Höyryveturin luomisen historia Höyryveturin luomisen historia Ensimmäisen höyryveturin rakensi Richard Trevithick vuonna 1804, mutta ensimmäisen todella toimivan höyryveturin, Rocketin, loi George Stephenson vuonna 1830. 1800-luvun aikana höyryvetureita paranneltiin, esimerkiksi keksittiin tulistin ja otettiin käyttöön uudentyyppisiä höyrykoneita (esimerkiksi yhdistelmäkoneet). 1900-luvun alkuun mennessä oli kehitetty vakiintunut höyryveturimalli. Samaan aikaan höyryveturilla oli kilpailijoita - sähkö- ja dieselvetureita. Toisen maailmansodan jälkeen höyryveturien rakentaminen lopetettiin Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa. Säilyneet koneet toimivat vielä 60-80-luvuille asti, minkä jälkeen ne poistettiin käytöstä.

Sanan "höyryveturi" keksiminen johtuu N.I Grechistä, joka julkaisi sanomalehden "Northern Bee" 1800-luvun puolivälissä. Ennen tätä Tšerepanovit ja V.A. kutsuivat höyryveturia "skootterin höyrykoneeksi", "höyryvaunuksi", "höyrykärryksi", "höyrylaivaksi". Zhukovsky ja jopa "höyrylaiva". Tsarskoje Selon rautatien rakentajan F.A. Gerstnerin ensimmäisistä raporteista löytyy seuraavat sanat: "höyrykone", "höyryvaunu", "höyryvaunu". Vuodesta 1837 lähtien Gerstner on jo käyttänyt sanaa "veturi". nimen alkuperä

Richard Trevithick () englantilainen keksijä. Hän sai toisen asteen koulutuksensa Cambornessa ja hankki tietoa höyrytekniikan alalla itseopiskelun kautta, minkä ansiosta hän pääsi insinööriksi useissa yrityksissä. Korkeilla paineilla toimivien kiinteiden koneiden luomisen ja käytön aloittaja (sai patentin "korkeapainekoneelle" vuonna 1800). Hän hallitsi lieriömäiset höyrykattilat (ns. "Cornwallian") käytännössä vuonna 1815. Vuodesta 1797 hän rakensi malleja höyryvaunuista, ja vuonna 1801 hän alkoi rakentaa alkuperäisiä vaunuja. J. Steelen avulla Trevithick rakensi Merthyr-Tydfil-valurautatielle (Etelä-Wales) kaikkien aikojen ensimmäisen höyryveturin, joka osoittautui liian raskaaksi valurautakiskoille eikä sitä voitu käyttää. Trevithickin ja Steelen toinen höyryveturi ei myöskään saanut käyttöä vasta vuonna 1808. Trevithick rakensi kehittyneemmän höyryveturin, joka saavutti jopa 30 km/h nopeuden; osoitti sen Lontoon laitamilla. Ilman tukea Trevithick meni konkurssiin vuonna 1811 ja vuonna 1816 hän lähti Etelä-Amerikkaan, palasi Englantiin vuonna 1827 ja kuoli täydellisessä köyhyydessä.

Seuraavina vuosina monet insinöörit yrittivät luoda höyryvetureita, mutta menestynein heistä oli George Stephenson, joka vuosina. ei vain ehdottanut useita onnistuneita suunnitelmia höyryvetureille, vaan onnistui myös vakuuttamaan kaivoksen omistajat rakentamaan ensimmäisen rautatien Darlingtonista Stocktoniin, joka pystyy tukemaan höyryveturia. Myöhemmin Stephensonin höyryveturi, Rocket, voitti erityisesti järjestetyn kilpailun ja siitä tuli Manchester Liverpoolin ensimmäisen yleisen tien pääveturi.

Höyryveturin toimintaperiaate Höyryveturin toimintaperiaate Höyryveturi koostuu kattilasta, höyrykoneesta ja miehistöosasta. Lisäksi veturi sisältää erityisen tarjousvaunun, jossa vesi- ja polttoainevarastot säilytetään. Tulipesän pohja on arina, jossa palaminen tapahtuu. Tuhka ja spackle kaadetaan arinan läpi tuhkaastiaan. Kattilan läpi kulkee useita putkia, joita kutsutaan savu- ja paloputkiksi, ja niitä ympäröi kattilaa täyttävä vesi, jonka kautta tulipesästä savu kulkee koko kattilan läpi, tulee savukammioon ja vapautuu savupiipun kautta ilmakehään. Savu- ja liekkiputket ovat lämmönvaihdin, joka siirtää palaneen polttoaineen lämmön kattilaveteen. Kattilavesi lämpenee ja kiehuu. Tuloksena oleva höyry kerätään kattilan yläosassa sijaitsevaan höyrykammioon, joka muodoltaan muistuttaa hieman kelloa tai kupua. Useimmissa höyryvetureissa höyry kulkee sitten tulistimen läpi. Tulistimesta höyry virtaa putkia pitkin höyrykoneeseen. Kela ohjaa höyryä vuorotellen höyrysylinterin eteen ja taakse, jolloin sylinterissä oleva mäntä liikkuu edestakaisin. Tämä liike muunnetaan pyöriväksi liikkeeksi kampimekanismin kautta ja välittyy veturin pyörille. Poistohöyry ohjataan kartiolaitteen kautta savupiippuun, jossa syntyy näin polttoaineen palamiseen uunissa tarvittava veto. On huomattava, että höyryvetureiden suunnittelu oli monella tapaa erittäin monimutkainen prosessi, jokaisen elementin pääparametrien valinta perustui insinöörien intuitioon, ei tiukoihin laskelmiin.

Polttoaine Useimmat veturit käyttivät polttoaineena hiiltä. Niillä alueilla, joilla öljy oli helpommin saatavilla kuin kivihiili, myös höyryvetureilla käytettiin öljyä (polttoöljyä). Vaikeina aikoina käytettiin polttopuita, turvetta ja jopa kuivattua kalaa. kivihiili öljy polttoöljy turve kala

Höyryveturien aikakauden taantuminen Höyryveturien aikakauden taantuminen Helmikuussa 1956 pidettiin NKP:n XX kongressi, jossa päätettiin siirtää rautatiet lupaaviin vetotyyppeihin - diesel- ja sähkökäyttöisiin. Siitä hetkestä lähtien kaikki uusien höyryvetureiden suunnittelutyöt keskeytettiin ja kotimaan päälinjan höyryveturien toimitukset loppuivat. Mutta jo tuotannossa olevien teollisuus- ja vaihtoveturien valmistus jatkui vielä useita vuosia. Useimmissa maissa jäljellä olevat höyryveturit olivat käytössä 1970-luvun puoliväliin asti, jolloin ne tuhoutuivat, pieni osa jätettiin varaan energiakriisin varalta ja yksiköitä siirrettiin museoille tai turistireiteille.

Tässä artikkelissa esitän huomionne PKB TsT:n harvinaisimmat arkistokuvat, jotka kuvaavat Neuvostoliiton höyryvetureita. Valitettavasti en pystynyt tunnistamaan joitakin vetureista. Jos sinulla on tietoa höyryvetureista, joita en ole tunnistanut, jaa se, niin muokkaan artikkelia.

23-001 (akselipaino 23 tf, nro 001), jota kirjallisuudessa usein kutsutaan nimellä UU (Ulan-Ude Plant) - kokeellinen Neuvostoliiton tyyppiä 1-5-2 ("Texas") oleva tavaraveturi, jonka kehitti ja rakensi vuonna 1949 Ulan-Uden veturirakennustehdas.

Suunnittelu suoritettiin tehtaan pääsuunnittelijan - P. M. Sharoikon - johdolla. Veturille tyypillinen piirre oli sen suuri akselipaino, joka oli 23 tonnia.

Vuonna 1950, kun rautateiden keskustutkimuslaitoksen Butovo-kehän veto- ja lämpötestit oli saatu päätökseen, höyryveturi 23-001 otettiin koekäyttöön Krasny Liman-Severin varikolla, jossa se FD-sarjan veturien rinnalla työskennellyt menestyksekkäästi Krasny Limanin vetoosalla - Basis", vuoteen 1960 asti.

