Zgodovina nastanka parne lokomotive Zgodovina nastanka parne lokomotive Prvo parno lokomotivo je zgradil Richard Trevithick leta 1804, vendar je prvo resnično delujočo parno lokomotivo Rocket leta 1830 ustvaril George Stephenson. V 19. stoletju so bile parne lokomotive izboljšane, na primer izumljen je bil pregrelnik, uvedene so bile nove vrste parnih strojev (na primer kompozitni stroji). Do začetka 20. stoletja se je razvila uveljavljena zasnova parne lokomotive. Hkrati je imela parna lokomotiva konkurente - električne in dizelske lokomotive. Po drugi svetovni vojni so parne lokomotive v Evropi in Severni Ameriki prenehali izdelovati. Preživeli stroji so še vedno delovali do 60-ih in 80-ih let, potem pa so jih vzeli iz uporabe.

Izum besede "parna lokomotiva" pripisujejo N.I. Grechu, ki je sredi 19. stoletja izdal časopis "Severna čebela". Pred tem so parno lokomotivo Čerepanovi in ​​V.A. imenovali "parni stroj skuter", "parni vagon", "parni voziček", "parnik". Žukovskega in celo "parnik". V prvih poročilih graditelja železnice Tsarskoye Selo F. A. Gerstnerja najdemo naslednje besede: "parni stroj", "parni vagon", "parni vagon". Gerstner že od leta 1837 uporablja besedo »lokomotiva«. izvor imena

Richard Trevithick () angleški izumitelj. Srednjo izobrazbo je pridobil v Cambornu in s samoizobraževanjem pridobil znanje s področja parne tehnike, ki mu je omogočilo opravljati delovna mesta inženirja v različnih podjetjih. Pobudnik ustvarjanja in uporabe stacionarnih strojev, ki delujejo pri visokih tlakih (prejel patent za "visokotlačni stroj" leta 1800). Leta 1815 je v praksi obvladal valjaste parne (tako imenovane »cornwallske«) kotle. Od leta 1797 je izdeloval modele parnih kočij, leta 1801 pa je začel graditi originalne kočije. Trevithick je s pomočjo J. Steela zgradil prvo parno lokomotivo za litoželezno cesto Merthyr-Tydfil (Južni Wales), za katero se je izkazalo, da je pretežka za litoželezne tirnice in je ni bilo mogoče uporabiti. Druga parna lokomotiva Trevithick in Steele prav tako ni bila uporabljena šele leta 1808 je Trevithick zgradil parno lokomotivo naprednejše konstrukcije, ki je dosegala hitrosti do 30 km/h; demonstriral na obrobju Londona. Brez podpore je Trevithick leta 1811 bankrotiral in leta 1816 odšel v Južno Ameriko, se leta 1827 vrnil v Anglijo in umrl v popolni revščini.

V naslednjih letih je veliko inženirjev poskušalo ustvariti parne lokomotive, a najuspešnejši med njimi je bil George Stephenson, ki je v letih. ni samo predlagal več uspešnih načrtov za parne lokomotive, ampak je tudi uspel prepričati lastnike rudnikov, da so zgradili prvo železnico od Darlingtona do Stocktona, ki bi lahko podpirala parno lokomotivo. Kasneje je Stephensonova parna lokomotiva Rocket zmagala na posebej organiziranem tekmovanju in postala glavna lokomotiva prve javne ceste Manchester Liverpool.

Princip delovanja parne lokomotive Princip delovanja parne lokomotive Parno lokomotivo sestavljajo kotel, parni stroj in posadčni del. Poleg tega ima lokomotiva posebno vagonsko posodo, kjer so shranjene zaloge vode in goriva. Dno kurišča je rešetka, na kateri poteka zgorevanje. Pepel in lopatice se vlijejo skozi rešetko v posodo za pepel. Kotel je prepreden s številnimi cevmi, imenovanimi dimne in požarne cevi, ki jih obdaja voda, ki polni kotel, po kateri gre dim iz kurišča skozi celoten kotel, vstopa v dimno komoro in se skozi dimnik izpušča v ozračje. Dimne in plamenske cevi so toplotni izmenjevalec, ki prenaša toploto zgorelega goriva na kotlovno vodo. Voda v kotlu se segreje in zavre. Nastala para se zbira v parni komori, ki se nahaja v zgornjem delu kotla in ki po svoji obliki nekoliko spominja na zvon ali kupolo. Pri večini parnih lokomotiv gre para nato skozi pregrelnik. Iz pregrevalnika teče para po ceveh v parni stroj. Tuljava usmerja paro izmenično na sprednji in zadnji del parnega cilindra, zaradi česar se bat, ki se nahaja v valju, premika nazaj. To gibanje se preko ročičnega mehanizma pretvori v rotacijsko gibanje in se prenese na kolesa lokomotive. Odpadna para se skozi stožčasto napravo usmeri v dimnik, kjer se tako ustvari vlek, potreben za zgorevanje goriva v kurišču. Treba je opozoriti, da je bilo načrtovanje parnih lokomotiv v mnogih pogledih zelo zapleten proces, izbira glavnih parametrov vsakega elementa je temeljila na intuiciji inženirjev in ne na strogih izračunih.

Gorivo Večina lokomotiv je kot gorivo uporabljala premog. Na območjih, kjer je bila nafta bolj dostopna kot premog, so parne lokomotive poganjale tudi olje (kurilno olje). V težkih časih so uporabljali drva, šoto in celo posušene ribe. premog olje kurilno olje šota ribe

Zaton dobe parne lokomotive Zaton dobe parne lokomotive Februarja 1956 je potekal XX kongres CPSU, na katerem je bilo odločeno, da se železnice prenesejo na obetavne vrste vleke - dizelsko in električno. Od tega trenutka so bila vsa dela na načrtovanju novih parnih lokomotiv ustavljena in dobave domačih parnih lokomotiv za glavne proge so prenehale. Toda proizvodnja industrijskih in ranžirnih lokomotiv, ki so že v proizvodnji, se je nadaljevala še nekaj let. V večini držav so bile preostale parne lokomotive v uporabi do sredine sedemdesetih let prejšnjega stoletja, v tem času pa so jih uničili, manjši del pustili v rezervi za primer energetske krize, enote pa prenesli v muzeje ali na turistične poti.

V tem članku vam predstavljam najredkejše arhivske fotografije PKB TsT, ki prikazujejo parne lokomotive ZSSR. Nekaterih lokomotiv žal nisem uspel prepoznati. Če imate informacije o parnih lokomotivah, ki jih nisem identificiral, jih delite z drugimi in članek bom uredil.

23-001 (osna obremenitev 23 tf, št. 001), v literaturi pogosto imenovana UU (Ulan-Ude Plant) - eksperimentalna sovjetska tovorna lokomotiva tipa 1-5-2 ("Texas"), ki jo je leta 1949 razvil in zgradil Tovarna za gradnjo lokomotiv Ulan-Ude.

Zasnova je bila izvedena pod vodstvom glavnega oblikovalca tovarne - P. M. Sharoiko. Značilnost lokomotive je bila velika osna obremenitev, ki je dosegla 23 ton.

Leta 1950, po opravljenem vlečnem in toplotnem testiranju na Butovskem obroču Centralnega raziskovalnega inštituta za železnice, je parna lokomotiva 23-001 začela poskusno obratovati v depoju Krasny Liman-Sever, kjer je vzporedno z lokomotivami serije FD. uspešno delal na vlečnem odseku Krasny Liman - Basis", do leta 1960.

