Niisiis, talv on käes... (kuigi praegu, talvel 2006/07, vahel ei tundu see nii). Iga aktiivne (ja mitte aeg-ajalt) jalgrattur, kes talvel sõidab, tabab varem või hiljem mõtet: kas ta ei peaks naastrehvid kätte saama? Ja mida valusamad ja ebameeldivamad on selle mõtte põhjused, seda varem hakkab see jalgratturi peas jagamatult valitsema... Rattakultuur liigub läänest tasapisi meie tihedatesse steppidesse ja pärast seda on järgnenud kaupmehed, ajendatuna kooliajast hästi tuntud tõde – “nõudlus loob pakkumise” – meie vaevaga teenitud pangatähtede taga. Erinevalt kuue-seitsme aasta tagustest talvedest pole tänapäeval Kaasanis enam probleemiks tehase naastrehve osta – selleks tuleb lihtsalt aega varuda. Kaasani spordipoodides võis näha isegi erinevaid naastrehve: tervelt 3-4 erinevaid mudeleid 2-3 tootjalt. Praegu jääb aga kõigile naastrehvidega varustamise probleem...

Esiteks imporditi väga vähe naastrehve. See, mis poodides oli, müüdi kiiresti hooajaks läbi - ja osad, kes soovisid neid rehve osta, ei saanudki seda teha... Teiseks on mudelivalik siiski üsna väike - toodi peamiselt taskukohaseid mudeleid, väikesega naelu arv, mulle tundub, talvise jalgrattasubkultuuri ebapiisava arengu tõttu. Ja lõpuks – põlastusväärse metalli kohta. Mõlema ratta tehases valmistatud rehvide komplekti maksumus võiks vabalt jääda ülikooli õppejõu või mõne muu riigiametniku kuupalga suurusjärku. C'est la vie...

Niisiis, naastrehve on vaja – aga kõigil pole neid. Järeldus – teeme seda ise. Siin esitatud rehvide naaststamise meetod ei ole minu väljamõeldis, lisaks võib Internetist leida mitmeid kirjeldusi nii esitatud meetodil (kruvide abil) kui ka mõnel muul viisil. Siiski tundub kasulik kogu protseduuri veel kord üksikasjalikult kirjeldada koos tekstiga piisav kogus illustratsioonid.

1. Esimene probleem, mis tuleb lahendada, on otsida sobiv rehv . Nõuded jaoks potentsiaalne ohver vivisektsioon:

Kõvad rehvid, kuna jääl pidurdamisel ei tööta sõltuvalt turvisemusrist tavaliselt rohkem kui 8-10 naast - vastavalt langeb koormus 8-10 turviseelemendile (edaspidi "kuklid").

“Kuklid” ise peaksid olema võimalikult suured, et kruvi ümber oleks piisavalt kummi, et seda kinni hoida.

Turvisemuster peaks vastama teie nõuetele optimaalne asukoht okkad

Naastusprotsessi illustreerimiseks valiti selle teksti kirjutamisel järgmine rehv (originaal välimus):

Rehvi tootis nimetu Hiina ettevõte, mis on maailmakuulus oma kvaliteeditaseme poolest ja toodab oma tooteid kaubamärgi “SUPERDIAMOND” all:

Ostetud rehvi turvisemuster on järgmine:

Selle kohta kehtivad järgmised kommentaarid:

“kuklid” on mõnevõrra väikesed ja nagu hiljem selgub, on naastudeks valitud 4,2 mm läbimõõduga kruvidel üsna väike kummist “külg”, mis hoiab neid paigal, kui pingutada hooletult;

Turvis on rehvi tasapinna suhtes asümmeetriline, mis võib pidurdamisel kaasa tuua ratta “leibumise”, kuid ees on veel proovisõit.

Vaid 108 “kuklit” asuvad rehvi teljele suhteliselt lähedal “siksakiliselt” – ja veel 108 külgedele lähemal. Tõenäoliselt töötavad need ainult kordamööda... Nii et naastud ei pruugi olla piisavalt.

2 . Järgmine ülesanne - kruvide valik. Kohalikel turgudel ja kauplustes on palju kruvisid ning tavaliselt pole midagi sobivat raske leida. Nõuded kruvidele:

Kork, mis on väljast tasane (või vähemalt ilma teravate servadeta) ja võimalikult suure alaga (et kaamera koormust paremini jaotada).

Pikkus ületab ühest küljest piisavalt "kuklite" paksuse, et välja paista, ja teisest küljest mitte liiga pikk, kuna ülejääk tuleb ära lõigata/hammustada/lihvida - lisa raske operatsioon.

Kõvadus – naastud ei tohiks ühe päevaga asfaldil maha kuluda. "Metallkruvid" sobivad.

Meie puhul langes valik “universaalseibiga isekeermestavatele kruvidele” suurus 4,2x20. Pikkus on liiga suur, aga ma ei tahtnud teisi otsida. Ma sain aru, et mulle meeldis esimene. Aga mütsid on silmapilk valusatele silmadele! Need näevad välja sellised:

Olgu öeldud, et on sarnaseid kruvisid, mis on ainult 11mm pikad, kuid neid ei olnud saada, kust ma need hankisin. See oleks parem variant.

3. Hakkame pihta. Selleks vajame tiiba ja Phillipsi kruvikeerajat. Protsess on ilmne - augustame kuklisse augu - võimalusel keskele:

Kui torkate turvise küljelt, on lihtsam sihtida ja augud paiknevad täpsemalt. Seejärel keerame seestpoolt rehvi sisse kruvi. Selleks saate selle veidi tagurpidi keerata. Selgub midagi sellist:

"Vau-vau-vau! Ja nii 216 korda järjest." (Koos).

Natuke sellest, kuidas saate seda tüütut protsessi kiirendada. Selge see, et aukude löömisest ja kruvide pingutamisest pääsu pole. Kuid pidev rehvi edasi-tagasi keeramine võtab päris palju aega. Seda saab vältida, keerates rehvi kohe pahupidi. Veelgi enam, kuna kummi paksus on erinevad kohad erineb oluliselt (kus "kuklid" asuvad - märgatavalt paksemad), siis väljapoole pööratuna näeb see välja heterogeenne. Kui "kuklid" asuvad tagaküljel, on kummi tagapinnal väikesed nõgusad. Järgmine pilt illustreerib seda punkti:

Soovitud nõgusused on näidatud nooltega (kuigi foto näitab seda siiski üsna halvasti - keerake oma rehv pahupidi ja näete, millest jutt). Mõningase harjutamisega on võimalik kruvide jaoks auke läbistada otse seestpoolt, juhindudes nendest nõgusustest. Pärast mõningast harjutamist saab üsna täpselt torgata ning rehvi ei pea pidevalt edasi-tagasi keerama, mis säästab aega, ning kruvide teravad otsad on suunatud sissepoole, mis vähendab nende poolt kriimustamise tõenäosust. Soovijad saavad selle toimingu teha aga kinnastega. See näeb välja selline:

Pärast teatud aja möödumist, millest piisab kõigi kruvide pingutamiseks (meie puhul - 216 tk), näeb rehvi tagumine külg välja selline:

Turvise küljelt kuni selles etapis see meenutab pahupidi pööratud roogitud siili:

Keerame rehvi tagasi normaalseks. Suhe siilidega muutub üha märgatavamaks:

Külgvaade:

Nüüd on aeg esimest korda naastrehv rattale panna. Loomulikult tuleb kaamerat kaitsta kruvipeadega kokkupuute eest, et vältida selle purunemist. Selleks on kõige lihtsam kasutada vana kaamerat, pikuti lõigatud ja eemaldatud nibuga. Nagu praktika näitab, piisab suhteliselt väikese koormuse kandva esiratta jaoks sellest täiesti. tagaosa jaoks võib tõenäoliselt vaja minna võimsamat kaitset. Seal mainiti sel eesmärgil maantee äärde lõigatud kiirteetoru kasutamist.

Niisiis, võtame vana kaamera, mis töötab tihendina:

Täiendame peakambrit, mida tuleb täispuhuda, veidi täis - nii, et see säilitaks oma kuju, kuid mitte nii palju, et sellega ratast ei saaks siis ääristada:

Panime kaamera tihendi kaamerale veidi pumbatuna järgmiselt:

Seejärel paneme nagu tavaliselt velje ühele küljele naastrehvi, sisestame "toru" võileiva, ääristame rehvi täielikult ja pumbame ratta täis. Selgub midagi sellist:

Päris kuri siil...

4. Ja siit see tuleb – Marlezoni balleti teine ​​osa. Kruvid tuleb lühendada vajaliku pikkusega. Võimalikud on järgmised valikud:

Kruvid võeti üsna lühikeseks ja kaitse, vastupidi, oli piisavalt paks - sel juhul poleks vaja midagi ära hammustada.

Liiga pikad otsad võib maha lihvida smirgel ratas. Kuid mitte igaühel pole seda eset majapidamises, see on ka lärmakas ja tolmune. Aga see variant on täitsa toimiv...

Lõpuks saab kruvide otsad lihtsalt ära hammustada lihtsate käsitööriistadega - kõikvõimalikud traadilõikurid, tangid jne.

Näiteks siin on foto lühikeste kruvidega rehvist, mis üldse ei hammusta:

Oletame nüüd, et otste närimine on siiski vajalik (nagu meie puhul). Räägime tööriistast. On üsna selge, et tööriist võib olla erinev, nagu ka kruvid. Lihtsaim, igas kodus saadaval olev ja rasket tööd tõotav variant on tavalised ühe teljega tangid või traadilõikurid. Mehaaniline tugevuse suurenemine on väike, nii et nad saavad läbi hammustada ainult õhukeste kruvide (või ainult jämedamate kruvide otsad). Kruvid peaksid olema suhteliselt pehmed - vastasel juhul lähevad traadilõikurid kiiresti riknema - ja neist on vähe kasu. Mugavam variant on lisahoobadega tangid (alloleval pildil; ülal võrdluseks tavalised tangid):

Selliseid traadilõikureid on poodides vähem levinud, kuid mul õnnestus need leida ühelt autojuhilt sõbralt. Kuna vaadeldaval juhul on kruvid jämedad ja kõvad, siis isegi nii võimsatest näpitsatest eriti ei piisanud. Kruvid tuleks näppida nii, et otsad jääksid umbes 1,5-2,5 mm pikkuseks. Tundub, et siin pole aga erilist täpsust vaja. Selle tulemusel õnnestus mul ikkagi kõik 216 kruvi lahti pursata - aga pärast 5 õhtut, see tähendab keskmiselt 40 kruvimist, olin sellest ülesandest üsna väsinud ja mu sõrmed ei suutnud enam käepidemetele vajutada. näpitsad enam. Töötades on kasulik kasutada kaitseprille (kandsin tavalisi, mida kannan jalgrattaga sõites) - kuna kruvide purenud otsad kipuvad energiliselt igas suunas laiali lendama. Ka kindad ei tee paha – kruvid paistavad nüüd välja. Selle tulemusena on meil soovitud naastrehv. 216 naelu, mis on paigutatud kahte “kõverasse” ritta. Neljarealisesse autosse ikka ei mahu.

Projekti kulud:

Rehv - 160 rubla.

Kruvid – 216tk x 35kop – 76r.