P36(veturityyppi 36, jota kirjallisuudessa usein kutsutaan tyypiksi 2-4-2; lempinimi - Yleinen (ominaisten värillisten raitojen ("raitojen") vuoksi sivuilla), joskus virheellisesti - Pobeda) - Neuvostoliiton päälinjan matkustajahöyryveturi, Tuotti Kolomnan tehdas vuosina 1950-1956. Teholtaan se vastasi IS-sarjan höyryveturia, mutta sen akselipaino kiskoilla oli enintään 18 t, minkä ansiosta sitä voitiin käyttää suurimmalla osalla Neuvostoliiton rautateistä, korvaten Su-sarjan veturit. ja lisää merkittävästi matkustajajunien painoa. Sarjan viimeisestä höyryveturista (P36-0251) tuli viimeinen Kolomnan tehtaalle rakennettu höyryveturi ja viimeinen Neuvostoliitossa valmistettu matkustajahöyryveturi.

Su(venäläisestä Sormovo-vahvistettu; lempinimet - "kuivaus", "Neuvostopreeria"; Sumy-versiolla oli lempinimi "laukku") - Neuvostoliiton matkustajahöyryveturi, tyyppiä 1-3-1, valmistettu vuosina 1924-1951.

Suunnitellut Kolomnan tehtaan (KMZ) suunnittelutoimisto Venäjän valtakunnan parhaan samantyyppisen kuriirihöyryveturin - Sv-sarjan - pohjalta. Verrattuna prototyyppiin (SV) se oli suunnittelumuutosten seurauksena laadullisesti uudentyyppinen universaali matkustajaveturi ja ensimmäinen Neuvostoliitossa luotu höyryveturi, joka soveltuu yhtä hyvin nopeaan ja raskaaseen (monet vaunut) matkustajakäyttöön. junat (pitkän matkan ja esikaupunkien). Massatuotannossa vuodesta 1925 lähtien Su tuli tuotantoon aikana, jolloin imperialistisen ja sisällissodan vakavista seurauksista nopeasti toipuva Neuvostoliitto vahvistui ja astui teollisuuden ja maatalouden teknisen jälleenrakentamisen laajalle polulle. Teknisesti Su osoittautui merkittäväksi edistysaskeleksi aikaisempiin höyryvetureisiin verrattuna ja avasi uusia saavutuksia Neuvostoliiton höyryveturitekniikassa. 1930-luvun alusta lähtien. - Neuvostoliiton tieverkon yleisin vakiomatkustajaveturi. .

Vuonna 1916 heräsi kysymys uudesta suuresta höyryveturitilauksesta. Koska Ef-3:n testit osoittivat höyrykoneen parametrien valinnan oikeellisuuden, valittiin uuteen tilaukseen amerikkalaisille tehtaille tyypin 1-5-0 höyryveturi, jonka parametrit olivat samanlaiset kuin E-sarjan veturi: vetopyörä. halkaisija 1320 mm, sylinterin halkaisija 635 mm, männän isku 711 mm, höyrykattilan haihdutuspinta 240,2 m², tulistimen lämmitysala 61,5 m², arinapinta-ala 6 m², höyrynpaine 12,7 kgf/cm², käyttöpaino 85 t, lisäpaino 5,1 t ja rakenteellinen nopeus 55 km/h (myöhemmin nostettu 70 km/h). Myös E-sarjan veturien puutteista oli siihen mennessä kertynyt materiaalia, joten uusien veturien tilauksen ohella amerikkalaisille veturitehtaille lähetettiin lista tarvittavista suunnittelumuutoksista.

Saman vuoden marraskuussa amerikkalaisille tehtaille ALCO ja Baldwin tilattiin 80 ja joulukuussa vielä 220 muunneltua E-sarjan höyryveturia. On huomionarvoista, että tehtaat aloittivat höyryveturin suunnittelun jo ennen kuin ne saivat rautatieministeriön hyväksymät ominaisuudet, joten sovittaessa piirustuksista ministeriön edustajien kanssa niihin tehtiin suuri määrä muutoksia, jotta useiden osien suunnittelu lähemmäksi Venäjällä hyväksyttyä, sekä osien parantaminen, jotka eivät toimineet tyydyttävästi Yhdysvaltain rautateiden höyryvetureissa. Näin ollen E-sarjan höyryveturien tuotanto toteutettiin venäläisten insinöörien kehittämien suunnitelmien ja teknisten eritelmien mukaan, samalla kun nämä insinöörit paransivat suunnittelua ja antoivat teknistä ohjausta höyryvetureiden valmistukseen. .

E(lempinimet - Russian Decapod [, Efim, Elena) - sarja 1-5-0 tyyppisiä tavaravetureita, jotka toimitettiin Venäjän imperiumin ja Neuvostoliiton rautateille ensimmäisen ja toisen maailmansodan aikana veturilaivaston täydentämiseksi nopeasti . Ne rakennettiin Pohjois-Amerikan tehtaissa venäläisten insinöörien laatimien piirustusten mukaan. Vuodesta 1917 lähtien höyryvetureita on toimitettu sotilasapuna ja vuodesta 1943 lähtien - Lend-Lease-sopimuksella. Lisäksi eri syistä, myös poliittisista syistä, näitä vetureita ajettiin Yhdysvalloissa ("Russian Decapod"), Suomessa (Tr2 "Truman") ja Kiinan tasavallassa (ST-1). Tunnetuin lajike on EA, joka oli noin kolmannes sarjan vetureista. Höyryveturit E tunnetaan myös siitä, että vuonna 1920 valkokaartilaiset polttivat yhden niistä (El-629) tulipesässä kolme bolshevikkivallankumouksellista: Lazon, Lutskin ja Sibirtsevin. .

CO(Sergo Ordzhonikidze) - Neuvostoliiton tavaraliikenteen veturi, tyyppiä 1-5-0.

Vuodesta 1933 lähtien kunnostetun Luganskin veturitehtaan uusissa konepajoissa aloitettiin 1-5-1 FD-sarjan tehokkaiden höyryvetureiden rakentaminen, mutta loput veturitehtaista ja Luganskin veturitehtaan vanhat työpajat jatkoivat tuotantoa. E-sarjan höyryveturit, joiden suunnittelu oli jo tuolloin vanhentunut. Vanhat, rakentamattomat tehtaat eivät kuitenkaan pystyneet rakentamaan tehokkaampia vetureita. NKPS:n vetovoiman jälleenrakentamisen tutkimuslaitos pyrkii luomaan veturityypin, joka voidaan rakentaa kaikkiin tehtaisiin, käyttää ilman varikkojen, kääntöpöydän ja radan päällysrakenteen uusimista ja olla tehokkaampi kuin E-sarjan höyryveturit. kehitti esisuunnitelman höyryveturityypille 1-5 -0, joka perustuu E-sarjan höyryveturiin. Siirtyminen tyypistä 0-5-0 tyyppiin 1-5-0 mahdollisti, samalla kun pyörän kuorma säilyi samana. paria kiskoilla lisäämään merkittävästi kattilaa ja siten lisäämään kattilan vetovoimaa, jotta varmistetaan mahdollisuus lisätä tavarajunien ajonopeutta. .

LW(L Voroshilovgradsky; alkuperäinen tehdasnimi - TAI18- Lokakuun vallankumoustehdas, 18 - akselipaino kiskoilla, tf) - Neuvostoliiton tavaraliikenteen höyryveturi, valmistettu vuosina 1952-1956. Se luotiin Voroshilovgradin veturitehtaalla ottaen huomioon L-sarjan höyryveturin suunnittelusta, rakentamisesta ja käytöstä saatu kokemus, josta se sai rautatietyöntekijöiltä lempinimet Lebedyanka ja Lebed (kuten L-höyryveturi). Yksi edistyneimmistä Neuvostoliiton höyryvetureista ("korkeimman suunnitteluluokan höyryveturi"), jonka pohjalta luotiin samantyyppinen OR21 kokeellinen höyryveturi. LV-höyryveturin suunnittelun kokemusta käytettiin suurelta osin yhden parhaista kiinalaisista höyryvetureista - QJ:n - luomisessa. Sarjan viimeisestä höyryveturista (LV-0522) tuli viimeinen Neuvostoliiton veturiteollisuudelle rakennettu päälinjan höyryveturi. .