P36(lokomotiva tipa 36, ​​v literaturi pogosto imenovana kot tip 2-4-2; vzdevek - General (za značilne barvne črte ("črte") na straneh), včasih napačno - Pobeda) - sovjetska glavna potniška parna lokomotiva, proizvajala tovarna Kolomna od leta 1950 do 1956. Po moči je bila enakovredna parni lokomotivi serije IS, vendar je imela osno obremenitev na tirnice največ 18 t, zaradi česar je lahko delovala na veliki večini sovjetskih železnic in je nadomestila lokomotive serije Su. in znatno povečanje teže potniških vlakov. Zadnja parna lokomotiva serije (P36-0251) je postala zadnja parna lokomotiva, zgrajena za tovarno v Kolomni, in zadnja potniška parna lokomotiva, proizvedena v ZSSR.

su(iz ruskega ojačanega Sormovo; vzdevki - "sušenje", "sovjetska prerija"; modifikacija Sumy je imela vzdevek "torba") - sovjetska potniška parna lokomotiva tipa 1-3-1, proizvedena od leta 1924 do 1951.

Zasnoval ga je oblikovalski biro tovarne Kolomna (KMZ) na podlagi najboljše kurirske parne lokomotive istega tipa v Ruskem imperiju - serije Sv). V primerjavi s prototipom (SV) je bila zaradi konstrukcijskih sprememb univerzalna potniška lokomotiva kakovostno nove zasnove in prva parna lokomotiva, ustvarjena v ZSSR, enako primerna za delo v hitrih in težkih (več vagonov) potniških vozilih. vlaki (medkrajevni in primestni). V množični proizvodnji od leta 1925 je Su vstopil v proizvodnjo v času, ko se je ZSSR, ki si je hitro opomogla od hudih posledic imperialističnih in državljanskih vojn, okrepila in stopila na široko pot tehnične obnove industrije in kmetijstva. V tehničnem smislu se je izkazalo, da je Su pomemben korak naprej v primerjavi s prejšnjimi parnimi lokomotivami in je odprl nadaljnji niz dosežkov v sovjetski tehnologiji parnih lokomotiv. Od začetka tridesetih let prejšnjega stoletja. - najpogostejša standardna potniška lokomotiva v cestnem omrežju ZSSR. .

Leta 1916 se je pojavilo vprašanje o novem velikem naročilu parnih lokomotiv. Ker so testi Ef-3 pokazali pravilnost izbire parametrov parnega stroja, je bila za novo naročilo ameriškim tovarnam izbrana parna lokomotiva tipa 1-5-0 s parametri, podobnimi lokomotivi serije E: pogonsko kolo premer 1320 mm, premer cilindra 635 mm, hod bata 711 mm, izparilna površina parnega kotla 240,2 m², ogrevalna površina pregrevalnika 61,5 m², površina rešetke 6 m², parni tlak 12,7 kgf/cm², delovna teža 85 t, masa lepila 75,1 t in strukturna hitrost 55 km/h (kasneje povečana na 70 km/h). Prav tako se je do takrat nabralo gradivo o pomanjkljivostih lokomotiv serije E, zato je bil skupaj z naročilom novih lokomotiv poslan seznam potrebnih konstrukcijskih sprememb v ameriške tovarne za gradnjo lokomotiv.

Novembra istega leta sta ameriški tovarni ALCO in Baldwin naročili 80, decembra pa še 220 parnih lokomotiv serije E spremenjene zasnove. Omeniti velja, da so tovarne začele načrtovati parno lokomotivo, še preden so prejele značilnosti, ki jih je odobrilo Ministrstvo za železnice, zato je bilo pri dogovoru o risbah s predstavniki ministrstva v njih narejenih veliko sprememb, da bi prinesli oblikovanje številnih delov, ki so bližje tistemu, ki je bilo sprejeto v Rusiji, pa tudi izboljšanje delov, ki so nezadovoljivo delovali na parnih lokomotivah ameriških železnic. Tako je proizvodnja parnih lokomotiv serije E potekala v skladu z načrti in tehničnimi specifikacijami, ki so jih razvili ruski inženirji, ti inženirji pa so tudi izboljšali dizajn in zagotovili tehnična navodila za izdelavo parnih lokomotiv. .

E(vzdevki - Russian Decapod [, Efim, Elena) - serija tovornih lokomotiv tipa 1-5-0, dobavljenih železnicam Ruskega imperija in Sovjetske zveze med prvo in drugo svetovno vojno za hitro dopolnitev flote lokomotiv . Zgrajeni so bili v severnoameriških tovarnah po načrtih, ki so jih razvili ruski inženirji. Od leta 1917 so bile parne lokomotive dobavljene kot vojaška pomoč, od leta 1943 pa po Lend-Leaseu. Poleg tega so zaradi različnih razlogov, vključno s političnimi, te lokomotive uporabljali v ZDA (»ruski desetonožnik«), na Finskem (Tr2 »Truman«) in v Republiki Kitajski (ST-1). Najbolj znana sorta je EA, ki je predstavljala približno tretjino vseh lokomotiv v seriji. Parne lokomotive E so znane tudi po tem, da so leta 1920 v kurišču ene od njih (El-629) belogardisti zažgali tri boljševiške revolucionarje: Lazo, Lutsky in Sibirtsev. .

CO(Sergo Ordzhonikidze) - Sovjetska tovorna lokomotiva glavne proge tipa 1-5-0.

Od leta 1933 se je v novih delavnicah rekonstruirane tovarne lokomotiv Lugansk začela gradnja močnih parnih lokomotiv serije 1-5-1 FD, vendar so ostale tovarne lokomotiv in stare delavnice tovarne lokomotiv Lugansk še naprej proizvajale. Parne lokomotive serije E, katerih zasnova je bila do takrat že zastarela. Vendar pa stare, neobnovljene tovarne niso mogle zgraditi močnejših lokomotiv. Raziskovalni inštitut za rekonstrukcijo vleke NKPS je v prizadevanju za izdelavo vrste lokomotive, ki bi jo lahko izdelovali v vseh tovarnah, delovala brez obnove depojev, obračalnih ploščadi in zgornjega ustroja tira ter bila zmogljivejša od parnih lokomotiv serije E. razvili idejni načrt za parno lokomotivo tipa 1-5 -0 na osnovi parne lokomotive serije E. Prehod s tipa 0-5-0 na tip 1-5-0 je to omogočil, ob ohranitvi enake obremenitve kolesa. parov na tirnicah, bistveno povečati kotel in s tem povečati vlečno silo na kotlu, da se zagotovi možnost povečanja tehnične hitrosti vožnje tovornih vlakov. .

LW(L Voroshilovgradsky; originalna tovarniška oznaka - ALI18- Tovarna oktobrske revolucije, 18 - osna obremenitev na tirnice, v tf) - sovjetska tovorna parna lokomotiva, proizvedena od 1952 do 1956. Nastala je v tovarni lokomotiv Vorošilovgrad ob upoštevanju izkušenj pri načrtovanju, gradnji in upravljanju parne lokomotive serije L, za katero je od železničarjev prejela vzdevka Lebedyanka in Lebed (kot parna lokomotiva L). Ena najnaprednejših sovjetskih parnih lokomotiv ("parna lokomotiva najvišjega konstrukcijskega razreda"), na njeni osnovi je bila ustvarjena eksperimentalna parna lokomotiva istega tipa OR21. Izkušnje pri oblikovanju parne lokomotive LV so bile v veliki meri uporabljene pri ustvarjanju ene najboljših kitajskih parnih lokomotiv - QJ. Zadnja parna lokomotiva serije (LV-0522) je postala zadnja glavna parna lokomotiva, zgrajena za sovjetsko industrijo lokomotiv. .