Sisekumm on valmistatud Venemaal (kumm on paksem ja maksab vähem) – 60 rubla.

Kokku 296 rubla. Igaüks otsustab ise, kas selle valikuga kaasa lüüa. Võimalikud alternatiivid on kas naastudeta sõitmine (mis võib olla veidi karm) või tehases valmistatud rehvide ostmine (mis võib osutuda võimatuks kas rahalistel põhjustel või lihtsalt sellise kummi puudumise tõttu poodides).

Välimus valmistoodeülal:

Täna räägime sellest, kuidas jalgrattarehvile ise naastud paigaldada, et teha talveratta naastrehve. Samuti kaalume talvel jalgrattaga sõitmiseks jalgrattarehvidele omatehtud naastude paigaldamise meetodeid.

Jalgratas tähendab muidugi soojal aastaajal rohkem sõitmist, kuid nii mõnigi ekstreemrattahuviline ei jäta oma “raudhobust” talvel rahule, korraldades talvesõite looduses või kasutades neid lihtsalt tavasõidukina.

Jalgrattaga sõitmine talvel nõuab mitte ainult suurepärast füüsiline ettevalmistus jalgrattur, vaid seab jalgrattale ka erinõudeid. Niisiis, siin on mõned kasulikud näpunäited ratta talvel kasutamiseks:

· Paigaldage kindlasti talve naastrehvid. Kui sõidate sageli jääl või pakitud lumel, vajate rehve, millel on vähemalt 200-350 naast; linnatänavatel sõitmiseks võib naelu olla vähem - 50 kuni 200 tükki.

· Kui jalgrattal on ainult pidurisadula, siis tuleb vähemalt üks neist (eesmine) asendada ketaspiduritega. Asi on selles, et velgede klambril töötavad V-piduripidurid kaotavad külma käes velgede jäätumise tõttu oluliselt oma efektiivsust. Ratas võib teha kuni 10 pööret alates piduri vajutamisest. Millisest ohutusest saab rääkida, kui jalgratas läbib 10 pöördega 20 meetrit? Külma ilmaga töötavad ka ketaspidurid kehvemini kui suvel, kuid on siiski oluliselt tõhusamad kui V-piduritega pidurid.

· Talvistel teedel sõites ummistub kett kindlasti mustuse ja teereaktiividega. Pärast igat sõitu tuleb kett kindlasti puhastada ja määrida.

· Lumes sõites ummistuvad ketirattad ja käiguvahetajad lumega väga kiiresti. Soovitatav on perioodiliselt peatada ja puhastada käiguvahetusmehhanismi.
· Kui peal on praod või laastud värvi kate rattaga, värvige kahjustatud kohad üle, muidu rooste korrodeerib raami ja suvel pole enam millegagi sõita.

· Puks ja kelgutihendid “kõvenevad” külmaga, lastes sisse mustuse ja muu vastiku. Pukside ja kelgu määrdeainet soovitame lahti võtta ja vahetada kord kahe kuu jooksul.

· Talvel läheb väga kiiresti pimedaks, seega paigalda rattale kindlasti punane vilkur ja helkurid, mis annavad märku oma kohalolekust pimedal ajal ning esitule, soovitavalt LED-tule.

Paljud jalgratturid esitavad endale talvel küsimuse: kas minna üle naastrehvidele või mitte. Üheks määravaks teguriks jalgratta naastude vastu on kvaliteetsete talverehvide arvestatav hind. Ainuüksi üks naeltega jalgrattarehv võib maksta viis tuhat rubla – inimesed ei ole alati nõus jalgrattarehvidele nii palju kulutama.

Kuid muide, sellised rehvid on seda raha väärt – naastud närivad usaldusväärselt jäistesse kohtadesse, võimaldades jalgrattal oma trajektoori säilitada.

Ostusoovi pole? Saate seda ise teha

Ütleme kohe ära, et vaevalt, et suudad ise naastudes ülesrullimist säilitada, kuid korraliku kontakti jääpinnaga saab üsna lihtsalt.

Mida vajame oma jalgratta naastrehvide valmistamiseks:

Vana kõrge turvisega rehv (täiesti kulunud ei tööta);
- awl;
- paarsada isekeermestavat kruvi koos pressseibiga;
- silikoon või kingaliim;
- vana jalgratta toru;
- tangid;
- kruvikeeraja;
- fail.

Kas kõik vajalikud materjalid on leitud? Alustame!

Otsustage, millist joonistust kavatsete teha. Enamikul juhtudel on optimaalne sisestada naelu kolmes reas - külgedel ja keskel. Saate teha ilma keskosata, et hoida rulli ja anda kummile talvise haardumise omadused kurvides ja kitsastes jäistes radades.

Naastuda võib ka neljas reas – see on eriti mõistlik, kui turvises olevad kabe on paarisarv.

Olles otsustanud naastude mustrite üle, märkige torked piki rehvi kõrvade (muhkude) keskpunkte.

Pöörake rehv pahupidi ja hakake isekeermestavat kruvi torgatud auku keerama – väike osa sellest peaks välja tulema otse aasa keskel. Ülesanne on tüütu ja pikk.

Järgmises etapis hakkame valmistama kasukat. Selleks vajame vana jalgratta toru. Lõika see, pane rehv sisemusse (mitte nööri päris servani), mõõda ja joonda kõik uuesti ning alusta liimiga kinnitamist. Kasuka eesmärk on kaitsta töötavat jalgratta sisekummi kruvipeadest tekkivate sisselõigete eest.

Järgmine etapp hõlmab kruvide lihvimist vastuvõetava tasemeni. Külgmised võite jätta, kuid peate radiaalsed naelu ära lõikama. Radiaalkruvide servad ei tohi välja ulatuda rohkem kui 1-2 mm. Külgedega - maitse järgi.

Millega lõigata? – traadilõikurid, tangid, viil, teritusmasin. Traadilõikurite või tangide abil teete jämeda lõike ja viiliga tasandate selle seisukorda, mis on lähedane tehaserehvidel.

See on kõik.

Omavalmistatud jalgratta talverehvide omadused

Pole just kõige ideaalsem rull;
- konstruktsiooni üsna massiivne mass;
- arhailine naast, mis on halvem kui tehaserehvidel;
- Odav ja rõõmsameelne!

Video juhised

Vasheni nael on mõeldud neile, kes sõidavad mäest alla või osalevad maavõistlustel või jalgrattamatkadel.
Enne suusatamist on kombeks allamägede radasid puhastada, kuid see ei muuda maapinda pehmemaks - teravik suurendab veojõudu külmunud pinnasega, see on oluline ja seda on tunda.

Talvistel maavõistlustel ilma naeluta on objektiivselt raskem täisjõuga tööd teha. Kuni lumi on pehme, on see hea, kuid nõlvadel on lõigud erinevad.

Jalgrattaturismi puhul on nael ohutus. Radadel sõites mõelge sellele, kui ohtlik on ratta lahtisõitmine äkilisel jäisel konarusel ja isegi radadelt väljas – metsas, lumega kaetud aladel päästavad rattanaastud talviste rattamatkade armastajaid. .

Ostke talveks head jalgrattarehvid või tehke need ise, nagu ülalpool artiklis kirjeldatud. Survet on vähem, kuid selle kasutamisel on siiski rohkem eeliseid.

Rattasõit on paljudele meeldiv ajaviide. Aga neile, kellele meeldib rattaga sisse sõita talvine periood Saadaval ka muud naastrehvid. Järgmiseks läheb vaja tööriista: korralik, isekeermestavate kruvide jaoks sobiv kruvikeeraja, 7 (8 mm) kruvikeeraja või puur, puur (2-3mm kriit, tiib, rehvi vahetükk.Märgistame rehvi, kohad kuhu naast istub Võite kasutada kriiti või markerit. Arvestame, et suur naastude arv suurendab rehvi kaalu ja väikese arvuga ei tagata vajalikku tuge. loovus. Samuti ei tohiks unustada rehvi nõrgenemist, mis on tingitud nööri purunemisest puuri ja kruvidega. Märgitud kohad puurime 2-3 mm läbimõõduga puuriga. Me sisestame külgede vahele.

Ehkki esiratta isekeermestavad kruvid on veidi kulunud, tuleb neid veel rullida ja rullida ning ma ei näe mõtet neid välja vahetada, töötavad hästi. Tagarattal on kruvid peaaegu täielikult kulunud ja neil on väga vähe mõju: hakkasin jääl palju libisema ja tagaratas triivib sageli ära. Kukkumisi ei toimunud, kuid kontroll tee üle nõrgenes.

Tahaksin rääkida üksikasjalikumalt, kuidas isekeermestavad kruvid kuluvad. Ainult keskmine rida on õmmeldud. Külgmised read töötavad väga harva, seega ei kulu need peaaegu mõlemal rattal. Esiratas on kergelt koormatud, mistõttu need seal praktiliselt ei kulu. Tagarattal on kõik tõsisem. Kujutagem ette, et meil on ratas uute kruvidega. Pärast 10-20 km asfaldil sõitmist kuluvad kruvid märgatavalt. Siis kulumismäär väheneb. Pärast 40-60 km asfalteerimist ulatuvad kruvid kummist välja vaid veidi, kuid tagavad siiski hea haardumise jääl. Pärast seda väheneb kulumismäär veelgi ja alles pärast 100-200 km asfalti kuluvad need nii palju, et lakkavad töötamast. Seetõttu ärge ehmuge, kui märkate, et peale paari kilomeetrit asfalti on uhiuued kruvid märgatavalt kulunud :) Olen sel talvel sõitnud siiani veidi üle 400 km ja alles nüüd otsustasin uuesti rehvid naastuda. Pealegi tuleb meeles pidada, et 2011-2012 talv kuni jaanuari keskpaigani oli praktiliselt lumetu ja sõita tuli peaaegu eranditult asfaldil. Ma arvan, et kui talv oleks normaalne olnud, oleks mul okkad kevadeni vastu pidanud.

Mainin ära ka tihendid. Pärast toru 3-kordset kruvipeadega läbilõikamist otsustasin võtta kasutusele äärmuslikud meetmed ja tegin tagumisel rattal kolmest vanast torust toru ja rehvi vahele tihendi ning esirattale - alates. vana rehv poollibedad Ratas muutus märgatavalt raskemaks, kuid harjusin ära ja suudan nüüd üsna suurt kiirust hoida.

Nii näevad vanad kulunud kruvid välja sellised. Vaevalt nad enam aitavad:

Ja sellised näevad uued välja, lihtsalt sisse keeratuna. Näevad jubedad välja, aga peljata tuleb ainult linoleumi pärast :)

Kruvide vahetamine pole keeruline. Lihtsalt keerasin vanad lahti ja keerasin uued sisse. Muidugi ei puutunud ma külgmisi ridu. Vanade kruvide lahtikeeramiseks kulus vähem kui tund. Uute kruvimiseks kulus veidi üle tunni. Kumm, muide, praktiliselt ei kulunud ja uued kruvid mahtusid päris kõvasti. Samuti tahan juhtida teie tähelepanu asjaolule, et kuigi ma kasutan kõige soodsamaid rehve (250 rubla tükk), võib selle seisukorda hinnata suurepäraseks, hoolimata sellest, et sõitsin asfaldil vähemalt 300 km ja ainult veidi rohkem. kui sada lumel (talv on, pagan, lumeta). Need. isekeermestavad kruvid vähendasid rehvide kulumist asfaldil sõites.

