Võttes arvesse oma maal elavate naabrite - peamiselt sõja- ja tööveteranide ning nende lapselaste, kõndimise ja mis kõige tähtsam - kalapüügi armastajate soove, kujundasin selle väikese, kerge, kuid üsna töökindla ja turvalise ka väljasõidul. Laadoga järv vaid 2,6 meetri pikkune paat. See mahutab mugavalt kaks täiskasvanut ja laps, mistõttu usun, et selle mahutavus on "2,5 inimest".

Vaadates suurt hulka sarnaste väikeste “kalapüügi” paatide projekte, olin veendunud, et selle massilise “hobi” kohta on peaaegu kõik juba pikka aega räägitud, nii et midagi uut pole võimalik välja mõelda. Kuid ma ei leidnud midagi, mida oleksin tahtnud kopeerida. Lõpuks tuli võtta aluseks klassikaline, kergesti liigutatav lamedapõhjaline “Dory”, kuid teha selle kere võimalikult lühike. Taas tutvustas ta klassikalist põsesarna, säilitades stabiilse laiuse.

Esimese sellise paadi Briz-26 projekti põhjal ehitas möödunud sügisel L. Mihhailovski. See on erakordne inimene. Madrus, seejärel jäämurdja Krasin radist. Hiljem - reisilennuki TU-104 komandör. Alates pensionile jäämisest elab ta meiega Laadogal. Ta sõidab veesuuski, purjetab purjelaua ja kummipaadiga ning mootorpaadil, millel on kaks “Tuulte pöörist”. Ta on uue paadiga väga rahul.

Osade spetsifikatsioon:
1 - põhi, vineer 6 mm; 2 - põsesarnad, vineer 3 mm; 3 - plaat, vineer 3 mm; 4 - tekk, vineer 6 mm; 5 - ahtripeel, vineer 6 mm; 6 - keskmine purk, vineer 6 mm; 7 - vööripank - esipiigi katus, 3 mm vineer; 8 - ahtri kallas - tagatipu katus, 3 mm vineer; 9 - ninapadi, vineer 6 mm; 10 - söödapadi, vineer 6 mm; 11 - aeruluku padi, vineer 6 mm; 12 - ahtripeegli viimistlus, 20 mm vineer (pakend); 13 - nina vooder, 3 mm vineer; 14 - tagumine vooder, 3 mm vineer; 15 - alus, vineer 6 mm; 16 - kronstein, vineer 3 mm; 17 - latt (flor) igaüks 3 tükki, 20x20; 18 - vale kiiluplaat, 20x20 rööp, 3 tk; 19 - 20x20 siin (ahtripeeglil); 20 - 10x10 rööp (tekil); 21 - purgi torustik, liistud 15x15, 2 tk.; 22 - rööp 15x15; 23 - hammas, siin, 15x15; 24 - jäikus, siin 15x15; 25 - hammas, rööp 15x15; 26 - rööp 15x15; 27 - rööp 25x15; 28 - pikisuunaline muster, plaat paksusega 60 mm; 29 - hammas, tala 40x40x500; 30 - puit (põiki muster), 40x40x700, 2 tk; 31 - tahvel, 40x80x700; 32 - hammas, puit, 40x40; 33 - poritiib, neopreen.

Breeze-26 paadil puuduvad raamid, kere kokkupanemise elling on väga lihtne. Seda saab ehitada isegi "välitingimustes". Korpus “volditakse” mõõtu lõigatud vineeriribadest.. näiteks ), osad tõmmatakse kokku ja “õmmeldakse” vasktraatsidemetega. Seejärel liimitakse sooned ja vuugid seestpoolt “märja ruuduga” - epoksüvaigul oleva klaaskiudribaga ja korpuse väliskülg kaetakse klaaskiu kihiga.

Paadi ehitamiseks peate valmistama kaks lehte veekindlast lennukivineerist (GOST 102-75) paksusega 3-4 mm ja poolteist lehte paksusega 6 mm.

