttu 50 mm võrra. See konstruktsioon annab põhja ristlõigetele ideaalse “kajaka tiiva” kuju. Alustades sp. 3 keskmine kiil on horisontaaltasapinnaga ja on muutuva laiusega kesksuusk: kui vööris on kiil teravad vormid, siis on ahtripeegli hööveltasandi laius umbes 400 mm. On sp. 5 põhikiilsuusal on põikiaste kõrgusega 30 mm.

Redanist shp-ni. 2 on korpusel topeltpõhi, mis moodustab ristküljelt avatud kambri. Sellel kambril on kaks eesmärki: seistes ja madalal kiirusel täidetakse kamber veega, mis suurendab anuma stabiilsust; kiiruse kasvades imetakse vesi põhja all oleva vaakumi tõttu automaatselt välja. Alumise kambri ruum on elastse vooliku abil ühendatud esiklaasi ees oleva vastuvõtuõõnsusega. Klaasi ees ja põhja all oleva rõhu erinevuse tõttu imetakse õhk kambrisse ja õhukese kihina suusa tasapinna all lahknedes vähendab oluliselt hõõrdetakistust. Nii tõusis katsetuste käigus vastuvõtuõõne kaane avamisel kiirus järsult 70-lt 80 km/h-le.

Side sponson suusad on ka muutuva ristlõikega. Kuid need laienevad mitte ahtri, vaid vööri suunas ja nii, et kõigi kolme suusa kogupindala suvalises osas piki paadi pikkust säärest. 3 ahtripeegli külge on sama ja võrdne 400 mm. On sp. 6 külgmist suusasponsonit lõpevad järsult. Paat liigub peamiselt keskmise suusa laial ahtriosal, toetudes ainult külgsuuskade päris kandadele ehk kolmele punktile. Külgmiste suusasponsoonide horisontaaltasapinna tõus algab sp. 4. Pesemise vähendamiseks antakse neile väliskülgede kumerus kuni põsesarna kõrguseni. Põsesarnast piki pritsmekaitse pärineb sp. 4 ahtripeeglile ja shp alale. 6-8 muutub selle tööserv põhja jätkuks horisontaalsed tasapinnad põhikorpuse külgedel.

Kahe 10-hobujõulise mootori paigaldamine (tunnelikaarte taha) ühe 20-hobujõulise mootori asemel andis kiiruse ootamatu tõusu umbes 5 km/h. Mootorpaadil on hea stabiilsus.”

Siin on veel üks tsitaat A. S. Kovaljovi kirjast, mis räägib kasutatud tehnoloogiast:

“Raamid on valmistatud tasapinnalisel meetodil. 5 mm vineerist lõigatakse kaks identset toorikut. Nende vahele liimitakse piki iga raami välis- ja sisekontuuri perimeetrit rihmaliistud - männivardad, mille sektsioon on 40X10 mm. Tulemuseks on ühes tükis 20 mm paksused raamid ilma kronsteinide või muude kinnitusdetailideta. Nende sisemised piirjooned on saanud sellise kuju, et edaspidi pole vaja midagi lisada. Raamid osutusid tugevdatuks, mis võimaldas suurendada vahekaugust 600 mm-ni.

Pärast pikisuunaliste trakside läbipääsu soonte väljalõikamist töödeldi kõik ettevalmistatud raamid hoolikalt (eriti servad) ja kaeti atsetooniga lahjendatud epoksüvaiguga.

Põhja kõige keerulisem osa - tunnelite kaared - olid eelnevalt kaetud õhukese õngenööri võrguga (keerdunud). Kõigepealt asetati väikesed naelad võrdsete vahedega piki ahtri raami otsa ja mööda teki esiserva, nende vahele venitati paralleelsed pikisuunalised niidid ja seejärel küljelt küljele (pärast nööride paigaldamist) põikisuunalised niidid, mis põimisid neid. Reguleerides põikkeerte pinget, oli võimalik saavutada ideaalne kahetasandiline kaarte kaarte. Võrele kanti vedelikuga lahjendatud epoksüvaiguga immutatud klaaskiud (kaks kihti).

Pärast kõvenemist paigaldati kogu komplekti 20-25 mm vahedega ∅4 kruvi (neid ei keeratud täielikult sisse). Nende vahele tõmmati pikisuunalised terastraadist (∅1 mm) nöörid, mähkides need ümber iga raami kruvipeade. Sarnaselt kooti neist läbi põiknöörid küljelt küljele, kinnitades need pikisuunalise komplekti kruvidega. Olles kruvid täielikult sisse keeranud, täitsid nad saadud metallvõrgu rakud veekindla liimiga segatud saepuruga. Peale liimi tahkumist tasandati pinnad paadipastaga ja kaeti kolme kihi klaaskiuga. Selle tootmismeetodiga osutus tugevdatud klaaskiust korpus monoliitseks, vastupidavaks ja kergeks.

Isegi kõige pealiskaudsemal selle projektiga tutvumisel torkab tahes-tahtmata silma, et tegemist on veelgi rohkem trikliiniga kui varem käsitletud alus: kere on asetatud kolmele kiilukujulisele suusapadjale.

Disainer kasutas kiiruse suurendamiseks kõige peenemaid meetodeid: põiki astet kesksuusal, põhja õhutamist astme taha õhu juurdevooluga. Sellist laeva on tagaselja raske hinnata: nii keerukate kontuuridega kere kaalumisel, mis on mõeldud suure kiiruse saavutamiseks, peate teadma väikseimad detailid, omavad täiesti usaldusväärset teavet. Väga sageli muudavad esmapilgul tähtsusetud nüansid üldpilti radikaalselt.

A.S. Kovaljovi kirjas nimetatud kiirused tekitavad kahtlusi, seda enam, et, nagu selgitas projekteerija, „auto kiiruse järgi mõõdetud kilomeetrit märgistades ei võetud arvesse kõverust. rannajoon ja auto spidomeetri vead ning aega loeti sekundiosutis käekell" Kovalev ise usub, et "arvestades ülaltoodud tegureid ja autori tahtmatut soovi tulemusi üle hinnata, tuleks ligikaudu eeldada, et antud kiirused on 10-15% üle hinnatud."

Ülevaate lõpetuseks soovime tänada amatöörlaevaehitajaid, kes need huvitavad materjalid toimetusele saatsid.