Eelmine kord palusin sõbral mu kruvid vajaliku pikkusega teritada. Ma ei tahtnud inimest teist korda häirida, mistõttu otsustasin kruvisid üldse mitte maha lihvida. Nagu fotol näha, ulatuvad need kummist välja 0,5 cm

Lootsin, et sõidan paar kilomeetrit asfaldil ja need kuluvad ära. Tegelikult peaaegu nii juhtuski, ainult et need ei kulunud ära, vaid läksid otstest veidi katki. Juba paari (üsna raske, muide)kilomeetrise asfalti peale olid need ilma teravate otsteta ja peale 10 km asfalti ja 20 km lund (no lumi ei loe) on kruvid täitsa sobivad, kergelt hüpertrofeerunud naelu, mis püsivad jääl ideaalselt ja ulatuvad välja vaid 1,5-2 mm. Nüüd, kui need on lühemaks muutunud, väheneb nende kulumine märgatavalt ja saab ohutult sõita

Tegelikult on tulemus selline: pole vaja uusi kruvisid maha lihvida, piisab, kui sõita sõna otseses mõttes 2-3 km asfaldil.

Jalgratta naastrehvid võimaldavad selle omanikul nautida rattaga sõitmist jääs ja lumes, kartmata, et ta ei saa liikudes hakkama ja kukub kehval teel. On ju tee talvisel sõidul sageli lihtsalt ettearvamatu.

Naastrehvid on sarnased autorehvidega, vastupidavast metallist turvisega, mis paikneb rehvi mõlemal küljel. See võimaldab sõita jäistel pindadel probleemideta, kuid ainult siis, kui rehvid pole üle pumbatud.

Naastud rehvil ise on erinevaid kujundeid:

- terav;

- tasane.

Lisaks tulevad kaasa naastrehvid erinevad summad okkad

Üks tüüp on kaherealised rehvid. Need asuvad külgedel. Kui rattad on korralikult täis pumbatud, siis need praktiliselt ei puutu pinnaga kokku, ainult keerates. See kehtib ilmastikutingimuste kohta, kui asfaltpinnal ei ole jääd. Kui aga on vaja sõita jäisel pinnal, peaks rehv olema vähem pumbatud. Ja ilm töötab täpselt need külgmised metallist naelad, mis on vajalikud libeda pinnaga kokkupuuteks.

Teine tüüp on neljarealised rehvid. Need sarnanevad kaherealiste rehvidega, kuid erinevus seisneb selles, et neil on ka kaks täiendavat naastrida. See tähendab, et naastude arv rehvil on suurendatud poolteist korda. Need on võimsamad ja võimaldavad mugavalt liikuda seal, kus tavalisi teid ei ole. Kuid ennekõike on need mõeldud sõitmiseks jäisel pinnal, kuid samal ajal võimaldades sõita teedel.

Selle rehvi kasutamisel on oluline:

1.Ärge teostage tugevat pumpamist. Ja siis ei hooli jalgrattur järskudest kurvidest ja laskumistest.

2. Ja see võimaldab rehvil libedal pinnal olla hea haardumine.

3.Ükski äkkpidurdus ja naastrehvid ei kesta päris kaua.

Ja pärast naastrehvide paigaldamist peate läbima sissemurdmisprotsessi. Kuid seda tuleb teha väga hoolikalt. See on vajalik naastude ja rehvi enda kahjustamiseks. Sissesõit ise toimub asfaldil ja tund aega rattaga aeglaselt liikudes. See annab naastrehvile rohkem pikaajaline teenindus heas korras ja naastudeta. Ja siis pakub iga rattasõit rõõmu isegi talvel.

Tuli talv ja pidin rattaga midagi ette võtma, et mitte jääle kukkuda. Võiksin osta valmis naastrattarehve - see maksaks mulle 4-5 tuhat rubla. Mitte ainult säästujanu pärast, vaid ka igavesest soovist midagi oma kätega ära teha, otsustasin ise teha jalgratta talverehvid.

Ostetud: 2 soodsat rehvi, igaüks 250 rubla. igaüks; 400 tk. 13 mm. isekeermestavad kruvid (umbes 100 rubla).

Rehvid valiti suurte “hammastega”, et isekeermestavad kruvid mugavalt sisse mahuksid. Rehvil oli kokku 80+140+80 hammast. Ma ei tahtnud 300 isekeermestavat kruvi sisse keerata, nii et sisestasin ühe kruvi külgmistesse ridadesse. Selle tulemusena sisestati igasse rehvi umbes 190-200 kruvi. See muutis rehvid umbes 200 grammi raskemaks.

Niisiis, rehvid on ostetud ja kruvid ka. Peame tööle asuma. Kõigepealt tuleb rehvidesse teha juhtaugud. Ilma nendeta lähevad kruvid sageli kõveraks ja tulevad vales kohas välja. On väga oluline, et kruvid “piiluksid” “hamba” keskelt välja - see pikendab rehvi eluiga. Selleks võtsin puuri ja hakkasin auke puurima. See oli pehmelt öeldes raske, nii et ma mõtlesin selle välja uus viis: Kinnitasin tangidega naela, kuumutasin tule kohal ja tegin sellega rehvidesse augud. See ei olnud enam raske, kuid see võttis siiski palju aega. Ja siis tuli mulle pähe geniaalne idee - täpiga aukude tegemine! Mul ei olnud kodus ässi, nii et pidin selle ostma. Aukude tegemine tiivaga on parim valik.

Avad on valmis, on aeg kruvid sisse keerata. Ostsin 13 mm isekeermestavad kruvid koos pressseibiga. Väga oluline on osta koos presspesuriga, sest... ainult neil on üsna lai "müts". Kruvid keerasin tavalise kruvikeerajaga rehvi sisse. Ma ei keeranud rehvi pahupidi. Peaasi, et kruvid oleksid ühtlaselt sisse keeratud. Neid pole vaja liimiga istutada. Isekeermestav kruvi tuleb sisse keerata nii, et see väljapääsu juures painutab kummi koos keermega veidi enda alla.

Kruvid on kinni keeratud, liigume edasi. Nüüd tuleb neid teritada. Mul polnud teritajat, seega palusin sõbral tihvte teritada. Isekeermestavad kruvid olid väga tugevad ja teritaja kulus suurema tõenäosusega maha kui need. Aga igatahes suutsime neid teritada. Ühel rehvil olid veidi pikemad naastud; Panin esirattale, kuna see kannab vähem koormust ja sellest sõltub juhitavus. Kruvide külgmist rida saab vähem lihvida (peaasi, et need ei oleks teravad), sest need töötavad ainult keerates. Maanduskruvidega rehv näeb välja selline

Kruvid on sisse keeratud ja maandatud, kuid see pole veel kõik. Et kruvipead kaamerat ei kahjustaks, tuleb teha vooder. Selleks lõikasin jõhkralt kaks rakku – ühe vana ja ühe, julgen öelda, uue. Nüüd saate ratta kokku panna. Kaamera paigutamisel olge ettevaatlik, et te ei kriimustaks seda naelu.

Eile katsetasin omatehtud talveratta rehve, sõites umbes 25 km lumel ja umbes 35 km asfaldil. Asfaldil sõites tekib üsna vali müra, kuid seda ei saa nimetada suureks puuduseks. Lumel ja jääl sõites näitasid rehvid oma parimat jõudlust - kui mu tavarehvidel sõbrad kukkusid pidevalt jääle, siis mina sõitsin absoluutselt segamatult, justkui asfaldil :) Kui võrrelda naastrehve tavalistega, küll paha turvis, hädapidurduse ajal on vahe lihtsalt koletu. Taevas ja maa! Naastrehvidega jääl suurel kiirusel järsult pidurdades ei libise naastud jääle üldse;

Puuduseks on ainult üks - raske on kõrget sõidukiirust hoida ja üldiselt veidi raskem sõita. Asfaldil sõites on seda tunda, kuid jääl/lumel sõitmine on tõeline nauding.

Nagu ma juba ütlesin, tuli eile sõita umbes 35 km paljal asfaldil. Sõber, kellel on palju kogemusi, ütles, et koju jõudes pean rehvid ära vahetama, kuna naastud kuluvad asfaldilt ära. Aga selgus, et kruvid praktiliselt ei kulunudki. Need olid lihtsalt teritatud ja muutusid vähem teravaks, kuid pikkus jäi samaks. Siiski väärib märkimist, et see pole aeg-ajalt vajalik - mul lihtsalt vedas kvaliteetsete kruvide ostmisega. Üldiselt, kuigi selliste rehvidega asfaldil sõita ei soovita, on see võimalik, kui ei hoia suurt kiirust.

Kasutades isetehtud talveratta naastrehve. Plussid ja miinused

Kirjutasin hiljuti, kuidas teha jalgrattale naastrehve. Mõni aeg on möödas, mul õnnestus sellega sõita ja nüüd olen valmis rääkima selle jalgrattarehvi eelistest ja puudustest.

Esiteks eeliste kohta.

Kuigi mõned inimesed ütlevad, et sõidavad talvel normaalselt tavaliste rehvidega, kuid mida iganes öelda, on erinevus ilmne. Eriti pidurdamisel. Talvel rattaga sõites on aga kõige olulisem just pidurduse kvaliteet. Noh, eelistega on kõik selge, liigume edasi puuduste ja raskuste juurde.

Puudused

Muidugi on selliste rehvidega veidi raskem sõita. Kuid see pole peamine. Asfaldil sõites kuluvad tagumise ratta naastud märgatavalt ära, nii et tagumine ratas mul tervet talve vastu ei pea (eesmine on ok) ja pean kas uue rehvi tegema või keeran lahti. kulunud kruvid ja keerake uued. Kuid sel juhul võib rehvikumm kiiresti kuluda, sest Uus partii isekeermestavaid kruvisid ei lähe suure tõenäosusega mööda olemasolevat keerme, vaid loob uue. Kuid see pole peamine. Kui otsustasin esimest korda naastrehvi kasta, oli üheks peamiseks põhjuseks ratta talverehvide puudumine müügil või õigemini, need olid väga haruldased ja seetõttu polnud valikut. Aga nüüd on need müügil ja valikuvõimalust on ja küllap saab neid veebipoodidest osta.

Aga vaadates rattarehvide metall- ja kumminaastude paigutust ning aru saades, kuidas ja kus on soov talvel sõita, siis tuju ei läinud paremaks. Tundub, et rehvitootmisettevõtete töötajad, kes toodavad tooteid, hoolivad oma toodetest liiga idealistlikelt positsioonidelt. Kas asfalt ja sile jää või tihendatud lumi vaheldumisi lumevaba teega. Ja naastud on spetsiaalselt valmistatud nii, et need lähevad kõvale pinnale tõenäolisemalt kaduma ja peaksite ostma teise jalgratta rehvi.