Kaks osa 2 ja 3 (põsesarnad ja küljed) on valmistatud kokku liimitud vineeriribadest. Neile tõmmatakse kontrolljooned (CL) ja märgitakse teoreetiliste raamide 1-5 asukoht. Seejärel joonistatakse mööda raamide jooni kaablijoonest üles ja alla joonisel näidatud kontuurjoonte ordinaadid. Painduva riba abil tõmmatakse mööda saadud punkte kontuurjooned ja osad lõigatakse ära - "kontuuriga". Korduvalt mööda kõverat riba lameteritatud naelaga vineerist korduvalt läbi “lõigates” saate hõlpsalt teha osi 1, 4, 9, 13, 14.

Kui detaili valmistamisel on vaja joonistada raadius või lõigata osa mööda raadiust, saate riba kasutada lihtsa kompassina. Vajalikul kaugusel peate selle külge lööma kaks naela.

Tekiosa peab olema valmistatud üksikud osad, liimitakse kokku “vuntsidele” ja liimitakse kohe peale kattekiht (üksikasjad 9, 10, 11). Mööda teoreetilisi raame on vaja naelutada lühikesed põikliistud (ajutiselt!) ja külg teki külge kinnitada täpselt vastavalt liistude märgistusele (osa 20).

Soovitan teil eelnevalt kokku panna esipeaki (detailid 7, 13) ja afterpeaki (detailid 8, 14) kapid. Aerutaja purk on lastest kokku pandud. 6, 15, 23, 22, 21, 16.

Pärast kõigi osade ja komponentide ettevalmistamist saate kere kokku panna kiilu all olevas asendis. Pärast paksust lauast pikisuunalise mustri (detail 28) väljalõikamist paigaldatakse see estakaadile. On sp. 2 ja 4, lõigatakse sellesse põikmustrid (detail 30). Olles mustritele põhja pannud (detail 1), kinnitatakse see nende külge naeltega, paigaldatakse ahtripeegli ja naha kokkupanek algab "kinni" vööst.

Ühendatavate detailide serva mööda puuritakse augud vastavalt vasktraadi läbimõõdule (2-2,5 mm). Avad puuritakse paarikaupa, alustades keskosast mõlemas suunas. Aukude vaheline kaugus on 50 kuni 80 mm; nende kaugus detaili servast on ~ 5 mm. Traat keeratakse tangidega kokku, seejärel tasandatakse, maetakse vineeri sisse ja kõik üleliigne näksitakse ära.

Olles lõpetanud "kiu" rihmaga, võite alustada "külgmise" rihma paigaldamist, pingutades vineeri samade vaskklambritega alates 3. teoreetilisest raamist kuni vööri ja ahtrini.

Tekiosa paigaldatakse külgedele ja ahtripeeglile, joondades hoolikalt raamide jooni. Naelutage liimnaelte abil külg teki (osa 20 külge) ja ahtripeegli külge.

Pärast korpuse puhastamist seestpoolt tuleb kõik ühendused - sooned ja vuugid - katta "märja ruuduga" (30-50 mm laiune klaaskiudriba, immutatud epoksüvaik). Seejärel kaetakse eelnevalt ettevalmistatud purgid. Kõik perimeetri ümber kinnitatud osad on vormitud korpuse voodri külge, kasutades “märja ruudu”.

Jääb vaid kere mustritest eemaldada, ümber pöörata, puhastada, servad alla viilida ja vaiknaeltega mööda põhja neetida valeribid. Korpus on täielikult kaetud klaaskiudkihiga ja värvitud pentaftaalse emailiga.

Mööda paadi perimeetrit püstoli alla soovitan kinnitada vähemalt 40-50 mm läbimõõduga poritiib, mis on valmistatud kergest elastsest materjalist (näiteks poroloonist). Selline poritiib mitte ainult ei kaitse plaati usaldusväärselt, vaid suurendab ka tööohutust.