Talus olevat paati võib vaja minna mitte ainult kalastamiseks, jahipidamiseks või vees puhkamiseks. Hajaasustusega piirkondades, kus on arenenud veeteede võrgustik, on paat esmavajalik, asustatud piirkondades on veesõidukite tootmine ja rentimine tulus äri. Kõik teavad, kuidas paadimehed kuurortides raha teenivad. Kaubanduse klassifikaatorites ei klassifitseerita väikelaevu aga kaubaks, mille hinnakujundust reguleeritakse. Seetõttu on üsna populaarne küsimus: kas see on üldse võimalik ja kuidas oma kätega paati teha. Vastus esimesele küsimusele on selge: jah ja palju lihtsam, kui tavaliselt arvatakse. Hea, ruumika, töökindla ja merekõlbliku paadi saab teha veest eemal ilma paadikuuri ja ellinguta, igas sobiva suurusega ruumis. Ja kuidas - selle kohta on see artikkel.

Selle väljaande materjalide ettevalmistamisel olid suureks abiks raamatud “300 näpunäidet paatide, paatide ja mootorite kohta”, mille koostas ja teadustoimetaja G. M. Novak L. Laevaehitus 1974, “Paadid, paadid ja mootorid küsimustes ja vastustes”. Käsiraamat toim. G. M. Novak. L. Laevaehitus 1977 ja “Kurbatov D. A. 15 laevade projekti amatöörehituseks” L. Laevaehitus 1986. Autor avaldab sügavat tänu nende informatiivsete käsiraamatute koostajatele. Edaspidi on illustratsioonide vihjetes need tähistatud vastavalt “H74”, “H77” ja “K.”. Mis puutub ilmumisaastatesse, siis kas veed ja tuuled on sellest ajast muutunud? Tänapäeva laevad on ehitatud ja sõidavad samade seaduste järgi, ainult kaasaegsed materjalid ja arvutitehnoloogia võimaldab neid täielikumalt kasutada.

Organisatsioonilised küsimused

Tõenäoliselt on lugejal juba mõned küsimused: kas see on tõesti nii lihtne? Kas ehitada ja hõljuda? Koos oma naise, laste, reisijatega, merel tormis? Olenevalt asjaoludest võite vajada oma jäiga kerega paadi äratamist. dokumendid ja tarvikud:

1. Paat just endale, väike mittelaevatav veekogu - kasutatud materjalide müügitšekid juhuks, kui on vaja tõestada, et need pole varastatud. Väikeseks veekoguks loetakse veekogu, mille kaugus kaldast ei ole suurem kui 500 m ja paat on mõeldud ainult ühele inimesele;
2. Paat endale, igas suuruses laevatatav veekogu - lisaks väikelaeva juhtimisõiguse tunnistus (analoog mootorsõiduki loaga) ja registreerimise tunnistus. Mõlemad väljastavad kohalikud transpordi- (vee-) kontrolliasutused. Paadi pardal tuleb ettenähtud vormis märkida selle registreerimisnumber;
3. Sama, mis lõigetes. 1 ja 2, võib paadis olla vabu reisijaid – välja arvatud lõigetes toodud dokumendid. 1 ja 2 ka päästevest igale pardal olevale inimesele ja kohustuslik minimaalne varude komplekt, vt allpool;
4. Kõik on endine, kuid reisijate või lasti eest makstakse - lisaks reisijate või veose veetranspordi õiguse litsents;
5. Kõik vastavalt lõigetele. 1-4, purjekas või purje-mootorpaat, sh. komplektse avariipurjega - lisaks jahitüürimehe tunnistus või muu purjelaeva juhtimisõiguse tunnistus;
6. Paat tehti müügiks, mitte seeriaviisiliseks – väikeveesõidukite tootmise õiguse litsents.

Peab ütlema, et mittelaevatavatel veekogudel paragrahvide alusel rikkumisi. 1-3 on laialt levinud ja hõredalt asustatud piirkondades - endeemilised. Veeinspektsioonil pole sinna jõudmiseks ei juriidilist ega organisatsioonilist ja tehnilist võimalust. Seetõttu tekivad nõuded laeva omaniku vastu või alustatakse kriminaalvastutusele võtmist alles pärast õnnetuse tagajärgi.

Mis on jah ja ei?

Väikepaate on lugematul arvul, kuid algajale amatöörile prototüübi valimisel tuleb juhinduda järgmisest. kaalutlused, millele omatehtud paat peab vastama:

1. Paat peab olema ehitatud vastavalt tõestatud konstruktsioonile ja/või võttes täielikult arvesse laeva teooria olulisi sätteid, laevaehitus- ja navigatsioonireegleid, vt allpool;
2. Paat peab olema töökindel, st. tugev, vastupidav, stabiilne, kaalult ja mahult ruumikas, antud sõidutingimuste jaoks piisavalt merekõlbulik ja samas juhitav lainetes, hoovustes jões ja madalas kinnikasvanud veehoidlas;
3. Paat peab olema piisavalt kerge, et omanik saaks selle üksi kaldale tõmmata või vette lasta ning koos täiskasvanud ja mõõdukalt arenenud abilisega transportimiseks laadida;
4. Paadi ehitamise tehnoloogia ei tohiks sisaldada erikvalifikatsiooni või tootmisseadmeid nõudvaid operatsioone, vaid peaks andestama algaja vead ning antud oludes saadaolevate standardsete materjalide ja tootmismeetodite väljavahetamise;
5. Soovitav on, et paat saaks hästi liikuda ja püsida lainel aerudega, mootori ja purje all - säästmaks kütust ja täielikult kasulikult puhata;
6. Paadi ehitamise kulud peaksid olema minimaalsed;
7. Kui paati hoiustatakse veekogust eemal, siis on väga soovitav, et see vastaks karplaevadele esitatavatele nõuetele, s.t. lubatud transportida ülemisel riiulil sõiduauto.

Kogu kvaliteedikomplekti jaoks, välja arvatud materjalide hind, optimaalne valik oma esimese laeva jaoks on mul vineerpaat. Laudtee läheb maksma ca. poole odavam, kuid see on sama palju kordi raskem ja kestab palju vähem, välja arvatud õhukese seinaga teraspõhjaga variant, vt allpool. Omatehtud klaaskiust paadid on kallid ja neid on raske ehitada, kuigi need on töökindlad ja vastupidavad. Kõiki neid tingimusi arvesse võttes ei võeta arvesse järgmist:

• Täismetallist keevitatud ja needitud paadid.
• Laevade hööveldamine.
• Väikesed lõbukatamaraanid.
• vahtpaadid, plastpudelid, pontoonpaadid ja ristkülikukujulised plangud jne. eksootiline.
• Täispuhutavad paadid.

