Transports automobiles

Le parc automobile russe comptait en 1996 19,6 millions d'unités, dont 14,7 millions de voitures, 4,2 millions de camions et environ 0,7 million d'autobus. Le nombre de véhicules est en constante augmentation.

Spécificités des sources mobiles de pollution (voitures)
se manifeste:

· des taux de croissance élevés du nombre de voitures par rapport à la croissance du nombre de sources fixes ;

· dans leur dispersion spatiale (les voitures sont réparties sur tout le territoire et créent un fond général de pollution accru) ;

· à proximité immédiate des zones résidentielles ;

· toxicité plus élevée des émissions des véhicules par rapport aux émissions des sources fixes ;

· la complexité de la mise en œuvre technique des équipements de protection sur les sources mobiles ;

· dans un endroit bas de la source de pollution de la surface de la terre, de sorte que les gaz d'échappement des voitures s'accumulent dans la zone respiratoire des personnes et sont moins dissipés par le vent que les émissions industrielles et les émissions des sources de transport fixes, qui, en règle générale, ont des cheminées et des tuyaux de ventilation d'une hauteur considérable.

Les caractéristiques énumérées des sources mobiles conduisent au fait que le transport automobile crée de vastes zones dans les villes avec un excédent stable des normes sanitaires et hygiéniques en matière de pollution atmosphérique.

Dans certaines régions, le transport automobile est responsable de plus de 50 % des émissions totales de polluants dans l'atmosphère.

La pollution atmosphérique provenant des sources mobiles des véhicules se produit dans une plus grande mesure les gaz d'échappement via le système d'échappement d'un moteur de voiture, et aussi, dans une moindre mesure, gaz de carter via le système de ventilation du carter moteur et vapeurs d'hydrocarbures provenant de l'essence du système d'alimentation du moteur (réservoir, carburateur, filtres, canalisations) pendant le ravitaillement et pendant le fonctionnement.

Les gaz d'échappement Les voitures équipées de moteurs à carburateur contiennent du monoxyde de carbone, des oxydes d'azote et des hydrocarbures parmi les composants les plus toxiques, et les gaz diesel comprennent des oxydes d'azote, des hydrocarbures, de la suie et des composés soufrés. Une voiture absorbe chaque année en moyenne plus de 4 tonnes d’oxygène de l’atmosphère.

Quantité gaz de carter dans le moteur augmente avec l'usure. De plus, cela dépend des conditions de conduite et du mode de fonctionnement du moteur. Au ralenti, le système de ventilation du carter, dont sont équipés presque tous les moteurs modernes, fonctionne moins efficacement, ce qui dégrade les performances environnementales des voitures.

Les vapeurs d'essence dans une voiture se produisent lorsque le moteur tourne et lorsqu'il ne tourne pas.

L'évaporation de l'essence dans l'atmosphère se produit non seulement dans les sources mobiles, mais également dans les sources fixes, qui devraient tout d'abord inclure les stations-service(station-essence). Ils reçoivent, stockent et vendent de l'essence et d'autres produits pétroliers en grandes quantités. Il s’agit là d’un important canal de pollution environnementale, résultant à la fois de l’évaporation du carburant et des déversements.

La pollution atmosphérique due à la « faute » du transport automobile résulte en outre du fonctionnement des entreprises de réparation automobile, des centrales à béton bitumineux, des bases d'équipement routier et d'autres infrastructures de transport.

Routes sont l'une des sources de formation de poussières dans la couche d'air superficielle. Lorsque les voitures roulent, une abrasion se produit sur les revêtements routiers et les pneus des voitures, dont les produits d'usure sont mélangés à des particules solides de gaz d'échappement. À cela s’ajoute la saleté apportée sur la chaussée par la couche de sol adjacente à la route. La composition chimique et la quantité de poussière dépendent des matériaux du revêtement routier. La plus grande quantité de poussière est créée sur les routes en terre battue et en gravier. Les routes revêtues de matériaux granulaires (graviers) produisent des poussières constituées principalement de silice. Sur les routes avec revêtement en béton bitumineux, la poussière comprend en outre des produits d'usure constitués de matériaux liants contenant du bitume, des particules de peinture ou de plastique provenant des lignes de marquage routier dans les voies. Des zones importantes de terres sont aliénées pour la construction de routes. Ainsi, la construction de 1 km d'autoroute moderne nécessite jusqu'à 10 à 12 hectares de superficie.

Transport ferroviaire

Le transport ferroviaire représente 75 % du chiffre d'affaires du fret et 40 % du chiffre d'affaires des voyageurs. De tels volumes de travail sont associés à une consommation élevée de ressources naturelles et, par conséquent, à des émissions de polluants dans la biosphère. Toutefois, en termes absolus, la pollution du transport ferroviaire est nettement inférieure à celle du transport routier. La réduction de l’impact du transport ferroviaire sur l’environnement s’explique principalement par les raisons suivantes :

· faible consommation spécifique de carburant par unité de travail de transport (la consommation de carburant plus faible est due au coefficient de résistance au roulement plus faible lorsque les essieux se déplacent sur des rails par rapport au mouvement des pneus de voiture sur la route) ;

· utilisation généralisée de la traction électrique ;

· moins d'aliénation de terrains pour les chemins de fer que pour les routes.

Malgré ces aspects positifs, l’impact du transport ferroviaire sur la situation environnementale est très visible. Elle se manifeste tout d'abord par la pollution de l'air, de l'eau et du sol lors de la construction et de l'exploitation des chemins de fer.

Dans le transport ferroviaire, il existe un nombre important de sources fixes d'émissions dans l'atmosphère : locomotives, dépôts de wagons, usines de réparation de matériel roulant. Plus de 90 % des émissions proviennent chaudières(chaufferies, forges).

Les entreprises de préparation et d'imprégnation des traverses, les usines de pierre concassée, les stations de lavage et d'étuvage sont spécifiques au transport ferroviaire.

Installations d'imprégnation des traverses(SHPZ) prépare et imprègne des traverses en bois avec un antiseptique pour la réparation et la construction de voies ferrées. L'antiseptique contient du charbon et des huiles de schiste. Les principales sources de rejet de polluants sont le cylindre d'imprégnation lors de la période de pompage de l'antiseptique, ainsi que le refroidissement des traverses lors de leur transport en chariots jusqu'à l'entrepôt. Le processus de traitement des traverses s'accompagne du rejet dans l'air naphtalène, anthracène, acénaphtène, benzène, toluène, xylène, phénol, c'est-à-dire des substances qui appartiennent pour la plupart à la classe de danger 2. En plus de l’atmosphère, les usines d’imprégnation dormantes polluent les sols et les plans d’eau. Les eaux usées ShPZ sont saturées d’antiseptiques, de résines dissoutes et de phénols.

Entreprises d'extraction et de transformation de pierre concassée polluer l'atmosphère avec des poussières minérales contenant plus de 70% dioxyde de silicone. Les eaux usées d'une usine de pierre concassée se forment lors du lavage de la pierre concassée et lors du nettoyage à l'air humide dans les systèmes d'aspiration. Ils peuvent constituer un danger pour les écosystèmes s’ils pénètrent dans les plans d’eau voisins.

Opérer dans le cadre de dépôts de transport ou en tant qu'entreprises indépendantes stations de lavage et de vaporisation, où les réservoirs sont nettoyés des produits pétroliers résiduels, accompagnés du rejet de vapeurs d'hydrocarbures dans l'environnement. Les eaux usées générées lors du lavage des cuves sont contaminées produits pétroliers, acides organiques dissous, phénols. Si de l'essence au plomb a été transportée dans le réservoir, l'effluent contient également plomb tétraéthyle. L'approvisionnement en eau recyclée est utilisé pour le lavage.

Des eaux usées contaminées sont également générées dans points de préparation et de lavage des wagons de marchandises et de voyageurs. Les résidus des marchandises transportées, les impuretés minérales et organiques, les sels dissous et les contaminants bactériens sont rejetés dans les eaux usées. Les points ne disposent généralement pas d'eau de circulation, ce qui augmente fortement la consommation des ressources en eau et la pollution du milieu naturel.

Les écosystèmes sont également impactés lors de la construction des lignes ferroviaires.

Les conséquences environnementales envisagées de l’influence du transport ferroviaire ne sont pas exhaustives et peuvent avoir d’autres manifestations dans des situations spécifiques.

Le bruit est créé par les moteurs d'avion, les groupes auxiliaires de puissance des avions, les véhicules spéciaux à des fins diverses, les véhicules équipés de centrales thermiques et éoliennes fabriqués à partir de moteurs d'avion usagés, les équipements des installations fixes où les avions sont entretenus et réparés. Les niveaux de bruit atteignent 100 dB sur les aires de trafic des aéroports,
dans les salles de contrôle à partir de sources externes - 90-95 dB, à l'intérieur des aérogares - 75 dB.

Outre l’impact sonore, l’aviation entraîne une pollution électromagnétique de l’environnement. Elle est causée par les radars et les équipements de radionavigation des aéroports et des avions, nécessaires à la surveillance des vols des avions et des conditions météorologiques. Les radars émettent des flux d'énergie électromagnétique dans l'environnement. Ils peuvent créer des champs électromagnétiques de haute intensité qui constituent une réelle menace pour les personnes.

La pollution de la biosphère par les produits de combustion du carburant d'aviation est un autre aspect de l'impact du transport aérien sur la situation environnementale, cependant, l'aviation présente un certain nombre de caractéristiques distinctives par rapport aux autres modes de transport :

· l'utilisation de moteurs principalement à turbine à gaz détermine une nature différente des processus qui s'y déroulent et la structure des émissions de gaz d'échappement ;

· l'utilisation du kérosène comme carburant entraîne des modifications dans les composants des polluants ;

· les vols d'avions à haute altitude et à grande vitesse entraînent la dispersion des produits de combustion dans les couches supérieures de l'atmosphère et sur de vastes zones, ce qui réduit le degré de leur impact sur les organismes vivants.

Les gaz d'échappement des moteurs d'avion représentent 75 % de toutes les émissions de l'aviation civile, qui comprennent également les émissions atmosphériques des véhicules spéciaux et des sources fixes.

La diminution du volume du trafic de marchandises et de passagers entraîne une réduction de la consommation de carburant et, par conséquent, des émissions de polluants des navires. Une réduction correspondante des émissions s’est produite dans les installations terrestres.

Lors du transport maritime, la mer est polluée par le pétrole et les marchandises transportées, ainsi que par les eaux usées et les déchets. Outre les pétroliers, les navires de transport maritime dotés de centrales nucléaires et les navires de service de technologie nucléaire représentent un grand danger potentiel. Ils peuvent conduire à une contamination radioactive de l'environnement.

Les émissions dans l’atmosphère des sources fixes du transport maritime sont principalement des produits de combustion du charbon, des poussières et des particules solides générées lors du transbordement de marchandises en vrac. Les ports maritimes et fluviaux créent des zones locales de pollution environnementale.

Les eaux usées des navires, des eaux portuaires et des entreprises de réparation navale contiennent des eaux usées ménagères, des eaux fécales et souterraines. Ils se caractérisent par des niveaux élevés de contamination bactérienne. Eaux souterraines Il s'agit d'un condensat de vapeur d'eau formé en raison des différences de température à l'extérieur et à l'intérieur de la salle des machines dans des conditions d'humidité élevée, ainsi que de solutions aqueuses utilisées pour laver les mécanismes du navire contenant des fractions de carburant dissoutes, des dépôts de rouille et d'autres inclusions. La pénétration des eaux subsalées dans les réservoirs entraîne une pollution chimique du milieu aquatique et des sols de fond.

Le transport par pipeline est destiné au pompage du pétrole, des produits pétroliers et du gaz depuis le lieu de leur production vers les lieux de consommation. Il comprend un complexe de structures diverses : canalisations, compresseur, pompage, stations de surpression.

L'impact du transport par pipeline sur les systèmes environnementaux se produit lors de la construction de ses installations, pendant l'exploitation et en cas de situations d'urgence.

Le premier aspect de l’impact environnemental est l’aliénation des ressources foncières et leur retrait de l’usage agricole. De plus, les paysages naturels sont perturbés. L’auto-récupération des sols perturbés et de la couverture végétale dans l’emprise s’effectue au fil des décennies ; les périodes de récupération sont particulièrement longues dans les régions du nord. Parfois, la revégétalisation complète ne se produit pas du tout.

La pose de canalisations peut être effectuée par des méthodes souterraines, semi-enterrées, terrestres et aériennes.

Installation enterrée et semi-enterrée a été réalisée dès les premières étapes de la création du transport par pipeline. Mais il s'est avéré que les canalisations posées selon ces méthodes dans les zones de pergélisol provoquaient le dégel des sols gelés en raison de leur échauffement par le pompage des produits. En conséquence, un affaissement du sol s'est produit et des canalisations ont éclaté. Pour éliminer cela, nous sommes passés à méthodes de pose au sol et hors sol. La méthode aérienne implique la construction d'un remblai spécial pour le pipeline, et la méthode aérienne implique la construction de supports. Entre autres aspects négatifs, la pose de pipelines à la surface de la terre perturbe la migration des animaux sauvages : le fil du pipeline devient un obstacle insurmontable pour les animaux. Même un pipeline posé en surface sur des supports repousse les troupeaux de cerfs. Actuellement, les pipelines sont posés sous terre grâce à une isolation thermique fiable. Le gaz est transporté après compression préalable dans une station de compression,
à la suite de quoi la température du gaz s'élève à 60 ° C, et le refroidissement ultérieur du gaz jusqu'à des températures négatives. La surface du pipeline à travers laquelle le gaz refroidi est pompé acquiert également une température négative. Cette solution technique, qui supprime le flux de chaleur du conduit vers le sol, permet de prendre en compte les contraintes environnementales par rapport aux conditions du Nord.

Lors de l'exploitation des pipelines, une pollution de l'atmosphère par les hydrocarbures est possible en raison de fuites de gaz à travers des fissures, des fuites et des ruptures de pipelines, ainsi qu'en raison de la « respiration » des réservoirs. Les fuites de produits liquides transportés entraînent leur propagation et la destruction de la flore et de la faune. Ils s’accompagnent souvent d’incendies qui rejettent dans l’atmosphère d’importantes quantités de produits toxiques.
la combustion.

Les accidents de pipelines entraînent des rejets massifs de pétrole et de gaz et provoquent une pollution de vastes zones et des niveaux extrêmement élevés de substances nocives dans les eaux de surface et le sol. Les principales causes d'accidents sont les violations de la technologie de fabrication des canalisations et des équipements, les dommages causés par la corrosion aux canalisations et les influences mécaniques externes. Par conséquent, il est nécessaire d'effectuer périodiquement des diagnostics des pipelines, ce qui évitera les situations d'urgence et augmentera la sécurité environnementale du transport par pipeline.

Il y a exactement 25 ans, une conférence des Nations Unies se tenait sous le soleil du Brésil. Au cours de cette période, la Russie a été désignée comme l'un des pays les plus défavorables à l'environnement. Un quart de siècle s'est écoulé...