Arhivska fotografija PKB CT

Arhivska fotografija PKB CT

Arhivska fotografija PKB CT

Parna lokomotiva OR23(Tovarna oktobrske revolucije, osna obremenitev 23 tf) - eksperimentalna sovjetska tovorna lokomotiva z adhezijsko težo 115 ton. Prva parna lokomotiva na svetu, ki je imela parni stroj z divergentnimi bati in pogonski mehanizem s prenosnimi nihajnimi rokami, ki so se dotlej uporabljale le na toplotnih lokomotivah (hibrid parne lokomotive in dizelske lokomotive).

Po koncu velike domovinske vojne se je v povezavi z obnovo nacionalnega gospodarstva začel povečevati tovorni promet na železnicah Sovjetske zveze. Do takrat so tovarne parnih lokomotiv že začele proizvajati parne lokomotive tipa 1-5-0 z nosilnostjo 85-90 ton (serije SO in L). Vendar so mnogi strokovnjaki za železniški promet razumeli, da se bo rast mase vlakov nadaljevala, kar bo zahtevalo močnejše parne lokomotive. Ponovna vzpostavitev proizvodnje parnih lokomotiv serije FD je bila ocenjena kot neracionalna, saj je imela ta parna lokomotiva številne konstrukcijske pomanjkljivosti (šibka posadka, nizek izkoristek kotla). .

Eksperimentalna parna lokomotiva tipa 1-3-0+0-3-1 P34-0001 naj bi imela po načrtih konstruktorjev enako vlečno silo kot lokomotive tipa 1-5-2, vendar bi delovala na odsekih s šibkejšim tirna struktura s tirnicami, kot je P43. Projekt je predvideval obremenitev pogonskih kolesnih parov na tirnicah 19 tf s skupno težo oprijema 114 t Dejansko je obremenitev prvega kolesnega para dosegla 20 tf, od tretjega - 20,1 tf, skupna. teža je bila 117,5 t. Glede na težo je bilo treba kotel lokomotive narediti manj zmogljiv kot pri izkušenih parnih lokomotivah tipa 1-5-2. Lokomotiva je opremljena s podajalnikom premoga št. 37 in grelnikom vode mešalnega tipa, izdelanim v tovarni Bryansk. Zaradi vgradnje štirih valjev na lokomotivo (od tega sta dva na vrtljivem okvirju) so se zmanjšale sile na bate, olajšali so pogoji delovanja pogonskih mehanizmov, zmanjšala se je njihova teža in dinamične lastnosti lokomotive. lokomotiv izboljšali v primerjavi z običajnimi nezgibnimi lokomotivami. Na parni lokomotivi tipa 1-3-0+0-3-1 se je izkazalo, da je mogoče uporabiti pogonske kolesne pare, osne škatle, sklopke, plavajoče puše, kolesne dvojice, vzmeti in pomemben del zavore. vzvodni sistem enak kot pri lokomotivi serije L. Slabosti zgibne lokomotive tipa 1-3-0+0-3-1 (kot vse zgibne lokomotive nasploh) je bilo tudi 2-krat večje število pogonskih in parnih mehanizmov. kot uporaba dolgih parnih vodov s tremi teleskopskimi in štirimi krogličnimi zglobi, kar je bistveno otežilo vzdrževanje za lokomotivo in povečalo stroške njenega popravila.

P38 (parna lokomotiva 38. projekta - tovarniška oznaka projekta) - poskusna serija 4 tovornih lokomotiv, proizvedenih v ZSSR v letih 1954-1955. Najtežja parna lokomotiva v zgodovini sovjetske gradnje lokomotiv (in upoštevajoč težo tenderja v zgodovini vseh sovjetskih lokomotiv).

"P38" je tovarniška oznaka sovjetske poskusne tovorne zgibne parne lokomotive tipa 1-4+4-2, sistem Mallet z enodelnim strojem (enkratna ekspanzija pare). Je lahka različica istega tipa najmočnejše na svetu, ameriške parne lokomotive "Yellowstone". Poskusno serijo štirih tovornih parnih lokomotiv "P-38" je zgradila Kolomnska tovarna v letih 1954-1955. .

P36 (lokomotiva 36. tipa, v literaturi pogosto imenovana kot tip 2-4-2; vzdevek - General (za značilne barvne črte ("črte") na straneh), včasih napačno - Pobeda) - sovjetski glavni potniški promet parna lokomotiva, ki jo je proizvajal Kolomenski obrat od 1950 do 1956. Po moči je bila enakovredna parni lokomotivi serije IS, vendar je imela osno obremenitev na tirnice največ 18 t, zaradi česar je lahko delovala na veliki večini sovjetskih železnic in je nadomestila lokomotive serije Su. in znatno povečanje teže potniških vlakov. Zadnja parna lokomotiva serije (P36-0251) je postala zadnja parna lokomotiva, izdelana za tovarno v Kolomni, in zadnja potniška parna lokomotiva, proizvedena v ZSSR.

V nasprotju s splošnim prepričanjem je lokomotiva Pobeda L in ne P36. Lokomotive serije L so izdelovali od leta 1945 in so do januarja 1947 uradno nosile oznako serije P - "Zmaga". .

Kroniko gradnje lokomotiv sestavljata zgodovina tirnic in zgodovina vlakov. Najbolj zanimivo pa je, da so se tirnice pojavile pred samimi lokomotivami. Genialni izum Jamesa Watta, parni stroj, je spodbudil številne izumitelje, da so ga prilagodili za transportne potrebe.
Leta 1786 je Murdoch predlagal že delujoč model parnega vozička. Toda Watt ni podprl svojega pomočnika.

Vendar je posel nadaljeval Richard Trivaitik.
Leta 1804 je Richard ustvaril svojo parno lokomotivo, ki je bila sestavljena iz cilindričnega kotla, nameščenega na dveh oseh.
Leta 1812 je inženir Murray ustvaril parno lokomotivo, ki se je premikala po navadnih tirnicah. Vendar ga je poganjal zobnik, ki se je kotalil po letvi, ki se nahaja poleg tirnic. Kasneje je bilo dokazano, da se gladko kolo lahko popolnoma premika po gladki tirnici.

Najuspešnejše lokomotive so bile tiste, ki jih je zasnoval in izdelal George Stephenson. Leta 1812 je bil glavni mehanik premogovnika. Nato je Thomasu Liddellu, lastniku rudnika, predlagal zasnovo svoje lokomotive.
Leta 1821 je bil Stephenson zadolžen za izgradnjo železnice, katere dolžina je bila več kot 56 kilometrov. In tako je 19. septembra 1825 slovesno krenila lokomotiva s 34 vagoni, od tega 6 s premogom in moko, ostali pa so vsebovali javnost.

Prvi studijski pornografski film na svetu pripada režiserju Gerardu Dimianu. Imenoval se je "Globoko grlo" z Lindo Lovelace v glavni vlogi. Sedemdeseta leta prejšnjega stoletja veljajo za razcvet pornografije. Tako slavni filmi

Prvi mikroskop na svetu je bil izumljen konec 16. in v začetku 17. stoletja. Eden možnih izumiteljev je bil Zachariah Jansen iz Nizozemske. Kot otrok je Jansen vzel palčno cev in

Prva parna lokomotiva na svetu

Zgodovina nastanka prve parne lokomotive na svetu je precej raznolika in ima veliko spornih vprašanj. Sama lokomotiva je parna enota, ki je nameščena na gibljivem podvozju, ki je zasnovano za premikanje po kovinskih tirnicah. Platforma je namenjena premikanju različnih tovorov in potnikov. Leta 1769 se je začelo ustvarjanje prve parne lokomotive na svetu s konstrukcijo navadnega lesenega vozička, postavljenega na tirnice. Voziček je bil opremljen s primitivnim parnim kotlom in strojem z navpičnimi parnimi valji, ki so vrteli prednja kolesa. Vendar so bili poskusi oblikovalca Josepha Cugnota, da bi uresničil svoje sanje, neuspešni in projekt je bil po enem letu leta 1770 zaprt.