PKB CT:n arkistokuva

PKB CT:n arkistokuva

PKB CT:n arkistokuva

Höyryveturi OR23(Lokakuun vallankumoustehdas, akselipaino 23 tf) - kokenut Neuvostoliiton rahtiveturi, jonka tartuntapaino on 115 tonnia. Maailman ensimmäinen höyryveturi, jossa oli erottuvilla männillä varustettu höyrykone ja siirtokääntövarrella varustettu käyttömekanismi, jota oli aiemmin käytetty vain lämpövetureissa (höyryveturin ja dieselveturin hybridi).

Suuren isänmaallisen sodan päätyttyä, kansantalouden elpymisen yhteydessä, tavaraliikenne alkoi lisääntyä Neuvostoliiton rautateillä. Siihen mennessä höyryveturitehtaissa oli jo aloitettu 1-5-0-tyyppisten höyryvetureiden tuotanto, joiden tartuntapaino on 85-90 tonnia (SO- ja L-sarjat). Monet rautatieliikenteen asiantuntijat ymmärsivät kuitenkin, että junien massojen kasvu jatkuisi, mikä vaatisi vahvempia höyryvetureita. FD-sarjan höyryvetureiden tuotannon uudelleen aloittamista pidettiin irrationaalisena, koska tällä höyryveturilla oli useita suunnitteluvirheitä (heikko miehistö, alhainen kattilan hyötysuhde). .

Suunnittelijoiden mukaan tyypin 1-3-0+0-3-1 P34-0001 kokeellisella höyryveturilla piti olla sama vetovoima kuin tyypin 1-5-2 vetureilla, mutta se toimii heikommin osilla. ratarakenne kiskoilla kuten P43. Projektissa kiskojen vetopyöräparien kuormitus oli 19 tf kokonaispidätyspainolla 114 t. Itse asiassa ensimmäisen pyöräparin kuorma oli 20 tf, kolmannesta - 20,1 tf ja kokonaismäärä. paino oli 117,5 t rajoituksen vuoksi veturin kattila jouduttiin tekemään vähemmän tehokkaaksi kuin kokeneiden 1-5-2-tyyppisten höyryvetureiden. Veturi on varustettu Bryanskin tehtaalla valmistetulla hiilensyöttölaitteella nro 37 ja sekoitustyyppisellä vedenlämmittimellä. Neljän sylinterin asennuksen ansiosta veturiin (joista kaksi on kääntörungolla) mäntiin kohdistuvat voimat vähenivät, käyttömekanismien käyttöolosuhteet helpottivat, niiden paino pieneni ja veturin dynaamiset ominaisuudet vähenivät. veturia parannettiin verrattuna perinteisiin nivelvetureisiin. Tyypin 1-3-0+0-3-1 höyryveturissa osoittautui mahdolliseksi käyttää vetäviä pyöräpareja, akseliholkkeja, vetoaisoja, kelluvia holkkeja, juoksevia pyöräsarjoja, jousia ja merkittävää osaa jarrusta. Vipujärjestelmä sama kuin L-sarjan vetureissa Haitat nivelveturissa 1-3-0+0-3-1 (kuten kaikissa nivelvetureissa yleensä) oli myös kaksinkertainen määrä ajo- ja höyrynjakomekanismeja. kuten pitkien höyrylinjojen käyttö kolmella teleskooppi- ja neljällä pallonivelellä, mikä vaikeutti merkittävästi veturin takana olevaa huoltoa ja lisäsi sen korjauskustannuksia.

P38 (38. hankkeen höyryveturi - hankkeen tehdasnimitys) - kokeellinen sarja 4 tavaraveturia, jotka valmistettiin Neuvostoliitossa vuosina 1954-1955. Neuvostoliiton veturirakennuksen historian raskain höyryveturi (ja tarjouksen paino huomioon ottaen kaikkien Neuvostoliiton veturien historiassa).

"P38" on tehdasnimitys Neuvostoliiton kokeelliselle rahtinivelhöyryveturille tyyppi 1-4+4-2, Mallet-järjestelmä yksitoimikoneella (höyryn kertalaajennus). Se on kevyt versio samantyyppisestä maailman tehokkaimmasta, amerikkalaisesta höyryveturista ”Yellowstone”. Kolomnan tehdas rakensi vuosina 1954-1955 kokeellisen erän neljästä tavarahöyryveturista "P-38". .

P36 (tyypin 36 veturi, jota kirjallisuudessa usein kutsutaan tyypiksi 2-4-2; lempinimi - Yleinen (ominaisten värillisten raitojen ("raitojen") vuoksi sivuilla), joskus virheellisesti - Pobeda) - Neuvostoliiton pääradan matkustaja höyryveturi, jota valmistettiin Kolomenskyn tehtaalla 1950-1956. Teholtaan se vastasi IS-sarjan höyryveturia, mutta sen akselipaino kiskoilla oli enintään 18 t, minkä ansiosta sitä voitiin käyttää suurimmalla osalla Neuvostoliiton rautateistä, korvaten Su-sarjan veturit. ja lisää merkittävästi matkustajajunien painoa. Sarjan viimeisestä höyryveturista (P36-0251) tuli viimeinen Kolomnan tehtaalle rakennettu höyryveturi ja viimeinen Neuvostoliitossa valmistettu matkustajahöyryveturi.

Vastoin yleistä käsitystä Pobeda-veturi on L eikä P36. L-sarjan vetureita valmistettiin vuodesta 1945, ja niillä oli virallisesti P-sarjan nimitys "Victory" tammikuuhun 1947 asti. .

Veturien rakentamisen kronikka koostuu kiskojen historiasta ja junien historiasta. Mielenkiintoisin asia on, että kiskot ilmestyivät ennen vetureita itse. James Watin nerokas keksintö, höyrykone, sai monet keksijät mukauttamaan sen kuljetustarpeisiin.
Vuonna 1786 Murdoch ehdotti jo toimivaa mallia höyrykärryistä. Mutta Watt ei tukenut avustajaansa.

Liiketoimintaa kuitenkin jatkoi Richard Trivaitik.
Vuonna 1804 Richard loi oman höyryveturinsa, joka koostui lieriömäisestä kattilasta, joka oli asennettu kahdelle akselille.
Vuonna 1812 insinööri Murray loi höyryveturin, joka liikkui tavallisilla kiskoilla. Sitä kuitenkin ajoi hammaspyörä, joka vuorostaan ​​vieri kiskojen vieressä olevaa telinettä pitkin. Myöhemmin todistettiin, että sileä pyörä voi liikkua täysin tasaisella kiskolla.

Menestyneimmät veturit olivat George Stephensonin suunnittelemat ja rakentamat. Vuonna 1812 hän oli hiilikaivoksen päämekaanikko. Sitten hän ehdotti kaivoksen omistajalle Thomas Liddellille veturinsa suunnittelua.
Vuonna 1821 Stephenson sai tehtäväkseen rakentaa rautatie, jonka pituus oli yli 56 kilometriä. Ja niin 19. syyskuuta 1825 34 vaunun veturi lähti juhlallisesti liikkeelle, joista kuusi hiilellä ja jauhoilla, ja loput sisälsivät yleisön.

Maailman ensimmäinen studiopornoelokuva kuuluu ohjaaja Gerardo Dimianolle. Sen nimi oli "Deep Throat", pääosassa Linda Lovelace. Viime vuosisadan 70-lukua pidetään pornografian kukoistusaikana. Sellaisia ​​kuuluisia elokuvia

Maailman ensimmäinen mikroskooppi keksittiin 1500-luvun lopulla ja 1600-luvun alussa. Yksi mahdollinen keksijä oli hollantilainen Zachariah Jansen. Lapsena Jansen otti tuumaputken ja

Maailman ensimmäinen höyryveturi

Maailman ensimmäisen höyryveturin luomisen historia on melko monipuolinen ja siihen liittyy monia kiistanalaisia ​​kysymyksiä. Itse veturi on höyryyksikkö, joka on asennettu liikkuvalle alustalle, joka on suunniteltu liikkumaan metallikiskoilla. Alusta on suunniteltu kuljettamaan erilaisia ​​rahtia ja matkustajia. Vuonna 1769 maailman ensimmäisen höyryveturin luominen alkoi tavallisen puisen vaunun rakentamisesta kiskoille. Kärry oli varustettu primitiivisellä höyrykattilalla ja koneella, jossa oli pystysuorat höyrysylinterit, jotka pyörittivät etupyöriä. Suunnittelija Joseph Cugnotin yritykset toteuttaa unelmansa eivät kuitenkaan onnistuneet, ja projekti lopetettiin vuoden kuluttua vuonna 1770.