Peut-être que la situation s’est au moins un peu améliorée ? Pas du tout. Au contraire, le volume des émissions dans l’atmosphère augmente chaque année. Et la détérioration de la situation s'explique en grande partie par l'impact croissant des transports routiers, ferroviaires, hydroélectriques et aériens sur l'environnement.

Les transports ont dépassé la métallurgie

Selon les statistiques, au 21ème siècle, la part de toutes les émissions nocives des transports dans l'environnement atteint un niveau maximum. Il a déjà dépassé des indicateurs similaires dans les secteurs de l’énergie, de la métallurgie, du gaz et bien d’autres.

Parmi les modes de transport populaires, les automobiles sont en tête en termes de volume de pollution atmosphérique. La situation est particulièrement grave à Moscou, Saint-Pétersbourg, Krasnodar et dans d’autres plus grandes villes de Russie. Après tout, un résident millionnaire sur cinq possède sa propre voiture, qu'il utilise quotidiennement.

A quoi cela conduit-il ? Passons au langage des chiffres et des faits bruts. Donc:

• pollution de l'air due aux gaz d'échappement – ​​95 % des émissions totales ;
• bruit « déchets » – 50 % ;
• impact climatique total – 70 %.

Chacun des facteurs énumérés de l'influence du transport automobile sur l'environnement mérite une discussion distincte. Alors allons-y dans l'ordre !

Les poisons émis par les voitures

La plupart des voitures modernes fonctionnent à l’essence. Imaginez : une tonne de carburant émet jusqu'à 800 kg de substances nocives lors de la combustion ! Mais le pire, c'est que le moteur fonctionne avec de l'essence au plomb. Dans ce cas, du plomb sera rejeté dans l'air, ce qui se déposera facilement et polluera le sol. La relation est la suivante : un métal dangereux finit dans le sol, puis s’accumule dans les plantes, puis est envoyé dans le corps animal ou humain. S'accumulant progressivement dans les cellules, il peut provoquer des maladies graves, notamment en oncologie.

Mais l’affaire ne se limite pas au seul plomb. Les voitures « rejettent » jusqu’à trois cents produits chimiques et composés nocifs dans l’air.

• Oxydes d'azote. En interagissant avec un environnement humide, ils forment des acides nitreux et nitrique. Ils entraînent à leur tour divers troubles du système respiratoire et du système circulatoire.
• Formaldéhyde. Une substance extrêmement toxique - au minimum, elle provoque des allergies et au maximum - des tumeurs malignes, des leucémies et des changements mutationnels dans le corps.
• Benzène. C'est un terrible cancérigène qui provoque le développement de l'anémie, de la dysfonction sexuelle et du cancer.
• Le dioxyde de soufre. Il s'agit d'une substance hautement toxique. Tout d’abord, il « frappe » les organismes vivants. Comme chez l’homme, un excès provoque une insuffisance rénale et cardiaque, ainsi que de nombreuses autres pathologies.
• Suie et autres particules. Ils pénètrent dans le corps humain, provoquant une perturbation des organes internes. Et quelques « points négatifs » supplémentaires sont associés au fait que ces substances polluent les plans d'eau et interfèrent également avec la croissance normale des plantes.
• Benzopyrène. Il a tendance à s’accumuler dans le corps et à provoquer le cancer au fil du temps.

Je voudrais m'attarder plus en détail sur le dernier « ingrédient » des pots d'échappement. Pour ce faire, revenons à l'été 2010, reconnu comme anormalement chaud dans toute l'histoire des observations météorologiques. Puis un terrible smog s’abat sur la capitale russe. À cause de lui, de nombreux Moscovites ont été contraints d'éloigner leurs enfants de la métropole. Et ce n’est pas pour rien : le smog contient du benzopyrène en grande quantité, ce qui est dangereux pour le corps des enfants.

La voiture n’est donc pas seulement le moyen de transport le plus dangereux. C'est aussi une source d'émissions nocives, une véritable bombe à retardement.

De la poussière de caoutchouc aux carrosseries rouillées

D’une part, une voiture améliore la qualité de vie d’une personne. C'est pratique de monter son « cheval de fer » au travail, dans les magasins, en visite et en vacances... Par contre, ce sont les voitures qui gâchent cette qualité de vie ! En effet, plus il y a de voitures dans une zone peuplée, moins il y aura d'espaces verts : la surface maximale libre sera consacrée aux routes, aux garages et aux parkings.

Et maintenant, sur l’impact des moyens de transport moins connus sur l’environnement. Nous savons tous de quoi sont faits les pneus de voiture. Lorsqu’ils frottent contre l’asphalte, de fines mais nocives poussières de caoutchouc se répandent dans l’air. Il pénètre dans les organes respiratoires des êtres vivants (y compris l'homme) et détériore l'état de santé général. Ce problème est particulièrement pertinent pour les asthmatiques et ceux qui souffrent de bronchite chronique.

De plus, les vieilles carrosseries, pneus et autres « restes » continuent de s’accumuler dans les décharges, dont l’élimination demande de l’argent, du temps et de l’enthousiasme.

Mais ce ne sont pas toutes les conséquences de la motorisation mondiale ! Peu de gens le savent, mais les voitures non seulement émettent des substances nocives dans l'atmosphère, mais absorbent également de l'oxygène, si important pour les organismes vivants. Ainsi, une seule voiture détruit plus de 4 tonnes d’oxygène en un an d’utilisation régulière.

« Bruyant » signifie « nocif »

Peu de gens y pensent, mais les voitures ne nuisent pas seulement à l’environnement avec leurs gaz d’échappement. Il existe une « exposition au bruit ». Sa source est un moteur en marche et ses « victimes » sont les humains, les animaux, les insectes et même, comme le pensent certains biologistes, les arbres et les plantes.

Le niveau de bruit de fond est mesuré en décibels. Par exemple, pour une personne, cet indicateur ne doit pas dépasser 40 dB. Cependant, une ville moderne avec des milliers de voitures rugissantes et klaxonnantes nous assourdit avec 100 dB ou plus !

La pollution sonore environnementale entraîne les éléments suivants :

• troubles mentaux et nerveux;
• perte auditive;
• sensation constante de fatigue.

S’accumulant jour après jour, ces conséquences nous rendent otages d’une dépression constante et d’une immunité réduite.

Une journée sans voiture - conduire une voiture ?..

Quelles solutions les experts proposent-ils pour réduire la charge du transport sur l’environnement ? Certaines d’entre elles ne peuvent être mises en œuvre qu’au niveau de l’État. Y compris le déplacement des flux de marchandises en transit hors des limites de la ville. En fait, cette exigence est inscrite dans les règles et réglementations en vigueur. Une autre question est qu'en réalité, ils ne sont pas observés.

Cependant, les citoyens ordinaires peuvent également réduire les effets nocifs des voitures. L’une des options les plus efficaces consiste à abandonner votre propre voiture pour privilégier le vélo ou les transports publics en semaine.

Ainsi, depuis 2008, la campagne « Journée sans voiture » est devenue traditionnelle en Russie. Moscou, Saint-Pétersbourg, Koursk, Oufa, Rostov-sur-le-Don, Ekaterinbourg, Kalouga, Vladivostok... Ces plus grandes villes ont également rejoint la lutte pour le « verdissement universel ». Le 22 septembre, la majorité des citoyens consciencieux refusent de voyager sur le « cheval de fer » et de voyager par tout autre moyen.

Hélas, comme le montrent les statistiques, en 2016, le nombre de participants à l'action était minime. La psychologie de ceux qui ne voulaient pas renoncer à un séjour confortable dans la voiture est claire : « Que ce soit quelqu'un d'autre, mais pas moi. » Mais cette pseudo-logique est mortelle ; Et pas seulement pour nous, mais, dans une plus large mesure, pour nos enfants et petits-enfants. Après tout, ce sont eux qui héritent de l’écologie « tuée » et des nombreuses maladies qu’elle provoque.

Danger sur les rails

Cependant, les voitures ne sont pas les seules à détruire le monde qui nous entoure. L'influence du transport ferroviaire mérite une discussion séparée. Pour commencer, quelques chiffres indicatifs. Nos trains et autres composantes de l’industrie consomment annuellement :

• environ 7 % de tout le carburant produit en Russie ;
• environ 6 % de l'électricité ;
• jusqu'à 4,5% des ressources forestières.

À l’échelle nationale, ce sont des chiffres énormes ! De plus, l'impact du transport ferroviaire sur l'environnement se reflète dans une grande quantité de déchets solides mécaniques, ainsi que dans le rayonnement thermique et les vibrations, qui affectent négativement les êtres vivants.

Que peut faire une personne moyenne si elle a choisi le chemin de fer comme moyen de transport ? Bien entendu, ne jetez pas vos déchets par les fenêtres. Sacs en plastique, bocaux en verre, vaisselle en plastique… Voici une petite liste de ce qui se trouve en quantité énorme le long des voies et qui empoisonne progressivement l'environnement. Alors, si vous prévoyez de voyager en train ou en train, faites le plein de sacs poubelles individuels. Jetez-les uniquement dans des poubelles spéciales pour contribuer à protéger la nature des effets néfastes du transport ferroviaire.

Le secteur ferroviaire est également une source de danger pour les ressources en sols et en eau. Après tout, du fait des activités de chaque dépôt de locomotives, les eaux usées industrielles subsistent. Ils contiennent des produits pétroliers, des saletés bactériennes, des particules en suspension, des acides, des alcalis, des tensioactifs... Et tout cela pénètre facilement dans le sol et dans l'eau, les empoisonnant. Et à partir de là, le corps humain est à un jet de pierre.

Les motomarines et leur influence

De nombreuses personnes ordinaires considèrent le transport par eau comme respectueux de l'environnement, mais en vain. La pollution dans ce cas se produit de deux manières :

• les navires maritimes et fluviaux aggravent l'état de la biosphère en raison des déchets liés aux activités opérationnelles ;
• Les accidents périodiques sur les navires transportant des marchandises toxiques (pétrole et produits pétroliers) sont à l'origine de véritables catastrophes environnementales.

Un pourcentage important de substances nocives pénètre d'abord dans l'atmosphère puis, avec les précipitations, pénètre dans l'eau. C'est un fait bien connu.

En revanche, sur les pétroliers, les cuves sont régulièrement lavées. L'objectif est d'éliminer les restes de marchandises précédemment transportées. Le résultat est une eau extrêmement sale, saturée de résidus d’huile. Habituellement, sans penser aux dégâts causés, ils le jettent simplement par-dessus bord. Mais c’est un véritable poison pour la flore et la faune aquatiques.

Le principal « pécheur écologique » du futur

Et maintenant – à propos de l’inattendu. Selon des enquêtes, les Russes modernes considèrent... l'avion comme l'un des moyens de transport les plus respectueux de l'environnement. Et c’est une idée fausse fondamentale ! Après tout, l’impact des avions sur l’atmosphère est sans commune mesure avec les autres moyens de déplacement dans l’espace. De plus, les experts affirment que dans 10 ans, le transport aérien deviendra le principal « pécheur écologique », supplantant ainsi l'actuel « leader » - la voiture.

Listons les principaux facteurs d'impact négatif du transport aérien sur l'environnement :

• émissions nocives du moteur ;
• « bourrage » à bruit élevé ;
• bangs soniques (typiques pour les vols à des vitesses supersoniques).

Attardons-nous sur le premier point important. Le fait est que toutes les émissions nocives émanant des avions et des hélicoptères sont situées aussi près que possible de la couche d'ozone. Et, par conséquent, ils le détruisent beaucoup plus intensément que ceux émanant de notre planète.

Qu’est-ce qui est inclus dans ces émissions ?

• environ 70 % – dioxyde de carbone ;
• environ 30% – vapeur d'eau;
• 2-5% – polluants : oxydes de soufre, hydrocarbures, monoxyde de carbone, oxydes d'azote.

Ainsi, les avions contribuent assez largement à la formation de l’effet de serre sur la planète. Et c’est la première cause du réchauffement climatique, qui entraîne des conséquences très graves comme la fonte des glaciers, l’augmentation des risques dans le secteur agricole, etc.

L’impact des transports sur l’environnement est un sujet qui concerne chacun d’entre nous. L'humanité est habituée à une vie confortable. Mais à quelle vitesse s’adaptera-t-il à un monde avec une composition de l’air dégoûtante, des sols pollués, une eau empoisonnée et un fort effet de serre ? Mais tout cela est le prix de la commodité et des vitesses élevées, que nous payons de la poche de nos descendants.

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Introduction

"Le bonheur, c'est d'être avec la nature, de la voir, de parler avec elle" - les grandes lignes de Léon Tolstoï, avec lesquelles il est difficile d'être en désaccord. Ces paroles sont éternelles. Ils seront pertinents à tout moment, car l’amour de l’homme pour la nature ne s’estompera jamais, mais la nature elle-même change chaque année et, hélas, pas pour le mieux. Le monde ne reste pas immobile : la Terre tourne, et dans ce mouvement sans fin, l'humanité rencontre de plus en plus de nouveaux problèmes.

Et l’un d’eux est environnemental.

Le développement rapide du transport aérien et l’augmentation de son rôle dans la vie humaine ne pouvaient qu’avoir un impact sur l’environnement. Le principal impact de l’aviation sur l’environnement est la pollution acoustique, ainsi que le rejet de gaz dans l’atmosphère, qui entraînent un changement climatique et une pollution de l’air.

La révolution scientifique et technologique a apporté à l’humanité des avantages sans précédent, parmi lesquels l’un des plus importants était la possibilité de se déplacer rapidement sur de longues distances. L'homme a conquis le ciel ! Enfin, le rêve vieux de plusieurs siècles de l’humanité est devenu réalité. Mais l’une des grandes lois de l’écologie dit : il faut tout payer.

Quand on entend le mot « aviation », on imagine immédiatement une excellente image : un gros avion vole fièrement dans le ciel, parcourant de longues distances à une vitesse vertigineuse. Mais comment il parvient à voler, combien de dommages un vol cause et la préparation même à l'environnement - tout cela, malheureusement, passe au second plan.

Un aéroport est une entreprise de transport multifonctionnelle, qui constitue la partie terrestre du système de transport aérien, qui assure le décollage et l'atterrissage des avions, leur assistance au sol, la réception et l'expédition des passagers, des bagages, du courrier et du fret. L'aéroport offre les conditions nécessaires au fonctionnement des compagnies aériennes, des organismes gouvernementaux réglementant les activités aériennes et douanières.

Les installations de l'aéroport comprennent non seulement des avions, mais aussi ses équipements de maintenance : des véhicules spéciaux, dont nous parlerons un peu plus tard.

Le transport aérien entraîne la pollution des sols, des masses d’eau et de l’atmosphère, et l’impact très spécifique du transport aérien sur l’environnement se traduit par des effets sonores importants et des émissions importantes de divers polluants.