Juhusliku veeremise korral satub poritiib vette ja takistab tõhusalt paadi ümberminekut. Kui paat on veega üle ujutatud, tagab poritiib piisava ujuvuse, et meeskond püsiks vee peal.

Aerulukke ja aere saab osta poest või valmistada endale meelepärase sobiva kavandi järgi (vt nt D. Kurbatovi raamatut “15 laevakavandit amatöörehituseks”).

Soovi korral saab kasutada 2-hobujõulist päramootorit: selleks on mõeldud joonisel kujutatud ahtripeegliga.

Kiirpaat Konan 650P. Päästepaatide projektid 00373 00026 00036. Lõbusõidulaev Krimm 4P. Tööpaat RShPM 5.5 Lõbusõidupaat Bychok 2. Teeninduspaat Crimea 338. Lõbusõidupaat Crimeanka.

Üksikasjalik kirjeldus:

Kiirpaat Konan 650P. Projekti 50472 meeskonna paat "Konan-650P" on mõeldud kiireks reageerimiseks hädaolukorrad merel, mereseaduste jõustamiseks rannikuvetes, päästetöödel ja sadamate turvalisusel. Seda saab kasutada laevadel küljepealse paadina tänu ühepunktilise lasti ja pukseerimiskonksu olemasolule, mis tagab paadile sõidu ajal hädaolukorras tõusu ja laskumise laeva küljelt. Korpuse materjal - klaaskiud. Paat on uppumatu ja erinevalt RIB-dest - sarnase klassi täispuhutavate külgedega paatidest ei kaota oma tööomadusi isegi sadade kuuliaukude saamisel, sest varustatud polüuretaanvahust ujuvusplokkidega. Kui paat on veega üle ujutatud, tühjeneb paat ise. Kere kaal: 2,8 tonni Kiirus: 48 sõlme. Pikkus: 6,5 m Laius: 2,5 m Mahutavus: 12 inimest.

Päästepaatide projektid 00373 00026 00036. Klaaskiust päästepaadid on mõeldud paigaldamiseks piiramatu navigatsioonialaga merelaevadele. Määratud päästepaatide konstruktsioonid on lubatud paigaldamiseks kalalaevadele ja sarnaste päästepaatide asendamiseks igat tüüpi laevadel. Pikkus: 7,62 m Laius: 2,52 m Mahutavus: 37 inimest.

Tööpaat Crimea 338M. Mõeldud paigaldamiseks laevadele ja alustele, samuti baaside ja sadamate varustamiseks rannalaevana. Kasutatakse kaupade transportimiseks. Pikkus: 8,7 m Kiirus: 7 sõlme. Mahutavus: 18 inimest. Kandevõime: 2t

Lõbusõidupaat Crimea 4. Hööveldatav kere on valmistatud klaaskiust. Pööratav rooliseade alates roostevaba teras tagab suure manööverdusvõime ja kasutamise lihtsuse. Paati saab seadistada erinevaid valikuid Kabiin: avatud, kinnise kabiiniga, suletud varikatusega. Paat suudab liigelda madalas vees kuni 0,5 m. Sõiduulatus täiskoormuse ja 1 punkti lainetega on umbes 200 km. Kehakaal: 950 kg Kiirus: 45 km/h. Mahutavus: 5 inimest

Lõbusõidulaev Crimea 4P. Päramootoriga kiirpaat on mugav nii veespordiürituste ja meelelahutuse teenindamiseks, vee peal reisimiseks ja puhkamiseks kui ka teenindamiseks jõgedel, järvedel ja mere rannikuribal. Hööveldustüüpi kere on valmistatud klaaskiust. Sellel on avatud varikatus, millel on ulatuslikud klaasid. Kokpitis on 2 pehmet tooli ja ahtridiivan 3 inimesele. Ahtripeeglil vasakul küljel on redel koos käsipuudega veest tekile väljumiseks. Paadi kütusepaagi maht on 100 liitrit. Kui paat on täielikult veega täidetud, hõljub paat koos mootoriga ühtlasel kiilul. Kehakaal: 650 kg
Kiirus: kuni 70 km/h. Mahutavus: 5 inimest