Kdaj je nastala prva parna lokomotiva?

Leta 1803 je Richard Trevithick, izkušen angleški inženir, ki je poznal načela mehanike in plinske dinamike, izumil nove parne kotle, ki so bili lahki in praktični za namestitev na premikajoče se podvozje. Uradni datum izuma prve parne lokomotive na svetu, imenovane "Puffing Devil", se šteje za leto 1801, ko je izumitelj Richard Trevithick prejel patent za svojo edinstveno stvaritev.

Kaj je bila prva parna lokomotiva?

Nova tehnika, imenovana "Puffing Devil", se je bistveno razlikovala od prejšnjih različic ne le po tehničnih lastnostih, ampak tudi po videzu. Vendar pa lokomotiva, kljub navidezni modernosti, nikoli ni mogla osvojiti železnice, saj zaradi pomanjkanja jekla litoželezne tirnice niso zdržale ogromne teže lokomotive in so se postopoma povesile. Nekega jutra, po prenočevanju, se oprema preprosto ni mogla premakniti.

Kdo je izumil parno lokomotivo?

Richard Trevithick velja za izumitelja prve parne lokomotive na svetu. Prav vztrajnost pri samorazvoju in izobraževanju mi ​​je omogočila, da sem v prihodnosti prevzel mesto glavnega inženirja v enem izmed strojegradnih podjetij. Pri 29 letih je izumitelj prejel svoj prvi patent za izum, visokotlačni parni stroj, ki ga je dejansko uporabil za prvo parno lokomotivo.

V naslednjih 10 letih je inženir delal na razvoju več parnih lokomotiv, od katerih je ena leta 1808 postala naprednejša in dosegla hitrost približno 30 km/h. Stroj so poimenovali »Catch MeWho Can«, kar v prevodu pomeni »Ujemi me, kdor lahko«. Toda zaradi pomanjkanja investitorjev je bilo treba razvoj tega projekta odložiti. Leta 1816 je Richard popolnoma propadel in odšel v vojno v Peruju. Kmalu po ranjenju leta 1827 se je vrnil domov v Dartford, kjer je 6 let kasneje umrl v popolni revščini.

Prva ruska parna lokomotiva

V Rusiji sta prvo domačo parno lokomotivo zgradila inženirja Miron in Efim, sin in oče, leta 1833. Oprema je imela podobno zasnovo kot angleški izumitelj parne lokomotive Stephenson "Rocket". Dejstvo je, da je Miron Cherepanov, ustvarjalec parne lokomotive, že prej obiskal Anglijo, kjer je dejansko videl to stvaritev. Kasneje se je inženirju porodila ideja in ga spodbudila k ustvarjanju lastne opreme. Že leta 1834 so v tovarni Vyysky v Nižnem Tagilu preizkusili prvo osebno parno lokomotivo. Parne lokomotive družine Čerepanov so s hitrostjo 15 km/h vlekle vagone z rudo, ki so tehtali najmanj 3 tone.

Izdelava prve parne lokomotive

V letih 1803-1804 je Richard Trevithick s pomočjo Georgea Steela zasnoval prvo parno lokomotivo za železno cesto Merthyr Tydfil v Južnem Walesu. To je bil parni kotel, ki je bil nameščen na dveh oseh. Kurišče je bilo spredaj, zato je bil voziček s premogom, kjer je sedel kurjač, pripet pred lokomotivo. Po večini meril je imela ta prva parna lokomotiva neverjetne zmogljivosti. S težo 5 ton je s hitrostjo 8 km/h prevažal 5 vagonov, težkih 25 ton. Prazen se je premikal s hitrostjo okoli 26 km/h.

Trevithick ni bil prepričan, da bo trenje med tirnicami in kolesi zadostovalo za poganjanje lokomotive naprej. Zato so na kolesa pritrjevali žeblje, ki so se ujeli s tramovi, položenimi vzporedno s tirnicami. Zelo kmalu je Trevithick spoznal, da te dodatne naprave niso potrebne: lokomotiva se je zlahka premikala po gladkih tirnicah in za seboj vlekla vagone s tovorom.

Težave s prvimi parnimi lokomotivami

Kljub odličnim lastnostim prva parna lokomotiva ni požela večjega zanimanja. Dejstvo je, da je moral Trevithick pokazati svojo parno lokomotivo na železnici s konjsko vprego. Težka lokomotiva je nenehno lomila litoželezne tirnice konjske vleke. Nedvomno je bilo jasno, da te tirnice zanj niso primerne in da bo treba zgraditi posebne tire, ki bodo zdržali ogromno maso. Vendar lastniki rudnikov, ki jih je Trevithick poskušal zainteresirati za parno lokomotivo, niso želeli vložiti denarja v gradnjo novih tirov in so zavrnili financiranje prvega graditelja parne lokomotive.

V naslednjih letih je Richard Trevithick zasnoval in izdelal več izboljšanih modelov parnih lokomotiv, vendar tudi njegovi projekti niso bili podprti s strani industrialcev in leta 1811 je bankrotiral.

Lastniki rudnikov so dolgo sanjali, da bi iz rudnikov izkopali kanal vse do Stocktona. Potem pa se je pojavil načrt za izgradnjo železnice med Darlingtonom in Stocktonom.

Dovoljenje za gradnjo takšne ceste je moral dati angleški parlament. Vendar je gradnja posegla v interese podjetnikov, ki so se ukvarjali s prevozom premoga s konji. Izgubljali so ogromne dobičke in zato posel zavirali, kolikor so lahko. Šele štiri leta pozneje je parlament končno odobril gradnjo železnice.

Georgeu Stephensonu je bil zaupan nadzor celotnega dela. Dokazal se je že kot izkušen in nadarjen inženir. Seveda je bil Stephenson vnet zagovornik uporabe parnih lokomotiv. Vendar niso vsi delili njegovega stališča. Mnogi od tistih, od katerih je bila odvisna usoda ceste, so zahtevali, da se skupaj s parnimi lokomotivami uporabljajo konji. Nerad se je Stephenson moral strinjati s to smešno zahtevo.

Cesta Stockton - Darlington je bila zasnovana ne samo kot tovorna, ampak tudi kot potniška cesta. Njegova gradnja je trajala približno tri leta, od 1823 do 1825.

Srce vsega dogajanja je bil seveda George Stephenson. Ob sončnem vzhodu se je prvi pojavil na gradbišču. Nikoli ga niso videli slabega, mračnega razpoloženja. Nasprotno, vedno je ostal prijazen in poslovan. Stephenson bi lahko vsakomur dal praktičen nasvet ali celo osebni primer spretnega dela. Nezahteven, pogosto se je namesto kosila zadovoljil z vrčkom mleka in rezino kruha z bližnje kmetije.

Lastniki okoliških zemljišč so bili do gradnje železnice izjemno nenaklonjeni, širili so govorice o škodi in težavah, ki naj bi jih prinesla domačinom. Toda Stephenson je vztrajal in ni bil pozoren na te napade.

Jeseni 1825 je bilo napovedano, da bodo cesto odprli 27. septembra in da bo vlak z velikim številom vagonov prvič vozil od Darlingtona do Stocktona.