1. Caractéristiques des caractéristiques du transport aérien

Actuellement, les concepts d'aviation et de transport aérien sont en réalité devenus synonymes, puisque le transport aérien est assuré exclusivement par des avions plus lourds que l'air.

Caractéristique:

Véhicules : avions et hélicoptères

Voies de communication : couloirs aériens

Signalisation et contrôle : balises avions, service de répartition

Plateformes de transport : aéroports

Le transport aérien est l'un des modes de transport qui transporte des passagers, du courrier et du fret par voie aérienne. Son principal avantage est le gain de temps important grâce à la vitesse de vol élevée.

Le transport aérien a des coûts fixes inférieurs à ceux du transport ferroviaire, du transport fluvial ou des pipelines. Les coûts fixes du transport aérien comprennent le coût d'achat des avions et, si nécessaire, des équipements spéciaux de manutention du fret et des conteneurs. Les coûts variables comprennent le kérosène, la maintenance des avions et le personnel navigant et au sol.

Parce que les aéroports nécessitent de très grands espaces ouverts, le transport aérien n'est généralement pas intégré dans un système unique avec les autres modes de transport, à l'exception du transport routier.

Une grande variété de marchandises est transportée par voie aérienne. La principale caractéristique de ce type de transport est qu'il est utilisé pour livrer des marchandises principalement en cas d'urgence, et non de manière régulière. Ainsi, la principale marchandise transportée par voie aérienne est soit des marchandises de grande valeur, soit des marchandises périssables, lorsque les coûts de transport élevés sont justifiés. Les objets potentiels du transport de fret aérien sont également des produits traditionnels pour les opérations logistiques tels que les pièces et composants d'assemblage, les marchandises vendues via des catalogues postaux.

Le transport aérien occupe la troisième place en termes de trafic de passagers. Il est également utilisé dans l'économie nationale pour le transport de marchandises urgentes, dans la construction de pipelines, de ponts, de lignes électriques, dans la réalisation de travaux agricoles, d'exploration géologique et de pêche. Le niveau de développement du transport aérien est un indicateur du degré de potentiel scientifique et technique du pays. Ces dernières années, le rythme de développement du transport aérien s'est ralenti. Actuellement, le niveau technique de la base au sol est de 60 % et pour les complexes aéroportuaires, pas plus de 30 %. L'amortissement des immobilisations est estimé à 70 %. Il est donc nécessaire de financer plus intensément le complexe du transport aérien pour ne pas se retrouver sans lui de sitôt, et nos fameux bureaux d'études doivent être stimulés par des commandes gouvernementales.

Dans le système de transport de la Russie moderne, le transport aérien, qui constitue la base de l'aviation civile, est l'un des principaux types. Dans son travail global, le transport de passagers représente 4/5, et le fret et le courrier - 1/5. Le plus grand nombre de passagers est transporté par des compagnies aériennes reliant Moscou aux régions orientales, à Saint-Pétersbourg, aux zones de villégiature et aux capitales des pays de la CEI. Vers des villes comme Tachkent, Novossibirsk, Sotchi, 60 à 70 % des passagers de Moscou sont transportés par avion, et vers Khabarovsk et Achgabat - jusqu'à 90 %.

En Russie, l’aviation est le mode de transport le plus cher, mais en même temps le plus rapide. La première ligne aérienne de Russie a été ouverte en 1923 (Moscou-Nijni Novgorod). Actuellement, un réseau de compagnies aériennes est largement développé, reliant les centres industriels les plus importants du pays, ainsi que la capitale de la Russie - Moscou - avec les capitales des pays de la CEI, les capitales et les villes de nombreux pays du monde. La communication aérienne entre les grandes villes et les stations balnéaires s'est développée.

Le transport aérien joue un rôle particulier dans les régions sous-développées de Sibérie et d'Extrême-Orient, où il constitue souvent, avec le transport fluvial saisonnier, le seul moyen de communication. Les flux de passagers les plus massifs et les plus stables sont concentrés sur les compagnies aériennes en provenance de Moscou dans cinq directions principales : le Caucase, le sud, l'est, l'Asie centrale et l'ouest. Le transport aérien transporte des passagers parallèlement à presque toutes les grandes routes ferroviaires. Dans le même temps, la part du transport aérien est supérieure à celle du rail sur les lignes reliant Moscou à Ekaterinbourg et Novossibirsk et plus à l'est, ainsi que de Moscou à Sotchi, Mineralnye Vody et les capitales des pays de la CEI. Les principaux flux de citoyens sont concentrés vers l’est (Sibérie et Extrême-Orient).

Le transport aérien dans notre pays remplit diverses fonctions. Cependant, sa tâche principale est le transport de passagers et le transport urgent de courrier et de marchandises.

Dans les régions dépourvues de voies ferrées, principalement dans le nord de la Sibérie et en Extrême-Orient, dans les zones montagneuses inaccessibles, l'aviation constitue souvent le seul moyen de transport.

Un vaste réseau de compagnies aériennes de transit (longue distance) et locales a été créé. Moscou est reliée par des compagnies aériennes aux capitales des pays voisins, aux centres des républiques, aux territoires, aux régions et aux grandes villes de la Fédération de Russie. Des liaisons aériennes directes ont été établies avec 87 pays étrangers.

2. Impact du transport aérien sur l'environnement

En Russie, où les distances sont immenses, le transport aérien joue un rôle particulier. Tout d'abord, il se développe comme transport de voyageurs et occupe la deuxième place (après le ferroviaire) dans le chiffre d'affaires des passagers de tous types de transports en trafic interurbain. Chaque année, de nouvelles lignes aériennes sont développées, de nouvelles sont mises en service et les aéroports existants sont reconstruits. La part du transport aérien dans le trafic de marchandises est faible. Mais parmi les marchandises transportées par ce type de transport, la place principale est occupée par diverses machines et mécanismes, instruments de mesure, équipements électriques et radio, équipements particulièrement précieux, ainsi que les denrées périssables.

En plus du transport de passagers, de courrier et de marchandises, l'aviation civile effectue des travaux dans l'agriculture et la foresterie, est utilisée dans la construction de lignes électriques, de plates-formes pétrolières et de forage, dans la pose de pipelines et dans les soins médicaux. Les lignes aériennes internationales jouent une place particulière dans le développement du réseau de communication. Aeroflot relie la Russie à 97 pays d'Europe, d'Asie, d'Afrique, d'Amérique du Nord et du Sud. Des compagnies aériennes de plus de 30 pays desservent notre pays.

L'étape actuelle de développement du transport aérien se caractérise par la création d'avions performants et économiques. De nouvelles solutions techniques en matière d'aménagement aérodynamique, l'utilisation de nouveaux matériaux, la réduction des niveaux de bruit et de la pollution de l'environnement se reflètent dans la nouvelle génération d'avions en cours de création.

2.1 Pollution de la biosphère par les produits de combustion

La pollution de la biosphère par les produits de combustion des carburants d'aviation est le premier aspect de l'impact du transport aérien sur la situation environnementale, cependant, l'aviation présente un certain nombre de caractéristiques distinctives par rapport aux autres modes de transport :

L'utilisation principalement de moteurs à turbine à gaz détermine une nature différente des processus qui s'y déroulent et la structure des émissions de gaz d'échappement ;

L'utilisation du kérosène comme carburant entraîne des modifications dans les composants des polluants ;

Les vols d'avion à haute altitude et à grande vitesse entraînent la dispersion des produits de combustion dans la haute atmosphère et sur de vastes zones, ce qui réduit le degré de leur impact sur les organismes vivants.

Les gaz d'échappement des moteurs d'avion représentent 75 % de toutes les émissions de l'aviation civile, qui comprennent également les émissions atmosphériques des véhicules spéciaux et des sources fixes.

2.2 Impact sur l'air atmosphérique

L'augmentation constante des volumes de transport aérien entraîne une pollution de l'environnement par les produits de combustion des carburants d'aviation. En moyenne, un avion à réaction, consommant 15 tonnes de carburant et 625 tonnes d'air en 1 heure, rejette dans l'environnement 46,8 tonnes de dioxyde de carbone, 18 tonnes de vapeur d'eau, 635 kg de monoxyde de carbone, 635 kg d'oxydes d'azote, 15 kg d'oxydes de soufre, 2, 2 particules solides. Le temps de séjour moyen de ces substances dans l'atmosphère est d'environ 2 ans.

La plus grande pollution environnementale se produit dans la zone des aéroports lors de l'atterrissage et du décollage des avions, ainsi que lors du réchauffement de leurs moteurs. On estime qu’avec 300 décollages et atterrissages d’avions de ligne transcontinentaux par jour, l’atmosphère n’est pas uniformément répartie, mais dépend du planning d’exploitation de l’aéroport. Lorsque les moteurs fonctionnent pendant le décollage et l'atterrissage, la plus grande quantité de monoxyde de carbone et de composés d'hydrocarbures pénètre dans l'environnement, et pendant le vol, la quantité maximale d'oxydes d'azote est libérée.

Un avion n’a pas besoin d’interminables rubans de route comme une voiture, même si les aéroports et les pistes occupent des superficies considérables. Ces types de transports ont en commun leur participation active à la pollution de l’air et au gaspillage d’oxygène. Un avion de ligne effectuant un vol transatlantique nécessite entre 50 et 100 tonnes de ce gaz. Sur le territoire de l'aéroport, les moteurs sont démarrés, roulés, décollés et atterris, c'est-à-dire des opérations au cours desquelles des produits nocifs issus des gaz d'échappement des moteurs d'avion sont rejetés dans l'atmosphère, avant le lancement (zones d'attente) et sur la piste. Les voies de circulation sont considérées comme des zones de dégazage modéré en raison de la courte durée de présence des aéronefs sur celles-ci.

La concentration dans l'air des composants nocifs des gaz d'échappement des moteurs d'avion et la vitesse de leur propagation dans tout l'aéroport dépendent en grande partie des conditions météorologiques. Dans ce cas, l’influence de la direction et de la vitesse du vent est la plus clairement visible. D'autres facteurs - température et humidité, rayonnement solaire - bien qu'ils influencent la concentration des polluants, cette influence est moins prononcée et a une relation plus complexe.

Une évaluation de la quantité totale de principaux polluants entrant dans l'air de la zone contrôlée d'un aéroport de l'aviation civile en raison de ses activités de production (sans tenir compte de la pollution de l'air provenant de véhicules spéciaux et d'autres sources terrestres) montre que sur une superficie d'environ 4 km², de 1000 à 1500 kg de monoxyde de carbone, 300 à 500 kg de composés hydrocarbonés et 50 à 8 kg d'oxydes d'azote. Une telle quantité de substances nocives libérées dans une combinaison défavorable de conditions météorologiques peut entraîner une augmentation de leurs concentrations jusqu'à des valeurs significatives.

Dans les situations d’urgence, les avions sont obligés de rejeter l’excès de carburant dans les airs pour réduire la masse à l’atterrissage. La quantité de carburant vidangée par un avion en une seule fois varie de 1 à 2 000 à 50 000 litres. La partie évaporée du carburant se disperse dans l'atmosphère sans conséquences dangereuses, cependant, la partie non évaporée atteint la surface de la terre et des plans d'eau et peut provoquer une grave pollution locale. La proportion de carburant non évaporé atteignant la surface du sol sous forme de gouttelettes dépend de la température de l'air et de la hauteur de rejet. Même à des températures supérieures à 20 °C, jusqu'à plusieurs pour cent du carburant vidangé peuvent tomber au sol, en particulier lors de la vidange à basse altitude.

Mais autre chose est plus dangereux. Lorsqu'ils volent dans la basse stratosphère, les moteurs d'avions supersoniques émettent des oxydes d'azote, ce qui entraîne l'oxydation de l'ozone. Dans la stratosphère, il existe une interaction intense entre la lumière solaire et les molécules d’oxygène. En conséquence, les molécules se désintègrent en atomes individuels qui, rejoignant les molécules d'oxygène restantes, forment de l'ozone. La zone à forte concentration d'ozone, appelée ozonosphère, qui se trouve à des altitudes de 20 à 25 km, joue un rôle très important pour la Terre. En absorbant presque tout le rayonnement ultraviolet, l’ozone protège ainsi les organismes vivants de la mort.

Impact des moteurs à turbine à gaz :

L’utilisation des systèmes de propulsion à turbine à gaz dans l’aviation et les fusées est vraiment énorme. Tous les lanceurs et tous les avions (à l'exception de ceux à hélices équipés de moteurs à combustion interne) utilisent la poussée de ces installations. Les gaz d'échappement des systèmes de propulsion à turbine à gaz (GTPU) contiennent des composants toxiques tels que du CO, des NOx, des hydrocarbures, des suies, des aldéhydes, etc.

Des études sur la composition des produits de combustion des moteurs installés sur les avions Boeing 747 ont montré que la teneur en composants toxiques des produits de combustion dépend fortement du mode de fonctionnement du moteur.

Des concentrations élevées de CO et de CnHm (n est le régime nominal du moteur) sont caractéristiques des moteurs à turbine à gaz en modes réduits (ralenti, roulage, approche de l'aéroport, approche à l'atterrissage), tandis que la teneur en oxydes d'azote NOx (NO, NO2, N2O5) augmente considérablement en fonctionnement dans des modes proches du nominal (décollage, montée, mode vol).

Les émissions totales de substances toxiques des avions équipés de moteurs à turbine à gaz augmentent continuellement, ce qui est dû à une augmentation de la consommation de carburant jusqu'à 20 - 30 t/h et à une augmentation constante du nombre d'avions en exploitation.

Les émissions des turbines à gaz ont le plus grand impact sur les conditions de vie dans les aéroports et les zones adjacentes aux stations d'essai. Des données comparatives sur les émissions de substances nocives dans les aéroports montrent que les rejets des moteurs à turbine à gaz dans la couche superficielle de l'atmosphère sont :

Oxydes de carbone - 55%

Oxydes d'azote - 77%

Hydrocarbures - 93%

Aérosol - 97

les émissions restantes proviennent de véhicules terrestres équipés de moteurs à combustion interne.

La pollution de l'air par les transports équipés de systèmes de propulsion de fusées se produit principalement lors de leur fonctionnement avant le lancement, pendant le décollage et l'atterrissage, lors des essais au sol pendant leur production et après réparation, pendant le stockage et le transport du carburant, ainsi que lors du ravitaillement des avions. Le fonctionnement d'un moteur-fusée liquide s'accompagne du dégagement de produits de combustion complète et incomplète du carburant, constitués d'O, NOx, OH, etc.

Lorsque le combustible solide brûle, H2O, CO2, HCl, CO, NO, Cl, ainsi que des particules solides d'Al2O3 d'une taille moyenne de 0,1 μm (parfois jusqu'à 10 μm) sont émises par la chambre de combustion.