Põhjenduse tulemusena - kuluta raha sellele, mis on saadaval või tee seda, mis on palju odavam, aga täpselt nii nagu vaja, valisin selle tegemise.
Aluse valimine - rehvid

Kõigepealt otsustasin parameetrite üle – milline rehv olema peaks. Ja võttes arvesse varasemat kogemust osaliselt kulunud turvisega vanade naastudes, otsustasin, et ainult uus ja mitte juhuslik, mille saab tasuta (või peaaegu tasuta), vaid valitakse kataloogidest või need sobivad, mis müügil on. Viimase abinõuna otsustasin ära oodata veebipoest tellitu, aga see, mis oleks sobivam.

1. – peaks olema kokkupandav, kuna külmaga on seda palju lihtsam eemaldada ja paigaldada kui traatraamiga – aramiidraamiga rehvid on pehmemad ja paremini juhitavad. Jah, ja torgake täpiga, puurige, hoides augustamise ja puurimise suunda, all õige nurk lihtsam, täpselt nagu tihvti kruvi sisse keeramine. Kui rehvi saab tühjaks keerata. Seda on lihtne vajutada klambriga töölaua või vineeri (plaadi) tasapinnale.

2. – peab olema kevlari nööriga, kuna külmaga rehvi läbitorkamine ja seejärel liimimine pole just selle pakase tõttu just kerge ülesanne. Kusjuures mul oli juba talvel rehvi läbipuhumise kogemus - sõitsin metallaia katkisest lõigust üle väljaulatuva vardaga, mida lume alt näha ei olnud. Seejärel tihendasin mitte ainult toru, vaid ka rehvi - vahe oli poolteist sentimeetrit. Külmaprotseduur kestis üle kahe tunni. Positiivse temperatuuriga liimimiseks tuli lõke teha.

3. – Põhiline on rehvi kumminaastude asukoht, sest nendesse tuleb paigaldada metallnaastud. Nii et kõrgus ei tohiks olla suurem kui 4 mm - vähem kui kaubamärgiga talvistel 1,0 - 1,5 mm ning asukoht ja kogus võimaldaksid sõita kõvadel pindadel väiksemate kadudega. Ja nii, et pöörates ja kaldsetest jääpindadest möödudes satuvad naelad kõige soodsama jõudude rakendamise - hoidmisvõime - kohale. Ja on hädavajalik, et naelad paikneksid sagedamini piki kontaktteed, et jääl sõitmisel tekiks vähem mehaanilisi kadusid.

4. – rehvi kumminaastude mõõdud. Nii et tihvti suurus piki või risti ei tohiks olla väiksem kui 8 x 8 mm, kuna tihvti on võimatu koormuse all hoida - kummist tihvt rebeneb metallist tihvti koormuse suunas.

Meile leitud ja igati meeldinud rehvil oli 444 naast mõõtudega 9 x 11 mm ja 8 x 11 mm kõrgusega 4 mm, mis paiknesid parimal viisil planeeritud talvisteks sõitudeks jääl, asfaldil ja kivistel pinnasteedel.

Need osutusid - KUJO DH 2,25 K, paigaldamiseks tagarattale ja KUJO DH 2,35 K, paigaldamiseks ette, vastavalt pööramise seisukorrale ja seega suurema nurga all kui tagaratas, sõitma jäätakistustesse (üle libisema).

Tootja – IRC.

Neil olid ka silmailu pakkuvad reljeefsed pealdised – MADE IN JAPAN ja küljeseinad punasest kummist, külmaga pehmemad, ilusamad kui üleni must rehv.

Põhimõtteliselt, nagu oleks kõik seotud rehvidega, peame nüüd leidma, mis on siis metallist naastud.
Sobivate tihvtkruvide leidmine

Kinnitusdetailide ostmiseks kulus pikk teekond, sest see, mida üks pakkus, võis olla kehvem kui see, mida kusagilt mujalt leida võiks. Ainult kahel müüjal olid kruvide valimiseks visuaalsed alused, kuid selguse huvides oli ainult üks, kaks standardsuurust ja mitte kõik, mis võiksid müügil olla. Ja ma pidin saitidelt otsima linke kodukootud inimeste artiklitele, kes olid minust selles idees ees.

Kõikides artiklites, mida lugesin, kasutati isekeermestavaid kruvide teravate otstega isekeermestavaid kruvisid või kumerate teravate servadega seibe (omatehtud või mööbli omatehtud, keermestatud süvendiga - sarvedega seib-mutter), mis olid neetitud neetidega või tavaliste neetidega. Mõlemal on üks omadus - rebida ja rebida kõike, mida nad puudutavad või üle jooksevad - riided, tapeet, linoleum jne. Seibide mittekasutamise põhjus on ka see, et mööbli jaoks mõeldud need tuleb kinnitada kruvi ja lameseibiga, kuid isegi keermehoidjaga võivad need kergesti kaduma minna. Kuid peaasi, et sellist rehvi peale pannes või maha võttes pole võimalik mitte vigastada saada isegi tugevast paksust nahast valmistatud kinnaste või labakindadega. Atribuut, mille peate kindlasti koos teiste tööriistadega kaasa võtma, kui naelu on nii terav. Probleemiks on ka see, kuidas neid karastada. Ja kaod selliste seibidega liikudes on suured. Üldiselt seibid puuduvad.

Lõpuks sai valik seibipeaga isekeermestavatel kruvidel, karastatud, tsingitud puuriotsaga.

Nende kruvide puuriotsad ei kriibi teie käsi ega klammerdu kanga, fliisi ega sulejopede külge. Need ei kleepu linoleumi külge ega rebi väikese koormuse korral puitpindu. Aga kuna otsad on tehtud metalli puurimiseks, siis on need tugevamini (kõvemini) karastatud kui tavalised isekeermestavad kruvid. Katsetasin nii, et proovisin isekeermestavate kruvide ja teravate tavaliste puuridega klaasi kriimustada. Trellidega sain kriimustada väiksema survega ja kohe.

Mõõdud olid 7,5 mm, 9 mm, 13 mm ja 16 mm pikkused ning läbimõõdud 3,8 mm ja 4,0 mm, mis sobisid üsna hästi erineva kummipaksusega rehvidesse paigaldamiseks.

Tõsi, 2 väikseimat suurust olid 7,75 mm läbimõõduga ja ilma seibitaoliste pikendusteta. Ülejäänutel on peaseibid läbimõõduga 10,7 mm. Millegipärast kutsuvad müüjad neid eelpesuriteks.

Kuna naastud olid leitud ja ostetud, siis sain ka endale meelepäraseid rehve osta, mis mind Trial-Spordi poes ootasid.
Teooria, oletuste, teiste inimeste ja oma kogemuste ühendamine ühtseks tervikuks

Kõigepealt tuli mõelda paigaldusviisile - tihvtkruvide sissekeeramine, kuidas rehvi puurida ja augustada, et mitte nööri vigastada. Vanast rehvist lõigatud tüki proovimine, puuritud tüki lõikamine erinevate nurkade ja kiirustega, puurid erineva läbimõõduga– 1,0 mm-lt 4,0 mm-le ja teritust muutes jõudsin järeldusele. Vaja on 2,0–2,5 mm läbimõõduga puurit, mis on teritatud 45-kraadise või suurema nurga all, lõikeserva null- või negatiivse nurgaga, puuri ründava osaga. Parim jõudlus oli sellise ettevalmistatud puuriga puurides, kuid vastupidises suunas, nagu lahti keerates, ei saanud nööri keermed üldse viga. Kuid isegi õige pöörlemise korral polnud tulemused halvad – juhe purunes üksikutel juhtudel.

Tehnoloogia on järgmine: esmalt torgake rehv läbi tiivaga, kuhu nael paigaldatakse. Nurga all, kus tihvt on paigaldatud. Torka väljastpoolt nii, et tiib jääks 15-20 mm rehvi seest välja, et oleks näha asukoht ja nurk - augu suund. Võtke külvikuga puur ja pöörake pöörlemissuund vastupidises suunas. Maksimaalne pöörlemine ei ületa 1000. See on mugavam, kui see akutrell kiiruse reguleerimisega päästikuga. Pange tähele puurimise asukohta ja suunda, tõmmake tiib välja ja puurige kohe tekkinud auku. Pange puur ja puur kõrvale, võtke teine ​​trell - elektriline kruvikeeraja, mille padrunisse on paigaldatud Phillipsi kruvikeeraja - tihvt, mis vastab kruvipuuri numbrile. Asetage kruvipuur Phillipsi kruvikeeraja otsa (tihvt) ja keerake see auku puurimisnurga all – torgake tihvtiga läbi. Kontrollige, et tihvtiga kruvipuur tuleks välja täpselt õiges kohas, mis on tähistatud täpiga.

Ja tehke sama veel 443 korda ja siis teise rehvi jaoks sama palju - täpselt 444 identset protseduuri - "Hiina töö". Väike “nipp”, et mitte iga naastu rehvi eraldi läbi torgata, oli teha nii palju auke, kui palju naaste on ette nähtud antud päeval (töövahetusel) paigaldada. Seejärel torkas ta tekkinud aukudesse parkettnaelad ja võttis need ükshaaval välja alles enne puurimist. Seejärel sisestas ta saadud aukudesse naelad, kuid paksemad - 3 mm paksused, kohe pärast puurimist. Ja kui olin päevaks piisavalt puurinud, võtsin siis ükshaaval välja kolme millimeetri paksused naelad, enne kui tihvtkruvi sisse keerasin. Nii et augud ei "kadunud" - need ei tõmbunud kokku ning see oli kiirem ja täpsem, kui korrata kõiki protseduure iga naelaga.

Esiteks rida välimisi, sobivate nurkade all, augustatud ja sisestatud parkettnaelad (need torkavad lihtsalt) - kohe on näha, kas augud on sirged ja väljaulatuva naelarida poolt õigesti märgitud. Siis teine ​​äärmuslik rida ja siis ülejäänud mööda ridu. Kuid mitte ümberringi, vaid lõik - sektor, kuhu rehv jagati, nagu tööpäevadel. Täpsust ja tähelepanelikkust jälgides saab iga tööetappi hõlpsalt visuaalselt juhtida, kasutades ühtlaselt paigutatud naelu.

Eelpool loetletud töö kestis ligikaudu 30 töötundi – kaks nädalat õhtuti.

Seda saaks teha kiiremini, aga ma töötasin juhtimistehnoloogia välja ja see on nii ilus – töö tulemus on nähtav ja etteaimatav.

Tähelepanu - rehv tuleb ühe tihvti jaoks üks kord tiivaga läbi torgata, märkides täpselt augu asukoha vastavalt joonisele, võttes arvesse nurka piki punast punktiirjoont - 3-5 kraadi mustast punktiirjoonest, ei rohkem.

Rehv on 26 x 2,25 tolli, kasutatud on erineva suurusega naastkruvisid - keskmine rida on väikseim, sinakas, siis - veidi suurem tsingitud ja välimistel ridadel suurim pesukorgiga.

Lähivõte – rehv 26 x 2,35 tolli. Näha on, et kruvid on keeratud välimistesse ridadesse jää hoidmiseks soodsa nurga all. Kõik ogad on suurimad, nõelakujulise korgiga.

Helistasin tuttavale proovispetsialistile ja küsisin: "Kas on jäänud tarbetuid jämedaid kummitorusid, mille nibu on ära rebitud?" Selgus, et neid on lausa 3 tükki. Just nendest kambritest lõikasin ribad välja. Lõikasin küljed keskelt ja kasutasin välimist osa. Kaks kambrit seinapaksusega 1,5 mm ja üks seinapaksusega 3,5 mm on rasked, kogu kamber kaalus nagu rehv 600 grammi.