Milloin ensimmäinen höyryveturi luotiin?

Vuonna 1803 Richard Trevithick, kokenut englantilainen insinööri, joka tunsi mekaniikan ja kaasudynamiikan periaatteet, keksi uudet höyrykattilat, jotka olivat kevyitä ja käytännöllisiä asennettavaksi liikkuvalle alustalle. Maailman ensimmäisen höyryveturin, nimeltään "Puffing Devil", virallisena keksimispäivänä pidetään vuotta 1801, jolloin keksijä Richard Trevithick sai patentin ainutlaatuiselle luomukselleen.

Mikä oli ensimmäinen höyryveturi?

Uusi tekniikka, nimeltään "Puffing Devil", erosi merkittävästi aiemmista versioista paitsi teknisissä ominaisuuksissa myös ulkonäössä. Veturi ei kuitenkaan näennäisestä nykyaikaisuudestaan ​​huolimatta koskaan kyennyt valloittamaan rautatietä, koska teräspulan vuoksi valurautakiskot eivät kestäneet veturin valtavaa painoa ja painuivat vähitellen. Eräänä aamuna yöpymisen jälkeen laitteet eivät yksinkertaisesti pystyneet liikkumaan.

Kuka keksi höyryveturin?

Richard Trevithickiä pidetään maailman ensimmäisen höyryveturin keksijänä. Juuri sinnikkyys itsensä kehittämiseen ja koulutukseen antoi minulle mahdollisuuden ryhtyä tulevaisuudessa koneenrakennusyrityksen pääinsinööriksi. 29-vuotiaana keksijä sai ensimmäisen patenttinsa keksinnölle, korkeapainehöyrykoneelle, jota hän itse asiassa käytti ensimmäisessä höyryveturissa.

Seuraavien 10 vuoden aikana insinööri työskenteli useiden höyryvetureiden kehittämisessä, joista yksi kehittyi vuonna 1808 ja saavutti noin 30 km/h nopeuden. Koneen nimi oli "Catch MeWho Can", joka käännettynä tarkoittaa "Catch me who can". Sijoittajien puutteen vuoksi tämän hankkeen kehittämistä jouduttiin kuitenkin lykkäämään. Vuonna 1816 Richard meni täysin rikki ja lähti sotaan Perussa. Pian haavoittuttuaan vuonna 1827 hän palasi kotiin Dartfordiin, missä 6 vuotta myöhemmin hän kuoli täydellisessä köyhyydessä.

Ensimmäinen venäläinen höyryveturi

Venäjällä ensimmäisen kotimaisen höyryveturin rakensivat insinöörit Miron ja Efim, poika ja isä, vuonna 1833. Laitteisto oli rakenteeltaan samanlainen kuin englantilaisen höyryveturin keksijän Stephenson "Rocket". Tosiasia on, että Miron Cherepanov, höyryveturin luoja, oli aiemmin vieraillut Englannissa, missä hän todella näki tämän luomuksen. Myöhemmin idea tuli insinöörille ja sai hänet luomaan oman laitteiston. Jo vuonna 1834 ensimmäinen henkilökohtainen höyryveturi testattiin Vyyskin tehtaalla Nizhny Tagilissa. Tšerepanov-suvun höyryveturit raahasivat vähintään 3 tonnia malmia sisältäviä vaunuja 15 km/h nopeudella.

Ensimmäisen höyryveturin rakentaminen

Vuosina 1803-1804 Richard Trevithick suunnitteli George Steelen avulla kaikkien aikojen ensimmäisen höyryveturin Merthyr Tydfil -rautatielle Etelä-Walesiin. Se oli höyrykattila, joka oli asennettu kahdelle akselille. Tulipesä sijaitsi edessä, joten hiilenkärry, jossa palomies istui, oli kiinnitetty veturin eteen. Useimmiten tällä ensimmäisellä höyryveturilla oli uskomattomia ominaisuuksia. Se painoi 5 tonnia ja kuljetti 5 25 tonnia painavaa vaunua 8 km/h nopeudella. Tyhjänä se liikkui noin 26 km/h nopeudella.

Trevithick ei ollut vakuuttunut siitä, että kiskojen ja pyörien välinen kitka olisi riittävä kuljettamaan veturia eteenpäin. Siksi pyöriin kiinnitettiin naulat, jotka kytkeytyivät kiskojen suuntaisesti asetettuihin palkkeihin. Hyvin pian Trevithick tajusi, että näille lisälaitteille ei ollut tarvetta: veturi pystyi helposti liikkumaan sileillä kiskoilla ja vetää vaunuja, joissa oli lastia takanaan.

Ongelmia ensimmäisten höyryvetureiden kanssa

Loistavista ominaisuuksistaan ​​huolimatta ensimmäinen höyryveturi ei herättänyt suurta kiinnostusta. Tosiasia on, että Trevithickin oli esiteltävä höyryveturinsa hevosradalla. Raskas veturi rikkoi jatkuvasti hevosradan valurautaisia ​​kiskoja. Epäilemättä oli selvää, että nämä kiskot eivät olleet hänelle sopivia ja että on rakennettava erityisiä raiteita, jotka kestäisivät valtavan massan. Kaivosten omistajat, joita Trevithick yritti kiinnostaa höyryveturista, eivät kuitenkaan halunneet sijoittaa rahaa uusien kiskojen rakentamiseen ja kieltäytyivät rahoittamasta ensimmäistä höyryveturien rakentajaa.

Seuraavina vuosina Richard Trevithick suunnitteli ja rakensi useita paranneltuja höyryveturimalleja, mutta teollisuusmiehet eivät myöskään tukeneet hänen hankkeitaan, ja vuonna 1811 hän meni konkurssiin.

Kaivoksen omistajat olivat pitkään haaveilleet kanavan kaivamisesta kaivoksista Stocktoniin asti. Mutta sitten syntyi suunnitelma rakentaa rautatie Darlingtonin ja Stocktonin välille.

Englannin parlamentin piti saada lupa tällaisen tien rakentamiseen. Rakentaminen vaikutti kuitenkin hiilen hevoskuljetuksiin osallistuvien yrittäjien etuihin. He menettivät valtavia voittojaan, ja siksi hidastivat liiketoimintaa parhaansa mukaan. Vain neljä vuotta myöhemmin parlamentti hyväksyi lopulta rautatien rakentamisen.

George Stephensonin tehtävänä oli valvoa kaikkea työtä. Hän on jo osoittanut olevansa kokenut ja lahjakas insinööri. Tietenkin Stephenson oli kiihkeä höyryvetureiden käytön kannattaja. Mutta kaikki eivät jakaneet hänen näkemyksiään. Monet niistä, joista tien kohtalo riippui, vaativat hevosten käyttöä höyryvetureiden rinnalla. Stephensonin oli vastahakoisesti suostuttava tähän naurettavaan vaatimukseen.

Stockton - Darlington Road ei suunniteltu vain rahtitieksi, vaan myös matkustajatieksi. Sen rakentaminen kesti noin kolme vuotta, vuodesta 1823 vuoteen 1825.

Koko tapauksen ydin oli tietysti George Stephenson. Hän ilmestyi ensimmäisenä rakennustyömaalle auringonnousun aikaan. Häntä ei koskaan nähty huonolla, synkällä tuulella. Päinvastoin, hän pysyi aina ystävällisenä ja asiallisena. Stephenson voisi antaa jokaiselle käytännön neuvoja tai jopa henkilökohtaisen esimerkin taitavasta työstä. Vaatimaton hän tyytyi usein lounaan sijasta maitokupiin ja leipäviipaleeseen läheiseltä maatilalta.

Ympäröivien maiden omistajat suhtautuivat äärimmäisen vihamielisesti rautatien rakentamiseen ja levittivät huhuja haitoista ja ongelmista, joita sen väitetään aiheuttavan paikallisille asukkaille. Mutta Stephenson pysyi lujasti eikä kiinnittänyt huomiota näihin hyökkäyksiin.

Syksyllä 1825 ilmoitettiin, että tie avataan 27. syyskuuta ja juna, jossa on suuri määrä vaunuja, kulkee ensimmäistä kertaa Darlingtonista Stocktoniin.