Selle "kärpimise" põhjused on järgmised. Täismetallist omavalmistatud laevu ei kontrolli ega registreeri transpordiinspektsiooniasutused, kuna nende töökindluse tagamine ajutistes tingimustes on tehniliselt võimatu.

Kiirpaadi ehitamine pole algajale. Hööveldatava kere standardsed dünaamilised koormused on suured ja saate seda vastu võtta, kui olete veendunud, et teie esimene paat ikka hästi ujub. Kuigi pean ütlema, et mõningase kogemusega on kodus täiesti võimalik ehitada väikesel lainel hööveldavat kaatripaati, mille mootor on vaid 3,5-6 hj, vt näiteks. rada. video.

Video: näide isetehtud höövelpaadist ja selle katsetamisest

Väikest katamaraani, andke lugejale teada, on lihtsam ehitada kui sama mahutavusega paati ja piirangud selle materjali valikul on pehmemad; näiteks vahtpolüstüreeni saab laialdaselt kasutada. Katamaraanisillal (ujukkered ühendaval platvormil) saab seista, kõndida, möllata nii, nagu ise tahab, sinna saab telgi püsti panna ja isegi grillida. Katamaraan ei ole aga paat ja omatehtud katamaraanide küsimus nõuab eraldi käsitlemist.

Vanametallist valmistatud eksootilised paadid on lihtsalt ohtlikud. Näiteks vahtplastist monokerega paat osutub kas millekski ülimalt hapraks, mis sobib ujumiseks ainult tarastatud “sõudebasseinis”, või peaaegu kontrollimatuks parveks, mis on hoovuse või tuule poolt väga vastuvõtlik.

Mis puutub kummipaatidesse, siis entusiasmi nende vastu seletab lisaks enda edasikandmise võimalusele asjaolu, et ostetud “kummipaadi” laevatatavale veekogule registreerimiseks piisab tootjapoolsest tunnistus ja ka siis pigistab veekontroll selle ees silmad kinni. Kuid see ei kehti mingil juhul omatehtud kummipaatide kohta.

Samas piisab, kui vaadata lihtsa kummipaadi mustreid (vt joon.), et veenduda: selle õmbluste õige liimimine käsitöönduslikes tingimustes on palju keerulisem kui avarama ja töökindlama jäiga kerega paadi ehitamine. , ja kvaliteetsed materjalid pehme plastpaadi jaoks maksavad palju rohkem kui parim vineer ja epoksüliimi.

Kuid mis kõige tähtsam: ilma erivarustuseta on üldiselt võimatu (ilma kontrollimise võimaluseta) silindrisse ohutusvaheseinaid liimida. Isetehtud “elastne riba” on ühesilindriline: äkki on auk ja te ei kanna päästevesti, see on kaldast kaugel või veehoidla on väga võsastunud - peate vaid vaimselt üle vaatama. sinu elu. Sest selle lõpp on lähedal.

Märkus. kui sa tahad oma paati kindlasti liimida, mitte ehitada, siis on parem teha see... jääkidest veetorud. Sellist paati ei saa ära puhuda ja seljakotti peita, kuid see on uppumatu. Kuidas PVC-torudest paati teha, vaadake allolevat videot.

Video: näide PVC-torudest valmistatud omatehtud paadist

Kumba peaksin tegema?

Samuti on palju vineeri- ja plankpaate, mis ei nõua ehitamiseks tootmistingimusi; Inimesed on ujunud juba ammusest ajast. Proovime otsustada, kuidas saab algaja laevaehitaja/navigaator selles mitmekesisuses navigeerida. Näiteks sellised paadid nagu kanuu (joonisel punkt 1), süst, kanuud või kodumaised paadid on väga kiired, väga merekindlad ja samas ei karda kinnikasvanud madalat vett. Nende haldamine ei eelda aga pelgalt kogemust, vaid suurt kunsti. Algajate uppumiste arvult on kanuutüüpi paadid väikelaevade seas kindlalt esikohal. Lisaks on sellised jäiga nahaga paadid tehnoloogiliselt keerukad, sest nende kontuurid on kahekordse kumerusega.

Vene fofan-paat (element 2) pole oma töökindluselt vähem legendaarne kui Ameerika dory (vt allpool), kuid see on väga stabiilne, ruumikas ja seda saab juhtida ka roheline algaja. Vööri keerdunud kontuurid võimaldavad fofanil täislastis laineid hästi sõita ning koos kõhuga kere, õrnade ahtri kontuuride ja süvistatud ahtripeegliga on see võimeline sõitma üsna kiiresti, kuni 20 km/h või rohkem, üsna võimsa mootori all ülemineku (poolhööveldamise) ) režiimis. Kuid nagu näeme, on ka fofani kontuurid topeltkõverad ja see on raske: fofani liigutamiseks on vaja vähemalt 2-3 tugevat meest.

Vene tuzik lõbukalapaat (artikkel 3; vene, sest seal on ka ameerika dinghi tuzik paat, vt allpool) on kerge, aga jällegi topeltkõverate kontuuridega. Sama kehtib ka merepurjeka kohta, pos. 5, kuigi purje all püsib ta 4-punktilisel lainel stabiilselt kursil ja teda on võimalik üksi kaldale tõmmata.

Painutage üks kord!

Niisiis otsustasime omatehtud vineerpaadile veel ühe nõude: selle kontuurid peavad olema ühekõverused, s.t. Keha moodustavad pinnad peavad olema kumerad tasapinnad. Väikeste vaiksete siseveekogude jaoks oleks optimaalne valik skiff-tüüpi puntpaat, pos. 5. Sküüdid sellistes tingimustes on end tõestanud kõige töökindlamate laevadena. Lisaks on skiff-paadid odavad, kergesti ehitatavad ja kerged: 4-meetrist tsingitud põhjaga skiffi saab tõsta ja laadida üks inimene. Nende purjetamistingimuste lisaeelis on see, et skiffid peavad hästi hakkama hoovustes ja kinnikasvanud veehoidlates. Vee või vetikate jaoks pole lihtsalt midagi, millest kinni haarata.

Märkus. Vastupidiselt levinud arvamusele saab sikivpaat suurepäraselt purjetada, vt allpool. Aga - ainult rahulikul vees! Karmi ilmaga muutub liblikas, nagu iga madala süvisega punt, ohtlikuks – laine lööb põhja, lükkab laeva kursilt kõrvale ja üritab ümber minna.