Töötav paat RShPM 5,5. Mõeldud lõpuleviimiseks merelaevad piiramatu navigeerimisala. Kasutatakse jõgedel ja järvedel, merede rannikuvööndis kaupade, inimeste veoks ja kalastamiseks. Pikkus: 6,1 m Kiirus: 6 sõlme. Mahutavus: 8 inimest Kandevõime: 1300 kg.

Päästepaadi projekt 50471. Pikkus: 4,5 m Mahutavus: 6 inimest. Veeväljasurve: 0,9 t.

Lõbusõidupaat Bychok 2. Paigaldatakse 8 hj päramootor. Paadi kere on valmistatud klaaskiust. Pikkus: 3,80 m.
Laius: 1,50 m Laevade külgkõrgus: 0,50 m Mahutavus: 3 inimest. Kaal: 64 kg.

Kiirpaat Konan 650R 700. Need ettepanekud põhinevad sellel, mis 2009. aasta aprillis tegelikult loodi, testiti ja üle anti. kahe Konon-650P paadi projekti 50472 tellijale. Vajadusel on vööritekk varustatud kuulipilduja paigaldamise seadmega. Paat on uppumatu ja ei kaota oma jõudlust isegi sadade läbivate kuuliaukude saamisel, kuna on varustatud polüuretaanvahust ujuvusplokkidega. Kui paat on veega üle ujutatud, tühjendab paat end läbi kahe automaatse ahtrikanali. Sellel on pehme ja põrutustevaba sõit karmil merel ja see suudab säilitada suurt kiirust kolmepunktilisel merel. Konan 650R on varustatud vööri ja ahtri vundamendiga 2 kuni 12,7 mm kaliibriga kuulipilduja paigaldamiseks. Tüürimehe positsioonil on soomuspiire ja kuulikindel klaas. Süsteem automaatjuhtimine ahtripeegliplaadid stabiliseerivad paadi veeremist järskudel pööretel, aga ka karmil merel, suurendades seeläbi laskmise efektiivsust. Kere kaal: 1,5 tonni Kiirus: 45 sõlme. Pikkus: 6,5 m Laius: 2,5 m Mahutavus: 15 inimest.

Teenindus- ja reisipaat Crimea 338. Paat "CRIMEA-338" on mõeldud teenindamiseks ja reisimiseks, samuti jalutuskäikudeks sisevetes ja rannikul navigeerimiseks. Saab kasutada kergetel sukeldumistöödel akvalangivarustusega.

Lõbusõidulaev Krimmi. Mõeldud vee peal puhkamiseks kalapüügi, turismi, äriliste ja muude eesmärkidega

Navigeerimine on olnud ja jääb üheks riskiga seotud tegevuseks inimelu. Rahvusvaheliste merekindlustusseltside ja päästeteenistuste statistilised aruanded näitavad selgelt, et kadunud meretranspordilaevade arv püsib üsna kõrgel tasemel. kõrgel tasemel. Igal aastal on umbes 1,5% maailma laevastiku laevade koguarvust seotud katastroofidega. Ja seda vaatamata laevade pidevalt täiustatavale disainile, nende mootorite töökindluse suurendamisele, laevastiku varustamisele kõige kaasaegsemate navigatsiooniseadmetega ja ookeanil olevate laevade pideva faksiilmateabega.