Ja nyt tämä päivä on koittanut. Syyskuun 27. päivän aamulla tapahtuva kohtaus on ristiriidassa kaiken kuvauksen kanssa, sanoi yksi silminnäkijöistä. - Monet tähän historialliseen tapahtumaan osallistuneet eivät sulkeneet silmiään ja olivat jaloillaan koko yön. Stephensonin ohjaama juna koostui 33 autosta, tai pikemminkin tavallisista tavaravaunuista. Kaksitoista heistä oli ladattu hiilellä ja pussilla jauhoja. Loput olivat täynnä ihmisiä. Vain tien suuntaan oli kiinnitetty vaunu, joka näytti koristellulta messuvaunulta.

Juna kulki vain noin 8 kilometriä tunnissa. Ei ole yllättävää, että veturin edessä, jolla ei ollut liian kiirettä, ratsasti hevosen selässä mies lipun kanssa. Ajoittain hän vetosi yleisöön pyytämällä poistumaan tieltä ja olemaan häiritsemättä junan liikettä. Juna saapui Stocktoniin turvallisesti marssin ääniin. Kävi ilmi, että hän toi vaunuihinsa peräti kuusisataa matkustajaa iloisesti huutaen ja lauluja laulaen. Maailman ensimmäinen rautatie oli avoin kaikille.

Lähteet: first-ever.ru, 900igr.net, 24smi.org, samogoo.net, poezdon.ru

VENÄJÄN STEAM-LOGON HISTORIA

Höyryveturi on yksi upeimmista ihmisen luomista koneista. Siinä yhdistyvät metalli, tulta, ilma ja vesi.

Vuonna 1762 höyryveturin edeltäjä oli venäläisen keksijän I. I. Polzunovin maailman ensimmäinen kaksoishöyrykone.

Venäjän ensimmäisen höyryveturin rakensivat isä ja poika E.A. ja M.E. Cherepanovs vuonna 1833, kaksi vuotta ennen Saksan ensimmäisen höyryveturin rakentamista. Se erosi suotuisasti ulkomaisista vetureista alkuperäisillä, onnistuneilla suunnitteluratkaisuillaan. Tämä veturi kuljetti jopa 3,2 tonnia lastia noin 16 km/h nopeudella. Toinen vuonna 1835 rakennettu veturi pystyi kantamaan 16,4 km/h nopeudella 16,4 tonnin kuormaa.

Tšerepanov-höyryveturi

Pietarin ja Tsarskoje Selon väliselle ensimmäiselle Venäjän rautateelle, joka avattiin vuonna 1838 julkiseen käyttöön, tilattiin kuitenkin höyryveturit ulkomailta. Ainoastaan ​​vuonna 1843 aloitettu Pietari-Moskovan rautatien rakentaminen oli pohjana Venäjän höyryveturien rakentamiselle. Ensimmäiset höyryveturit tälle tielle rakensi Aleksandrovskin tehdas vuonna 1845 - tavaraveturit tyyppiä 0-3-0 (myöhemmin jotkut muutettiin tyypiksi 1-3-0 - ensimmäinen maailmassa) ja matkustajaveturit tyyppiä 2 -2-0.

Tavaraveturityyppi 0-3-0

Matkustajaveturi tyyppi 2-2-0

Jo 60-luvun puolivälissä XIX vuosisadalla Venäjällä alkaa nopea rautateiden rakentaminen, mikä vastaavasti johtaa höyryveturien tarpeen kasvuun. Vuonna 1868 hallitus teki sopimuksia useiden venäläisten tehtaiden kanssa. Vuonna 1869 höyryveturien rakentaminen aloitettiin Kolomnan ja Kama-Votkinskin tehtailla; vuonna 1870 - Nevskin ja Maltsevskyn tehtailla; 1892-1900 - Brjanskissa, Putilovissa, Sormovskissa, Harkovassa ja Luganskissa.

Kotimaisella veturiteollisuudella oli oma kehityspolkunsa. Perustettiin venäläinen veturinrakennuskoulu. Erinomaiset venäläiset insinöörit ja suunnittelijat A.P. Borodin, E.E. Noltein, V.I Lopushinsky ja muut loivat useita uudentyyppisiä höyryvetureita ja esittelivät niihin monia parannuksia.

Vuonna 1878 Kolomenskyn tehtaalla rakennettiin maailman ensimmäiset etutelillä varustetut matkustajahöyryveturit, mikä auttoi parantamaan junien turvallisuutta. Tällaisia ​​vetureita ilmestyi ulkomaille vasta vuonna 1892. Neljän liikkuvan akselin höyryveturit, jotka ilmestyivät Venäjälle jo 60-luvulla XIX vuosisatojen ajan, niitä parannettiin jatkuvasti ja vuoteen 1893 mennessä niitä käytettiin laajasti rautateillä.

Höyryveturi tyyppi 0-4-0 sarja O B

Vuonna 1891 rakennettiin ensimmäistä kertaa veturirakentamisen historiassa höyryveturi höyrykondensaatiolla.

Tankkiveturi tyyppi 44

XIX-luvun lopulla vuosisatojen ajan venäläiset insinöörit käyttivät ensimmäisenä maailmassa höyrytulistimia. Samana aikana he olivat ensimmäiset, jotka käyttivät höyryn kaksinkertaista paisumista höyryvetureissa. Höyryvetureiden osien ja kokoonpanojen yhdistämisen ja vaihdettavuuden periaate oli perusteltu ja sitä käytettiin. Nivelhöyryvetureiden rakentaminen järjestettiin - kauan ennen niiden ilmestymistä Amerikassa.

Höyryveturi "Fita" -sarja

1800-luvun lopulla luotiin perusta junien veto-opille, jonka venäläiset ja Neuvostoliiton tutkijat muuttivat tieteeksi, jonka avulla on mahdollista laskea tarkasti junan massa, sen nopeus ja liikeaika. , määrittää jarrutusmatkat rataprofiilin ja junan jarrutusvälineiden saatavuuden mukaan sekä ratkaista monia veturien tehon ja vetoominaisuuksien käyttöön liittyviä tehtäviä.

1900-luvun alkuun mennessä Venäjä vapautui täysin ulkomaisesta riippuvuudesta höyryveturien rakentamisen alalla. Tähän mennessä venäläisistä höyryvetureista oli luotu monia merkittäviä suunnittelumuotoja, joiden jatkokehitys johti edistyneimpiin höyryveturien rakentamisen malleihin.

Vuodesta 1898 vuoteen 1917 venäläiset tehtaat rakensivat 16 064 höyryveturia. Vallankumousta edeltävän Venäjän veturilaivastolle oli ominaista sopimattoman suuri tyyppivalikoima. Siksi vuonna 1912 rautatieministeriön rautatiehallinnon kiertokirjeellä otettiin ensimmäisen kerran käyttöön kirjainmerkintäjärjestelmä höyryveturisarjoille sekä valtion omistamille että yksityisille rautateille. Joten sen mukaan kaikki vanhat tavaraveturit, joissa on 3 liikkuvaa akselia (tyypit 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) saivat merkinnän T-sarja (kolmiakselinen), tyyppi 0-4- 0 valmistettu "normaalityyppisille" vetureille - Ch (neliakseliset), "normaalityyppiset" veturit - O (pää) jne.

Neuvostoliiton höyryveturien rakentamisen aika juontaa juurensa joulukuuhun 1920, jolloin hyväksyttiin viisivuotissuunnitelma veturitalouden elvyttämiseksi.

Vuonna 1925 suunniteltiin ja rakennettiin uusi matkustajaveturi SU, joka oli yksi parhaista matkustajavetureista.

Höyryveturi S U

Vuodesta 1926 alkaen veturitehtaille rakennettiin pitkän ajan kuluessa parannettuja ja vahvistettuja tavaravetureita EC, EM ja ER.

Höyryveturi E U

Höyryveturi E M

Höyryveturi E R

Vuonna 1931 luotiin Euroopan tehokkain rahtiveturi, tyyppi 1-5-1, FD-sarja, ja vuonna 1932 aloitettiin näiden veturien sarjavalmistus Voroshilovgradin veturitehtaalla.

Höyryveturi FD

Vuoden 1932 alussa kehitettiin malli ja rakennettiin tehokas 1-4-2-sarjan FDP-matkustajaveturi.