2.3 Impact sur les masses d'eau

À proximité des aéroports, les eaux souterraines sont contaminées par des produits pétroliers, principalement en raison de fuites de carburant liquide lors du ravitaillement des avions, ainsi qu'en raison d'erreurs techniques lors de son transport et de son stockage. Lorsqu'un avion décolle et atterrit, une certaine quantité de produits de combustion de carburant liquides et gazeux est libérée dans l'atmosphère, qui se dépose à proximité de la piste et s'accumule dans le sol.

Les hydrocarbures pétroliers ont la capacité de pénétrer à des profondeurs importantes. Ainsi, dans les roches fracturées, le kérosène d'aviation pénètre à plus de 700 m de profondeur en 5 mois. La méthode la plus efficace pour protéger les eaux souterraines de la pollution par les produits pétroliers est de prendre des mesures préventives, notamment en forant des puits pour surveiller la qualité de l'eau.

Lors de situations d'urgence, les produits pétroliers déversés et les sols contaminés sont retirés de la surface de la terre. Lorsque des produits pétroliers pénètrent dans les aquifères, l’eau contaminée est généralement pompée puis purifiée à travers des filtres appropriés.

Un mélange composé de poussières, de produits de combustion de carburant, de particules de pneus usés et d'autres matériaux s'accumule sur les surfaces de l'aéroport. Avec les pluies, tout cela finit dans des réservoirs.

pollution de l'environnement du transport aérien

2.4 Pollution sonore

La pollution sonore (acoustique) est un bruit irritant d'origine anthropique qui perturbe la vie des organismes vivants et des humains. Des bruits gênants existent également dans la nature (abiotiques et biotiques), mais il est incorrect de les considérer comme de la pollution, car les organismes vivants s'y sont adaptés au cours de leur évolution.

La principale source de pollution sonore provient des véhicules – voitures, trains et avions.

Dans les villes, le niveau de pollution sonore dans les zones résidentielles peut être considérablement augmenté en raison d'une mauvaise planification urbaine (par exemple, l'emplacement d'un aéroport dans la ville).

Le bruit est créé par les moteurs d'avion, les groupes auxiliaires de puissance des avions, les véhicules spéciaux à des fins diverses, les véhicules équipés de centrales thermiques et éoliennes fabriqués à partir de moteurs d'avion usagés, les équipements des installations fixes où les avions sont entretenus et réparés. Les niveaux de bruit atteignent 100 dB sur les aires de trafic des aéroports, 90 à 95 dB dans les salles de contrôle provenant de sources externes et 75 dB à l'intérieur des aérogares.

Impact sur les humains :

Le bruit, dans certaines conditions, peut avoir un impact significatif sur la santé et le comportement humains. Le bruit peut provoquer des irritations et des agressions, de l’hypertension artérielle (augmentation de la pression artérielle), des acouphènes (bourdonnements d’oreilles) et une perte auditive.

La plus grande irritation est causée par le bruit dans la gamme de fréquences 3 000 à 5 000 Hz.

Une exposition chronique à des niveaux de bruit supérieurs à 90 dB peut entraîner une perte auditive.

Lorsque les niveaux de bruit dépassent 110 dB, une personne ressent une intoxication sonore, qui est subjectivement similaire à une intoxication alcoolique ou médicamenteuse.

À un niveau sonore de 145 dB, les tympans d'une personne se rompent.

Les femmes tolèrent moins le bruit fort que les hommes. De plus, la sensibilité au bruit dépend également de l’âge, du tempérament, de la santé, des conditions environnementales, etc.

L'inconfort est causé non seulement par la pollution sonore, mais aussi par l'absence totale de bruit. De plus, les sons d'une certaine force augmentent les performances et stimulent le processus de réflexion (en particulier le processus de comptage) et, à l'inverse, en l'absence totale de bruit, une personne perd ses performances et éprouve du stress. Les sons les plus optimaux pour l'oreille humaine sont les bruits naturels : le bruissement des feuilles, le murmure de l'eau, le chant des oiseaux. Le bruit industriel, quelle que soit son intensité, ne contribue pas à améliorer le bien-être. Le bruit des transports routiers peut provoquer des maux de tête.

Impact environnemental:

La pollution sonore perturbe rapidement l’équilibre naturel des écosystèmes. La pollution sonore peut entraîner des perturbations de l'orientation dans l'espace, de la communication, de la recherche de nourriture, etc. À cet égard, certains animaux commencent à émettre des sons plus forts, c'est pourquoi ils deviendront eux-mêmes des polluants sonores secondaires, perturbant encore davantage l'équilibre de l'écosystème.

Certains des cas les plus connus de dommages environnementaux causés par la pollution sonore sont les nombreux cas dans lesquels des dauphins et des baleines se sont échoués et ont été désorientés à cause des bruits forts des sonars militaires (sonars).

2.5 Pollution électromagnétique de l'environnement

Outre l’impact sonore, l’aviation entraîne une pollution électromagnétique de l’environnement.

La pollution électromagnétique (CEM d'origine anthropique ou smog électromagnétique) est une combinaison de champs électromagnétiques de différentes fréquences qui affectent négativement les humains. Certains chercheurs considèrent le smog électromagnétique, apparu et formé au cours des 60 à 70 dernières années, comme l'un des facteurs les plus puissants affectant négativement les humains à l'heure actuelle. Cela est dû à son exposition pratiquement 24 heures sur 24 et à sa croissance rapide.

La pollution électromagnétique dépend principalement de la puissance et de la fréquence du signal émis.

Elle est causée par les radars et les équipements de radionavigation des aéroports et des avions, nécessaires à la surveillance des vols des avions et des conditions météorologiques. Les radars émettent des flux d'énergie électromagnétique dans l'environnement. Ils peuvent créer des champs électromagnétiques de haute intensité qui constituent une réelle menace pour les personnes.

Dans les aéroports de l'aviation civile, l'environnement électromagnétique est déterminé principalement par le rayonnement de puissantes stations radar. Il s’agit principalement de stations radar de surveillance au sol fonctionnant dans les gammes de fréquences ultra-hautes et ultra-hautes. L'effet du champ électromagnétique sur une personne dans les zones où se trouvent ces stations est intermittent, en raison de la période de rotation du rayonnement électromagnétique. Des recherches ont confirmé la possibilité d'utiliser des méthodes informatiques pour une évaluation préliminaire de la situation électromagnétique autour des stations radar. Les résultats d'une enquête sur la situation électromagnétique dans la zone d'un certain nombre d'aéroports du pays ont montré que dans 60% des cas, dans les agglomérations voisines, des mesures spéciales étaient nécessaires pour protéger la population, qui ont été mises en œuvre. Il existe également des normes d'hygiène nationales et internationales concernant les niveaux de CEM, selon la gamme, pour les zones résidentielles et les lieux de travail.

Impact sur les humains :

Rester pendant un certain temps dans une zone où les niveaux de CEM sont élevés entraîne un certain nombre d'effets indésirables : fatigue, nausées et maux de tête. Si les normes sont largement dépassées, des dommages au cœur, au cerveau et au système nerveux central sont possibles. Les radiations peuvent affecter le psychisme humain, de l'irritabilité apparaît et il est difficile pour une personne de se contrôler. Il est possible de développer des maladies difficiles à traiter, notamment le cancer.

3. Protection de l'environnement

3.1 Mesures environnementales

3.1.1 Protection de l'air

Au cours des cent dernières années, la pollution de l'environnement a augmenté en raison de diverses émissions. Pendant ce temps, selon les scientifiques, plus d’un million de tonnes de silicium, un million et demi de tonnes d’arsenic et environ un million de tonnes de cobalt sont entrées dans l’atmosphère terrestre.

En raison de leur spécificité technologique, les émissions nocives produites par les avions se déposent beaucoup plus rapidement dans l’atmosphère et s’y propagent. Il est donc important de protéger l’environnement des impacts négatifs des activités de transport aérien dans le monde entier.

Malgré le fait que les émissions totales de polluants des moteurs d'avion soient relativement faibles (pour une ville ou un pays), dans la zone de l'aéroport, ces émissions polluent l'environnement. Une part importante de la consommation totale de carburant est consacrée au roulage de l'avion jusqu'à la piste avant le décollage et au roulage depuis la piste après l'atterrissage.

Pour réduire les émissions nocives liées au fonctionnement des moteurs, la compagnie aérienne utilise les méthodes suivantes :

Utilisation d'additifs pour carburant, injection d'eau, etc. ;

Atomisation du carburant ;

Mélanges enrichis dans la zone de combustion ;

Réduire le temps de fonctionnement des moteurs au sol ;

Réduire le nombre de moteurs en fonctionnement pendant le roulage (les émissions de déchets sont réduites de 3 à 8 fois).

Une quantité importante d'impuretés à l'aéroport est également émise par les véhicules terrestres, les voitures à l'approche et au départ. La plus grande part des émissions provient des émissions de substances organiques volatiles - 82 %, de monoxyde de carbone - 14 %.

3.1.2 Conservation de l'eau

Les réserves mondiales d'eau sont énormes. Cependant, il s’agit principalement de l’eau salée des océans du monde. Les réserves d'eau douce, dont le besoin est particulièrement vital pour l'homme, sont insignifiantes et épuisables. Dans de nombreux endroits de la planète, il y en a une pénurie pour l’irrigation, l’usage industriel et domestique. Ces dernières années, selon les scientifiques, les besoins en eau ont été multipliés par 10.

Assurer l'équilibre écologique et satisfaire pleinement les besoins de la population et de l'économie nationale en eau est possible en améliorant la qualité de l'eau et le régime hydrique des rivières, l'utilisation rationnelle de l'eau par les entreprises de tous les secteurs de l'économie et la restauration de l'eau. ressources.

Afin de suivre la stratégie de protection de l'environnement et de conservation des ressources en eau, la compagnie aérienne :

Effectue des mesures régulières du volume d'eaux usées entrant dans les installations de traitement et rejetées dans un plan d'eau spécial prévu à l'usage de la compagnie aérienne.

Surveille en permanence les indicateurs qualitatifs et quantitatifs des eaux usées.

Surveille l’efficacité des usines de traitement des eaux usées.

3.1.3 Élimination des déchets de production

Le développement rapide du progrès scientifique et technologique et du potentiel énergétique mondial s’accompagne d’un impact négatif toujours croissant sur la nature. La croissance continue des déchets industriels et domestiques et l'attitude immorale de la société à l'égard de leur élimination sont devenues épidémiologiquement dangereuses, notamment en raison de l'augmentation de leur composante non biodégradable, ainsi que de leur teneur hautement concentrée en matières toxiques, par exemple. laquelle la lithosphère n'est pas prête à l'équilibre de par sa nature.

En raison de la production et des activités économiques de la compagnie aérienne, des déchets sont générés, dont la part de déchets extrêmement dangereux et très dangereux est de 0,3 % ; modérément dangereux - 14%. Il s'agit pour la plupart de déchets peu dangereux et pratiquement non dangereux - 85,6 %. Afin de minimiser l'impact négatif des déchets sur l'environnement, il est nécessaire d'élaborer et d'approuver un projet de normes éducatives et de limites pour l'élimination des déchets de production et de consommation pour une zone industrielle et un complexe de bureaux.

Surveille régulièrement les sites de stockage temporaire des déchets de production et de consommation des unités structurelles.

Surveille la rapidité de livraison des déchets de production pour le recyclage, la neutralisation et la destruction.

Effectue des travaux de collecte et d'élimination du liquide antigivrage résiduel (AFF) après avoir traité les avions avec celui-ci.

3.1.4 Protection contre la pollution électromagnétique de l'environnement

Blindage (actif et passif ; source de rayonnement électromagnétique ou objet de protection ; blindage complexe).

Supprimer les sources de la zone proche ; de la zone de travail.

Amélioration constructive de l'équipement afin de réduire les niveaux d'EMF utilisés, la puissance totale consommée et émise de l'équipement.

Limiter le temps passé par les opérateurs ou le public dans la zone de couverture CEM.

Le contrôle des niveaux de CEM est confié aux autorités de surveillance sanitaire et à l'inspection des télécommunications, et dans les entreprises - au service de protection du travail.

Les niveaux maximaux admissibles d'EMF dans différentes gammes de fréquences radio sont différents.

Il existe des organismes administratifs et réglementaires - l'Inspection des communications radio, qui réglemente la répartition des gammes de fréquences pour les différents utilisateurs, le respect des gammes attribuées et surveille l'utilisation illégale de l'air radio.

3.2 Mesures technologiques

3.2.1 Modernisation du moteur

Pour réduire la teneur spécifique des substances toxiques dans les gaz d'échappement, ainsi que pour améliorer les types de moteurs à turbine à gaz utilisés, de nouveaux moteurs à turbine à gaz sont créés avec de nouvelles conceptions de chambre de combustion, des systèmes d'injection de mélange air-carburant, des compresseurs qui fournissent le rapport le plus favorable dans le mélange air-carburant, une meilleure atomisation et mélange du mélange introduit dans la chambre et sa combustion plus complète. De nouvelles chambres à deux zones sont créées, où le carburant brûle en deux étapes à différents endroits de la chambre, et l'une de ces zones assure la meilleure combustion du carburant en mode faible poussée, par exemple lors du roulage (dans ce cas, le carburant est non fourni à la deuxième zone), et la deuxième zone, ainsi que la première vous permet d'optimiser le processus de combustion pendant les modes de décollage, de montée et de vol de croisière. Dans ce dernier cas, le processus de combustion dans la deuxième zone se produit à une température plus basse, ce qui réduit le dégagement d'oxydes d'azote.

La réduction de la consommation globale de carburant, et donc des émissions de substances toxiques, passe également par l'amélioration des méthodes d'exploitation des avions, à savoir : l'augmentation du degré de remplissage des avions en charge utile, la réduction du kilométrage des avions sur les aérodromes par leurs propres moyens, en notamment, en les remorquant avec des tracteurs jusqu'au lancement exécutif, en amenant les passagers de l'avion à la gare et en montant à bord des bus ou des convoyeurs mobiles afin que l'avion puisse être garé le plus près possible de la piste.

Parallèlement à ces mesures visant à résoudre les problèmes du futur proche, des recherches fondamentales et appliquées sur les problèmes de l'aviation du futur ont été lancées. À cet égard, on recherche des avions offrant une meilleure qualité aérodynamique et un meilleur rendement pondéral, ainsi que de nouveaux types de moteurs encore plus économiques et de nouveaux vecteurs d'énergie « propres » (carburants).

Sur les avions long-courriers prometteurs, les éléments suivants devraient être largement utilisés : de nouvelles conceptions d'ailes (appelées profils supercritiques), qui peuvent réduire considérablement la traînée de l'air en vol ; de puissants systèmes de mécanisation des ailes sous la forme de volets et de becs sophistiqués qui réduisent la consommation de carburant lors du décollage ; formes améliorées de couplage d'éléments individuels (ailes avec le fuselage et nacelles du moteur, empennages avec le fuselage, etc.). D'autres domaines d'amélioration des avions sont également à l'étude, ce qui pourrait apporter des résultats plus significatifs.