Veidi keerulisemates purjetamisoludes, kuni 2-3 punkti lainetega, on optimaalne paat. Välimuselt tunneb kummipaadid kergesti ära vööri ahtripeegli ja kiilude (nagu öeldakse, põiki V) põhja järgi, pos. 6. Viimane võimaldab dinghil kergemini lainele tõusta ning esitorn muudab dingi kandevõime ja üldmõõtmete ning tühimassi suhte peaaegu rekordiliseks. Tänu sellele on dinghi veest kaugemate paikade elanike seas populaarseim nädalavahetuse paat: 2-3-kohaline pagasiruumi peal olev dinghi mahub sõiduauto mõõtudesse ja võib kaaluda alla 50 kg. Tehnoloogiliselt on kummipaat isegi lihtsam kui skiff – selle saab kokku panna vineeri (vt allpool) õmblemisega lihtsalt korteri põrandale.

Purjepaat (punkt 7) on üsna turvaline, kuid väga krapsakas ja seega suurepärane alus esmaseks purjetamiskoolituseks. Kui olete õppinud, kuidas seda juhtida, võite julgelt liikuda suure jahi tiisli/ratta ja linade juurde. NSV Liidus kasutati jahtklubides teismeliste kadettide treenimiseks laialdaselt kummipaate “Goldfish”.

Märkus. rannikualadel võib sageli leida merekõlbulikke terava ninaga dingasid. Väliselt näevad nad välja nagu kogu pikkuses kokku surutud fofan (pos. 8), kuid tegelikult on nende kere hüdrodünaamika ja mehaanika peaaegu sama, mis eespigeliga kummipaadil.

Lõpuks, kui elate mere ääres või suures sisejärv Kui tunnete suurt vett ja soovite sellele lõpuks oma kätega paati ehitada, siis peaksite valima dory. Dory paadid on tõeliselt ookeanisõidukid. Newfoundlandi kalurid on püüdnud ja püüavad nendega kala 280 ja isegi 400 km kaugusel rannikust. Dory merekõlblikkus ja töökindlus on fenomenaalsed: on palju juhtumeid, kus suured usaldusväärsed laevad purunesid tugevas tormis ja dory jõudis seejärel samades vetes turvaliselt koju tagasi.

Dory paadid on tuntud 2 modifikatsioonis: puhtalt sõudmine ja purjetamine (pos. 9). Panga dory juhtimiseks pead olema lapsepõlvest saati läbinisti soolatud meremees, sest... nende staatiline stabiilsus on madal. Purjekas ei ole nii kapriisne, algaja saab õppida seda juhtima, teadlikud laeva liikumine purjede all. Lisaks on võimalik paigaldada mootor purjekaevu kaevu. Paadi varustamine mootorikaevuga on muidugi keerulisem kui mootori ahtripeegli tugevdamine (vt allpool), kuid mootor ja propeller on kahjustuste eest paremini kaitstud ning mootori parandamine vee peal on võimalik ilma hirmuta. osa või tööriista uppumisest.

Põhitõed

Paadi korrektseks valmistamiseks tuleb valida antud sõidutingimustele ja olemasolevatele ressurssidele sobiv tehniliselt pädev disain. Projekti valimiseks peate teadma vähemalt laevateooria põhitõdesid, väikelaevaehitust, navigatsiooni ja merepraktikat väikelaevadel. Nii et alustame teooriaga.

Müügimäär

Veeväljasurve laeva jõudluse määrab Froude'i arv Fr. Füüsiliselt tähendab see, et Fr suurenemisega suureneb laeva vöörilaine pikkus kiiresti, vt joonist:

Sel juhul kulub suurem osa mootori võimsusest ehk purje tõukejõust selle hooldamisele. Mootor läheb “kütuse ahmimise” režiimile, põletades samal ajal oma ressursi kiiresti ära ja puri ei suuda reeglina laeva Fr>0,3 peale tõmmata. Siit ka oluline järeldus: ärge püüdke paadi kiirust suurendada, paigaldades sellele liiga võimsa mootori. Muudate purjetamise ainult ohtlikumaks ja raiskate oma raha kütusele. Kui paadi konstruktsioon ei näita soovitatavat mootorivõimsust, saab selle määrata tabelist. järgmisel riis.

Liikumine Fr väärtusega, mis on antud kere jaoks liiga kõrge, on samuti ohtlik: paat võib tunduda rippuvat naaberlainete harjadel või kipub see vöörilaine eest tagasi libisema ja oma ahtri vette matma. . Kui vööri ette kerkivast lainest ehmudes lasete gaasi järsult välja, ujutab paati ahtrist üle järgmine sissetulev laine: kord juba tekkinud lained liiguvad oma seaduste järgi.

Laeva tõukejõu energiatarve lainete tekkeks ei sõltu mitte ainult tekkivate lainete pikkusest, vaid ka kõrgusest. Seda saab vähendada esiteks, suurendades laeva pikkuse ja laiuse suhet (“pikkusejooksude” reegel), kuid samal ajal väheneb selle külgstabiilsus ja juhitavus. Teiseks kere kontuuride ratsionaalne konstruktsioon: selle moodustamine piki raame (vt allpool) peaks olema võimalikult tasane. Kolmandaks, kattuva nahaga (vt paaditüüpidega joonisel punkte 2 ja 4). Nahavööde ribid turbuleerivad piirveekihti, hoides ära vöörilaine liigse paisumise. See, muide, on üks viikingite sõjalaevade, drakkarite ja tigude suurepärase jõudluse saladusi. Kahjuks on ümbris tehnoloogiliselt keerukas, tundlik veelekke suhtes ning vajab seetõttu regulaarset kontrolli ja hooldust.

Stabiilsus

Laeva stabiilsuse osas eristatakse staatilist (paigal olles) ja dünaamilist liikumist. Laeva stabiilsuse määrab ümberminekumoment, mille jõud rakendub raskuskeskmele, ja taastamismoment, mille jõud rakendub ujuvuskeskmele C - laeva geomeetrilisele keskpunktile. veealuse osa laevast.