Vuonna 1934 rakennettiin 1-5-0-sarjan CO-sarjan höyryveturi. Tämän sarjan höyryvetureita rakennettiin eri tehtaissa vuoteen 1950 asti. Niitä käytettiin laajasti tieverkossa.

Höyryveturi CO

Neuvostoliiton höyryveturien rakentamisen sodan jälkeisenä aikana valmistettiin kahta sarjatyyppistä tavaraveturia, joissa oli viisi kytkentäakselia jäykässä rungossa ja joiden akselipaino oli 18 tonnia: veturit 1-5-0 sarjat L ja 1-5 -1-sarjan LV suunnitteluvetovoimalla 221 ja 231,5 kN.

Veturi L

Höyryveturi L V

Vuonna 1950 valmistettiin ensimmäinen kokeellinen voimakas 2-4-2-tyyppinen matkustajahöyryveturi (P36), jolla oli korkea suorituskyky. Useat näistä vetureista rakennettiin vuonna 1953, ja niiden massatuotanto aloitettiin vuonna 1955.

Höyryveturi P36

Alhaisen hyötysuhteen vuoksi höyryveturien rakentaminen maassamme on keskeytetty vuodesta 1956 lähtien.

Vuoteen 1957 saakka maan rautateillä kehitettiin, rakennettiin ja käytettiin jopa 400 höyryveturityyppiä.

Höyryveturi on teholtaan ja teholtaan huonompi kuin dieselveturi ja sähköveturi, mutta ylittää merkittävästi sekä kestävyyden että vaatimattomuuden. Höyryveturi kestää suunnittelutehoonsa nähden 400 prosenttia ylikuormituksia, ja sitä voidaan joskus lämmittää täysin käsittämättömillä polttoaineilla, esimerkiksi kostealla haapapoltolla ja sisällissodan aikana jopa kuivalla särkillä. Höyryveturin korjaus maksaa huomattavasti vähemmän kuin diesel- tai sähköveturin; Hiili ja polttoöljy ovat paljon halvempia kuin sähkö ja dieselpolttoaine. Juuri nämä veturin ominaisuudet määrittelivät suurelta osin rautateiden keskeytymättömän toiminnan Suuren isänmaallisen sodan aikana.

Höyryveturi on edelleen yksi ihmiskunnan ainutlaatuisista teknisistä luomuksista, joka hallitsi rautatieliikenteessä yli 130 vuotta. Energiaongelmien yhteydessä kiinnostus kiinteän polttoaineen vetureihin ei lannistu ja alussa XXI vuosisadalla. Monissa maissa höyryveturien muistomerkit ovat suosittuja. Osa veturikalustosta on tarvittaessa reservissä, veturien toimintakunto voidaan palauttaa.

Mielenkiintoisia faktoja höyryvetureista

Kaikkein ongelmattomin

Juuri tämä veturi sai O V -sarjan vuonna 1912. Uusi veturi osoittautui häiriöttömäksi koneeksi, helppo korjata ja huoltaa. Kaikkiruokaisia ​​”lampaita” voitiin lämmittää hiilellä, polttoöljyllä, puulla ja turpeella. Vuoteen 1925 asti "lammasta" käytettiin sekä juna- että vaihtotyössä.

Seuraavalla vuosikymmenellä Neuvostoliiton veturilaivaston yleisen uudistamisen yhteydessä se siirrettiin sivulinjoille ja 30-luvun puolivälistä lähtien O V -höyryvetureita käytettiin pääasiassa vaihtotyöhön ja teollisuusliikenteeseen. Nämä veturit toimivat uudessa roolissaan 50-luvun puoliväliin saakka.

Selkein ja tietämättömin

1900-luvun alusta tuli höyryveturitekniikan kehityksen historian huippu. Ei ole yllättävää, että jokainen maa yritti ylittää vastustajansa nopeudella, teholla ja koosta. Tuolloin nuori Neuvostoliitto ei jäänyt jälkeen naapureistaan ​​ja valmisti vuonna 1934 21-metrisen AA-sarjan veturin (Andrei Andreev) - ainoan "päälinjan" maailmassa, jossa on seitsemän liikkuvaa akselia jäykällä rungolla verrattuna tavalliseen viiteen (siellä oli yhteensä 11 akselia). Veturi oli kaikin puolin valtava ja itse asiassa se tappoi sen. Hän käveli hyvin suorassa, mutta mutkissa hän ei toiminut alusta alkaen - hän katkaisi jäljet ​​käännöksissä ja lähti kiskoilta vaihteissa. Lisäksi jopa jättimäisen koneen "asuttaminen" jonnekin oli ongelmallista: "AA" ei yksinkertaisesti mahtunut levysoittimiin ja veturivarikkojen kopeihin. Siksi se melkein heti koottiin, ja 1960-luvulla se leikattiin kunniattomasti metalliksi.

Yleisin

Venäläisestä ja sittemmin Neuvostoliiton E-luokan höyryveturista tuli suosituin veturi koko höyryveturien rakentamisen historiassa. Ensimmäiset tämän tyyppiset autot ajoivat kiskoille vuonna 1912, viimeinen, jo merkittävästi muutettuna, vuonna 1957. Lisäksi ei vain kuusi kotimaista, vaan myös yli kaksi tusinaa ulkomaista tehdasta työskenteli "Eshaksin" tuotannossa. Veturi osoittautui erittäin vaatimattomaksi ja toimi sekä rahti- että matkustajaliikenteessä. Vain 45 vuodessa näitä vetureita valmistettiin yli 11 tuhatta - kukaan kilpailijoista ei voi ylpeillä tällaisesta massatuotannosta. Ja vaikka on epätodennäköistä, että "Eshki" näkee nyt linjalla – kenties kenties jalustalla -, voit nähdä heidät liikkeellä monissa elokuvissa, "Tavattoman kostajista" "Amiraaliin". .

Ainutlaatuisin

Höyryveturista "IS" - "ISka" tuli Neuvostoliiton höyryveturiteollisuuden ylpeys - luomishetkellään se oli Euroopan tehokkain matkustajahöyryveturi ja se voitti Pariisin Grand Prix'n. Maailmannäyttely vuonna 1937. IS ajoi punaista nuolta. Ja "Stalinit" olivat nopeimmat, kiihtyen 115 km/h asti ja virtaviivaisessa kotelossa jopa 155 km/h. Samaan aikaan IS:llä oli oma erikoisuutensa: se oli erittäin yhtenäinen FD-rahtiveturi, Felix Dzerzhinsky, kanssa, mikä yksinkertaisti huomattavasti sen korjausta ja käyttöä. "IS"-höyryveturi luokiteltiin lopulta "FD"-sarjaan: vuonna 1962, persoonallisuuskultin vastaisen taistelun huipulla, kaikki "IS" nimettiin uudelleen "FDP"-etuliitteellä "matkustaja".

Raskain

Höyryveturi P38 on Neuvostoliiton veturirakennuksen historian (ja tarjouksen paino huomioon ottaen kaikkien Neuvostoliiton veturien historiassa) raskain höyryveturi, jonka käyttöpaino tarjouksen kanssa oli 383,2 tonnia ja pituus 38,2 m Sarja osoittautui rajoitetuksi, koska maassamme on lopetettu höyryveturien tuotanto, Neuvostoliitossa on valmistettu vain 4 tavaraveturia vuosina 1954-1955. Veturin pituus on 22,5 m ja tarjous 15,7 m, höyryveturin käyttöpaino 213,7-214,9 tonnia + veto 168 tonnia vedellä ja hiilellä, suunnittelunopeus 85 km/h ja teho 3 800 hv.

Ensimmäinen venäläinen sarjaveturi

Tšerepanov-höyryveturi

Jo ennen höyryveturin rakentamista Efim Cherepanov ja hänen poikansa Miron olivat mukana höyrykoneiden rakentamisessa.

He rakensivat ensimmäisen 4 hevosvoiman höyrykoneensa vuonna 1824. Efim Cherepanov kokeneena mekaanikkona lähetettiin toistuvasti useisiin Euroopan maihin. Pääasiassa Englannissa, joka oli johtava höyrykoneiden rakentaja. Uskotaan, että Cherepanovit saivat idean rakentaa ensimmäinen höyryveturi Englannissa nähtyään Stephensonin höyryveturin.