Inglise kindlustusfirma Lloyd’si andmetel oli 1978. aasta õnnetuste rekordaasta kogu navigatsiooniajaloos: siis hukkus neil 473 laeva (kogumahutavusega 1 711 000 registreeritud tonni) ja umbes 2000 inimest. Laevade hukkumise peamisteks põhjusteks olid rasked ilmastikuolud merel (169 õnnetust) ja vead navigeerimisel - madalikule, veealused kivid jms (144 laeva). Suur arv inimohvreid võib osaliselt seletada õnnetuses osalenud laevade meeskondade päästevarustuse ebatäiuslikkusega. Isegi kui pääsenutel õnnestus end paatidesse sattuda, ei saanud paljud neist abi – nad surid alajahtumise, nälja või janu kätte.

Navigatsiooni ajalugu näitab, et laevaehitajad olid sunnitud tõsiselt tegelema laevapäästevarustuse intensiivse arendamisega alles pärast eriti suure hukkunute arvuga laevade uppumist. Algus tehti mitmete vastuvõtmisega projekteerimisnõuded päästepaatidele, mis töötati välja 1914. aasta rahvusvahelisel inimelude ohutuse konverentsil merel, mis peeti pärast Titanicu uppumist. Kahe maailmasõja kogemuse tulemusena, mil hukkus tohutul hulgal transpordilaevu ja meremehi, ilmusid täispuhutavad päästeparved. Naftasaaduste transpordi arenedes ja tankeritega juhtuvate õnnetuste suurenemisega, millega sageli kaasnevad merel lekkinud õlipõlengud, töötati välja tulekindlate päästepaatide jm erikonstruktsioonid.

Tänapäeval ei ole tänapäevaste merelaevade taavetitelt praktiliselt enam võimalik leida esimese põlvkonna päästepaate - koos puidust korpus, õhukesest metallist õhukastid, paadid, milles põgenejad puutusid kokku troopilise päikese ja vihmasajuga, konti külmetavad põhjatuuled. 50-70ndatel asendati need kergete, mittesöövitavate paatidega alumiiniumi sulamid või klaaskiud, mis on varustatud propelleri või diiselmootori käsitsi mehaanilise ajamiga ja veekindlast kangast kokkupandava varikatusega, pakkudes inimestele elementaarset kaitset väliskeskkond. Hädaolukorra ujuvuse reservi hakati paigutama sektsioonidesse, mis moodustavad osa kerekonstruktsioonist; plastpaatidel kasutati selleks vahtu. Nende aastate jooksul töötasid merepaatide disainerid selle nimel, et parandada nende stabiilsust, uppumatust ja töökindlust erinevad tingimused navigatsioon - Arktikast troopikasse, tagades nende kasutamise võimaluse poolveealuses asendis, parandades mootorite käivitusomadusi ekstreemsetes tingimustes.

Ja ometi ei taganud 70ndate paatide disain alati nende inimeste ellujäämist, kes neile oma elu usaldasid. Kangast markiisid ei suutnud tagada piisavat soojuskaitset väliskeskkonna eest, neid kahjustasid sageli lained ja tormised tuuled. On olnud juhtumeid, kus paadid on lainete tõttu ümber läinud, kui inimesed sinna sattusid külm vesi. Ja kuigi paadid olid varustatud seadmetega nende normaalsesse asendisse sirgumiseks, ei suutnud kurnatud inimesed enamasti seda teha. Pole juhus, et meie laevaehitajad hakkasid juba neil aastatel tegelema suletud tüüpi paatide loomisega - jäiga pealisehitusega, mis on võimelised naasta oma tavaasendisse, olles kummuli, iseseisvalt ilma inimeste abita.

Kaks sellist paati, “ZSA22” ja “ATZO”, olid varustatud ballastitankidega, mis asusid kere põhjas ja täitusid veega raskusjõu toimel, kui paadid vette lasti. Kiiluga ülespööratud asendis oli veeballast päris tipus, paat muutus ebastabiilseks ja naasis kergel lainelöögil kiiresti oma tavaasendisse. Tänu pidevale veeballasti olemasolule paagis osutus aga paatide veeväljasurve oluliseks, mis nõudis diislivõimsuse suurendamist, et saavutada reeglitega reguleeritud minimaalne kiirus 6 sõlme. Ja see tõi kaasa mootori lisaraskuse ja selle töömahu suurenemise. Otsimist oli vaja jätkata tõhus viis enesetervendamine.