Stabiilsuse määra määrab metatsentri M tõus raskuskeskmest G kõrgemale (vt joonist). Laev, millel on suur liig M üle G, saab olema väga stabiilne, aga ka väga rulluv, terava veerega, s.t. liiga stabiilne. Pidevalt kaldenurga Θ suurenemisega "jookseb" metatsenter esmalt raskuskeskmest ülespoole ja liigub seejärel tagasi. Kui M on allpool G, ületab ümbermineku moment püstuvusmomendi ja laev läheb ümber. Resp. tekiga laevade nurka Θ nimetatakse langusnurgaks. Tekita laevade jaoks on kriitiline nimekiri see, mille juures laev tõmbab parda. Siis nimetatakse Θ üleujutusnurgaks.

Stabiilsusreeglitele kehtib ruutkuubiku seadus. Väikeste laevade puhul on see ühest küljest halb, sest väike laev osutub vähem stabiilseks kui sama proportsiooniga suur laev. Kui 5-meetrine paat sõidab kriitilise kreeniga, siis 20-meetrise kuunari kreen samas tuules ei ole ohtlik ja 70-meetrine barque on peaaegu nähtamatu. Kui vanasti käskisid purjelaevade kaptenid, püüdes tormi eest põgeneda, "lennata nii kaua purjed, kuni mastid kannavad", teadsid nad, mida teevad. Kuid teisest küljest on enam-vähem korrapärase väikese veeväljasurvega laeva dünaamiline stabiilsus samal põhjusel suurem kui staatilisel. Selleks, et pargituna stabiilne paat liikumise ajal ümber läheks, peab selle disainer väga palju pingutama vastupidises mõttes.

Kontrollitavus

Vale on arvata, et laev pöörab rooli nihutades. Laev pöörab vastutuleva veevoolu viltu oma vööri poole ja rool ainult aitab tal selle all seista, vt joon. õige. Seal aga hiilis kogu lugupidamise juures algallika autori vastu sisse ebatäpsus: see, mis on määratud raskuskeskme raskuskeskmeks, on tegelikult CG anuma pöörlemiskeskme projektsioon põhitasandile ( vaata allpool). Siit ka üks oluline järeldus: kui paat on halvasti juhitav, ärge patutage roolisule liiga väikeseks. Selle optimaalne pindala on u. 3% kere keskosa ristlõike pindalast, s.o. üle kõige laiema osa. Kontrollige ja kui jah, siis tegite midagi valesti või valisite ebaolulise projekti.

CV asendi määrab juba CG-le ja C-le rakendatud jõudude momentide koosmõju horisontaalselt. Täiuslikult juhitavas ilma kreenita laevas asub CG täpselt C kohal, mille poole disainerid püüdlevadki. Siit veel üks oluline järeldus: ärge laske end rulliga kaasa lüüa. Romantiline, aga ka ohtlik, sest... Laeva juhitavus väheneb, mis suurendab ümbermineku ohtu.

Purjetamine

Jahtimehed ütlevad vahel: purjejaht on lennuk, mille üks tiib on õhus ja teine ​​vees. Üldiselt on see õige. Diagrammid, mis selgitavad laeva liikumise põhimõtteid kaldus purje all, vaata joonist fig. Sealt on selge, miks saab vastutuult sõita. Esimene asi, mis siin on oluline, on see, et CP ja CB asetsevad vertikaalselt suure vahega, mis loob olulise kallutusmomendi. Siit järeldus: kui paadi konstruktsioon ei näe ette purjevarustust, ärge paigaldage "omatehtud paati". Viimase abinõuna ja täiesti soodsatel asjaoludel saab aerupaarist ja kattest või riietusest konstrueerida hädasprindipurje. Näiteks suri mootor välja, kaldani on pikk tee, oled sõudmisest väsinud, aga tuul on nõrk ja lained tühised.

Purje tõukejõudude ja korralikult konstrueeritud aluse külgtakistuste koosmõju tekitab ka tuule poole tooma momendi, s.t. keerake oma nina otse tuulde. Ühest küljest on see hea, sest kui laev osutub juhitamatuks, võtab see laine oma vööri, mis on kõige vähem ohtlik. Kuid teisest küljest, kui protsessor liigub keskroolisüsteemist liiga kaugele ette, muutub laev raskesti juhitavaks või isegi kontrollimatuks: see hakkab tuule poole triivima, olenemata sellest, kuidas tiislit keerate; Hädani pole kaugel.

Asja teeb keeruliseks asjaolu, et kursi muutumisel tuule suhtes nihkub nii KP kui ka kesktelg. Kui protsessor satub keskjaama taha, hakkab laev tuulde kukkuma (“tahab” saada selle ahtriks), mis ähvardab katastroofi. Siit ka kõige olulisem järeldus: ärge eksperimenteerige purjedega ilma korralike merendusalaste teadmisteta! Riskite teha vaiksel veekogul nõrga tuulega "ülepöörde"!

Selleks, et alus, millel puudub suur põhi ja spetsiaalselt purjedele mõeldud liinid, saaks vedada purjeplatvorme, kasutatakse tõstekiile - kesklaudu -, mis asetatakse keskpaneeli süvenditesse, vt joon. õige. Kui projektil on puri, kuid keskplaadi jooniseid pole, lükkame selle teadmatuses tagasi. Seejärel proovivad mõned amatöörid lamedapõhjalist paati purjetamiseks kohandada, toppides põhja laudadest valekiilud ja pikisuunalised astmed, mida valesti nimetatakse põhjanöörideks (mis on tegelikult kere osad). Tehniliselt on see sama, mis lennuki tiivad maha lõigata või proovida neid, saba ja reaktiivmootorit bussile sobitada.

Kontuurid ja joonised

Laeva peamised mõõtmed ja omadused on toodud pos. 1 joonisel ja pos. 2 – tema teoreetilise joonise põhitasandid. Kesklõike tasapinda tähistab spetsiaalne viguriikoon. Pos. 3 näitab, kuidas teoreetiline joonis on konstrueeritud. Diagonaalidega läbilõikamist ja kalade konstrueerimist kasutatakse joonte kokkulangevuse kontrollimiseks üsna suurte laevade joonistel, mis tehakse väikeses mahus. Väikeste laevade teoreetilistel joonistel annavad nad kalade asemel sageli raamide piki harjutusi, vt allpool.