Paksuseinaline kamber, külgede keskelt ära lõigatud. Tagumisse naastrehvi sisestamiseks – kaitseb jalgratta toru naastkruvide peade eest. Suurem koormus on ka väikese läbimõõduga kruvide keskmistes ridades;

Tagumise rehvi alla paigaldasin paksuseinalise riba, esirehvi alla õhema. Üks õhem on tagavaraks. Täispuhutavad jalgrattatorud, mida kasutab Schwalbe, hinnaga 240 rubla - tavalised, kuid kummist kõrge kvaliteediga. Ostsin selle Leader-Spordist, tänavalt. K. Marx.

Tagarehv seestpoolt, sisekumm nähtav naastkruvide peadest. Läbimurdeid polnud, hõõrdumise vihjet polnud - “tihendid” võivad olla õhukesed.

Testid

See kõige põnevam ja huvitavam asi juhtus Temnaja Padi jaamast ja jääl Baikali järve ületades.

Algul sõitsin muidugi keskreisijaama poole asfaldil.

Esmamulje on heli, nagu koer jookseks piki linoleumit või parkett, küünised välja sirutatud, kuid tugevamad. Sõidame koos sõbraga, kelle ratastel pole naelu. Aga kuna jääd pole, sõidame kiiresti ja tundub, et oleme pingevabad, kuigi oleme ettevaatlikud, et mitte libiseda ja autodest eemale.

Uisutamiskatsed liuväljal olid üllatavad, kuid vaid hetkeks - tavaline uisutamine, pöörded ja probleemideta pidurdamine. Aga uisuväljakul polnud jalakäijatega autosid.

Nii et ebatavalisi muljeid ei ilmnenud. Üritasin järsult pidurdada ja ümber pöörata – see oli korras. Tundus, et ilma piikideta oli sõber vähem enesekindel, kuid see ei paistnud olevat mingi näitaja. Sõidame rongiga Tyomnaya Padi. Kuidas seal saab?

Jõudsime kohale, vaatasime teerajale alla ja... sõitsime minema. Algul aeglaselt ja siis kuidagi seletamatult enesekindlalt ja aina rohkem riske võttes. Tagarattaga pidurdamine, krossisportlaste kombel kaasa aitamine ja vahel ühe jalaga lumes lohistamine ning mõnel alal isegi kiirendamine ja hüppamine. Jube. Suitsiidi kalle.

Vaatan ringi – sõber on läinud, ratas on ka läinud. Pidin seljast maha tulema ja otsima. Selgub, et tagarattaga pidurdades ja tuvastades, et see ei mõjuta raja järskudel nõlvadel, hakkas ta esirattaga hoogu maha võtma, kuid see ei aidanud lumisel teel. Ta hakkas kiirendama ja sõitis vastu lumeta pinnast. Piduriga lukustatud esiratas ja sellel olid veljepidurid, peatas need mõlemad ja paiskas ühe, üle teise juhtraua, kallakust alla. Kuid kuidagi vaikselt - mul ei olnud aega hirmutada ja karjuda. Siis lendas ka ratas minema. Üks lebab allpool, vaikselt sügavas lumes ja teine, keerutab rattaid seletamatus asendis, kümme meetrit küljele. Ratasteta vastab mõne fraasiga anekdoodist ja trükkimatult lähisugulase kohta. Lumekuhjad said mõlemad ilma defektideta - lendasid tohutute kivide ja lamavate puutüvede kõrval.

Ülalkirjeldatud tegevust jälgides sain esimest korda uhkeks oma jalgratta naastude üle. Lõppude lõpuks ei libisenud ma kordagi, kuigi kartsin palju.

Veel allpool, Angasolka jõel, toimus superkatse. Sõidan mööda rada alla sillale ja sealt muhklikule jääle - peal lumi, all märg lörtsikiht ja 5-10 cm sügavusel jää. Jõudsin puuni, vaatasin tagasi ja mu sõber kõndis mööda nõlva mööda seda jäähäbist ringi, jalgratas õlal. Ta karjub, et võimatu on mitte ainult sõita, vaid isegi kõndida – libe ja märg on. Kui kukute, peate märjana edasi sõitma.

Lasin puust ja toidust lahti, ei mingeid aistinguid, normaalne sõit, ainult lörtsi pritsmed külgedele. Mulle isegi meeldis, uisutasin eri suundades, sest jõel on jää muhklik ja kaldu nagu kallakul. Hämmastavalt pole ebakindlust, sõit on lihtne, nagu kuival ja kõval kruusal. Ma ei tahtnud kaugemale minna, täiesti ebatavaline tunne tavalisest enesekindlast uisutamisest - lähed kergelt, vahetad, kiirendad, pidurdad, aga see on väga libe ja ebatasane koht, libedam kui lihtsalt jää. Ma pole selliseid kohti veel läbi käinud, aga vastupidi, vältisin neid.

Sel ajal kui Baikali järve äärde sõitsime, valisin huvi pärast võimaluse sõita jõe jääl, kus on lörtsi all, märg, konarlik ja mida iganes - sõit on täiesti normaalne, stressi pole, nii et et mitte libiseda. Lihtne on libiseda jääle ja sõita tagasi kaldale, kus rada kulgeb.

Järve kaldal võtsid mitmed suusatajad pihku suusad ja kepid ning läksid lumehange, et mööda seda Sljudjankasse suusatada.

Absoluutselt tasast ja siledat jääd vaadates olin veidi segaduses – kuidas see läheks? Aga peale sõites kuulsin okastest kostvat müra ja kõik... ei mingeid muid tundeid - nagu oleks sile tee. Kiirendan, pidurdan, teen selliseid pöördeid, et oleks mitu korda peaaegu kukkunud, hüppasin ja koperdasin nii hästi kui suutsin ja... EI MIDAGI. See on isegi imelik, sest siledal asfaldil saab sõita täpselt samamoodi. Hakkasin ennast ja oma jalgratast mõnitama, kuid ükski manööverdamine ega pidurdamine ei võimaldanud mul libiseda ega libiseda, ei jääl ega õhukesel maakoorel. Tõsi, keerasin mitu korda rooli ümber, nii otse kui külili. Sel päeval oli probleeme ainult mu sõbral - ta sõitis mitte kiiremini kui 6-9 km/h ja siis madalatel rehvidel. Normaalselt täispuhutud kiirustel, isegi 3 km/h, oli probleemiks kukkumine ja libisemine iga 5-10 meetri tagant. Ma ei kujuta ette, kui palju sinikaid ja muhke ma koju tõin. Tõsi, tõin ka selle - üle lenksu lendamisest. Ühe lennu põhjustas ühe tagarattaga järsk pidurdamine.

Põhimulje on üks – EI OLE MULJEID – tavaline uisutamine ilma probleemide ja ebakindluseta. Naastrehvid “pidavad” jääl või tihedal lumisel teel palju paremini kui uued rehvid puhtal suvisel asfaldil.

Teinekord Angasolka jõe äärde sõitsin mööda kiirteed ja kruusateed ligi 20 km - maha ei jäänud, laskumistel läks vahel isegi ette, kuigi kõik, kellega koos sõitsin väikeses “gängis”, v.a. mina, sõitsin kaubamärgiga naelu.

Läksime mööda Angasolka küla mööda jäätunud pinnasteed alla Baikali järve äärde. Olen kõver ja märg jää Angasolka jõel ja need, mis asuvad rajal kaubamärgiga naelu. “Firma” omanikud proovisid, üks isegi kukkus ja lõpetas riskimise - märjal jääl sõitmise ja Baikali järvel äkiliste manöövritega ei riskinud, aga sirgel sai firmameestega võrdselt kihutada. tingimustele. Tõsi, “firmas” said nad endale lubada järsult ja tugevalt tagumist pidurit vajutada - tagaratas libises kergelt küljele ja ma sain üle rooli lennata.

Kahju, et ma kaamerat ei võtnud ja nendest testidest pole pilte. Kaks korda sõitsin Diagraniga (kes teab) seltsis tema naelu, nii maanteel kui ka Baikali lumel ja jääl - isegi kiirteel asfaldil ei saa temaga sammu pidada, ta sõidab jääl 35 km/ h tavalistel kaubamärgiga naelu - koletis.

Rongis ei olnud ratast sättides karta, et riided või fliiskindad võivad otsa rebida. omatehtud naelu, võeti meelega.

Kevadeks oli märgata, kuidas tihvtkruvide puuriterad muutusid tuhmiks ja poolringikujuliseks, kuid see ei mõjutanud pidamisvõimet jääl ja tihendatud lumel. Tõsi, tänu sellele, et naelu on veidi lühemaks jäänud, tundub asfaldil ja jääl lihtsam sõita. Ja veel – mida nürimad on puuriterad, seda aeglasemalt toimub nende hõõrdumine – kontaktpinna pindala suureneb. See muutub ligikaudu võrdne ala karastatud naastud, nagu kaubamärgiga jalgrattarehvid, ilma Pobediti vahetükkideta. Esimesel talvel sõitsin naastudega umbes 700 km, täpsemalt ei tea, kuna jalgratta spidomeeter "suri" 600 km järel. Asfaldil ja jääga betoonil osutus umbes 100 km, kruusa- ja pinnasteedel veel umbes 250 km, ülejäänud umbes 400 km jääl ja tihedal lumel.

Arvan, et minu kasutamisega piisab, kui sõita vähemalt 1500 km enne mõne naastude vahetust.
Teooria kinnitatud praktikaga

Pakutud naastu paigaldusnurk tuletati eeldusest, et naastu suurim nihkekoormus on pidurdamisel. Ja selleks, et teravik jäässe kõige paremini “hammustaks”, tuleb see edasiliikumisel paigaldada toe tasapinna suhtes negatiivse nurga all.

Külgmised naelad on ka vastava külje toetustasandi suhtes negatiivse nurga all, nagu kallakul sõites või kiirusel pöörates. Ja kuna nihkekoormusel painduvad naastud rehvi elastses kummis, on see läbipaine väiksem, kuna naastu taga on suurem kummi paksus ja paksema kummikihi suurem elastsus.

Ma ei liiminud tihendit jalgratta toru ja isekeermestavate tihvtkruvide peade vahele, kuna liimimine ei ole tihe ning leketesse satub vesi ja tolm - mustus on sees ning selle sisestamine ja eemaldamine tihend pole eriti keeruline.

Kuidas vesi sinna saab?

Oletame, et pidite sõitma märgades kohtades ja seejärel eemaldama rehvi ja toru soojas kohas - velje siseruumist voolab vesi rehvi.

Ja liimi on vaja palju – 2-3 torutäit ratta kohta. Kui tulemus on kesine, on liimimise kvaliteet halb. Tõstetud korgid segavad ju lõigatud toru kummi kleepumist rehvi sisemusse. Ja paksu liimikihiga tekivad “närimishelid”, mis juhtus siis, kui liimisin jalgratta torud maanteeratta ratastele liiga paksule liimikihile - halva kvaliteediga liimimine. Ja kuna kvaliteetset liimimist pole võimalik saavutada, siis miks teha seda halvasti? Lõppude lõpuks, kui peate mõne naela välja vahetama, peate ikkagi liimi maha rebima.