70. aastate alguses pöördus valitsustevaheline mereorganisatsioon (IMO) IMO liikmesriikide valitsuste poole tungiva üleskutsega tõhustada teadus- ja tööstusorganisatsioonide tegevust meresõiduohutuse tagamise probleemi lahendamisel. IMO elupäästeseadmete alamkomitee on sisu läbi vaadanud III peatükk 1974. aasta rahvusvahelise konventsiooni inimelude ohutusest merel (SOLAS-74) "päästevahendid". Töö, milles osalesid ka spetsialistid Nõukogude Liit, valmis 1983. aastal ja uued nõuded päästevahenditele jõustuvad 1. juulil 1986. Sellest ajast alates on kõik varudest lahkuvad merelaevad transpordilaevad tuleb varustada järgmise, uue põlvkonna päästepaatidega ning 1991. aastaks tuleb vanad paadid välja vahetada varem ehitatud laevadel.

SOLAS-74 näeb ette võimalikult kõrge arengutasemega päästepaatide loomise kaasaegne tehnoloogia nõuete täitmine, et tagada nende tõhusus merehätta sattunud meremeeste päästmisel. Lühidalt on nende nõuete olemus järgmine.

Tagurpidi ümbermineku korral peab paat ise oma tavaasendisse pöörduma. Meeskonnal ei tohiks tekkida raskusi paadi lahtiühendamine laeva päästeseadme küljest, kui see ripub vee kohal konksudel või pärast allalaskmist pukseeritakse kiirusega 5 sõlme. Paadi konstruktsioon peab tagama kannatanute vastuvõtmise kanderaamidel, kurnatud inimeste veest väljatõstmise, inimeste ohutu paadist väljaviimise ning nende paadist eemaldamise helikopterite abil. Paat peab saavutama kiiruse vähemalt 6 sõlme, kui see on täis laaditud inimestest ja varudest ning töötab koos kõigi peamasinaga käitatavate abiseadmetega. Mootor peab suutma käivituda, kui paat on veel taavititel ja töötab vähemalt 5 minutit, enne kui see puudutab vett. Kui vesi satub paati, tuleb mootoril töötada, kuni vesi jõuab väntvõlli tasemeni. Propeller peab olema usaldusväärne kaitse ujuva prahi kahjustuste eest; tuleb välistada propelleri läheduses ujuvate inimeste vigastuste võimalus.

Need ja paljud teised SOLAS-74 nõuded ei ole kaugeltki kaugel, need tulenevad paljude aastate päästevahendite kasutamise kogemusest ja kaasaegse tehnoloogia võimalustest.

Alates 1980. aastate algusest on meie riigis alustatud tööd uue põlvkonna päästepaatide loomisega, mis vastavad SOLAS-74 nõuetele ja on mõeldud asendama viimase 15-20 aasta jooksul laevadele tarnitud massiliselt toodetud alumiinium- ja plastpaate. . See eeldas projekteerimisel vastuvõetavates (üsna kitsastes) piirides paatide põhimõõtmeid, kandevõimet, tühimassi, tõsteseadme konksude vahekaugusi vastavalt vahetatavate paatide andmetele, nii et ei ole vaja ajakohastada juba töötavaid laevu. Propelleri käsiajamite kasutamisest otsustati loobuda, kuna need on inimeste päästmisel ebaefektiivsed.

Võrdlemisi lühike aeg projekteeriti ja ehitati mitme standardsuurusega paatide prototüüpe, viidi läbi nende ulatuslikud osakondadevahelised katsetused ja tehniline dokumentatsioon seeriatootmiseks.