Lihtsalt teoreetilist joonist vaadates saate hinnata, milliste Froude'i numbritega antud laev sõitma on võimeline. Näiteks paat pos. 5 – poolhööveldamine. Järgmisena peate kontrollima joonistusjoonte kokkulangevust:

• Poollaiuskraadi projektsioonil olevad kaugused DP-st õhuliini veeliinideni peavad kattuma vastavalt kaugustega DP-st kere projektsioonil olevate raamijoonteni. tasemed OP-st. Võttes arvesse mõõtkava, kuna mustrite ja raamimallide konstrueerimiseks vajalik kehaprojektsioon on enamasti antud suurendatud skaalal (vt punkt 4).
• Kaugused OP-st istmikuni peavad olema võrdsed vahekaugustega OP-st raamide ja veeliinide joonteni samal lõiketasandil paralleelselt DP-ga, võttes arvesse ka skaalat.

Järgmisena peaksite hindama laeva jõudlust: trapetsimeetodil määratakse veealuse osa ristlõikepinnad vastavalt raamide ja segmentidega. pikkused on paigutatud piki vertikaaltelge, vt joon. Segmentide vaheline kaugus (samal skaalal) on üks vahekaugus, s.o. sektsioonide vaheline kaugus piki raame. Segmentide ümbris, nn. marssides mööda raame, peaks moodustama mingi voolujoonelise keha poolkontuuri.

Formatsiooni moodustamine piki raame on sarnane pindalareegli rakendamisega lennunduses. Kuid esiteks mõjutab kokkusurumatus vees selle mõju kõiki kiirusi, mitte transoonilisi. Teiseks on laeva kere ainult osaliselt vette sukeldatud ja seetõttu ergastab pigem gravitatsioonilaineid kui liikuvaid survelaineid. Seetõttu peaks raamidel olev moodustis välja nägema pool mitte tilka, vaid ovaalse kujuga keha, nagu suurtükimürsk. Mida lamedam on joon piki raame, seda tõhusam on laev ja lai joon näitab selle head juhitavust. Tagaosas olev "saba" näitab võimet kõndida märkimisväärsete Froude'i numbritega ja "nokk" ees näitab head lainete sõiduvõimet, kuid samal ajal kalduvust kalduda.

Märkus. Lisaks raamidele on kaldpeegli tegelik kontuur ehitatud teoreetilise joonise järgi, vt joonist:

Materjalid

Puit ja vineer

Põhiline ehitusmaterjalid paadid vajavad eeltöötlust. Et puidust paat kestaks võimalikult kaua, puitmaterjalid Kõigepealt tuleb seda rohkelt leotada puidu jaoks mõeldud vees lahustuva antiseptikumiga (biotsiidiga). See ei jää õliseks ega puutu kokku õhuga!

Vineer, sh. veekindel, mitmes etapis immutatud vahepealse kuivatamisega, et vältida delaminatsiooni. Viimases on veekindel ainult liim ja puiduspoon on nagu on. Järgmisena immutatakse materjali biotsiidi fikseerimiseks ja puidu paisumise vähendamiseks samamoodi 2-3 korda vesi-polümeer emulsiooniga. Kui projektis ei ole ette nähtud teisiti, tuleks kuni 4 m pikkuste paadi külgede vineeri paksus võtta alates 4 mm, põhja jaoks alates 6 mm ja ahtripeegli paksus alates 12 mm; plaate, olenevalt puidu liigist ja kvaliteedist, on kolm kuni neli korda rohkem. Puitdetailide õige liimimise meetod ja plaatide lubatud painderaadiused on toodud joonisel fig. kõrgemale. Need erinevad ehituslikest!

Suuremaid kui 1550 mm vineerilehti on raske leida, seetõttu liimitakse need eelnevalt vajaliku pikkusega ribadeks kaldühenduse abil, vt joon. Kirjelduste põhjal on võimatu õppida vineeri täpselt ja täpselt kärpima, nii et harjutage jääkide peal. Võime vaid soovitada vuntsid tasapinnaga karestada ja lihvimismasina või liivapaberisse mähitud sileda klotsiga viimistleda. Liimige lehed epoksüliimiga. Järgmisena kontrollitakse kinnituse kvaliteeti. viis:

• Lõika riba u. 10 cm See on peaaegu alati võimalik, sest Kõverjoonelised osad lõigatakse välja.
• Riba viiakse rõngasse ja tõmmatakse kokku, kuni vineer puruneb.
• Kui vuuk on kvaliteetne, peaks vineer pragunema kõikjal peale selle.

Virnastatud paadikered monteeritakse punaste vasknaelte (nende jaoks tuleb puurida augud), tsingitud või kooniliste kruvide abil. Punased vasknaelad hammustatakse ja neetitakse seibidesse; tsingitud on painutatud. Kruvide jaoks puuritakse augud; nende mõõtmed, naeltega töötamise meetodid ja kinnituslauad, vt joon.

Märkus. Viimasel ajal on päris paljud amatöörid pannud paate kokku kinnitatud mööblikruvide abil, kasutades samu tehnoloogilisi võtteid nagu korpusmööbli kokkupanemisel - kapid, kööginurgad jne. Praegu on need paadid ujuvad, kuid mitte piisavalt kaua, et hinnata nende pikaajalist töökindlust.

Klaaskiud

Epoksiidliimiga liimitud klaaskiud on laialdaselt kasutusel väikelaevaehituses. Kuid selle kohta on palju kaebusi: nad ütlevad, et ma ei ujunud enne sügist - see hakkas lekkima. Põhjuseks on vaha, mida kasutatakse klaaskiu katmiseks enne selle kedramist ja kudumist. Klaaskiust parafiin eemaldatakse vees keetmise teel. Te ei saa seda põletada, kangas muutub hapraks! Keeda klaaskiud sisse puhtad nõud vähemalt pool tundi, seejärel lase anul koos sisuga täielikult jahtuda, eemalda veepinnalt parafiinikoorik ja alles siis eemalda klaaskiud.