De plus, sur les avions prometteurs, les moteurs d'avion doivent avoir des paramètres de fonctionnement plus élevés (température, pression, etc.). Ceci peut être réalisé en augmentant encore le taux de dilution et la pression de l'air dans les compresseurs, mais nécessitera la résolution de problèmes complexes de dynamique des gaz et de refroidissement, ainsi que la création de nouveaux matériaux particulièrement résistants à la chaleur.

Une autre direction est associée à l'étude des turboréacteurs à double flux, dans lesquels la force de traction est fournie par une hélice multipale à grande vitesse et de diamètre relativement petit. Les calculs montrent que de tels moteurs peuvent être encore plus efficaces que les moteurs à réaction dotés d'un taux de dilution élevé. Mais là aussi, le succès dépendra de la résolution de nombreux problèmes scientifiques et techniques.

3.2.2 Biocarburants

Le carburant biodiesel est généralement appelé un produit riche en calories issu du traitement de matières premières biologiques - en fait, une huile végétale spécialement modifiée produite à partir de soja, de maïs, de canola et d'autres graines oléagineuses, ainsi que de déchets alimentaires. Ce carburant peut être utilisé dans les moteurs d’avions.

Même une petite quantité d'huile végétale dans le kérosène réduit considérablement les émissions nocives et augmente la durée de vie du moteur.

Les algues peuvent être cultivées sur des terres de mauvaise qualité en utilisant de l’eau non potable ou salée. Les mesures de la qualité des gaz d'échappement montrent que le biocarburant algal contient huit fois moins d'hydrocarbures que le kérosène dérivé du pétrole brut. En outre, les émissions d'oxyde d'azote et de soufre seront également réduites (jusqu'à 40 % d'oxyde d'azote en moins et environ 10 mg d'oxyde de soufre par rapport aux 600 mg du carburant Jet-A1 conventionnel) en raison de la très faible teneur en azote et en soufre des biocarburants par rapport aux biocarburants. avec les énergies fossiles.

Conclusion

Nous avons analysé les spécificités de l'impact du transport aérien sur l'environnement, ainsi que les moyens de résoudre les problèmes émergents. Nous avons analysé les spécificités de la gestion environnementale communicative et analysé la pollution de l'air provenant du transport aérien, et avons également examiné les moyens possibles de réduire les émissions et les mécanismes juridiques pour parvenir à une gestion environnementale rationnelle dans le domaine de la protection de l'environnement contre l'influence du transport aérien. Sur la base de cette analyse, nous pouvons conclure que les principaux opérateurs de transport aérien (compagnies aériennes) ont une tâche importante pour minimiser l'impact de ce transport sur l'environnement. En conséquence, de nombreuses compagnies aériennes élaborent des plans de politique environnementale. Les principaux points de ces plans sont présentés ci-dessous :

La politique environnementale vise à accroître l'efficacité énergétique et environnementale du produit final de l'entreprise - le transport de passagers, de bagages, de courrier et de marchandises. L'objectif principal de cette politique est d'augmenter considérablement l'efficacité énergétique des flottes d'avions des compagnies aériennes, ce qui réduira la charge sur l'environnement tout en réduisant simultanément l'un des principaux postes de coûts de production.

Pour atteindre les objectifs de la politique environnementale, les compagnies aériennes résolvent les tâches suivantes :

Mise en œuvre volontaire d'un système de gestion environnementale qui contribue à mettre les installations de production et les activités opérationnelles en conformité avec les normes internationales les plus élevées en matière de protection de l'environnement.

Modernisation de la flotte aérienne en remplaçant les types d'avions obsolètes et énergivores par des avions économes en carburant.

Réduire l’intensité énergétique des activités d’exploitation grâce à l’introduction de processus et de technologies économes en ressources.

Optimisation du réseau de routes et utilisation de nouvelles techniques de pilotage permettant de réduire le bruit et les émissions de polluants des moteurs d'avion dans l'atmosphère.

Gestion des déchets afin de minimiser leur impact sur l'environnement, en mettant l'accent sur le recyclage des matières premières (« recyclage ») comme méthode d'élimination des déchets la plus efficace.

Surveillance et analyse des activités opérationnelles et des processus technologiques afin d'identifier de nouvelles opportunités pour améliorer leur performance environnementale.

Utiliser les indicateurs de performance environnementale comme l’un des critères de sélection des fournisseurs et des entrepreneurs.

Accroître le niveau de sensibilisation des travailleurs dans le domaine de la protection de l'environnement, les motiver à utiliser avec précaution tous les types de ressources et favoriser une culture d'élimination des déchets.

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6. L'influence du bruit sur le corps - Ecologie, écologie urbaine, écologie humaine, écologie de production. ECOFAQ.ru.

7. Revue Nature et Homme. N° 8 édition 2003 : Science Moscou 2000.

8. Gestion de l'environnement // Dictionnaire encyclopédique écologique / Edité par A.S. Monine. M. : Maison d'édition "Noosphère", 1999.

9. Konstantinov V.M., Cheledze Yu.B. EOPP : Manuel destiné aux étudiants des établissements d'enseignement professionnel secondaire. M. : Centre d'édition "Académie", NMC SPO, 4e éd., révisé. et supplémentaire 2006.

10. Les réformes russes en chiffres et en faits. Kalabekov I.G. Moscou, Rusaki, 2010.

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Le transport routier comme source de pollution de l'environnement. Caractéristiques de transformation des composants des gaz d'échappement. La réponse du corps humain aux émissions des automobiles. Le moteur à combustion interne est la principale cause de bruit et de vibrations.

Introduction

2.2 Pollution de la biosphère par les produits de combustion

2.4 Impact sur l'hydrosphère

2.5 Impact du bruit

3.1.2 Protection des ressources en eau (Sur la base de l'exemple d'Aeroflot)

3.2.2 Carburant hydrogène

3.2.3 Biocarburants

Conclusion

Littérature

Introduction

Le complexe des transports, en particulier en Russie, qui comprend les modes de transport routier, maritime, fluvial, ferroviaire et aérien, est l'un des plus grands polluants de l'air atmosphérique ; son impact sur l'environnement s'exprime principalement dans les émissions de substances toxiques dans l'atmosphère. l'atmosphère avec les gaz d'échappement des véhicules de transport, des moteurs et des substances nocives provenant de sources fixes, ainsi que dans la pollution des masses d'eau de surface, la génération de déchets solides et l'impact du bruit de la circulation.

Les principales sources de pollution de l'environnement et les consommateurs de ressources énergétiques comprennent le transport routier et les infrastructures du complexe de transport routier.

Les émissions polluantes dans l’atmosphère des voitures sont supérieures d’un ordre de grandeur à celles des véhicules ferroviaires. Viennent ensuite (par ordre décroissant) le transport aérien, maritime et fluvial. La non-conformité des véhicules aux exigences environnementales, l'augmentation continue du trafic, l'état insatisfaisant des routes, tout cela conduit à une détérioration constante de la situation environnementale.

Pertinence du problème :

Aujourd'hui, la croissance constante des volumes de transport aérien entraîne une pollution de l'environnement par les produits de combustion des carburants d'aviation. Le temps de séjour moyen de ces polluants dans l'atmosphère est d'environ 2 ans. Les substances nocives émises par le transport aérien représentent environ 40 % de toutes les émissions atmosphériques. De plus, l’exposition au bruit et la pollution électromagnétique de l’environnement ont également un impact négatif. À cet égard, la recherche de nouvelles solutions pour réduire l’impact du transport aérien sur l’environnement est pertinente.

Objectif du travail :

Analyser les spécificités de l'impact du transport aérien sur l'environnement, ainsi que les moyens de résoudre les problèmes émergents.

Les tâches suivantes ont été définies :

ü analyse des spécificités de la gestion environnementale communicative ;

ü analyse de la pollution de l'air par le transport aérien;

ü envisager des moyens possibles de réduire les émissions ;

ü envisager des mécanismes juridiques pour parvenir à une gestion rationnelle de l'environnement dans le domaine de la protection de l'environnement contre l'influence du transport aérien.

Chapitre I. Caractéristiques générales de la structure de gestion environnementale communicative et caractéristiques des caractéristiques du transport aérien, ainsi que son importance dans le complexe des transports

1.1 Caractéristiques de la structure de la gestion environnementale communicative

La « gestion de la nature » peut être comprise à la fois dans un sens étroit (consommation des ressources) et dans un sens large – en l'identifiant à la production sociale, ou en l'entendant comme l'interaction de la société et de la nature. Selon les caractéristiques de la structure territoriale, l'ensemble des types d'impact humain sur la nature est divisé en contexte ou zonal (utilisation des sols, gestion forestière, gestion de la protection de l'environnement) et focal (transport, industriel, etc.) Ainsi, les transports environnementaux la gestion par type de structure territoriale fait référence à la gestion focale de l'environnement. (2)

Caractéristiques de localisation :

Utilisation focale des ressources naturelles - associée au système d'établissement et de développement de secteurs économiques qui utilisent des ressources naturelles locales ou des technologies qui n'entraînent pas de conséquences significatives changements (y compris la pollution) dans l'environnement lorsque environnement natif. Situation écologique dans les différents territoires les zones peuvent être tendues ou conflictuelles, dans lesquelles des changements mineurs dans l'espace et le temps se produisent dans le paysage, y compris dans les propriétés environnementales et de reproduction des ressources, ce qui conduit à une restructuration relativement faible de la structure du paysage et à une restauration à la suite de la mise en œuvre de l'auto -processus de régulation du complexe naturel ou réduction de simples mesures environnementales. Ce type de gestion environnementale est généralement associé aux activités économiques ité des entreprises individuelles de construction mécanique (fabrication d'instruments recherche, ingénierie légère, etc.) et l'industrie alimentaire, avec des centres d'exploitation forestière et de transformation du bois, avec des pôles de transport. Ces secteurs de l’économie n’imposent pas d’exigences strictes aux paysages comme lieu de production, mais ils créent parfois le problème de déchets difficilement assimilables par la nature. (1)

Ressources naturelles utilisées :

La gestion environnementale communicative utilise principalement uniquement les ressources terrestres. Des terrains sont utilisés pour la construction de routes, d'aéroports, de ports, de gares, etc.

1.2 Caractéristiques des caractéristiques du transport aérien, ainsi que son importance dans le complexe des transports

Actuellement, les concepts d'aviation et de transport aérien sont en réalité devenus synonymes, puisque le transport aérien est assuré exclusivement par des avions plus lourds que l'air. (7)

Caractéristique:

ü Véhicules : avions et hélicoptères

ü Voies de communication : couloirs aériens

ü Signalisation et contrôle : balises avions, service de répartition

ü Plateformes de transport : aéroports

Le transport aérien est l'un des modes de transport qui transporte des passagers, du courrier et du fret par voie aérienne. Son principal avantage est le gain de temps important grâce à la vitesse de vol élevée.

Le transport aérien a des coûts fixes inférieurs à ceux du transport ferroviaire, du transport fluvial ou des pipelines. Les coûts fixes du transport aérien comprennent le coût d'achat des avions et, si nécessaire, des équipements spéciaux de manutention du fret et des conteneurs. Les coûts variables comprennent le kérosène, la maintenance des avions et le personnel navigant et au sol.

Parce que les aéroports nécessitent de très grands espaces ouverts, le transport aérien n'est généralement pas intégré dans un système unique avec les autres modes de transport, à l'exception du transport routier.

Une grande variété de marchandises est transportée par voie aérienne. La principale caractéristique de ce type de transport est qu'il est utilisé pour livrer des marchandises principalement en cas d'urgence, et non de manière régulière. Ainsi, la principale marchandise transportée par voie aérienne est soit des marchandises de grande valeur, soit des marchandises périssables, lorsque les coûts de transport élevés sont justifiés. Les objets potentiels du transport de fret aérien sont également des produits traditionnels pour les opérations logistiques tels que les pièces et composants d'assemblage, les marchandises vendues via des catalogues postaux.

Le transport aérien occupe la troisième place en termes de trafic de passagers. Il est également utilisé dans l'économie nationale pour le transport de marchandises urgentes, dans la construction de pipelines, de ponts, de lignes électriques, dans la réalisation de travaux agricoles, d'exploration géologique et de pêche. Le niveau de développement du transport aérien est un indicateur du degré de potentiel scientifique et technique du pays. Ces dernières années, le rythme de développement du transport aérien s'est ralenti. Actuellement, le niveau technique de la base au sol est de 60 % et pour les complexes aéroportuaires, pas plus de 30 %. L'amortissement des immobilisations est estimé à 70 %. Il est donc nécessaire de financer plus intensément le complexe du transport aérien pour ne pas se retrouver sans lui de sitôt, et nos fameux bureaux d'études doivent être stimulés par des commandes gouvernementales.

Dans le système de transport de la Russie moderne, le transport aérien, qui constitue la base de l'aviation civile, est l'un des principaux types. Dans son travail global, le transport de passagers représente 4/5, et le fret et le courrier - 1/5. Le plus grand nombre de passagers est transporté par des compagnies aériennes reliant Moscou aux régions orientales, à Saint-Pétersbourg, aux zones de villégiature et aux capitales des pays de la CEI. Vers des villes comme Tachkent, Novossibirsk, Sotchi, 60 à 70 % des passagers de Moscou sont transportés par avion, et vers Khabarovsk et Achgabat - jusqu'à 90 %.

En Russie, l’aviation est le mode de transport le plus cher, mais en même temps le plus rapide. La première ligne aérienne de Russie a été ouverte en 1923 (Moscou-Nijni Novgorod). Actuellement, un réseau de compagnies aériennes est largement développé, reliant les centres industriels les plus importants du pays, ainsi que la capitale de la Russie - Moscou - avec les capitales des pays de la CEI, les capitales et les villes de nombreux pays du monde. La communication aérienne entre les grandes villes et les stations balnéaires s'est développée.

Le transport aérien joue un rôle particulier dans les régions sous-développées de Sibérie et d'Extrême-Orient, où il constitue souvent, avec le transport fluvial saisonnier, le seul moyen de communication. Les flux de passagers les plus massifs et les plus stables sont concentrés sur les compagnies aériennes en provenance de Moscou dans cinq directions principales : le Caucase, le sud, l'est, l'Asie centrale et l'ouest. Le transport aérien transporte des passagers parallèlement à presque toutes les grandes routes ferroviaires. Dans le même temps, la part du transport aérien est supérieure à celle du rail sur les lignes reliant Moscou à Ekaterinbourg et Novossibirsk et plus à l'est, ainsi que de Moscou à Sotchi, Mineralnye Vody et les capitales des pays de la CEI. Les principaux flux de citoyens sont concentrés vers l’est (Sibérie et Extrême-Orient).

Le transport aérien dans notre pays remplit diverses fonctions. Cependant, sa tâche principale est le transport de passagers et le transport urgent de courrier et de marchandises.