In zdaj je prišel ta dan. Prizor, ki se je zgodil 27. septembra zjutraj, je nemogoč opisati, je povedal eden od očividcev. - Mnogi, ki so bili udeleženi v tem zgodovinskem dogodku, niso zatisnili očesa in so bili vso noč na nogah. Vlak, ki ga je vozil Stephenson, je sestavljalo 33 avtomobilov oziroma navadnih tovornih vagonov. Dvanajst jih je bilo natovorjenih s premogom in vrečami moke. Ostali so bili polni ljudi. Le za smer ceste je bila pripeta kočija, ki je bila videti kot okrašen sejemski voz.

Vlak je vozil s hitrostjo le okoli 8 kilometrov na uro. Ni presenetljivo, da je pred lokomotivo, ki se mu ni preveč mudilo, na konju jezdil moški z zastavo. Občasno je pozval javnost s prošnjo, naj se umaknejo s ceste in ne motijo ​​​​gibanja vlaka. Vlak je varno prispel v Stockton ob zvokih koračnice. Izkazalo se je, da je v svojih vagonih pripeljal nič manj kot šeststo potnikov, ki so veselo kričali in peli pesmi. Prva železnica na svetu je bila odprta za vse.

Viri: first-ever.ru, 900igr.net, 24smi.org, samogoo.net, poezdon.ru

ZGODOVINA LOGOTIPA RUSKI STEAM

Parna lokomotiva je eden najbolj neverjetnih strojev, ki jih je ustvaril človek. Združuje kovino, ogenj, zrak in vodo.

Leta 1762 je bil predhodnik parne lokomotive prvi dvojni parni stroj na svetu ruskega izumitelja I. I. Polzunova.

Prvo parno lokomotivo v Rusiji sta zgradila oče in sin E.A. in M.E. Cherepanov leta 1833, dve leti pred izgradnjo prve parne lokomotive v Nemčiji. Od tujih lokomotiv se je ugodno razlikovala z izvirnimi, uspešnimi oblikovalskimi rešitvami. Ta lokomotiva je prevažala do 3,2 tone tovora s hitrostjo približno 16 km/h, druga lokomotiva, izdelana leta 1835, pa je lahko prevažala tovor tisoč funtov (16,4 tone) s hitrostjo 16,4 km/h.

Parna lokomotiva Čerepanov

Toda parne lokomotive za prvo rusko železnico med Sankt Peterburgom in Carskim selom, odprto za javno uporabo leta 1838, so naročili v tujini. Šele gradnja železnice Sankt Peterburg-Moskva, ki se je začela leta 1843, je bila osnova za začetek gradnje ruskih parnih lokomotiv. Prve parne lokomotive za to cesto je leta 1845 izdelala tovarna Aleksandrovski - tovorne lokomotive tipa 0-3-0 (kasneje so bile nekatere predelane v tip 1-3-0 - prve na svetu) in potniške lokomotive tipa 2. -2-0.

Tovorna lokomotiva tipa 0-3-0

Potniška lokomotiva tipa 2-2-0

Že sredi 60 XIX stoletja se v Rusiji začne hitra gradnja železnic, kar posledično povzroči povečanje potrebe po parnih lokomotivah. Leta 1868 je vlada sklenila pogodbe s številnimi ruskimi tovarnami. Leta 1869 se je v tovarnah Kolomna in Kama-Votkinsk začela gradnja parnih lokomotiv; leta 1870 - v tovarnah Nevsky in Maltsevsky; leta 1892-1900 - v Brjansku, Putilovu, Sormovsku, Harkovu in Lugansku.

Domača lokomotivska industrija je imela svojo pot razvoja. Nastala je ruska šola gradnje lokomotiv. Izjemni ruski inženirji in oblikovalci A. P. Borodin, E. E. Noltein, V. I. Lopušinski in drugi so ustvarili številne nove vrste parnih lokomotiv in na njih uvedli številne izboljšave.

Leta 1878 so v tovarni Kolomenski zgradili prve potniške parne lokomotive na svetu s sprednjim podstavnim vozičkom, kar je pripomoglo k večji varnosti vlakov. Takšne lokomotive so se v tujini pojavile šele leta 1892. Parne lokomotive s štirimi gibljivimi osmi, ki so se v Rusiji pojavile že v 60. XIX stoletja so se nenehno izboljševali in do leta 1893 začeli široko uporabljati na železnicah.

Parna lokomotiva tipa 0-4-0 serije O B

Leta 1891 je bila prvič v zgodovini lokomotiverstva izdelana parna lokomotiva s parno kondenzacijo.

Cisternska lokomotiva tipa 44

Ob koncu XIX stoletja so ruski inženirji prvi na svetu uporabili pregrevalnike pare. V istem obdobju so prvi uporabili dvojno ekspanzijo pare na parnih lokomotivah. Utemeljeno in uporabljeno je bilo načelo poenotenja in zamenljivosti delov in sklopov parnih lokomotiv. Organizirana je bila gradnja zgibnih parnih lokomotiv - že dolgo pred njihovim pojavom v Ameriki.

Parna lokomotiva serije Fita

Konec 19. stoletja so bili postavljeni temelji doktrine o vleki vlakov, ki so jo ruski in sovjetski znanstveniki preoblikovali v znanost, ki omogoča natančen izračun mase vlaka, hitrosti in časa njegovega premikanja. , določajo zavorne poti glede na profil tira in razpoložljivost zavornih sredstev za vlak ter rešujejo številne naloge, povezane z uporabo moči in vlečnih lastnosti lokomotiv.

Do začetka 20. stoletja se je Rusija na področju gradnje parnih lokomotiv popolnoma osvobodila tuje odvisnosti. V tem času je bilo ustvarjenih veliko izjemnih oblikovnih oblik ruskih parnih lokomotiv, katerih nadaljnji razvoj je pripeljal do najnaprednejših modelov konstrukcije parnih lokomotiv.

Od leta 1898 do 1917 so ruske tovarne zgradile 16.064 parnih lokomotiv. Za lokomotivsko floto predrevolucionarne Rusije je bila značilna neprimerno velika raznolikost tipov. Zato je bil leta 1912 z okrožnico Železniške uprave Ministrstva za železnice prvič uveden sistem črkovnega označevanja serij parnih lokomotiv tako za državne kot za zasebne železnice. Tako so po njej vse stare tovorne lokomotive s 3 gibljivimi osmi (tipi 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) dobile oznako serija T (triosne), tip 0-4- 0 proizvedenih za lokomotive "normalnega tipa" - Ch (štiriosne), lokomotive "normalnega tipa" - O (glavne) itd.

Sovjetsko obdobje gradnje parnih lokomotiv sega v december 1920, ko je bil sprejet petletni načrt za obnovo lokomotivskega gospodarstva.

Leta 1925 je bila zasnovana in izdelana nova potniška lokomotiva SU, ki je bila ena najboljših potniških lokomotiv.

Parna lokomotiva S U

Od leta 1926 so v tovarnah lokomotiv dolgo časa izdelovali izboljšane in okrepljene tovorne lokomotive EC, EM in ER.

Parna lokomotiva EU U

Parna lokomotiva E M

Parna lokomotiva E R

Leta 1931 je bila ustvarjena najmočnejša tovorna lokomotiva v Evropi tipa 1-5-1 serije FD, leta 1932 pa se je začela serijska gradnja teh lokomotiv v tovarni lokomotiv Vorošilovgrad.

Parna lokomotiva FD

V začetku leta 1932 je bil razvit projekt in zgrajena močna potniška lokomotiva serije 1-4-2 FDP.

Leta 1934 je bila izdelana parna lokomotiva tipa 1-5-0 serije CO. Parne lokomotive te serije so izdelovali v različnih tovarnah do leta 1950. Široko so jih uporabljali na cestnem omrežju.