Klaaskiust ja puidust klaaskiuga töötamise tehnikad on näidatud joonisel fig. Komplekti osade liimimine ekstrudeeritud vahtpolüstüroolist EPS on tõhus viis jäikuse suurendamiseks puidust korpus, suurendades veidi selle kaalu ja montaaži vineerist paat Epoksiidliimiga õmblemine on tehnoloogiliselt lihtne ja annab täiesti töökindla anuma. Klambrid on valmistatud vasktraadist läbimõõduga 2-3 mm; nende jaoks mõeldud aukupaaride samm on 40-60 mm. Tulevikku vaadates on vineerist epoksiidile paatide õmblemise tehnoloogia järgmine:

1. Lõika osad ilma lisatasuta välja;
2. Servad hööveldatakse nii, et moodustub kiilukujuline profiilvuuk laiusega 1,5-2 mm alusel;
3. Kui põhi on kiilutud, klammerdage selle osad kokku, asetage toorik kiiluplokkidele (vt allpool) ja õmble küljed. Lame põhi asetatakse kohe pukkidele, küljed õmmeldakse külge;
4. Joondage korpus mööda kontuure (vt ka allpool) ja täitke õmblused seestpoolt liimiga;
5. Pärast liimi tahkumist tihendatakse õmblused ka seestpoolt 3 kihi klaaskiuga (vt ülaltoodud joonist). Klambreid pole vaja eemaldada: esiteks on õmblus nendega tugevam ja teiseks täidetakse klambrite augud pahtliga potentsiaalne allikas vee lekkimine;
6. Kui viimane liim on tahenenud, liimitakse samamoodi ahtripeeglid;
7. Eemaldage keha kiiluplokkidest (jäljed), hammustage kronsteinid väljastpoolt ja katke õmblused väljast 3 kihi klaaskiuga;
8. Nad liimivad kere sisse projekti jaoks vajalikud raamid, keskplaadi kaev, purgid (istmed), brestuk (vt allpool), püstol, poritiiba tala jne;
9. Nad teostavad lisavarustust ja viimistlust.

Kuidas teha paati?

Õmble

Paadipaatide ja skiff-paatide projektides antakse sageli nende osade mustrid. Sel juhul pannakse paat kokku õmmeldes (õmbledes) kiiluplokkidele või pukkidele, vt joon. Kuivõmmeldud korpus joondatakse mööda kontuure, kasutades šabloone ja ajutisi kinnitusvahepuid. Linade õmblused, mis on kõige vastupidavamad, asetatakse ninale lähemale, kuna see on kõige koormatum ja vastuvõtlikum kahjustustele.

Me ehitame

Ühe kumerusega kontuuride mahutavusega terava noaga paadi ehitamine, mis on suurem kui õmmeldud, algab varre valmistamisega (vt allpool) ja raami raamide kokkupanemisega. Õmmeldud paatide raamid lõigatakse sageli lihtsalt vineerist välja (neid on ainult 2-3), kuid sel juhul on see ebaökonoomne - piisab liiga palju kallis materjal läheb pensionile. Raamid on kokku pandud platsil, st. tasasel tasapinnal, millele kantakse üle teoreetilise joonise projektsioonid mõõtkavas 1:1. Kui paadi kontuurid on lihtsad ja ruumi on vähe, saab väljakule üle kanda vaid kere eendi. Raamiraamide kokkupanemise meetodid tugevuse, keerukuse ja kaalu suurenemise korral on toodud joonisel fig. Kiilu ja nööride sooned valitakse eelnevalt.

Järgmisena asetatakse raamile raamiraamid (järgmisel joonisel punkt a), joondatakse vertikaalselt piki kontuure ning kinnitatakse kiilutala, vars (vt allpool), poritiiba tala ja nöörid. Pärast seda suletakse korpuse komplekt lameda ribaga (pos. b). Malkovka eesmärk on esiteks luua kiilutala sisselõiked, mida mööda see etteantud surmani hööveldatakse; teiseks kontrollige, kas topeltkumerusega lõik pole kuhugi sisse pistetud vms. trimmige põrandapuidu alumisi servi. Seejärel kantakse nahk peale, alustades kiilust (joonisel allpool). Pärast seda eemaldatakse korpus raami küljest, komplekteeritakse ja varustatakse.

Märkus. Mõned amatöörid häkivad pärast praadimist laevaehitusreeglite vastu, eemaldades jahvatatud komplektilt nahalõike pakendipapi lehtedelt. Siis pole vaja teoreetilise joonise järgi geomeetriaga kannatada ja paadid ujuvad.

Nina

Forteven on kerekomplekti kõige koormatum ja olulisem osa. Üks meresõiduohutuse muutumatuid reegleid on: kui ohtu ei saa vältida, tuleb see pardale võtta. Seetõttu tuleks paadivarre valmistamist võtta kogu vastutusega.

Paadi varte kujundused on näidatud joonisel fig. Tugevast, mittemädanevast puidust valmistatud veetõkkekorgid takistavad vee imbumist korpusesse. Töökindluse osas on kõik need kujundused ligikaudu ühesugused. Kitsa varrega karppaatides kasutatakse valekaarega vart.

Karmil merel ja takistustele põrkudes kogeb vars suuri dünaamilisi koormusi, mis kipuvad kere laiali lükkama, mistõttu on seda tugevdatud sillatükiga. Amatöörlaevaehitajad jätavad selle sageli tähelepanuta või isegi ei tea, mis see on; See on üks olulisi põhjusi, miks isetehtud paadid kestavad palju vähem kui projektides märgitud.

Stern

Teine üsna oluline osa komplektist, eriti mootoriks mõeldud paadi puhul, on ahtripeegli. Ahtripeegli disain mootoritele kuni 10-12 hj. on toodud joonisel fig. õige. Ahtripeegli kogupaksus koos tugevdusega on alates 40 mm. Võimalik, et rohkemgi: mõne päramootori kinnitusklambrid ei koondu vähem kui 50–60 mm.

Uppumatus

Radikaalne viis veepealsete õnnetuste tõsiste tagajärgede vältimiseks on uppumatu paat. Kuni 0,5 tonnise veeväljasurvega tekita anumat on üsna lihtne muuta uppumatuks: purkide alla ja külgedele liimitakse seestpoolt vahtplastplokid; siis vööris ja ahtris saab vastavad taraga piirata. ees- ja järelpiik ning täitke need vahuga. Uppumatute plokkide maht kuupmeetrites. m arvutatakse valemiga V=1,2W(1+ρ), kus W on veeväljasurve tonnides, 1 on magevee tihedus, ρ on vahu massitihedus. Näiteks kui ρ=0,08 tf/kuup. m, siis 0,25-tonnise veeväljasurvega paadi jaoks vajate 0,324 kuupmeetrit. m ehk 324 cu.m. dm vahtplastist. Tundub palju, aga 3 m pikkusesse kummipaati mahub sellise koguse ilma märgatava elamisvõime halvenemiseta.