Esimesena katsetati projekti 00305 tulekindla päästepaadi prototüüpi tankeritele. SOLAS-74 nõuete kohaselt peab sellise paadi konstruktsioon tagama selles viibivate inimeste kaitse suitsu ja tule eest, kui nad läbivad põlevate värviliste toodete tsooni vähemalt 8 minuti jooksul. Paadi kere oli valmistatud alumiiniumi-magneesiumi sulamist.

Paadi saab avariilaeva küljelt alla lasta otse veepinnal põlevatesse naftasaadustesse. Selle põhi, küljed, tekiosa, sulgurseinad ja tekimaja on leekide eest kaitstud spetsiaalse mastiksiga, mis talub kõrged temperatuurid 2 minutiks Vältimaks suitsu tungimist paati, tekitatakse selles ülerõhk 15-20 mb üle välisõhu rõhu. Seda tehakse süsteemi abil suruõhk, toidetakse silindritest, mille töömaht tagab mootori töö ja paadis viibivate inimeste hingamise vähemalt 10 minutiks.

Niipea kui paat vette lastakse, hakkab veekaitsesüsteem tööle. Merevesi siseneb paadi põhjas asuva kingstoni kaudu ja seda tarnitakse tsentrifugaalpump, mis juhitakse peamasinast läbi kordaja (suurendades mootori väntvõlli pöörete arvu pumba omadustega nõutava kiiruseni) parda- ja tekitorustikusse. Torujuhtmetele paigaldatud pihustite kaudu niisutab vesi paadi pinda, luues pideva veekile, mis kaitseb alumiiniumkere otsese kokkupuute eest leegiga.

Katsetamise ajal läbis paat põlevate naftatoodete tsooni, mille temperatuur oli 1000-1100 °C; samal ajal ei ületanud temperatuur paadi sees 47 °C ning süsinikmonooksiidi ja süsinikdioksiid ei ületanud lubatud norme.

Paadi võttis osakondadevaheline komisjon vastu 1982. aastal ja sellest sai esimene kodumaise paat, mis vastas SOLAS-74 nõuetele. Selle loojaid autasustati 1983. aastal VDNKh medalitega.

Uue põlvkonna paatide peamisi disainiomadusi saab näha 66 inimest mahutava plastpaadi näitel, projekt “00036”. Selle prototüüp läbis 1985. aastal osakondadevahelised testid (vt värvilist joonist).

Paadil on omanäoline pealisehitus, mille kuju ja mõõtmed mängivad olulist rolli paadi tagasipöördumisvõime tagamisel. sirge asend pärast ümberminekut. Pealisehitise ehk jäiga sulguri maht, nagu seda kutsuvad spetsialistid (vanadelt riidest varikatustega paatidelt päritud!) peab olema piisavalt suur, et ümberpööratud olekus tõuseks paadi raskuskese piisavalt kõrgele ja kuju ristlõige vee all olnud kere osad läheneksid tünni kontuurile – see on eduka iseparanemise võti. Ja selleks, et ümberpööratud olekus inimesed sulguri lakke ei kukuks, on iga päästetava jaoks ette nähtud turvavööd istmetele kinnitamiseks.

Pealisehitise tagumises osas on eraldi luugiga väike roolikamber tüürimehele, mis võimaldab õlgadele kallutades paati juhtida. Inimeste maandumiseks on ette nähtud laiad luugid ning vööriluugid kasutatakse inimeste veest tõstmiseks ja kanderaamide vastuvõtmiseks ohvritega. Mootori rikke korral võivad aerudega sõudjad asuda nendes samades luukides. Pealisehitise katusele paigaldatakse kogu pikkuses piirded inimeste ohutuks liikumiseks; Siia saab paigaldada ka teisaldatava paadiraadiojaama kiirantenni paigaldamiseks eemaldatava kokkupandava masti, samuti passiivse radari reflektori. Poritiiba külge on kinnitatud mõlemale poole päästerõngas, mille abil saab paadi läheduses vedelevaid inimesi kinni hoida. Propeller on kaitstud rõngakaitsega.