Parna lokomotiva CO

V povojnem obdobju gradnje parnih lokomotiv v ZSSR sta bili izdelani dve serijski vrsti tovornih lokomotiv s petimi sklopnimi osmi v togem okvirju z osno obremenitvijo 18 ton: lokomotive 1-5-0 serije L in 1-5. -1 serije LV s konstrukcijsko vlečno silo 221 oziroma 231,5 kN.

Lokomotiva L

Parna lokomotiva L V

Leta 1950 je bila izdelana prva poskusna zmogljiva potniška parna lokomotiva tipa 2-4-2 (P36), ki je imela visoko zmogljivost. Več teh lokomotiv je bilo izdelanih leta 1953, njihova množična proizvodnja pa se je začela leta 1955.

Parna lokomotiva P36

Zaradi majhnega izkoristka je bila gradnja parnih lokomotiv pri nas od leta 1956 prekinjena.

Do leta 1957 je bilo na državnih železnicah razvitih, izdelanih in obratovanih do 400 tipov parnih lokomotiv.

Po učinkovitosti in moči je parna lokomotiva slabša od dizelske lokomotive in električne lokomotive, vendar bistveno presega obe glede vzdržljivosti in nezahtevnosti. Parna lokomotiva je sposobna prenesti 400 odstotkov preobremenitev glede na svojo konstrukcijsko moč, včasih pa jo je mogoče ogreti s povsem nepredstavljivimi vrstami goriva, na primer z vlažnimi drvmi iz trepetlike, med državljansko vojno pa se je zgodilo tudi s suhimi ščurki. Popravilo parne lokomotive stane bistveno manj kot dizelske ali električne lokomotive; Premog in kurilno olje sta veliko cenejša od elektrike in dizelskega goriva. Prav te lastnosti lokomotive so v veliki meri določale neprekinjeno delovanje železnic med veliko domovinsko vojno.

Parna lokomotiva ostaja ena od edinstvenih tehničnih stvaritev človeštva, ki je v železniškem prometu kraljevala več kot 130 let. V povezavi z energetskimi težavami zanimanje za lokomotive na trda goriva ne pojenja in na začetku XXI stoletja. V mnogih državah so ohranjeni spomeniki parnih lokomotiv, priljubljeni so retro vlaki s parno vleko. Del lokomotivskega parka je v rezervi, po potrebi se lahko obnovi delovanje lokomotiv.

Zanimiva dejstva o parnih lokomotivah

Najbolj brez težav

Prav tej lokomotivi so leta 1912 dodelili serijo O V. Izkazalo se je, da je nova lokomotiva stroj brez težav, enostaven za popravilo in vzdrževanje. Vsejede »ovce« bi lahko ogrevali s premogom, kurilnim oljem, lesom in šoto. Do leta 1925 se je "jagnjetina" uporabljala tako za delo na vlaku kot za premikanje.

V naslednjem desetletju je bila v povezavi s splošno obnovo lokomotivnega voznega parka ZSSR prenesena na sekundarne proge, od sredine 30-ih pa so se parne lokomotive O V uporabljale predvsem za ranžirno delo in industrijski transport. Te lokomotive so delovale v svoji novi vlogi do sredine 50-ih let.

Najbolj neposreden in nesmiseln

Začetek dvajsetega stoletja je postal vrhunec v zgodovini razvoja tehnike parnih lokomotiv. Ni presenetljivo, da je vsaka država poskušala preseči svoje nasprotnike v hitrosti, moči in velikosti. Takrat mlada ZSSR ni zaostajala za sosedami in je leta 1934 izdelala 21-metrsko lokomotivo serije AA (Andrei Andreev) - edino "glavno" na svetu s sedmimi gibljivimi osmi na togem okvirju v primerjavi z običajnimi petimi (tam je bilo skupaj 11 osi). Lokomotiva je bila ogromna v vseh pogledih in pravzaprav jo je to ubilo. Ravno je hodil dobro, v ovinkih pa mu že od samega začetka ni šlo – v zavojih je razburkal tirnice in na kretnicah zaletel iz tirnic. Poleg tega je bilo celo "naselitev" ogromnega stroja nekje problematično: "AA" preprosto ni ustrezal gramofonom in v stojnicah lokomotivskih depojev. Zato so ga skoraj takoj položili, v šestdesetih letih prejšnjega stoletja pa neslavno razrezali v kovino.

Najbolj razširjena

Ruska in kasneje sovjetska parna lokomotiva razreda E je postala najbolj priljubljena lokomotiva v vsej zgodovini gradnje parnih lokomotiv. Prvi tovrstni avtomobili so zapeljali na tirnice že leta 1912, zadnji, že precej predelani, pa leta 1957. Poleg tega ni samo šest domačih, ampak tudi več kot dva ducata tujih tovarn delalo na proizvodnji "Eshaks". Lokomotiva se je izkazala za zelo nezahtevno in je delovala tako v tovornem kot v potniškem prometu. V samo 45 letih so izdelali več kot 11 tisoč teh lokomotiv – nobena konkurenca se ne more pohvaliti s tako množično proizvodnjo. In čeprav je malo verjetno, da boste zdaj lahko videli "Eshki" na vrsti - morda, morda na piedestalu -, jih lahko vidite v gibanju v številnih filmih, od "Neulovljivih maščevalcev" do "Admirala" .

Najbolj unikaten

Parna lokomotiva "IS" - "ISka" je postala ponos sovjetske industrije parnih lokomotiv - v času nastanka je bila najmočnejša potniška parna lokomotiva v Evropi in je bila tista, ki je osvojila Grand Prix v Parizu. Svetovna razstava leta 1937. IS je bil tisti, ki je vozil Rdečo puščico. In prav »Stalini« so bili najhitrejši, saj so pospešili do 115 km/h, v poenostavljenem ohišju pa do 155 km/h. Hkrati je imel IS svojo posebnost: bil je zelo poenoten s tovorno lokomotivo FD Felix Dzerzhinsky, kar je močno poenostavilo njegovo popravilo in delovanje. Parna lokomotiva IS je bila nazadnje uvrščena v serijo »FD«: leta 1962, na vrhuncu boja proti kultu osebnosti, so vse »IS« preimenovali v »FDP« s predpono »potniški«.

Najtežji

Parna lokomotiva P38 je najtežja parna lokomotiva v zgodovini sovjetske lokomotive (in ob upoštevanju teže tenderja v zgodovini vseh sovjetskih lokomotiv), katere delovna teža s tenderjem je bila 383,2 tone z dolžino 38,2 m se je izkazalo, da je zaradi prenehanja proizvodnje parnih lokomotiv v naši državi v letih 1954-1955 proizvedenih le 4 tovorne lokomotive. Dolžina lokomotive je 22,5 m, tender pa 15,7 m, delovna teža parne lokomotive je 213,7-214,9 ton + tender 168 ton z vodo in premogom, konstrukcijska hitrost 85 km/h in moč 3800 KM.

Prva ruska serijska lokomotiva

Parna lokomotiva Čerepanov

Že pred gradnjo parne lokomotive sta se Efim Čerepanov in njegov sin Miron ukvarjala z gradnjo parnih strojev.

Leta 1824 so izdelali svoj prvi parni stroj z močjo 4 konjskih moči. Efim Cherepanov je bil kot izkušen mehanik večkrat poslan v različne evropske države. Predvsem v Angliji, ki je bila vodilna v gradnji parnih strojev. Menijo, da so Čerepanovi prišli na idejo o izdelavi svoje prve parne lokomotive v Angliji, potem ko so videli Stephensonovo parno lokomotivo.