Pakkumine

Lõbusõidu- ja kalalaeva kohustusliku varustuse miinimumkomplekt koosneb aerud, inimvõimele vastavad päästevestid, keti või trossi küljes olev ankur, sildumisnöör ja pimedal ajal sõitmise korral valge vibu või mastiots ( mastis) igakülgse nähtavuse navigatsioonituli. Viimast jäetakse sageli tähelepanuta, mis on meie ajal andestamatu: nüüd on müügil autonoomsed lapse rusikasuurused LED-lambid koos sisseehitatud päikesepaneeli ja akuga. Erilist tähelepanu see komplekt väärib ankrut.

Ankur

Joseph Conrad nimetas ankruid "ausateks rauatükkideks" ja pole ime, et ankur võib olla viimane võimalus laev ja sellel viibivad inimesed päästa. Väikesed laevad on enamasti varustatud haaratsi ankrutega, kuid see pole kaugeltki optimaalne valik. Esiteks jäävad kassid sageli kividele kinni. Müügil on järsu jõnksu ajal tagasi tõmbuvate jalgadega haaratsiankrud, kuid need on ebausaldusväärsed: laev võib spontaanselt lahti silduda just siis, kui on vaja tugevalt kinni hoida. Teiseks muutub kass, nagu klassikaline Admiraliteedi ankur, madalas vees ohtlikuks: laev võib istuda nii, et põhi on ankru õlavarre küljes.

Väikelaevade jaoks toodetakse ka Halli ja Matrosovi ankruid ning kergeid suurema pidamisjõuga Trident ankruid. Need on üsna kallid, kuid te ei saa neid ise valmistada, vajate valatud osi. Kurbatovi keevitusankru saab ise valmistada (vt joonist), sobib kuni 5 m pikkustele paatidele Kui ankrut ketiga kaaluda ei ole võimalik või soovimatu, siis kivisel pinnasel lastakse sellele raskus mööda trossi. tihvtil (õhuke kaabel või jäme õngenöör 2-3 kg).

Mis siis, kui Kurbatovi ankur jääb kividesse kinni, tuleb siga enne vabastamist üles tõsta. Täiesti kinni jäänud ankur vabastatakse kaabli tugeva terava tõmbamisega. Sel juhul võivad osad 4 ja 8 kahjustuda, kuid enamasti saab need kohe seal haamri ja tangide abil parandada.

Ankru kinnitamisest

Tootmise ajal tuleb ankru tagumikusse sisestada silm - terasrõngas, mis rippub selles vabalt. Silmaga on kaasas ka klapp – ankrukaabli/keti kinnituskoht laeva kere külge. Aasad vähendavad oluliselt kaabli/keti kulumist ja äkilise purunemise tõenäosust.

Närimisnukk on kinnitatud varre välisküljele. Närimisnukk tuleb kinnitada madalamale, veepiirist kõrgemale. Sel juhul suudab ankrus olev paat lainel paremini mängida, mitte lainete ajal nina vette matta ning ankru kinnijäämise tõenäosus väheneb oluliselt.

Näited projektidest

RuNetis ja üldiselt Internetis on piisavalt häid autopaatide, kummipaatide ja skiffide projekte. Seetõttu keskendume avaramatele paadikujundustele.

sküüt

D. A. Kurbatovi välja töötatud, sõiduauto ülemisel pagasiruumil transportimiseks sobiva paadi välimus, andmed ja konstruktsioon on toodud joonisel fig. Selle eripäraks on äärmine odavus: põhimaterjal on lauad ja põhi on väike, s.t. ahvid. Kui valida põhjaks õiged lauad (järgmisel joonisel punasega esile tõstetud), siis on plangupõhi üsna töökindel. Veelgi enam, tänapäeval saab plaatide vahelisi õmblusi pahteldada ehitusdeformatsiooninööriga (kasutatakse betoonipragude tihendamiseks) ja silikoontihendiga. Muidugi võib selle paadi põhja olla ka vineerist, siis langeb selle kaal 70-80 kg peale.

Järgmise juurde riis. Antud on selle paadi osade joonised ja näidatud on selle kokkupaneku meetod, mis on ka väga ökonoomne: lihtsustatud ellingul, kasutades šabloone. Mootori all tugevdatakse ahtripeegli ülalkirjeldatud viisil.

Järgmine joonisel fig. on näidatud selle paadi purjeseade ja selle aerude joonised. Puri on hammaspuri (rõhk “o-l”), käsitsemise saad selgeks poole tunni või tunniga, ilma üldse teooriat tundmata. Aga – ära seda purje värske ja tugevama tuulega lenda! Rackpurje CPU on oluliselt kõrgem, kreenib paati rohkem ja see on punt!

Aerude osas on parem teha need täpselt joonise järgi. Sküütide paadid liiguvad ilma aerudeta väga lihtsalt, seetõttu muutub sõudja lihaspingutuste säästmiseks väga oluliseks aerude konfiguratsioon ja nende labade profiil.

Rauapäevast

Skiff-paate tehakse mõnikord tsingitud rauast põhjaga. Esiteks kaalub selline vineerist külgedega paat vaid ca. 50 kg või vähem, s.t. võid seda üksi liigutada kuidas tahad. Teiseks osutub terasest põhjaga paat palju vastupidavamaks happelise veereaktsiooniga reservuaarides, mida on Vene Föderatsioonis enam kui piisavalt: isegi väga nõrkade hapete ioonid rikuvad liimi ja kaitsekatted. Terasest põhjaga isetehtud paatidel on üks miinus: neid on mõttetu registreerimise eesmärgil ülevaatusele esitada ja neid ei uuritagi.

Dory

Sama autor töötas välja ka vineerist valmistatud dory-purjepaadi kavandi, vt joonis; Plaza ordinaatide tabeli järgi on ümbris lõigatud, kuid vt ülalt. Lühikese järsu “vihase” lainega madalas merevees (Aasov, Kaspia mere põhjaosa, Marquis Puddle Läänemeres) näitas see paat end paremini kui merepaat või Aasovi pikkpaat.

Allpool joonisel fig. Dan ehitusjoonis paat, kus on näidatud selle ellingul ehitamise meetod, varre kujundus ja komplekti pikisuunaliste osade sisestamise meetod. Puit peab olema kvaliteetne, ilma sõlmede ja defektideta, sest... Komplekti puitosad on kokkupanemisel eelpingestatud.

Järgmise juurde Joonisel on dory purjetamisseadme joonised. Kuna doryga saab sõita üsna tugeva tuulega, on võimalik purjele võtta üks riff. Jälgige täpselt määratud mõõtmeid: dory-paadid on protsessori ja kesknärvisüsteemi suhtelise positsiooni suhtes väga olulised!