Loodan, et see, mis lõpuks juhtus ja mis andis mulle võimaluse veenduda oma oletuste õigsuses ja tehtud töös, aitab neid, kes ei karda kulutada lõpptulemuse nimel tööd, täpsust ja tähelepanu - jalgrattaga sõitmine seal, kus see varem ei olnud võimalik, kuid koos Need rehvid on turvalised ja meeldivad.

Hiljuti otsustasin sõidu hõlbustamiseks rehve rohkem üles pumbata. Tegelikult ma ei pumbanud neid liiga palju, täpselt nii, nagu kõik tavaliselt suvel rehve pumpavad. Tegin äri ja tagasiteel läks mu tagumine rehv tühjaks. Kodus tõmbasin rehvi välja ja leidsin torul kaks imelikku auku vaatamata sellele, et toru vooder oli terve. Ma ei viitsinud ja lihtsalt lindistasin kaamera. Järgmisel päeval läksin öösõitu tegema ja teel läks esikumm tühjaks. Peas hakkasid hiilima mõtted, et see on isekeermestavate kruvide töö, õigemini siis isekeermestavate kruvide pead, mis võivad kaamerat kahjustada. Võtsin ratta lahti, tõmbasin sisekummi välja ja kindel oli, et kogu sisekummil olid kruvipeadelt märgatavad jäljed ning auk asus täpselt märgi servas. Ühesõnaga oli selge, et kaamera kahjustuse põhjuseks oli kruvipea.

Selliseid kahjustusi on kaameral 3 või 4 Pealegi, see pole auk, st. Kamber ei lase õhku läbi. Aga loomulikult ei taha sellise kaameraga reisida, sest pragu võib avaneda iga hetk. Tuletan meelde, et kasutasin tihendina vana kaamerat. Nagu näete, ei piisa sellest selgelt.

Märkus

Mõlema ratta uurimisel selgus, et vigastada sai vaid esiratta kaamera. Tagaratta kaamera on korralik. Tõenäoliselt on see tingitud asjaolust, et esiratta kruvide pikkus on 2 korda pikem kui taga. See on loogiline: pidurdades närivad 2-3 keskkruvi asfaldi/jää sisse ja kui need tugevalt välja ulatuvad, siis kaevuvad korgi servaga kaamerasse. Peaaegu sama juhtub ka äärekividele sõites. Sellest võime järeldada, et kruvisid ei ole soovitav jätta väljaulatuvaks üle 1,5 mm. Lisaks, kui keskmises reas on palju kruvisid, siis pidurdamisel töötab suurem hulk kruvisid, mis tähendab, et kaamerale on vähem mõju.

Mida teha?

Sai selgeks, et vahekaamerast üksi ei piisa. Samuti ei piisa kleeplindist. Internetis nägin mitmes kohas, et inimesed kasutasid tihendiks linoleumi tükki. Mingit lisalinoleumit mul ei olnud, aga mulle meenus rõdul tolmu kogumas vana poolslick rehv. Lõikasin selle küljed ära ja sisestasin esirehvi. Pidin seda natuke kärpima, et sobiks. Kui teete sama, lõigake rehv väga ettevaatlikult, sest... kui lõikad ülejäägi ära, jääb rehvi vaherõnga otste vahele tühimik, mis kahjustab rehvi. Selle vältimiseks tihendasin vuugi jalgratta esmaabikomplekti kummitükiga.

Ratas on muutunud märgatavalt raskemaks ja see on halb. Teisest küljest, kui kõik on õigesti tehtud, olen peaaegu täielikult läbitorkamiste eest kaitstud ja saan rehve tugevalt täis pumbata, et sõitu oleks lihtsam. Mõni võib öelda, et talvel tuleb sõita madala rõhuga, aga naastude olemasolul pole lihtsalt vaja tööpinna pinda suurendada.

Sest Mul jäi üks lisatoru vahetükk alles, seega otsustasin selle tagumise ratta külge lisada. Kahe kambri tihendist peaks piisama.

Ausalt, ma ei tea, mis sellest saab ja kui palju raskem on sõita, otsustasin meeleheitliku teo peale: teha toru ja rehvi vahele ... rehvist vooder. Kõlab hirmutavalt, aga tegelikkuses on see tõsi =) Rõdult leiti vana poollibisev rehv, mille küljed olid ära lõigatud. Rehvi ennast sai ka veidi lõigatud ja lühendatud, sest... See lihtsalt ei mahtunud töörehvi sisse. Tekkinud liitekoha tihendasin kummitükiga, et rehvi nurgad toru ei kahjustaks. Saadud tihend paigaldati esirattale. Tagaküljel kasutasin vahetükina koguni kolme (nii palju kui vanad, nii palju panin sisse) kaamerat.

Loomulikult muutus ratas pärast sellist väärkohtlemist märgatavalt raskemaks. Ausalt öeldes eeldasin, et ma ei suuda kogu aeg isegi 20 km/h hoida. Umbes 35 km sõitsin siiski normaalselt.

Pärast nende ratastega umbes 100 km sõitu võtsin tagaratta lahti, et näha, kuidas toru tunneb. Tagarattal, tuletan meelde, 3 vana toru toimivad vahetükkidena. Täpsemal kontrollimisel vigastusi, rebendeid ega kriimustusi ei leitud. Kaameral olid ainult pehmed, mitte teravad jäljed kruvide peadest ja ei midagi muud. Nagu ma arvasin, osutus see läbipääsmatuks võimaluseks. Rattad, kuigi märgatavalt raskemad, on siiski täiesti juhitavad.

Eraldi tahaksin öelda kruvide kulumise kohta. See, et tagarattast terveks talveks ei jätku, on kindel. Keskmised kruvid sellel olid väga kulunud.
Põhimõtteliselt, mida veel sellisel lumevabal talvel oodata? Kui lund oleks, oleks kõik hästi. Kuid ma arvan, et kui kruvid ulatuvad välja vaid 0,2-0,3 mm, siis kustutamisprotsess aeglustub. Kui need täielikult ära kuluvad, siis plaanin need lahti keerata ja uued sisse keerata. Ma mõtlen rohkem sisse keerata, sest... Mida rohkem isekeermestavaid kruvisid (ja need ei kaalu palju), seda vähem need kuluvad. Esirattal jäid kruvid 2-2,5mm välja ja on siiani. Isegi kesksed pole maha kulunud. See on väga hea, arvestades, et just esiratas vastutab teel juhtimise eest.

Rattaga läbi pori ja lume sõites tuleb sageli ületada kohti, kus isegi kõndida on raske. Just läbimatu maastikumaa läbimiseks on jalgrattal vaja naastrehve.

Naastude arvu järgi tuleks jalgrattarehvid valida sõltuvalt sellest, kus te kõige sagedamini sõidate. Kui linnas, kus teed on enam-vähem puhtaks lükatud, siis piisab kahes reas paigutatud rattarehvi minimaalsest naastudest. Valik on lihtne: mida rohkem on teel pori ja jääd, seda rohkem peaks olema naelu.

Oluline on teada, et peale suverehvide vahetamist naastrehvide vastu suureneb ratta kogumass. See pole üllatav, sest naelu on valmistatud metallist ja neid on palju, kuigi need on väikesed.

Terasest naelu

Naastrattarehve eristab eelkõige teraskonksude olemasolu. Ühele rehvile on paigaldatud 100 kuni 400 naast. Need on kokku pandud kahest osast: äärikuga klaasist ja karbiidtihvtist. Klaasid on tembeldatud pehmest terasest või alumiiniumist. Neid on vaja tihvti kinnitamiseks pehmesse kummi. Tihvtid on valmistatud raua sulamist volframkarbiidiga (WC) ning nioobium- ja titaankarbiidide (NbC, TiC) seguga. Seda sulamit tuntakse kui "võitu". Pobediti naastude täielikuks kulumiseks peate sõitma puhastatud teedel vähemalt 4 talve.

Istmega tassidesse paigaldamiseks on tihvtid kiilukujulised. Neil võib olla tasane ülaosa mudasteks sõitudeks või terav ülaosa hea veojõu tagamiseks jääl.

Aja jooksul omandavad lamedad ja teravad tihvtid sama ümara kuju. Asfaltteedel sõites ei ole kahe naastutüübi kulumismäärade vahel praktiliselt mingit erinevust. Maapinnal sõites täheldatakse erinevate naastude kulumise määra suurt erinevust. Teravad naelad kuluvad maapinnal sõites kiiremini, tänu suuremale maasse tungimisele. Kuid jääl ja pakitud lumel peavad nad paremini vastu.

Madala temperatuuriga ühend

Päris talverattarehvid ei ole üldse kummist, kuna need kivistuvad külmas plastiku elastsuseni. Ja rehvil peab olema hea haardumine külmunud pinnasel või tihendatud lumel ja jääl. Talverehvid on valmistatud segust – materjalist, mis säilitab elastsuse ja elastsuse miinustemperatuuridel. Need on tähistatud "W" või "Winter". Nagu kõik pehmest kummist rehvid, kipuvad need isepuhastuma.

Toodetel tähistab ühendi olemasolu märgistusega "Talv". Firma Nokian, kes muutis nime Suomityre'iks, võttis kasutusele märgistuse “Talvekumm 58A”, kus 58 on segu kõvaduse näitaja. Tootja kasutab baasühendit, mis on märgistatud "SBC".

Kaherealine ja mitmerealine

Naastrehvid jagunevad kahte tüüpi: kaherealised ja mitmerealised. Naastridade arv rehvil määrab rattasõidu stiili.

Kaherealistel teedel tuleb läbi jää sõita väiksema kiirusega. Eriti kui nende naelu read on üksteisest kaugel. Need rehvid on mõeldud kiireks talviseks sõitmiseks. teekate. Nende külgmised naastud töötavad kurvides kõige paremini. Ja enne jääle minekut tuleb maha võtta ja kambrites rõhku vähendada, et üksteisest kaugele paigaldatud naelu saaks jääkihti hammustada.

Keskjoone lähedale seatud naastudega kaherealised rehvid on universaalsed asfaltteedel ja jääl sõitmiseks. Kuid te ei saa liikuda nii kiiresti kui kaherealisel laiaulatusliku naeluga. On arvustusi, mis ütlevad, et järsul pidurdamisel, ilmselt asfaldil, murduvad tihvtid koos tassidega välja.

Kaherehvid on odavamad kui mitmerealised ja veidi kergemad, kuna neile on paigaldatud vähem rauda. Muidugi tuleb nendel rattarehvidel jääl sõita ettevaatlikumalt kui mitmerealiste naastudega. Ilma järske pöördeid tegemata ja äkkpidurduseta.