Dans les régions dépourvues de voies ferrées, principalement dans le nord de la Sibérie et en Extrême-Orient, dans les zones montagneuses inaccessibles, l'aviation constitue souvent le seul moyen de transport.

environnement du transport aérien

Un vaste réseau de compagnies aériennes de transit (longue distance) et locales a été créé. Moscou est reliée par des compagnies aériennes aux capitales des pays voisins, aux centres des républiques, aux territoires, aux régions et aux grandes villes de la Fédération de Russie. Des liaisons aériennes directes ont été établies avec 87 pays étrangers. Le système de routes aériennes internationales de notre pays comprend des compagnies aériennes exploitées par Aeroflot conjointement avec des compagnies aériennes étrangères. (7)

Chapitre II. Spécificités de l'impact du transport aérien sur l'environnement et les conséquences possibles de cet impact

2.1 Spécificités de l'influence du transport aérien

Les transports, maillon très important du système économique mondial, ont un impact très négatif sur la qualité de l'environnement. Elle se manifeste par une pollution chimique de l'environnement par les gaz d'échappement des moteurs à combustion interne ; pollution sonore; acquisition de terrains pour la construction de routes. Chaque mode de transport a un impact spécifique sur l'environnement.

Le transport routier est l’une des principales sources de pollution atmosphérique. Cet effet est particulièrement visible dans les grandes villes. Le transport aérien a des impacts environnementaux similaires.

Certes, la flotte aérienne est bien plus petite que la flotte automobile, mais l’impact sur l’atmosphère d’un seul avion de ligne équivaut à l’impact de près de 8 000 voitures. En outre, le transport aérien se caractérise par le degré d'exposition au bruit le plus élevé, particulièrement visible lors du décollage et de l'atterrissage, lorsque l'avion se trouve à proximité immédiate du sol.

L’impact spécifique du transport aérien sur l’environnement est son impact sonore important et le rejet de polluants. (7)

La pollution de la biosphère par les produits de combustion des carburants d'aviation est le premier aspect de l'impact du transport aérien sur la situation environnementale, cependant, l'aviation présente un certain nombre de caractéristiques distinctives par rapport aux autres modes de transport :

l'utilisation principalement de moteurs à turbine à gaz détermine une nature différente des processus qui s'y déroulent et la structure des émissions de gaz d'échappement ;

l'utilisation du kérosène comme carburant entraîne des modifications dans les composants des polluants ;

Les vols d'avions à haute altitude et à grande vitesse entraînent la dispersion des produits de combustion dans les couches supérieures de l'atmosphère et sur de vastes zones, ce qui réduit le degré de leur impact sur les organismes vivants.

Les gaz d'échappement des moteurs d'avion représentent 75 % de toutes les émissions de l'aviation civile, qui comprennent également les émissions atmosphériques des véhicules spéciaux et des sources fixes. (13)

2.3 Impact sur l'atmosphère terrestre

L'augmentation constante des volumes de transport aérien entraîne une pollution de l'environnement par les produits de combustion des carburants d'aviation. En moyenne, un avion à réaction, consommant 15 tonnes de carburant et 625 tonnes d'air en 1 heure, rejette dans l'environnement 46,8 tonnes de dioxyde de carbone, 18 tonnes de vapeur d'eau, 635 kg de monoxyde de carbone, 635 kg d'oxydes d'azote, 15 kg d'oxydes de soufre, 2, 2 particules solides. Le temps de séjour moyen de ces substances dans l'atmosphère est d'environ 2 ans.

La plus grande pollution environnementale se produit dans la zone des aéroports lors de l'atterrissage et du décollage des avions, ainsi que lors du réchauffement de leurs moteurs, tableau. 5. On estime qu’avec 300 décollages et atterrissages d’avions de ligne transcontinentaux par jour, l’atmosphère n’est pas uniformément répartie, mais dépend du programme d’exploitation de l’aéroport. Lorsque les moteurs fonctionnent pendant le décollage et l'atterrissage, la plus grande quantité de monoxyde de carbone et de composés d'hydrocarbures pénètre dans l'environnement, et pendant le vol, la quantité maximale d'oxydes d'azote est libérée.

Un avion n’a pas besoin d’interminables rubans de route comme une voiture, même si les aéroports et les pistes occupent des superficies considérables. Ces types de transports ont en commun leur participation active à la pollution de l’air et au gaspillage d’oxygène. Un avion de ligne effectuant un vol transatlantique nécessite entre 50 et 100 tonnes de ce gaz. Sur le territoire de l'aéroport, les moteurs sont démarrés, roulés, décollés et atterris, c'est-à-dire des opérations au cours desquelles des produits nocifs issus des gaz d'échappement des moteurs d'avion sont rejetés dans l'atmosphère, avant le lancement (zones d'attente) et sur la piste. Les voies de circulation sont considérées comme des zones de dégazage modéré en raison de la courte durée de présence des aéronefs sur celles-ci.

La concentration dans l'air des composants nocifs des gaz d'échappement des moteurs d'avion et la vitesse de leur propagation dans tout l'aéroport dépendent en grande partie des conditions météorologiques. Dans ce cas, l’influence de la direction et de la vitesse du vent est la plus clairement visible. D'autres facteurs - température et humidité, rayonnement solaire - bien qu'ils influencent la concentration des polluants, cette influence est moins prononcée et a une relation plus complexe.

Une évaluation de la quantité totale de principaux polluants entrant dans l'air de la zone contrôlée d'un aéroport de l'aviation civile en raison de ses activités de production (sans tenir compte de la pollution de l'air provenant de véhicules spéciaux et d'autres sources au sol) montre que dans un superficie d'environ 4 km ² En 1 jour, de 1 000 à 1 500 kg de monoxyde de carbone, 300 à 500 kg de composés hydrocarbonés et 50 à 8 kg d'oxydes d'azote sont libérés dans l'atmosphère. Une telle quantité de substances nocives libérées dans une combinaison défavorable de conditions météorologiques peut entraîner une augmentation de leurs concentrations jusqu'à des valeurs significatives.

Dans les situations d’urgence, les avions sont obligés de rejeter l’excès de carburant dans les airs pour réduire la masse à l’atterrissage. La quantité de carburant vidangée par un avion en une seule fois varie de 1 à 2 000 à 50 000 litres. La partie évaporée du carburant se disperse dans l'atmosphère sans conséquences dangereuses, cependant, la partie non évaporée atteint la surface de la terre et des plans d'eau et peut provoquer une grave pollution locale. La proportion de carburant non évaporé atteignant la surface du sol sous forme de gouttelettes dépend de la température de l'air et de la hauteur de rejet. Même à des températures supérieures 20ºC Jusqu'à plusieurs pour cent du carburant vidangé peut tomber au sol, en particulier lors de la vidange à basse altitude.

Mais autre chose est plus dangereux. Lorsqu'ils volent dans la basse stratosphère, les moteurs d'avions supersoniques émettent des oxydes d'azote, ce qui entraîne l'oxydation de l'ozone. Dans la stratosphère, il existe une interaction intense entre la lumière solaire et les molécules d’oxygène. En conséquence, les molécules se désintègrent en atomes individuels qui, rejoignant les molécules d'oxygène restantes, forment de l'ozone. La zone à forte concentration d'ozone, appelée ozonosphère, qui se trouve à des altitudes de 20 à 25 km, joue un rôle très important pour la Terre. En absorbant presque tout le rayonnement ultraviolet, l’ozone protège ainsi les organismes vivants de la mort. (12)

Impact des moteurs à turbine à gaz :

L’utilisation des systèmes de propulsion à turbine à gaz dans l’aviation et les fusées est vraiment énorme. Tous les lanceurs et tous les avions (à l'exception de ceux à hélices équipés de moteurs à combustion interne) utilisent la poussée de ces installations. Les gaz d'échappement des systèmes de propulsion à turbine à gaz (GTPU) contiennent des composants toxiques tels que du CO, des NOx, des hydrocarbures, des suies, des aldéhydes, etc.

Des études sur la composition des produits de combustion des moteurs installés sur les avions Boeing 747 ont montré que la teneur en composants toxiques des produits de combustion dépend fortement du mode de fonctionnement du moteur.

Des concentrations élevées de CO et de CnHm (n est le régime nominal du moteur) sont caractéristiques des moteurs à turbine à gaz en modes réduits (ralenti, roulage, approche de l'aéroport, approche à l'atterrissage), tandis que la teneur en oxydes d'azote NOx (NO, NO2, N2O5) augmente considérablement en fonctionnement dans des modes proches du nominal (décollage, montée, mode vol).

Les émissions totales de substances toxiques des avions équipés de moteurs à turbine à gaz augmentent continuellement, ce qui est dû à une augmentation de la consommation de carburant jusqu'à 20 - 30 t/h et à une augmentation constante du nombre d'avions en exploitation.

Les émissions des turbines à gaz ont le plus grand impact sur les conditions de vie dans les aéroports et les zones adjacentes aux stations d'essai. Des données comparatives sur les émissions de substances nocives dans les aéroports montrent que les rejets des moteurs à turbine à gaz dans la couche superficielle de l'atmosphère sont :

ü Oxydes de carbone - 55%

ü Oxydes d'azote - 77%

ü Hydrocarbures - 93%

ü Aérosol - 97

les émissions restantes proviennent de véhicules terrestres équipés de moteurs à combustion interne.

La pollution de l'air par les transports équipés de systèmes de propulsion de fusées se produit principalement lors de leur fonctionnement avant le lancement, pendant le décollage et l'atterrissage, lors des essais au sol pendant leur production et après réparation, pendant le stockage et le transport du carburant, ainsi que lors du ravitaillement des avions. Le fonctionnement d'un moteur-fusée liquide s'accompagne du dégagement de produits de combustion complète et incomplète du carburant, constitués d'O, NOx, OH, etc.

Lorsque le combustible solide brûle, H2O, CO2, HCl, CO, NO, Cl, ainsi que des particules solides d'Al2O3 d'une taille moyenne de 0,1 μm (parfois jusqu'à 10 μm) sont émises par la chambre de combustion. (7)

2.4 Impact sur l'hydrosphère

À proximité des aéroports, les eaux souterraines sont contaminées par des produits pétroliers, principalement en raison de fuites de carburant liquide lors du ravitaillement des avions, ainsi qu'en raison d'erreurs techniques lors de son transport et de son stockage. Lorsqu'un avion décolle et atterrit, une certaine quantité de produits de combustion de carburant liquides et gazeux est libérée dans l'atmosphère, qui se dépose à proximité de la piste et s'accumule dans le sol.

Les hydrocarbures pétroliers ont la capacité de pénétrer à des profondeurs importantes. Ainsi, dans les roches fracturées, le kérosène d'aviation pénètre à plus de 700 m de profondeur en 5 mois. La méthode la plus efficace pour protéger les eaux souterraines de la pollution par les produits pétroliers est de prendre des mesures préventives, notamment en forant des puits pour surveiller la qualité de l'eau.

Lors de situations d'urgence, les produits pétroliers déversés et les sols contaminés sont retirés de la surface de la terre. Lorsque des produits pétroliers pénètrent dans les aquifères, l’eau contaminée est généralement pompée puis purifiée à travers des filtres appropriés.

Un mélange composé de poussières, de produits de combustion de carburant, de particules de pneus usés et d'autres matériaux s'accumule sur les surfaces de l'aéroport. Avec les pluies, tout cela finit dans des réservoirs. (12)

2.5 Impact du bruit

La pollution sonore (acoustique) est un bruit irritant d'origine anthropique qui perturbe la vie des organismes vivants et des humains. Des bruits gênants existent également dans la nature (abiotiques et biotiques), mais il est incorrect de les considérer comme de la pollution, car les organismes vivants s'y sont adaptés au cours de leur évolution.

La principale source de pollution sonore provient des véhicules – voitures, trains et avions.

Dans les villes, le niveau de pollution sonore dans les zones résidentielles peut être considérablement augmenté en raison d'une mauvaise planification urbaine (par exemple, l'emplacement d'un aéroport dans la ville).

Le bruit est créé par les moteurs d'avion, les groupes auxiliaires de puissance des avions, les véhicules spéciaux à des fins diverses, les véhicules équipés de centrales thermiques et éoliennes fabriqués à partir de moteurs d'avion usagés, les équipements des installations fixes où les avions sont entretenus et réparés. Les niveaux de bruit atteignent 100 dB sur les aires de trafic des aéroports, 90 à 95 dB dans les salles de contrôle provenant de sources externes et 75 dB à l'intérieur des aérogares.

Impact sur les humains :

Le bruit, dans certaines conditions, peut avoir un impact significatif sur la santé et le comportement humains. Le bruit peut provoquer des irritations et des agressions, de l’hypertension artérielle (augmentation de la pression artérielle), des acouphènes (bourdonnements d’oreilles) et une perte auditive.

La plus grande irritation est causée par le bruit dans la gamme de fréquences 3000÷5000 Hz

Une exposition chronique à des niveaux de bruit supérieurs à 90 dB peut entraîner une perte auditive.

Lorsque les niveaux de bruit dépassent 110 dB, une personne ressent une intoxication sonore, qui est subjectivement similaire à une intoxication alcoolique ou médicamenteuse.

À un niveau sonore de 145 dB, les tympans d'une personne se rompent.

Les femmes tolèrent moins le bruit fort que les hommes. De plus, la sensibilité au bruit dépend également de l’âge, du tempérament, de la santé, des conditions environnementales, etc.

L'inconfort est causé non seulement par la pollution sonore, mais aussi par l'absence totale de bruit. De plus, les sons d'une certaine force augmentent les performances et stimulent le processus de réflexion (en particulier le processus de comptage) et, à l'inverse, en l'absence totale de bruit, une personne perd ses performances et éprouve du stress. Les sons les plus optimaux pour l'oreille humaine sont les bruits naturels : le bruissement des feuilles, le murmure de l'eau, le chant des oiseaux. Le bruit industriel, quelle que soit son intensité, ne contribue pas à améliorer le bien-être. Le bruit de la circulation peut provoquer des maux de tête. (dix)

Impact environnemental:

La pollution sonore perturbe rapidement l’équilibre naturel des écosystèmes. La pollution sonore peut entraîner des perturbations de l'orientation dans l'espace, de la communication, de la recherche de nourriture, etc. À cet égard, certains animaux commencent à émettre des sons plus forts, c'est pourquoi ils deviendront eux-mêmes des polluants sonores secondaires, perturbant encore davantage l'équilibre de l'écosystème.

Certains des cas les plus connus de dommages environnementaux causés par la pollution sonore sont les nombreux cas dans lesquels des dauphins et des baleines se sont échoués et ont été désorientés à cause des bruits forts des sonars militaires (sonars). (6)

2.6 Pollution électromagnétique de l'environnement

Outre l’impact sonore, l’aviation entraîne une pollution électromagnétique de l’environnement.

La pollution électromagnétique (CEM d'origine anthropique ou smog électromagnétique) est une combinaison de champs électromagnétiques de différentes fréquences qui affectent négativement les humains. Certains chercheurs considèrent le smog électromagnétique, apparu et formé au cours des 60 à 70 dernières années, comme l'un des facteurs les plus puissants affectant négativement les humains à l'heure actuelle. Cela est dû à son exposition pratiquement 24 heures sur 24 et à sa croissance rapide.