Stephensonova lokomotiva

Prva parna lokomotiva Čerepanovih je bila izdelana leta 1834. To je bila prva parna lokomotiva v zgodovini ruske tehnologije. Pri gradnji so naleteli na več tehničnih težav. Prvič, njihov parni kotel ni proizvedel dovolj pare. Za rešitev tega problema so povečali število cevi v kotlu na 80.
Druga težava je bilo reševanje problema vzvratne vožnje lokomotive. Za to Čerepanovi uporabljajo mehanizem, sestavljen iz ekscentričnega kolesa, ki omogoča dovod pare v parni valj, tako da se kolesa lokomotive začnejo vrteti v nasprotni smeri.

Teža lokomotive Čerepanovih je bila 2,4 tone. S tovorom 3,5 tone je lokomotiva dosegla hitrost 15 km/h. Za prevoz zalog premoga in vode so uporabljali poseben voziček - tender.
Lokomotiva je imela dva para koles enake velikosti. Vodil je le en par.
Za prvo parno lokomotivo Čerepanovih so od tovarne do rudnika bakra zgradili cesto z litoželeznimi tirnicami. Dolžina ceste je bila 835 metrov.

Za gradnjo parne lokomotive je bil Miron Čerepanov nagrajen z listino svobode (njegov oče Efim Čerepanov je bil svoboden še prej, za gradnjo parnih strojev)

Druga lokomotiva Čerepanovih
Po prvi parni lokomotivi so Čerepanovi marca 1835 zgradili drugo lokomotivo. Za razliko od prve lokomotive je imela druga lokomotiva Čerepanovih večje dimenzije in številne konstrukcijske spremembe. Kolesa tekaškega para, ki jih ni poganjal parni stroj, so bila zmanjšana. Lokomotiva je lahko prepeljala že 16 ton s hitrostjo 15 km/h.
Leta 1837 so Čerepanovi izdelali model parne lokomotive za industrijsko razstavo v Sankt Peterburgu.

čepravlokomotivaČerepanov se je v Rusiji pojavil leta 1833, zaprva ruska železnicakupljene so bile tujelokomotivas iz Anglije in Belgije. Tudi premog zanje so prvotno dobavljali iz Anglije. V tistih časih so morske ladje oskrbovali s čezmorskim premogom, saj naj bi bil ruski premog po mnenju tedanjih britanskih znanstvenikov škodljiv tako za kotle kot za kurišča, tako kot je zdaj škodljiv domači bencin v primerjavi z gorivom Euro-5.

Carskoselska železnica je prva železnica v Rusiji, do leta 1851 edina v državi in ​​šesta na svetu, zgrajena v letih 1836 - 1838. med Sankt Peterburgom in Pavlovskom. Dan odprtja prometa na odseku Sankt Peterburg - Carsko Selo (zdaj mesto Puškin), 30. oktober 1837, velja za začetek rednih železniških komunikacij v Rusiji. Železnica Tsarskoye Selo je bila zgrajena maja 1836 s sredstvi delniške družbe železnice Tsarskoye Selo, katere ustanovitelji so bili F.A. Gerstner, A.A. Bobrinski, drugi predstavniki ruskega, pa tudi nemškega in ameriškega kapitala.

Franz Anton von Gerstner Aleksej Aleksandrovič Bobrinski

Med delničarji (186 ljudi) so bili veliki industrijalci in trgovci, dvorjani in visoki dostojanstveniki. Dolžina ceste je bila 25 verst (26,3 km). Enojni tir s tirno širino 6 čevljev (1829 mm). Sprva so po njej vozili vlaki s konjsko vprego, le ob nedeljah in praznikih pa s parnim vlakom. Popolnoma so prešli na parno vleko leta 1838 po odprtju proge Sankt Peterburg - Pavlovsk. Prav tako leta 1838 je bila na tehnološkem inštitutu v Sankt Peterburgu izdelana parna lokomotiva "Provorny" za železnico Tsarskoye Selo.

“Agile” v muzejskem paviljonu

Na carskoselski železnici so bile zgrajene naslednje postaje: Pavlovski, kjer je bila zgrajena posebna koncertna dvorana (od leta 1838), Vitebski v Sankt Peterburgu (1902-1904), Carsko selo (1911-1912).

Železniška postaja Pavlovsky - koncertna dvorana

Železnica Tsarskoye Selo

Vendar te lokomotiva Izkazalo se je, da smo tehnično izjemno nepopolni. Njihove zavore so bile ročno upravljane, zavorne ploščice pa so bile izdelane iz trepetlike. Tudi odbojniki so bili iz lesa. Ko je vlak odpeljal, je zraven šel pomočnik strojevodje lokomotiva ohm in odprl ventile za pihanje jeklenk, in ko je voda, nabrana v jeklenkah, prišla ven, je splezal na lokomotiva. Zato takoj, ko se je gradnja začela Nikolajevska železnica od Sankt Peterburga do Moskve, je bilo odločeno, da ga opremimo izključno z domačimi lokomotiva ami. Naročilo za njihovo proizvodnjo je prejela Aleksandrovska železolivarna. Ustanovljena je bila leta 1824 in se je nahajala v bližini Sankt Peterburga na bregovih Neve.

Aleksandrovski obrat

Leta 1843 je bil obrat prenesen iz Oddelka za rudarstvo in solne zadeve v Glavni direktorat za komunikacije in javne zgradbe in preimenovan v Aleksandrovski mehanski obrat. Tovarna je imela izkušnje s proizvodnjo parnih strojev. Leta 1827 je bila v tej tovarni zgrajena Nevka, eden prvih parnikov, zasnovanih za plovbo po morju, leta 1834 pa je bila v ladjedelnici Aleksandrovskega obrata po načrtu generalnega adjutanta K. A. Schilderja prva ruska kovinska podmornica. z izpodrivom 16 je bilo zgrajeno ,4 t.

“Nevka”

parna lokomotiva 1-3-0

Prva ruska serija lokomotiva pri nas ni preživela. Toda sodobni model se je ohranil.

23. marca 1844 je bila mehanična ustanova, ki je prej pripadala rudarskemu oddelku, prenesena na Glavni direktorat za komunikacije in imenovana "Aleksandrovski obrat železnice Sankt Peterburg-Moskva".

Konstrukcijo voznega parka so izvedli inženirji - študenti Sanktpeterburškega inštituta Korpusa železniških inženirjev. najprej lokomotiva niso gradili le podnevi, ampak tudi ponoči, ob soju dimljenih bakel in kadečih se oljenk. Marca 1845 so na navdušene vzklike ogromne množice prebivalcev Sankt Peterburga, ki so se zbrali na praznem zemljišču pred tovarno, iz delavnic lokomotiva pojavile so se nove delavnice lokomotivašt. 1, kasneje imenovana serija "D". Črka D je verjetno nastala iz velike začetnice priimka oblikovalca - inženirja Dokuchaeva. Prve ruske avtoceste lokomotiva s niso bili podobni angleškim. Bili so močnejši in lažji za upravljanje. Šlo je za lokomotive tipa 1-3-0, ki jih prej ni bilo v uporabi nikjer na svetu. Zadnja pogonska os je bila nameščena za zgorevalnim delom kotla. Res, nekaj lokomotiva Niso imele prednjega kolesa in so bile razvrščene kot lokomotive 0-3-0.