Stephenson veturi

Tšerepanovien ensimmäinen höyryveturi rakennettiin vuonna 1834. Tämä oli ensimmäinen höyryveturi Venäjän tekniikan historiassa. He kohtasivat useita teknisiä ongelmia rakentaessaan sitä. Ensinnäkin heidän höyrykattilansa ei tuottanut tarpeeksi höyryä. Tämän ongelman ratkaisemiseksi he lisäsivät kattilan putkien lukumäärän 80: een.
Toinen ongelma oli veturin peruutusongelman ratkaiseminen. Tätä varten Cherepanovit käyttävät epäkeskopyörästä koostuvaa mekanismia, joka mahdollistaa höyryn syöttämisen höyrysylinteriin niin, että veturin pyörät alkavat pyöriä vastakkaiseen suuntaan.

Tšerepanovien veturin paino oli 2,4 tonnia. Veturi saavutti 3,5 tonnin kuormalla 15 km/h nopeuden. Hiilen ja veden kuljettamiseen käytettiin erityistä kärryä - tarjousta.
Veturissa oli kaksi samankokoista pyöräparia. Vain yksi pariskunta oli johdossa.
Tšerepanovien ensimmäistä höyryveturia varten rakennettiin valurautakiskoilla varustettu tie tehtaalta kuparikaivokselle. Tien pituus oli 835 metriä.

Höyryveturin rakentamisesta Miron Tšerepanov sai vapaustodistuksen (hänen isänsä Efim Cherepanov sai vapautensa jo aikaisemmin, höyrykoneiden rakentamisesta)

Tšerepanovien toinen veturi
Ensimmäisen höyryveturin jälkeen Tšerepanovit rakensivat maaliskuussa 1835 toisen veturin. Toisin kuin ensimmäinen veturi, Tšerepanovien toisella veturilla oli suuremmat mitat ja useita suunnittelumuutoksia. Juoksupiparin pyörät, joita ei käytetty höyrykoneella, pienennettiin. Veturi pystyi kuljettamaan jo 16 tonnia 15 km/h nopeudella.
Vuonna 1837 Tšerepanovit rakensivat Pietarin teollisuusnäyttelyä varten mallin höyryveturista.

Siitä huolimattaveturiTšerepanov esiintyi Venäjällä vuonna 1833ensimmäinen Venäjän rautatieulkomaisia ​​ostettiinveturis Englannista ja Belgiasta. Jopa kivihiili heille toimitettiin alun perin Englannista. Tuolloin merialuksilla toimitettiin merentakaisia ​​hiiltä, ​​sillä venäläinen kivihiili oli silloisten brittitutkijoiden mukaan haitallista sekä kattiloihin että polttoaineisiin, aivan yhtä paljon kuin kotimainen bensiini on nykyään haitallista verrattuna Euro-5-polttoaineeseen.

Tsarskoje Selon rautatie on Venäjän ensimmäinen rautatie, vuoteen 1851 asti maan ainoa ja kuudes maailmassa, rakennettu vuosina 1836-1838. Pietarin ja Pavlovskin välillä. Liikenteen avauspäivää Pietari - Tsarskoe Selo -osuudella (nykyinen Pushkinin kaupunki) 30. lokakuuta 1837 pidetään säännöllisen rautatieliikenteen alkamisena Venäjällä. Tsarskoje Selo Railway rakennettiin toukokuussa 1836 Tsarskoje Selo Railwayn osakeyhtiön varoilla, jonka perustajat olivat F.A. Gerstner, A.A. Bobrinsky, muut Venäjän edustajat sekä saksalainen ja amerikkalainen pääoma.

Franz Anton von Gerstner Aleksei Aleksandrovitš Bobrinsky

Osakkeenomistajien joukossa (186 henkilöä) oli suuria teollisuusmiehiä ja kauppiaita, hovimiehiä ja korkeita arvohenkilöitä. Tien pituus oli 25 verstaa (26,3 km). Yksiraiteinen raideleveys 6 jalkaa (1829 mm). Aluksi junat kulkivat sitä pitkin hevosjunilla ja vain sunnuntaisin ja pyhäpäivinä höyryjunilla. Ne siirtyivät täysin höyryvetoon vuonna 1838 Pietari - Pavlovsk -linjan avaamisen jälkeen. Myös vuonna 1838 "Provorny"-höyryveturi luotiin Pietarin teknilliseen korkeakouluun Tsarskoje Selon rautatietä varten.

"Ketterä" museopaviljongissa

Tsarskoje Selon rautatien varrelle rakennettiin seuraavat asemat: Pavlovsky, jonne rakennettiin erityinen konserttisali (vuodesta 1838), Vitebsky Pietariin (1902-1904), Tsarskoje Selo (1911-1912).

Pavlovskyn rautatieasema - konserttisali

Tsarskoje Selon rautatie

Kuitenkin nämä veturi Me osoittautuimme teknisesti erittäin epätäydellisiksi. Niiden jarrut olivat käsikäyttöisiä ja jarrupalat tehtiin haavasta. Puskuritangot tehtiin myös puusta. Kun juna lähti, apulaiskuljettaja käveli vieressä veturi ohm ja avasi sylinterin puhallusventtiilit, ja kun sylintereihin kertynyt vesi tuli ulos, hän kiipesi veturi. Siksi heti rakentamisen alkaessa Nikolaevskaja-rautatie Pietarista Moskovaan, se päätettiin varustaa yksinomaan kotimaisilla veturi olenko minä. Niiden tuotantotilauksen vastaanotti Aleksandrovskin rautavalimo. Se perustettiin vuonna 1824 ja sijaitsi lähellä Pietaria Nevan rannalla.

Aleksandrovskin kasvi

Vuonna 1843 tehdas siirrettiin kaivos- ja suolaasioiden osastolta viestintä- ja julkisten rakennusten pääosastolle ja nimettiin uudelleen Aleksandrovskin mekaaniseksi tehtaaksi. Tehtaalla oli kokemusta höyrykoneiden valmistuksesta. Tässä tehtaassa rakennettiin jo vuonna 1827 Nevka, yksi ensimmäisistä merenkulkuun suunnitelluista höyrylaivoista, ja vuonna 1834 Aleksandrovskin tehtaan telakalla kenraaliadjutantti K. A. Schilderin suunnitelman mukaan, ensimmäinen venäläinen metallisukellusvene. jonka uppouma 16 rakennettiin ,4 t.

"Nevka"

höyryveturi 1-3-0

Ensimmäinen venäläinen sarja veturi ei ole säilynyt meille. Mutta nykyaikainen malli on säilynyt.

Aiemmin kaivososastolle kuulunut mekaaninen laitos siirrettiin 23. maaliskuuta 1844 viestinnän pääosastolle ja nimettiin "Pietari-Moskovan rautatien Aleksandrovski-tehdas".

Liikkuvan kaluston rakentamisen suorittivat insinöörit - Pietarin rautatieinsinöörien instituutin opiskelijat. Ensimmäinen veturi he eivät rakentaneet vain päivällä, vaan myös yöllä savuisten taskulamppujen ja savuisten öljylamppujen valossa. Maaliskuussa 1845 tehtaan edessä olevalle tyhjälle tontille kokoontuneen suuren joukon Pietarilaisia ​​työpajoista innostuneeseen huutoon. veturi uusia työpajoja ilmestyi veturi No. 1, myöhemmin nimeltään "D"-sarja. D-kirjain annettiin todennäköisesti suunnittelijan - insinööri Dokuchaevin sukunimen isosta kirjaimesta. Ensimmäiset Venäjän moottoritiet veturi s ei näyttänyt englantilaisilta. Ne olivat tehokkaampia ja helpompia hallita. Nämä olivat 1-3-0-tyyppisiä vetureita, joita ei ollut aiemmin käytetty missään päin maailmaa. Takavetoakseli sijaitsi kattilan polttoosan takana. Totta, jotkut veturi Heillä ei ollut etupyörää, ja ne luokiteltiin 0-3-0 vetureiksi.