Neljarealine talverehv Schwalbe Ice Spiker HS 333. Toodetakse ühes mõõdus - 26x2,10 tolli. Sellel on 304 naelu ja see kaalub 1 kg. Hind - 118 dollarit

Kaherealine rehv Schwalbe Snow Stud HS 264 laiade vahedega naastudega. Saadaval ühes suuruses – 26×1,90 tolli. Sellel on 102 naelu ja see kaalub 980 grammi. Hind - 78 dollarit

Kaherealised Suomirehvid (Nokian) naast A10 laiade vahedega naeltega. Saadaval neljas suuruses: 26×1 1/2×2 – 62 naast, 26×1,5 – 100 tikku, 28×1,5 – 76 naast, 28×1 5/8×1,5 – 74 naast

Rehv linna- ja matkajalgratastele Suomityres Hakkapeliitta W106 kitsaste naastudega. Toodetakse läbimõõduga 26 ja 28 tolli, mõõtmetega 26×1,9, 28×700×45С, 700×35С. Sellele on paigaldatud 106 naelu, nagu näitavad märgised. Suhteliselt odav - 50 dollarit

Schwalbe Winter kaherealine kitsaste naastudega linnarehv. Saadaval neljas suuruses: 26x1,75, 700x30C, 700x35C, 700x40C. Olenevalt suurusest on sellel 100 kuni 120 oga. Kaalub umbes 1 kg. Hind - 59 dollarit

Kokkupandavad, tubeless rehvid

Tänapäeval kasutatakse voldikrehvide valmistamise tehnoloogiat, mille puhul nööri ei kerita metalltraadiga, vaid kootakse kevlari niidist.

Müügil on kaks “lahedat” naastrehvi ja ainsad, mis on oma struktuurilt kokkukäivad. Neid saab paigaldada veljele ilma toruta, kasutades spetsiaalset liimi.

Neljarealine kokkupandav piisk Suomityres WXC300. Mõõdud on 26 × 2,2. Oma klassi kergeim rehv – kaalub 750 grammi. Sellele on paigaldatud 304 piiki

Viierealine rehv Schwalbe Ice Spiker Pro HS 379. Saadaval mitmes versioonis: 26×2.10 – 361 naast, 26×2.35 – 361 naast, 29×2.10 – 402 naast. Olenevalt suurusest kaalub see vaid 695, 850, 890 grammi. Kõrgeim hind on 168 dollarit

Turvise disain

Kui võrdlete hoolikalt paljude rehvide turvisemustreid, märkate mustrit. Fakt on see, et kaitsmeid on kahte tüüpi:

1. positiivne – kõrvade kogupindala on võrdne või rohkem ala vaod;
2. negatiivne – kõrvad on kõrged ja hõivavad võrreldes väiksema ala kogupindala vaod

Teekattel sõitmiseks mõeldud rehvidel on positiivne turvis. Lisaks moodustab see pikisuunalisel teljel sujuva jooksuraja. Näiteks: Continental Nordic Spike maastikurehvil, millel on maastikuratastele iseloomulik turvisemuster, on piki jooksulindi telge täiendav kinnituskett.

Ristnaastrehv Continental Nordic Spike. Mõõdud on 28 × 1,6. Tarnitakse kahe või nelja reana 120 või 240 naelaga. Kaalub 850 või 900 grammi. Maksumus - 75 dollarit

Urban neljarealine naast Schwalbe Marathon Winter HS 396. Saadaval suurused: 20×1.60, 24×1.75, 26×1.75, 26×2.00, 700×35C, 700×40C, 28×2.00. Olenevalt suurusest kaalub see 900 kuni 1300 grammi. Hind - 87 dollarit

Raske lume või mudaga maastikul liikumiseks peab rehvidel olema negatiivne turvis, et need ei ummistuks mudaga ja ei saaks tugevale pinnasele alla kaevata.

Nokian Extreme maastikurehv. Saadaval kahes suuruses: 26×2,1 ja 29×2,1. See sisaldab 294 naelu kuues reas

Continental Spike Claw maastikurehv. Toodetud mõõtmetega 26×2,1. Võib olla kaks või neli rida 120 või 240 naelaga. Võib kaaluda 840 või 900 grammi. Hind - 70 dollarit

Universaalne naastrehv Innova 26 IA. Mõõdud 26 × 2,10, varustatud 268 naastuga neljas reas

Innova 26 IA jalgrattarehv on universaalne, kuna selle turvis on negatiivse struktuuriga, kuid nurga all olevad kõrvad moodustavad sirge jooksulindi.

Rehvi laius

Sügavas lumes sõitmiseks on kasulikum paigaldada kitsam rehv. See lõikab kiiresti läbi lumekihi tihedaks alusele. Läbi lume sõites ripub lai rehv lume sees üles, kuna tal pole aega vastu alust puhata, hakkab ratas külgedel roomama.

Kitsad rehvid võimaldavad liikuda läbi kõrgemate lumekihtide. Tegelikkuses ei saa üle 10-15 cm paksusel lumekattel rattaga sõita ühegi rehviga. Inimene väsib pikalt kõrgendatud koormusega töötades väga kiiresti. Ja sügavas lumes pööramine on veel üks võimatu ülesanne.

Võimalikult laia rehvi on vaja nii lumekoorikul, tallatud radadel ja talvistel teedel sõitmiseks kui ka sügavast mudast ülesaamiseks.

Kodune piisk

Naastudega saab iga rehvi, kuid eelistatavam on pehmest kummist valmistatud rehv – see hoiab omatehtud konksudest tugevamini kinni. Naastrehve saab kodus valmistada igaüks, kuid see on palju raskem ja ebausaldusväärsem kui tehase toode.

1. Metalli jaoks on vaja osta isekeermestavad kruvid: karastatud, lameda madala peaga.
2. Isekeermestavad kruvid tuleb kinni keerata. Isekeermestav kruvi on mugav kohe peale augu tegemist sisse keerata.
3. Parem on puurida auke väikese puuriga, mille läbimõõt on 2 mm, puuri suurel kiirusel. Lõigatud augus ei koge kumm isekeermestava kruviga venitamisel ülepinget, nagu täpiga läbistatud augu puhul.
4. Kõikide väljapoole ulatuvate isekeermestavate kruvide otsad tuleb lõigata 4 mm kõrgusele kummi pinnast.
5. Kaamera hõõrdumise eest kaitsmiseks on oluline teha tihend. Seda saab vanast kambrist välja lõigata, sisemise raadiuse ulatuses laiali laotada. Või võite katta kruvide pead kaitsva Kevlari või isoleeriva Mylari kleeplindiga.

Ärge unustage, et kõik naastrehvid, isegi omatehtud, tuleb sisse murda, et naastud saaksid kummis oma tööasendi. Peate lihtsalt läbima 40-50 km vahemaa kõval teekattel, kambris vähendatud rõhuga. Pärast seda saab tormi teha talvistel teedel ja porimülkades.

Kui tuli talv ja suverehvidega sõitmine muutus võimatuks, seisin silmitsi probleemiga - vajasin naastrehve. Olles kaalunud Nokiani tehaserehvide võimalusi ja nende hindu, otsustasin kindlalt rehvid ise naastuda. Internetis tuhnides leidsin ühe üksikasjaliku ratta naastude kirjelduse, kuid see valik ei inspireerinud mind üldse, kuna töömahukus ei vastanud päris saadud tulemusele. Hiljem lugesin mõnest foorumist juttu isekeermestavate kruvide abil naastude võimalusest. Olles otsustanud selle idee kallal edasi töötada, tormasin poodidesse. Lõpuks ostsime:

• 2 KENDA KINETICS rehvid - 460 rubla tk;
• 3 toru kummiliimi - 30 rubla tükk;
• 220 isekeermestavat kruvi - ~50rub;

Kruvide paigaldamiseks valisin rehvi keskosa külgedel jooksvad turvise read. Alustuseks pidin 2 mm läbimõõduga puuriga sobivatesse kohtadesse augud puurima. (Hoiatan, et suuri auke pole vaja puurida!) Kokku on rehvis üle 108 augu. Järgmiseks peate rehvi sisemuse rasvatustama, selleks kasutasin haisvat atsetooni. (Pidage meeles, et kõik tööd sellise sodi nagu atsetooniga tuleb teha ventileeritavas kohas ning eelistatavalt kinnaste ja kaitseprillidega. Need, kes on oma tervise pärast kõige rohkem mures, võivad kanda kummist põll). Nüüd võtame liimi ja katame isekeermestavad kruvid, keerake need rehvi sisemusse. Uskuge mind, see pole keeruline, liimiga määritud isekeermestavad kruvid kruvitakse hõlpsasti ettenähtud aukudesse. Pärast seda, kui kõik isekeermestavad kruvid on sisse keeratud, peate ootama aega, kuni liim hangub. Sel ajal võtame kaamera ja lõikame sellest 5 sentimeetri laiused ribad. Peseme need talgist, kuivatame ja rasvastame. Selleks ajaks peaks kruvide liim olema juba kuivanud (piisab 30 minutist) ja alustame talverehvide valmistamise teise osaga. Katame rehvi sisemuse ja mittevajalikust torust lõigatud riba liimiga. Laske sellel paar minutit seista ja liimige kummiriba rehvi sisse, otse kruvipeade peale. Soovitan teil liimida väikeste 10-20 cm osadena, nii on kiirelt kuivava liimiga lihtsam toime tulla. Tuleb tagada, et kummiriba sobiks igas kohas tihedalt rehvi külge. Pärast seda võite lasta rehvil 20 tundi kuivada.

Kummiriba alla paistavad isekeermestavate kruvide võimsad pead.

Siin hoiad käes oma esimest isetehtud rehvi, aga miski ajab sind selgelt segadusse... Oh, jah! Sentimeeter välja paistvad teravad kruvid meenutavad jääradadel võidusõidumootorrataste rattaid! Seda saab parandada. Otsige üles kõige võimsamad näpitsad ja hammustage üleliigne ära. Peate hammustama nii, et väljapoole jääks umbes 3-5 mm. See ei tule niikuinii täpselt välja, te ei pea proovima. Ausalt öeldes on nende rehvide valmistamisel kõige valusam protseduur just väljaulatuvate kruvide lühendamine. Lisaks on see võrdeline kruvide metalli kõvadusega. Ühe rehvi valmistamise koguaeg on ligikaudu 8 tundi, kuid see on seda väärt, seega ole kannatlik ja tugev.

Mõned näpunäited nende rehvide kasutamiseks.

• 1. Täitke sellistes rehvides torud alati maksimaalselt, vastasel juhul "torkab" rehv vastu kõva eset tabades kruvipea velje külge ja selle tulemusena tekib torusse korraga kaks auku. Siiani olen katsetanud survega, stantsinud kambrisse kolm korda ja iga stants annab kaks auku.
• 2. Pidage meeles – teie valmistatud rehvid ei ole WXC 300 täielikud analoogid :), seega ärge unustage ja sõitke ettevaatlikult.
• 3. Ärge jätke rehve pikaks ajaks märjaks, kruvid hakkavad roostetama.
• 4. Igal juhul näidake oma kohandatud rehve inimestele, keda tunnete ja mitte nii hästi.

Nüüd minu tähelepanekud ja tunded:

Kui otsustasin esimest korda naastrehvi kasta, oli üheks peamiseks põhjuseks ratta talverehvide puudumine müügil või õigemini, need olid väga haruldased ja seetõttu polnud valikut. Aga nüüd on need müügil ja valikuvõimalust on ja küllap saab neid veebipoodidest osta.