Formula parne lokomotive 0-3-0

V opremljenem stanju lokomotiva imel je maso približno 30 ton; premer pogonskih koles je bil 1371 mm, premer valjev 457 mm, hod bata pa 508 mm. Distribucijo pare so izvajali s tako imenovanimi ekspanzijskimi ventili, saj mehanizem za distribucijo pare z nihalcem takrat še ni bil uporabljen; ekspanzijski ventili so omogočili spreminjanje smeri gibanja in nastavitev določene parne meje. Izpušni ventili jeklenk so bili odprti samo od zunaj, zato je ob odhodu vlaka pomočnik strojevodje, ki je odprl ventile, hodil poleg lokomotiva dokler voda ni prenehala pihati, nakar je zaprl pipe in skočil na lokomotiva. Kolesa so bila litoželezna brez gum in protiuteži, zaradi česar je bila vožnja lokomotive zelo nemirna. Ojnice so imele okrogel prerez. Ni bilo kabin za voznika in pomočnika, ne ploščadi ali ograj okoli kotla, ne peskovnikov, ne ventilov v bližini pepelnice. Kurišče in priključki so bili iz rdečega bakra, dimne cevi so bile iz medenine. Kotel je napajal vodo s črpalko, saj injektorjev še ni bilo.
Za kurjavo so uporabljali samo drva. Še vedno so se bali domačega premoga, a so se odločili, da britanskega premoga ne bodo uvažali tako iz ekonomskih kot političnih razlogov – bližala se je krimska vojna.
Blago lokomotiva s, tako kot vsa tirna vozila, zgrajena za železnico Sankt Peterburg-Moskva, je imela centralno odbojno spojko.
najprej lokomotiva Tovarna Aleksandrovski še ni imela vozniške kabine, a zelo kmalu se je nad voznikom najprej pojavil nadstrešek, nato pa improvizirane domače kabine.

Če želite izboljšati svoje lokomotiva ny park je Nikolajevska železnica leta 1863 začela obsežno predelavo blaga lokomotiva ov tipa 0-3-0 in 1-3-0. V letih 1863-1867 93 jih je bilo predelanih v tovarni Aleksandrovski lokomotiva a, od tega jih je 42 prejelo oznako serije Ga, 31 - Gs in 20 - Gv. Preostalih 28 se ne pretvori lokomotiva Dodeljena jim je bila vloga snežnih plugov in ranžirnih lokomotiv. Slednjim so odvzeli ponudbo in serijsko številko. Namesto tega so bili označeni s črkami. Prvi med njimi je prejel črko A, zadnji, deseti, pa črko K.

Blago lokomotiva serija G je bila predelava prve ruske reklame parna lokomotiva Uporablja se na Nikolajevski železnici od leta 1863.

Vklopljeno lokomotiva ah serija GV je bila dobavljena z vodoravnimi cilindri, pravokotnimi ojnicami in Allan rocker mehanizmom za distribucijo pare. Vklopljeno lokomotiva ah serije G6 so valji ostali nagnjeni, ojnice so bile okrogle in nameščen je bil nihajni mehanizem Stephenson. Nekoliko kasneje lokomotiva ah injektorji serije G so bili dobavljeni za zamenjavo dovodnih črpalk.
Leto kasneje iz delavnic lokomotiva iz delavnic tovarne Aleksandrovsky, prvi potnik lokomotiva serija "B". Po kotlu, parnem stroju, tenderju, dolžini in teži se ni razlikoval od komercialnega lokomotiva a, vendar ni imel treh, ampak dve kolesni dvojici in sprednji dvoosni podstavni voziček. Voziček je podpiral sprednji del lokomotiva A.
Prvi potnik lokomotiva prejel št. 122 - pred tem je bil račun voden kot blago lokomotiva zjutraj
p vagonski prevoznik serija "B" je imela ogromna kolesa s premerom 1705 milimetrov, skoraj enaka trenutnemu. Samo tekači so bili majhni. Dovoljena velika kolesa lokomotiva razvijejo čim večjo hitrost. Z majhnim premerom kolesa je hitrost lokomotiva in manj, vendar je vlečna sila večja.
Ročne zavore so se upravljale z zavornim kolesom in palicami. Ko je voznik zavrtel zavorno kolo, je vijačni mehanizem potegnil zavorno čeljust in jo pritisnil ob kolo avtomobila. Vlak se zaradi takšnega zaviranja ni ustavil takoj, ampak po več kot kilometrski prevoženi razdalji. Sodobne zračne zavore zaustavijo vlak na osemsto metrih, elektropnevmatske pa na krajši razdalji.

Izparilna ogrevalna površina kotla je bila 101 m2, tlak pare je bil 8 kgf/cm2. Večina delov je bila enaka komercialnim delom lokomotiva ov tip 0-3-0 serije D. Na dnu cevi je bil lovilec isker, kolesa so bila litoželezna in niso imela protiuteži, tenderji so imeli lesen okvir; kot pri blagu lokomotiva ov, y lokomotiva ov tip 2-2-0 spojni pufer je bil osrednji.

Prvi ruski glavni potnik lokomotiva Serija B je imela ogromna kolesa s premerom 1705 milimetrov. Premer cilindra parnega stroja je bil 406,4 mm, hod bata pa 508 mm.

Sprva potnik lokomotiva tip 2-2-0 je imel samo številčno oznako (številke 122 - 164), potem pa, ko je v letih 1863 - 1867. začeli so jih, tako kot komercialne, prepravljati brez predelave lokomotiva s prejel oznako serije B. Pri njihovi rekonstrukciji so bili remontirani kotli in okvirji, nameščene pokrite kabine za lokomotiva noah brigade, na nekaterih lokomotiva ah, mehanizem za distribucijo pare z ekspanzijskimi koluti je bil zamenjan z nihajnim mehanizmom. Predelano lokomotiva tipi 2-2-0 so prejeli oznako serije B z indeksi A, B in C, kar je zaznamovalo določene konstrukcijske spremembe. Skupaj 33 se jih je spreobrnilo lokomotiva in serija B: 12 ​​​​- do serije BA, 6 - do serije BB in 15 - do serije Bv. Preostalih 10 lokomotiv je bilo razstavljenih in razrezanih v zgodnjih 70. letih. Posodobljeno lokomotiva Imeli smo 156 dimnih cevi dolžine 3317 mm in zunanjega premera 57 mm. Vklopljeno lokomotiva ah so bili nameščeni kotli serije Ba s premerom 1191 mm, na lokomotiva ah serije Bg in B. - s premerom 1189 mm.

V letih 1858-1859 za servisiranje vlakov "posebnega pomena" (kraljevski) sta bila v tovarni Aleksandrovsky zgrajena dva lokomotiva in tip 2-2-0, ki so bili za zmanjšanje obremenitve kolesnih parov na tirnice nato predelani v lokomotiva je kot 3-2-0. te lokomotiva označena serija A je imela delovno težo 48,5 ton. (oprijemna teža 26 t), premer pogonskih koles 1980 mm, razdalja med zunanjimi kolesnimi pari 7128 mm. Kotel s premerom 1319 mm je vseboval 157 dimnih cevi dolžine 4280 mm in zunanjega premera 57 mm; izparilna ogrevalna površina je bila 138,8 m2, površina rešetke je bila 1,85 m2, tlak pare je bil 8 kgf / cm2; premer cilindra je bil 558,5 mm, hod bata je bil 558 mm. Vklopljeno lokomotiva Uporabljena je bila notranja distribucija pare z Allanovim odrom. lokomotiva Serije A so bile močnejše od lokomotiva s serija B.

Po izgradnji lokomotiva iz serije A so vlake »posebnega pomena« vozili izključno ti lokomotiva ami: eden od njih je vozil vlak iz Sankt Peterburga do Bologoeja, drugi pa od Bologoeja do končne postaje.

Postaja Nikolajevski (Moskovski) v Sankt Peterburgu

Železniška postaja Nikolaevsky (Leningradsky) v Moskvi

P-36