Höyryveturi kaava 0-3-0

Varustetussa kunnossa veturi sen massa oli noin 30 tonnia; vetävien pyörien halkaisija oli 1371 mm, sylinterien halkaisija 457 mm ja männän isku 508 mm. Höyrynjako toteutettiin niin sanotuilla paisuntaventtiileillä, koska keinuhöyrynjakomekanismia ei tuolloin vielä käytetty; paisuntaventtiilit mahdollistivat liikkeen suunnan muuttamisen ja tietyn höyrykatkon asettamisen. Sylinterin puhallusventtiilit avattiin vain ulkopuolelta, ja siksi junan lähtiessä apulaiskuljettaja, avattuaan venttiilit, käveli viereen. veturi kunnes vesi lakkasi puhaltamasta, minkä jälkeen hän sulki hanat ja hyppäsi päälle veturi. Pyörät tehtiin valuraudasta ilman renkaita tai vastapainoja, mikä teki veturin ajosta erittäin levotonta. Kiertokangoilla oli pyöreä poikkileikkaus. Ei ollut koppia kuljettajalle ja avustajalle, ei tasoja tai kaiteita kattilan ympärillä, ei hiekkalaatikoita, ei venttiileitä tuhkakuopan lähellä. Tulipesä ja liitännät olivat punakuparia, savuputket messingistä. Kattilaan syötettiin vettä pumpulla, koska suuttimia ei vielä ollut olemassa.
Polttoaineena käytettiin vain polttopuuta. He pelkäsivät edelleen kotimaista hiiltä, ​​mutta he päättivät olla tuomatta brittihiiltä sekä taloudellisista että poliittisista syistä - Krimin sota lähestyi.
Hyödyke veturi s, kuten kaikessa Pietari-Moskova-rautatietä varten rakennetussa liikkuvassa kalustossa, oli keskuspuskuriliitin.
Ensimmäinen veturi Aleksandrovskin tehtaalla ei vielä ollut ohjaamoa, mutta hyvin pian kuljettajan yläpuolelle ilmestyi ensin katos ja sitten improvisoidut kotitekoiset hyttejä.

Haluaa parantaa veturi ny-puistossa Nikolaev-rautatie aloitti perushyödyketavaroiden laajan uudistamisen vuonna 1863 veturi ov-tyypit 0-3-0 ja 1-3-0. Vuosina 1863-1867 93 muunnettiin Aleksandrovskin tehtaalla veturi a, joista 42 sai merkinnän Ga-sarjan, 31 - Gs ja 20 - Gv. Loput 28 ei ole muunnettu veturi Heille annettiin lumiaurat ja vaihtoveturit. Jälkimmäisiltä riistettiin tarjous ja sarjanumero. Sen sijaan ne on merkitty kirjaimilla. Ensimmäinen niistä sai A-kirjaimen ja viimeinen, kymmenes, K-kirjaimen.

Hyödyke veturi G-sarja oli uusinta ensimmäisestä venäläisestä mainoksesta höyryveturi Käytetty Nikolaevin rautateillä vuodesta 1863.

Päällä veturi ah-sarjan GV toimitettiin vaakasuorilla sylintereillä, suorakaiteen muotoisilla kiertokangeilla ja Allan Rocker -höyrynjakomekanismilla. Päällä veturi ah G6-sarjan sylinterit pysyivät vinossa, kiertokanget pyöreitä ja Stephenson-keinumekanismi asennettiin. Vähän myöhemmin veturi ah-sarjan G-suuttimet toimitettiin korvaamaan syöttöpumput.
Vuotta myöhemmin työpajoista veturi Ensimmäinen matkustajalentokone tuli ulos Aleksandrovskin tehtaan työpajoista veturi sarja "B". Kattilan, höyrykoneen, tarjouksen, pituuden ja painon suhteen se ei eronnut kaupallisesta veturi a, mutta siinä ei ollut kolme, vaan kaksi pyöräkertaa ja kaksiakselinen etuteli. Vaunu tuki etuosaa veturi A.
Ensimmäinen matkustaja veturi vastaanotettu nro 122 - ennen sitä tiliä pidettiin hyödykkeenä veturi olen.
P vaununkuljettaja sarjassa "B" oli valtavat pyörät, joiden halkaisija oli 1705 millimetriä, melkein yhtä suuri kuin nykyinen. Vain juoksijat olivat pieniä. Suuret pyörät sallittu veturi kehittää mahdollisimman suurta nopeutta. Pienellä pyörän halkaisijalla, nopeus veturi ja vähemmän, mutta vetovoima on suurempi.
Käsijarruja käytettiin jarrupyörällä ja tankoilla. Kun kuljettaja käänsi jarrupyörää, ruuvipyörä veti jarrukengää ja painoi sen auton pyörää vasten. Juna ei pysähtynyt välittömästi tällaisen jarrutuksen takia, vaan yli kilometrin matkan jälkeen. Nykyaikaiset ilmajarrut pysäyttävät junan kahdeksansadan metrin säteellä, kun taas sähköpneumaattiset jarrut pysäyttävät junan lyhyemmällä etäisyydellä.

Kattilan höyrystyvä lämmityspinta oli 101 m2, höyrynpaine 8 kgf/cm2. Suurin osa osista oli samoja kuin kaupalliset osat veturi ov tyyppi 0-3-0 sarja D. Putken pohjassa oli kipinänsammutin, pyörät olivat valurautaa ja niissä ei ollut vastapainoja, tarjouksissa oli puurunko; kuten tavaran kanssa veturi ov, y veturi ov-tyypin 2-2-0 kytkentäpuskuri oli keskeinen.

Ensimmäinen venäläinen päämatkustaja veturi B-sarjassa oli valtavat pyörät, joiden halkaisija oli 1705 millimetriä. Höyrykoneen sylinterin halkaisija oli 406,4 mm ja männän isku 508 mm.

Aluksi matkustaja veturi s-tyypillä 2-2-0 oli vain numeromerkintä (numerot 122 - 164), mutta sitten, kun 1863 - 1867. niitä alettiin, kuten kaupallisiakin, uudistaa ilman muutoksia veturi s sai merkinnän sarjan B. Remontin aikana kattilat ja rungot kunnostettiin, katetut kopit asennettiin veturi Nooan prikaati, joillain veturi ah, paisuntapuolilla varustettu höyrynjakomekanismi korvattiin keinumekanismilla. Uusittu veturi s tyypin 2-2-0 sai nimityksen sarjan B alaindeksillä A, B ja C, mikä kuvasi tiettyjä suunnittelumuutoksia. Yhteensä 33 muunnettiin veturi ja sarja B: 12 ​​- sarjaan BA, 6 - sarjaan BB ja 15 - sarjaan Bv. Loput 10 veturia purettiin ja romutettiin 70-luvun alussa. Modernisoitu veturi Meillä oli 156 savuputkea, joiden pituus oli 3317 mm ja ulkohalkaisija 57 mm. Päällä veturi ah-sarjan Ba-kattilat, joiden halkaisija oli 1191 mm, asennettiin veturi ah sarjat Bg ja B. - halkaisijaltaan 1189 mm.

Vuosina 1858-1859 "erityisen tärkeän" junien (kuninkaallisten) huoltoon rakennettiin kaksi Aleksandrovskin tehtaalla veturi ja tyyppi 2-2-0, jotka pyöräparien aiheuttaman kuormituksen vähentämiseksi kiskoille muutettiin sitten veturi on kuin 3-2-0. Nämä veturi s nimetyn sarjan A työpaino oli 48,5 tonnia. (pitopaino 26 t), vetopyörien halkaisija 1980 mm, ulompien pyöräparien välinen etäisyys 7128 mm. Kattila, jonka halkaisija oli 1319 mm, sisälsi 157 savuputkea, joiden pituus oli 4280 mm ja ulkohalkaisija 57 mm; haihtuva lämmityspinta oli 138,8 m2, arinapinta-ala 1,85 m2, höyrynpaine 8 kgf/cm2; sylinterin halkaisija oli 558,5 mm, männän isku oli 558 mm. Päällä veturi Käytettiin sisäistä höyrynjakoa Allan-telineellä. veturi Sarjan A:t olivat tehokkaampia kuin veturi s sarja B.

Rakentamisen jälkeen veturi A-sarjasta "erityisen tärkeät" junat kuljetettiin yksinomaan näillä veturi ami: yksi heistä ajoi junaa Pietarista Bologoeen ja toinen - Bologoesta pääteasemalle.

Nikolaevsky (Moskovsky) asema Pietarissa

Nikolaevsky (Leningradsky) rautatieasema Moskovassa

P-36