Heidame nüüd pilgu “kõva sulgemise” sisse, kus 66 põgenevat inimest saavad istuda hästi pritsmete ja külma eest kaitstult. Neid kõiki saab paigutada piki- ja osaliselt põikkallastele. Toiduratsioonid, konservid hoitakse purkide all joogivesi ja osa paadivarust.

Paadi ahtrisse on paigaldatud mootor - diiselmootor "4ChSP 8.5/11-5 Kaspiy-30M", mis arendab 34 hj. väntvõlli pööretel 1900 p/min. See on varustatud käsikäivitusega ja elektrilise starteriga ning töötab sõukruvi võllil läbi RRP-15-2 tüüpi tagurpidikäigukasti. Mootorit saab käsitsi käivitada temperatuuril keskkond kuni -15° C. Seda jahutab merevesi, kuid see on võimeline töötama 5 minutit, kui paat on ikka veel taavetitel, ning jääb tööle ka paadi ümberpööratud asendis.

Paadi kiirus täismahuga ja kõigi mootori küljes töötavate mehhanismidega on 6,3 sõlme. Kütusevarustus tagab mootori töö 24 tunniks.

Paadi ümbermineku korral suletakse selle luugid ja kõik väljapoole minevad torustikud ja seadmed. Mootori töö ja inimeste hingamise tagamiseks vajalik kogus õhku siseneb paati läbi kahe ventilatsioonipea, mis on varustatud kuulseadmega, mis blokeerib nende avad ümberpööratud olekus. Kütusepaakide väljalasketoru ja ventilatsioonitorud on varustatud sama "automaatse" väljalülitusseadmega.

Mootorile paigaldatud generaator ja akud toidavad kahejuhtmelist võrku DC pinge 24 V. Elektritarbijateks on paadi sisevalgustuse lambid ja prožektor. IN päeval valgustus on tagatud kõvasulgurile ja rooliruumi paigaldatud illuminaatorite kaudu.

Paat on varustatud veeskamis- ja tõsteseadmega, mis koosneb kahest kokkupandavast konksust, mille konstruktsioon vastab SOLAS-74 nõuetele; tüürimees saab mõlemad konksud eemalt vabastada ilma oma postilt lahkumata või saab iga konksu eraldi slooptõstukite küljest lahti lasta. Konksud on monteeritud teraspostidele, mille tekki läbivad käigud muudetakse veekindlaks.

Kirjeldatud paadi kere on valmistatud klaaskiust, mille lähtematerjalideks on polüestervaik, klaaskiud ja klaaskiust trikotaaž. Korpusel on kolmekihiline konstruktsioon- sise- ja välisvoodri vaheline ruum on täidetud polüuretaanvahuga. Väliskest on tugevdatud "täispuhutavate" torukujuliste raamidega, mis on täidetud polüuretaanvahuga.

Polüuretaanvaht tagab paadi hädaolukorras ujuvuse, kui selle põhjas tekib auk. Sellise kahjustuse korral säilib paadil ümberminekul iseparandusomadus.

Kere tugevus tagab paadi ohutu vettelaskmise täisarvu inimeste ja varudega. Katsetamise käigus lasti 3 m kõrguselt vette täiskoormaga paate (inimesed asendati vastava ballastiga). Testiti ka kere tugevust küljega vastu seina põrkumise suhtes ning kiirust paat oli kokkupõrke hetkel 3,5 m/s.

Merel tuvastamise parandamiseks kõik välispind Paat on värvitud oranžiks.

Paadi merekõlblikkust on testitud looduslikes tingimustes. On teada, et seda saab kasutada hädaabilaevade meeskonna ja reisijate päästmiseks mis tahes maailmamere piirkonnas.

SOLAS-74 konventsiooni uue III peatüki nõuete jõustumise ajaks oli kodumaine laevaehitustööstus valmistanud seeriatootmiseks ette viis uut tüüpi päästepaate, sealhulgas spetsiaalsed tankeritele mõeldud päästepaadid.