La pollution électromagnétique dépend principalement de la puissance et de la fréquence du signal émis.

Elle est causée par les radars et les équipements de radionavigation des aéroports et des avions, nécessaires à la surveillance des vols des avions et des conditions météorologiques. Les radars émettent des flux d'énergie électromagnétique dans l'environnement. Ils peuvent créer des champs électromagnétiques de haute intensité qui constituent une réelle menace pour les personnes. (4)

Dans les aéroports de l'aviation civile, l'environnement électromagnétique est déterminé principalement par le rayonnement de puissantes stations radar. Il s’agit principalement de stations radar de surveillance au sol fonctionnant dans les gammes de fréquences ultra-hautes et ultra-hautes. L'effet du champ électromagnétique sur une personne dans les zones où se trouvent ces stations est intermittent, en raison de la période de rotation du rayonnement électromagnétique. Des recherches ont confirmé la possibilité d'utiliser des méthodes informatiques pour une évaluation préliminaire de la situation électromagnétique autour des stations radar. Les résultats d'une enquête sur la situation électromagnétique dans la zone d'un certain nombre d'aéroports du pays ont montré que dans 60% des cas, dans les agglomérations voisines, des mesures spéciales étaient nécessaires pour protéger la population, qui ont été mises en œuvre. Il existe également des normes d'hygiène nationales et internationales concernant les niveaux de CEM, selon la gamme, pour les zones résidentielles et les lieux de travail.

Impact sur les humains :

Rester pendant un certain temps dans une zone où les niveaux de CEM sont élevés entraîne un certain nombre d'effets indésirables : fatigue, nausées et maux de tête. Si les normes sont largement dépassées, des dommages au cœur, au cerveau et au système nerveux central sont possibles. Les radiations peuvent affecter le psychisme humain, de l'irritabilité apparaît et il est difficile pour une personne de se contrôler. Il est possible de développer des maladies difficiles à traiter, notamment le cancer. (3)

Chapitre III. Moyens de résoudre les problèmes liés à l'impact du transport aérien sur l'environnement

3.1 Mesures environnementales

3.1.1 Protection de l'espace atmosphérique (Sur l'exemple de la société Aeroflot)

Au cours des cent dernières années, la pollution de l'environnement a augmenté en raison de diverses émissions. Pendant ce temps, selon les scientifiques, plus d’un million de tonnes de silicium, un million et demi de tonnes d’arsenic et environ un million de tonnes de cobalt sont entrées dans l’atmosphère terrestre.

En raison de leur spécificité technologique, les émissions nocives produites par les avions se déposent beaucoup plus rapidement dans l’atmosphère et s’y propagent. Il est donc important de protéger l’environnement des impacts négatifs des activités de transport aérien dans le monde entier.

Malgré le fait que les émissions totales de polluants des moteurs d'avion soient relativement faibles (pour une ville ou un pays), dans la zone de l'aéroport, ces émissions polluent l'environnement. Une part importante de la consommation totale de carburant est consacrée au roulage de l'avion jusqu'à la piste avant le décollage et au roulage depuis la piste après l'atterrissage. (12)

Pour réduire les émissions nocives liées au fonctionnement des moteurs, la compagnie aérienne utilise les méthodes suivantes :

ü utilisation d'additifs pour carburants, injection d'eau, etc. ;

ü atomisation du carburant;

ü mélanges enrichis dans la zone de combustion ;

ü réduction du temps de fonctionnement des moteurs au sol ;

ü réduire le nombre de moteurs en fonctionnement lors du roulage

ü (les émissions de déchets sont réduites de 3 à 8 fois).

Une quantité importante d'impuretés à l'aéroport est également émise par les véhicules terrestres, les voitures à l'approche et au départ. La plus grande part des émissions provient des émissions de substances organiques volatiles - 82 %, de monoxyde de carbone - 14 %.

Conformément au décret du Président de la Fédération de Russie du 04.06.2008 n° 889 « Sur certaines mesures visant à accroître l'efficacité énergétique et environnementale de l'économie russe, Aeroflot a élaboré un « Programme pour accroître l'efficacité environnementale jusqu'en 2020 ». Développé et approuvé un projet d'émissions maximales admissibles de polluants dans l'atmosphère à partir de sources fixes pour le site industriel de JSC Aeroflot à Sheremetyevo. Effectue en permanence une surveillance instrumentale et un réglage des systèmes de carburant des véhicules pour leur conformité aux normes de toxicité et de fumée. (8)

Les réserves mondiales d'eau sont énormes. Cependant, il s’agit principalement de l’eau salée des océans du monde. Les réserves d'eau douce, dont le besoin est particulièrement vital pour l'homme, sont insignifiantes et épuisables. Dans de nombreux endroits de la planète, il y en a une pénurie pour l’irrigation, l’usage industriel et domestique. Ces dernières années, selon les scientifiques, les besoins en eau ont été multipliés par 10.

Assurer l'équilibre écologique et satisfaire pleinement les besoins de la population et de l'économie nationale en eau est possible en améliorant la qualité de l'eau et le régime hydrique des rivières, l'utilisation rationnelle de l'eau par les entreprises de tous les secteurs de l'économie et la restauration de l'eau. ressources.

Afin de suivre la stratégie de protection de l'environnement et de conservation des ressources en eau de JSC Aeroflot :

ü Effectue des mesures régulières du volume d'eaux usées entrant dans les installations de traitement et rejetées dans un plan d'eau spécial prévu à l'usage de la compagnie aérienne.

ü Surveille en permanence les indicateurs qualitatifs et quantitatifs des eaux usées.

ü Surveille l’efficacité des usines de traitement des eaux usées. (12)

3.1.3 Élimination des déchets industriels (en prenant l'exemple d'Aeroflot)

Le développement rapide du progrès scientifique et technologique et du potentiel énergétique mondial s’accompagne d’un impact négatif toujours croissant sur la nature. La croissance continue des déchets industriels et domestiques et l'attitude immorale de la société à l'égard de leur élimination sont devenues épidémiologiquement dangereuses, notamment en raison de l'augmentation de leur composante non biodégradable, ainsi que de leur teneur hautement concentrée en matières toxiques, par exemple. laquelle la lithosphère n'est pas prête à l'équilibre de par sa nature.

En raison de la production et des activités économiques de la compagnie aérienne, des déchets sont générés, dont la part de déchets extrêmement dangereux et très dangereux est de 0,3 % ; modérément dangereux - 14%. Il s'agit pour la plupart de déchets peu dangereux et pratiquement non dangereux - 85,6 %. Afin de minimiser l'impact négatif des déchets sur l'environnement, Aeroflot a élaboré et approuvé un projet de normes pour les limites de production et d'élimination des déchets de production et de consommation pour la zone industrielle de Sheremetyevo, le centre médical d'Aeroflot OJSC et le complexe de bureaux de Melkisarovo.

Surveille régulièrement les sites de stockage temporaires des déchets de production et de consommation des divisions structurelles d'Aeroflot JSC.

Surveille la rapidité de livraison des déchets de production pour le recyclage, la neutralisation et la destruction.

Effectue des travaux de collecte et d'élimination du liquide antigivrage résiduel (AFF) après avoir traité les avions avec celui-ci.

En 2012, Aeroflot a conclu un accord avec l'Université nationale de recherche technologique de Kazan (KNRTU) pour développer une nouvelle génération de liquide antigivrage (ANF). Ce nouveau développement nous permettra de résoudre le problème important de la sécurité environnementale tout en réduisant la dépendance de l'industrie aéronautique à l'égard de la fourniture de fluides anti-incendie pour le traitement des avions de fabrication étrangère. Le nouveau développement national basé sur le monopropylène sera non toxique et 10 à 15 % inférieur au coût des développements étrangers. (12)

3.1.4 Protection contre la pollution électromagnétique de l'environnement

ü Blindage (actif et passif ; source de rayonnement électromagnétique ou objet de protection ; blindage complexe).

ü Supprimer les sources de la zone proche ; de la zone de travail.

ü Amélioration constructive de l'équipement afin de réduire les niveaux d'EMF utilisés, la puissance totale consommée et émise de l'équipement.

ü Limiter le temps passé par les opérateurs ou le public dans la zone de couverture CEM.

Le contrôle des niveaux de CEM est confié aux autorités de surveillance sanitaire et à l'inspection des télécommunications, et dans les entreprises - au service de protection du travail.

Les niveaux maximaux admissibles d'EMF dans différentes gammes de fréquences radio sont différents.

Actuellement, un projet pilote de carte environnementale interactive et ouverte de la ville est en cours de mise en œuvre en Russie. Lieu : Volgograd. Conformément au concept, tous les niveaux de rayonnement provenant de diverses sources de champs électromagnétiques seront tracés sur la carte interactive.

Il existe des organismes administratifs et réglementaires - l'Inspection des communications radio, qui réglemente la répartition des bandes de fréquences pour divers utilisateurs, le respect des bandes attribuées et surveille l'utilisation illégale de l'air radio. (7)

3.2 Mesures technologiques

3.2.1 Modernisation du moteur

Pour réduire la teneur spécifique des substances toxiques dans les gaz d'échappement, ainsi que pour améliorer les types de moteurs à turbine à gaz utilisés, de nouveaux moteurs à turbine à gaz sont créés avec de nouvelles conceptions de chambre de combustion, des systèmes d'injection de mélange air-carburant, des compresseurs qui fournissent le rapport le plus favorable dans le mélange air-carburant, une meilleure atomisation et mélange du mélange introduit dans la chambre et sa combustion plus complète. De nouvelles chambres à deux zones sont créées, où le carburant brûle en deux étapes à différents endroits de la chambre, et l'une de ces zones assure la meilleure combustion du carburant en mode faible poussée, par exemple lors du roulage (dans ce cas, le carburant est non fourni à la deuxième zone), et la deuxième zone, ainsi que la première vous permet d'optimiser le processus de combustion pendant les modes de décollage, de montée et de vol de croisière. Dans ce dernier cas, le processus de combustion dans la deuxième zone se produit à une température plus basse, ce qui réduit le dégagement d'oxydes d'azote.

La réduction de la consommation globale de carburant, et donc des émissions de substances toxiques, passe également par l'amélioration des méthodes d'exploitation des avions, à savoir : l'augmentation du degré de remplissage des avions en charge utile, la réduction du kilométrage des avions sur les aérodromes par leurs propres moyens, en notamment, en les remorquant avec des tracteurs jusqu'au lancement exécutif, en amenant les passagers de l'avion à la gare et en montant à bord des bus ou des convoyeurs mobiles afin que l'avion puisse être garé le plus près possible de la piste.

Parallèlement à ces mesures visant à résoudre les problèmes du futur proche, des recherches fondamentales et appliquées sur les problèmes de l'aviation du futur ont été lancées. À cet égard, on recherche des avions offrant une meilleure qualité aérodynamique et un meilleur rendement pondéral, ainsi que de nouveaux types de moteurs encore plus économiques et de nouveaux vecteurs d'énergie « propres » (carburants).

Sur les avions long-courriers prometteurs, les éléments suivants devraient être largement utilisés : de nouvelles conceptions d'ailes (appelées profils supercritiques), qui peuvent réduire considérablement la traînée de l'air en vol ; de puissants systèmes de mécanisation des ailes sous la forme de volets et de becs sophistiqués qui réduisent la consommation de carburant lors du décollage ; formes améliorées de couplage d'éléments individuels (ailes avec le fuselage et nacelles du moteur, empennages avec le fuselage, etc.). D'autres domaines d'amélioration des avions sont également à l'étude, ce qui pourrait apporter des résultats plus significatifs.

De plus, sur les avions prometteurs, les moteurs d'avion doivent avoir des paramètres de fonctionnement plus élevés (température, pression, etc.). Ceci peut être réalisé en augmentant encore le taux de dilution et la pression de l'air dans les compresseurs, mais nécessitera la résolution de problèmes complexes de dynamique des gaz et de refroidissement, ainsi que la création de nouveaux matériaux particulièrement résistants à la chaleur.

Une autre direction est associée à l'étude des turboréacteurs à double flux, dans lesquels la force de traction est fournie par une hélice multipale à grande vitesse et de diamètre relativement petit. Les calculs montrent que de tels moteurs peuvent être encore plus efficaces que les moteurs à réaction dotés d'un taux de dilution élevé. Mais là aussi, le succès dépendra de la résolution de nombreux problèmes scientifiques et techniques. (7)

3.2.2 Carburant hydrogène

L'hydrogène est assez coûteux à produire, mais une étude récente a révélé que pour un avion subsonique de 400 places avec une autonomie d'environ 10 000 km, l'hydrogène pourrait être plus rentable que le kérosène synthétique d'aviation.

Il se caractérise par une vitesse de propagation élevée de la flamme, de larges limites de combustion stable, une bonne inflammabilité et l'absence de suie lors de la combustion. De plus, l’hydrogène liquide possède une énorme ressource de refroidissement, supérieure à tout autre carburant liquide.

Les principaux inconvénients de l'hydrogène en tant que carburant d'aviation sont sa faible densité et son faible point d'ébullition, ce qui nécessitera de très grands réservoirs de carburant sur l'avion, dotés d'un système d'isolation thermique lourd. (3)

3.2.3 Biocarburants

Le carburant biodiesel est généralement appelé un produit riche en calories issu du traitement de matières premières biologiques - en fait, une huile végétale spécialement modifiée produite à partir de soja, de maïs, de canola et d'autres graines oléagineuses, ainsi que de déchets alimentaires. Ce carburant peut être utilisé dans les moteurs d’avions.

Même une petite quantité d'huile végétale dans le kérosène réduit considérablement les émissions nocives et augmente la durée de vie du moteur.

Les algues peuvent être cultivées sur des terres de mauvaise qualité en utilisant de l’eau non potable ou salée. Les mesures de la qualité des gaz d'échappement montrent que le biocarburant algal contient huit fois moins d'hydrocarbures que le kérosène dérivé du pétrole brut. En outre, les émissions d'oxyde d'azote et de soufre seront également réduites (jusqu'à 40 % d'oxyde d'azote en moins et environ 10 mg d'oxyde de soufre par rapport aux 600 mg du carburant Jet-A1 conventionnel) en raison de la très faible teneur en azote et en soufre des biocarburants par rapport aux biocarburants. avec les énergies fossiles. (3)

3.3 Mesures administratives

Pour protéger l'environnement, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a introduit des restrictions sur le bruit des avions et les émissions (émissions) de substances nocives des moteurs d'avion. Les normes environnementales internationales pour les aéronefs civils existent dans le Volume I, Bruit des avions, et dans le Volume II, Émissions des moteurs d'avion, de l'Annexe 16 de la Convention relative à l'aviation civile internationale. Dans notre pays, les niveaux de bruit des avions sont normalisés par les règles de l'aviation AP-36 et les niveaux d'émission des moteurs d'avion (avant l'élaboration des règles de l'aviation AP-34 conformément à la lettre directive de l'IAC Aviation Register du 15 mars 1995 n°. 5-93) sont normalisés conformément au Volume II de l'Annexe 16. (onze)

Plus de 80 % des avions de passagers nationaux sont conformes aux exigences du chapitre 2 de la norme OACI. (4)

Actes réglementaires de la Fédération de Russie :

ü "Code aérien de la Fédération de Russie" du 19 mars 1997 n° 60-FZ (tel que modifié le 6 décembre 2011, avec modifications et ajouts entrant en vigueur le 23 février 2012)

ü Arrêté du ministère des Transports de la Fédération de Russie du 20 juin 1994 n° DV-58 (tel que modifié le 30 novembre 1995) « portant approbation du Manuel sur l'exploitation technique et la réparation des aéronefs dans l'aviation civile russe. NTERAT GA-93""

ü Arrêté du Ministre de la Défense de la Fédération de Russie n° 136, Ministère des Transports de la Fédération de Russie n° 42, Rosaviakosmos n° 51 du 31 mars 2002 « Sur l'approbation des Règles fédérales de l'aviation pour les vols dans l'espace aérien de la Russie Fédération » (Enregistré auprès du Ministère de la Justice de la Fédération de Russie le 24 juillet 2002 n° 3615)

ü Arrêté du ministère des Transports de la Fédération de Russie du 17 avril 2003 n° 118 « Sur l'approbation des Règles fédérales de l'aviation « Règlement sur la procédure d'admission à l'exploitation d'exemplaires uniques d'avions de l'aviation générale » » (enregistré auprès du ministère des Justice de la Fédération de Russie du 23 avril 2003 n° 4441)

ü Arrêté du ministère des Transports de la Fédération de Russie du 12 septembre 2008 n° 147 (tel que modifié le 15 juin 2011) « Sur l'approbation des Règles fédérales de l'aviation « Exigences relatives aux membres d'équipage des aéronefs, aux spécialistes de la maintenance des aéronefs et aux employés d'assistance au vol ( régulateurs de vol) de l'aviation civile"" (Enregistré auprès du ministère de la Justice de la Fédération de Russie le 20 novembre 2008 n° 12701)

Dans la Fédération de Russie, il existe des GOST et des normes sanitaires (SN) qui réglementent le niveau sonore maximum autorisé pour les lieux de travail, les locaux d'habitation, les bâtiments publics et les zones résidentielles.

ü GOST 12809-80 Raccords pour unités sanitaires d'avions et d'hélicoptères. Types et tailles

ü GOST 13468-68 Raccordement pour vidanger le carburant des avions et des hélicoptères. Dimensions de connexion. Les pré-requis techniques

ü GOST 13469-93 Unités de support pour le levage d'avions et d'hélicoptères. Types et tailles

ü GOST 13475-68 Connexion pour le ravitaillement fermé des avions et des hélicoptères. Dimensions et exigences techniques

ü GOST 15583-70 Connexion pour la préservation des moteurs à turbine à gaz des avions. Dimensions de connexion et exigences techniques

ü GOST 16601-71 Raccord pour démarrage pneumatique des moteurs à turbine à gaz. Dimensions de raccordement et d'installation

ü GOST 17.2.2.04-86 Conservation de la nature. Atmosphère. Moteurs à turbine à gaz pour avions de l'aviation civile. Normes et méthodes de détermination des émissions de polluants

ü GOST 17106-90 Moteurs d'aviation à turbine à gaz. Concepts, composition et contrôle de masse

ü GOST 17228-87 Avions de passagers et de transport. Niveaux admissibles de bruit généré dans la zone

ü GOST 17229-85 Avions de passagers et de transport. Méthode de détermination des niveaux de bruit générés dans la zone

ü GOST 19328-81 Ravitaillement et chargement des avions et des hélicoptères en liquides et en gaz. Possibilités

ü GOST 20296-81 Avions et hélicoptères de l'aviation civile. Niveaux de bruit admissibles dans les cabines et les postes de pilotage et méthodes de mesure du bruit

ü GOST 22283-88 Bruit aérien. Niveaux de bruit admissibles dans les zones résidentielles et méthodes pour les mesurer

ü GOST 23023-85 Avion léger à hélices. Niveaux de bruit admissibles, méthodes de détermination des niveaux de bruit créés dans la zone

ü GOST 23552-79 Avions de l'aviation civile. Niveaux acceptables d’intensité du bang sonique dans la zone et méthodes de mesure

ü GOST 23718-93 Avions et hélicoptères de passagers et de transport. Niveaux de vibrations admissibles dans les cabines et les postes de pilotage et méthodes de mesure des vibrations

ü GOST 24646-81 Avion de transport supersonique. Niveaux de bruit admissibles dans la zone et méthodes de détermination des niveaux de bruit

ü GOST 24647-91 Hélicoptères de l'aviation civile. Niveaux de bruit admissibles et méthodes de détermination des niveaux de bruit dans la zone

ü GOST 24659-81 Avions à décollage et atterrissage courts. Niveaux de bruit admissibles dans la zone et méthodes de détermination des niveaux de bruit

ü GOST 26382-84 Moteurs à turbine à gaz pour l'aviation civile. Niveaux de vibrations admissibles et exigences générales pour le contrôle des vibrations

ü GOST 26820-86 Centrales électriques auxiliaires pour avions de passagers et de transport. Niveaux admissibles de bruit généré dans la zone et méthodes pour leur détermination

Documents réglementaires sur la sûreté aérienne :

ü Sur l'approbation du programme de sécurité aérienne pour l'aviation civile de la Fédération de Russie (arrêté du ministère des Transports de la Fédération de Russie du 18 avril 2008 n° 62)

ü Sur l'introduction du programme de formation initiale pour les agents de sûreté aérienne dans les aéroports, les compagnies aériennes et les exploitants de l'aviation civile (instruction du Service fédéral de l'aviation de Russie du 6 juillet 1998 n° 9.15-50)

ü Programme de formation initiale en sûreté aérienne pour les employés des aéroports, des compagnies aériennes et des exploitants de l'aviation civile de la Fédération de Russie (instruction du Service fédéral de l'aviation de Russie du 02/05/1999 n° 27.1.8-22)

Conclusion

À mon avis, j'ai pu analyser les spécificités de l'impact du transport aérien sur l'environnement, ainsi que les moyens de résoudre les problèmes émergents. J'ai analysé les spécificités de la gestion environnementale communicative et une analyse de la pollution de l'air provenant du transport aérien, et j'ai également examiné les moyens possibles de réduire les émissions et les mécanismes juridiques pour parvenir à une gestion environnementale rationnelle dans le domaine de la protection de l'environnement contre l'influence du transport aérien. Sur la base de cette analyse, nous pouvons conclure que les principaux opérateurs de transport aérien (compagnies aériennes) ont une tâche importante pour minimiser l'impact de ce transport sur l'environnement. En conséquence, de nombreuses compagnies aériennes élaborent des plans de politique environnementale. Les principaux points de ces plans sont présentés ci-dessous :

La politique environnementale vise à accroître l'efficacité énergétique et environnementale du produit final de l'entreprise - le transport de passagers, de bagages, de courrier et de marchandises. L'objectif principal de cette politique est d'augmenter considérablement l'efficacité énergétique des flottes d'avions des compagnies aériennes, ce qui réduira la charge sur l'environnement tout en réduisant simultanément l'un des principaux postes de coûts de production.

Pour atteindre les objectifs de la politique environnementale, les compagnies aériennes résolvent les tâches suivantes :

Ø Mise en œuvre volontaire d'un système de gestion environnementale qui contribue à mettre les installations de production et les activités opérationnelles en conformité avec les normes internationales les plus élevées en matière de protection de l'environnement.

Ø Modernisation de la flotte aérienne en remplaçant les types d'avions obsolètes et énergivores par des avions économes en carburant.

Ø Réduire l’intensité énergétique des activités d’exploitation grâce à l’introduction de processus et de technologies économes en ressources.

Ø Optimisation du réseau de routes et utilisation de nouvelles techniques de pilotage permettant de réduire le bruit et les émissions de polluants des moteurs d'avion dans l'atmosphère.

Ø Gestion des déchets afin de minimiser leur impact sur l'environnement, en mettant l'accent sur le recyclage des matières premières (« recyclage ») comme méthode d'élimination des déchets la plus efficace.

Ø Surveillance et analyse des activités opérationnelles et des processus technologiques afin d'identifier de nouvelles opportunités pour améliorer leur performance environnementale.

Ø Utiliser les indicateurs de performance environnementale comme l’un des critères de sélection des fournisseurs et des entrepreneurs.

Ø Accroître le niveau de sensibilisation des travailleurs dans le domaine de la protection de l'environnement, les motiver à utiliser avec précaution tous les types de ressources et favoriser une culture d'élimination des déchets.

Littérature

1.Akhatov A.G. Écologie. Dictionnaire encyclopédique - Kazan, TKI, Ecopolis, 1995.

2.Kolesnikov S.I. "Fondements écologiques de la gestion de l'environnement." Cahier de texte. Maison d'édition "Dashkov et K", 2008

.Konstantinov V.M., Cheledze Yu.B. EOPP : Manuel destiné aux étudiants des établissements d'enseignement professionnel secondaire. M. : Centre d'édition "Académie", NMC SPO, 4e éd., révisé. et supplémentaire 2006

.Gestion de l'environnement // Dictionnaire encyclopédique écologique / Edité par A.S. Monine. - M., : Maison d'édition "Noosphère", 1999.

.Arustamov E.A., Levakova I.V., Barkalova N.V. « Fondements écologiques de la gestion de l'environnement » : 5e éd. retravaillé et supplémentaire., M. : Maison d'édition "Dashkov et K", 2008

.Revue La Nature et l'Homme. N° 8 édition 2003 : Science Moscou 2000

.Aviation : Encyclopédie / Ch. éd. G.P. Svichtchev. - M. : Grande Encyclopédie russe, 1994.

.Les réformes russes en chiffres et en faits. Kalabekov I.G. Moscou, Rusaki, 2010.

.Vvedensky B.A. Petite encyclopédie soviétique. - M. : Encyclopédie soviétique, 1960.

.L'effet du bruit sur le corps - Écologie, écologie urbaine, écologie humaine, écologie de production. - ECOFAQ.ru

.Classificateur des normes d'État de l'URSS. - M : Maison d'édition des normes, 1978.

12.

http://problèmesglobaux. narod.ru/problemahuma6.html

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Le problème de l'impact négatif de l'aviation sur la situation environnementale est discuté depuis longtemps. Mais aujourd’hui, année de l’écologie, ce problème est devenu particulièrement actif.

A suscité un vif intérêt parmi les environnementalistes et le public construction d'un nouvel aéroport international dans le village de Saburovka, près de Saratov. Dans cette zone, considérée jusqu'à récemment comme un endroit très respectueux de l'environnement, il existe un grand nombre d'associations de datchas, de camps de vacances pour enfants et une pisciculture qui élève des alevins pour reconstituer les stocks de poissons. Volga...

Le choix de l'emplacement de l'aéroport n'est pas tombé sur cet endroit par hasard : non seulement la disponibilité des datchas et des cottages à proximité a été prise en compte, mais aussi la disponibilité des routes et la facilité d'accès. Après tout, le statut d’aéroport international nécessite un ensemble d’équipements et de services spécifiques pour les passagers.

Les autorités régionales, comme d'habitude, ont pris des décisions affectant les intérêts de milliers de personnes sans aucun accord avec la population. Bien que les audiences publiques sur les questions liées aux grands projets de construction soient prescrites par la loi fédérale. De plus, La loi prévoit un examen du projet pour des raisons environnementales et de sécurité.

Le fait est que l'aviation elle-même n'a pas d'impact négatif significatif sur l'environnement, mais certains objets qui y sont liés ont un effet plutôt néfaste sur l'écologie des zones voisines. En règle générale, là où il y a des avions et des radars, il faut dire au revoir à un environnement favorable sérieusement et pour longtemps. Bruit de l'aviation, émissions de substances nocives, bang sonique, rayonnement électromagnétique- ce sont tous des facteurs d'impact négatifs.

Malgré le fait que de nouveaux avions soient actuellement développés et produits, permettant de réduire au maximum ces facteurs, l'écologie d'un aéroport moderne laisse malheureusement souvent beaucoup à désirer.

Presque tous les grands aéroports disposent d'un système d'approvisionnement en eau séparé, mais la qualité du traitement de l'eau n'est pas toujours conforme aux normes et l'eau sortant des installations de traitement locales est de qualité inappropriée. L'aéroport rejette des métaux lourds, des tensioactifs et des produits pétroliers dans les eaux usées et d'autres éléments nocifs.

Produits de combustion de carburant d'aviation qui sont rejetés dans l'air chaque jour, persister dans l'atmosphère jusqu'à deux ans. Et pendant le décollage, l'atterrissage et le réchauffement du moteur de l'avion, la plus grande quantité d'impuretés nocives est libérée dans l'atmosphère - composés d'hydrocarbures et monoxyde de carbone. Si l'avion se retrouve dans une situation d'urgence, il doit vidanger le carburant restant dans l'air.

Le facteur le plus dangereux affectant l'environnement est que lors d'un vol dans la stratosphère (dans ses couches inférieures), le moteur de l'avion émet des oxydes d'azote, ce qui conduit à l'oxydation de l'ozonosphère, qui protège notre planète des radiations.

Les scientifiques ont prouvé depuis longtemps que l’air des zones aéroportuaires est gravement pollué. Il s’agit d’un problème très urgent pour les personnes vivant à proximité des grands aéroports.

Mais le plus souvent, ce problème est ignoré par les autorités des pays, car les avantages économiques priment sur la protection de la santé des citoyens dont les logements sont situés à proximité de zones de grave pollution atmosphérique. Les gaz d’échappement des avions contiennent des polluants très dangereux qui peuvent être liés à divers problèmes de santé chez les humains.

Même les petits aéroports régionaux peuvent nuire gravement à la santé des personnes qui vivent à proximité. Ces aéroports, généralement considérés comme « petits », n’ont pas moins d’impact négatif sur le corps humain que les géants du transport aérien. Le pire, c’est qu’ils sont généralement construits à proximité des zones résidentielles. Les émissions de ce qu'on appelle particules ultrafines, qui sont plusieurs milliers de fois plus petites que l’épaisseur d’un cheveu humain, peuvent nuire à la santé humaine. La concentration de ces substances contribue au développement de maladies du système respiratoire, du cœur et des vaisseaux sanguins chez l'homme etc.

Aujourd'hui, les scientifiques ont l'intention d'exhorter les autorités à introduire les normes et standards nécessaires à la construction de zones aéroportuaires dangereuses - loin des habitations humaines. Nous ne pouvons qu’espérer que le bon sens de ceux qui sont au pouvoir l’emportera encore sur les avantages économiques.