Aga vaadates rattarehvide metall- ja kumminaastude paigutust ning aru saades, kuidas ja kus on soov talvel sõita, siis tuju ei läinud paremaks. Tundub, et rehvitootmisettevõtete töötajad, kes toodavad tooteid, hoolivad oma toodetest liiga idealistlikelt positsioonidelt. Kas asfalt ja sile jää või tihendatud lumi vaheldumisi lumevaba teega. Ja naastud on spetsiaalselt valmistatud nii, et need lähevad kõvale pinnale tõenäolisemalt kaduma ja peaksite ostma teise jalgratta rehvi.

Põhjenduse tulemusena - kuluta raha sellele, mis on saadaval või tee seda, mis on palju odavam, aga täpselt nii nagu vaja, valisin selle tegemise.

Aluse valik - rehvid

Kõigepealt otsustasin parameetrite üle – milline rehv olema peaks. Ja võttes arvesse varasemat kogemust osaliselt kulunud turvisega vanade naastudes, otsustasin, et ainult uus ja mitte juhuslik, mille saab tasuta (või peaaegu tasuta), vaid valitakse kataloogidest või need sobivad, mis müügil on. Viimase abinõuna otsustasin ära oodata veebipoest tellitu, aga see, mis oleks sobivam.

1. - see peaks olema kokkupandav, kuna seda on külmas palju lihtsam eemaldada ja paigaldada kui traatraamiga - aramiidraamiga rehvid on pehmemad ja paremini juhitavad. Jah, ja tihvtiga augustamine, puurimine, säilitades augustamise ja puurimise suunda, soovitud nurga all on lihtsam, nagu ka tihvti kruvi sissekeeramine. Kui rehvi saab tühjaks keerata. Seda on lihtne vajutada klambriga töölaua või vineeri (plaadi) tasapinnale.
2. - peab olema kevlari nööriga, kuna külmaga rehvi läbitorkamine ja seejärel liimimine pole just selle pakase tõttu lihtne ülesanne. Kusjuures mul oli juba talvel rehvi läbipuhumise kogemus - sõitsin metallaia katkisest lõigust üle väljaulatuva vardaga, mida lume alt näha ei olnud. Seejärel tihendasin mitte ainult toru, vaid ka rehvi - vahe oli poolteist sentimeetrit. Külmaprotseduur kestis üle kahe tunni. Positiivse temperatuuriga liimimiseks tuli lõke teha.
3. - Peamine punkt on rehvi kumminaastude asukoht, sest nendesse tuleb paigaldada metallnaastud. Et kõrgus ei oleks üle 4 mm - vähem kui kaubamärgiga talvistel 1,0 - 1,5 mm ning asukoht ja kogus võimaldaks sõita kõvadel pindadel väiksemate kadudega. Ja nii, et pöörates ja kaldsetest jääpindadest möödudes satuvad naelad kõige soodsama jõudude rakendamise - hoidmisvõime - kohale. Ja on hädavajalik, et naelad paikneksid sagedamini piki kontaktteed, et jääl sõitmisel tekiks vähem mehaanilisi kadusid.
4. - rehvi kumminaastude mõõtmed. Nii et tihvti suurus piki või risti ei tohiks olla väiksem kui 8 x 8 mm, kuna tihvti on võimatu koormuse all hoida - kummist tihvt rebeneb metallist tihvti koormuse suunas.

Meile leitud ja igati meeldinud rehvil oli 444 naast mõõtudega 9 x 11 mm ja 8 x 11 mm kõrgusega 4 mm, mis paiknesid parimal viisil planeeritud talvisteks sõitudeks jääl, asfaldil ja kivistel pinnasteedel.

Kinnitusdetailide ostmiseks kulus pikk teekond, sest see, mida üks pakkus, võis olla kehvem kui see, mida kusagilt mujalt leida võiks. Ainult kahel müüjal olid kruvide valimiseks visuaalsed alused, kuid selguse huvides oli ainult üks, kaks standardsuurust ja mitte kõik, mis võiksid müügil olla. Ja ma pidin saitidelt otsima linke kodukootud inimeste artiklitele, kes olid minust selles idees ees.

Kõikides artiklites, mida lugesin, kasutati isekeermestavaid kruvide teravate otstega isekeermestavaid kruvisid või kumerate teravate servadega seibe (omatehtud või mööbli omatehtud, keermestatud süvendiga - sarvedega seib-mutter), mis olid neetitud neetidega või tavaliste neetidega. Mõlemal on üks omadus – rebida ja rebida kõike, mida puudutavad või üle sõidavad – riideid, tapeeti, linoleumit jne. Seibide mittekasutamise põhjus on ka see, et mööbli jaoks mõeldud need tuleb kinnitada kruvi ja lameseibiga, kuid isegi keermehoidjaga võivad need kergesti kaduma minna. Kuid peaasi, et sellist rehvi peale pannes või maha võttes pole võimalik mitte vigastada saada isegi tugevast paksust nahast valmistatud kinnaste või labakindadega. Atribuut, mille peate kindlasti koos teiste tööriistadega kaasa võtma, kui naelu on nii terav. Probleemiks on ka see, kuidas neid karastada. Ja kaod selliste seibidega liikudes on suured. Üldiselt seibid puuduvad.

Lõpuks sai valik seibipeaga isekeermestavatel kruvidel, karastatud, tsingitud puuriotsaga.

Nende kruvide puuriotsad ei kriibi teie käsi ega klammerdu kanga, fliisi ega sulejopede külge. Need ei kleepu linoleumi külge ega rebi väikese koormuse korral puitpindu. Aga kuna otsad on tehtud metalli puurimiseks, siis on need tugevamini (kõvemini) karastatud kui tavalised isekeermestavad kruvid. Katsetasin nii, et proovisin isekeermestavate kruvide ja teravate tavaliste puuridega klaasi kriimustada. Trellidega sain kriimustada väiksema survega ja kohe.

Sobivad suurused - 7,5 mm, 9 mm, 13 mm ja 16 mm pikkused ning läbimõõdud - 3,8 mm ja 4,0 mm, mis sobisid üsna hästi erineva kummi paksusega rehvidesse paigaldamiseks.

Tõsi, 2 väikseimat suurust olid 7,75 mm läbimõõduga ja ilma seibitaoliste pikendusteta. Ülejäänutel on peaseibid läbimõõduga 10,7 mm. Millegipärast kutsuvad müüjad neid eelpesuriteks.

Kuna naastud olid leitud ja ostetud, siis sain ka endale meelepäraseid rehve osta, mis mind Trial-Spordi poes ootasid.

Teooria, oletuste, teiste inimeste ja oma kogemuste ühendamine ühtseks tervikuks

Kõigepealt tuli mõelda paigaldusviisile - tihvtkruvide sissekeeramine, kuidas rehvi puurida ja augustada, et mitte nööri vigastada. Proovides seda vanast rehvist lõigatud tükil, lõigates puuritud tükki erinevate nurkade ja kiirustega, erineva läbimõõduga puuridega - 1,0 mm kuni 4,0 mm ja muutes teritust, jõudsin järeldusele. Vaja on 2,0–2,5 mm läbimõõduga puurit, mis on teritatud 45-kraadise või suurema nurga all, lõikeserva null- või negatiivse nurgaga, puuri ründava osaga. Parim jõudlus oli sellise ettevalmistatud puuriga puurimisel, kuid vastupidises pöörlemissuunas, nagu lahti keerates, - nööri keermed ei saanud absoluutselt viga. Kuid isegi õige pöörlemise korral polnud tulemused halvad – juhe purunes üksikutel juhtudel.

Tehnoloogia on järgmine: kõigepealt torgake tiivaga rehv, kuhu nael paigaldatakse. Nurga all, kus tihvt on paigaldatud. Torka väljastpoolt nii, et tiib jääks 15-20 mm rehvi seest välja, et oleks näha asukoht ja nurk - augu suund. Võtke külvikuga puur ja pöörake pöörlemissuund vastupidises suunas. Maksimaalne pöörlemiskiirus on mitte suurem kui 1000. Mugavam on, kui tegu on päästiku abil kiiruse reguleerimisega akutrelliga. Pange tähele puurimise asukohta ja suunda, tõmmake tiib välja ja puurige kohe tekkinud auku. Pange puur ja puur kõrvale, võtke teine ​​trell - elektriline kruvikeeraja, mille padrunisse on paigaldatud Phillipsi kruvikeeraja - tihvt, mis vastab kruvipuuri numbrile. Asetage kruvipuur Phillipsi kruvikeeraja otsa (tihvt) ja keerake see auku puurimisnurga all – torgake tihvtiga läbi. Kontrollige, et tihvtiga kruvipuur tuleks välja täpselt õiges kohas, mis on tähistatud täpiga. Ja tehke sama veel 443 korda ja siis teise rehvi jaoks sama palju - täpselt 444 identset protseduuri - "Hiina töö". Väike “nipp”, et mitte iga naastu rehvi eraldi läbi torgata, oli teha nii palju auke, kui palju naaste on ette nähtud antud päeval (töövahetusel) paigaldada. Seejärel torkas ta tekkinud aukudesse parkettnaelad ja võttis need ükshaaval välja alles enne puurimist. Seejärel sisestas ta saadud aukudesse naelad, kuid paksemad - 3 mm paksused, kohe pärast puurimist. Ja kui olin päevaks piisavalt puurinud, võtsin siis ükshaaval välja kolme millimeetri paksused naelad, enne kui tihvtkruvi sisse keerasin. Nii et augud ei "kadunud" - need ei tõmbunud kokku ning see oli kiirem ja täpsem, kui korrata kõiki protseduure iga naelaga.

Esiteks rida välimisi, sobivate nurkade all, augustatud ja sisestatud parkettnaelad (need torkavad lihtsalt) - kohe on näha, kas augud on sirged ja väljaulatuva naelarida poolt õigesti märgitud. Siis teine ​​äärmuslik rida ja siis ülejäänud mööda ridu. Kuid mitte ümberringi, vaid lõik - sektor, kuhu rehv jagati, nagu tööpäevadel. Täpsust ja tähelepanelikkust jälgides saab iga tööetappi hõlpsalt visuaalselt juhtida, kasutades ühtlaselt paigutatud naelu.

Eelpool loetletud töö kestis orienteeruvalt 30 töötundi – kaks nädalat õhtuti.

See võiks olla kiirem, kuid töötasin juhtimistehnoloogia välja ja see on juba ilus - töö tulemus on nähtav ja etteaimatav.

Tähelepanu - rehv tuleb ühe tihvti jaoks üks kord tiivaga läbi torgata, märkides täpselt augu asukoha vastavalt joonisele, võttes arvesse nurka piki punast punktiirjoont - 3-5 kraadi mustast punktiirjoonest, ei rohkem.

Rehv on 26 x 2,25 tolli, kasutatud on erineva suurusega kruvisid ja naelu - keskmine rida on väikseim, sinakas, siis - veidi suurem tsingitud ja välimistel ridadel suurim korgiga.

Lähivõte – rehv 26 x 2,35 tolli. Näha on, et kruvid on keeratud välimistesse ridadesse jää hoidmiseks soodsa nurga all. Kõik ogad on suurimad, nõelakujulise korgiga.

Helistasin tuttavale proovispetsialistile ja küsisin: "Kas on jäänud tarbetuid jämedaid kummitorusid, mille nibu on ära rebitud?" Selgus, et neid on lausa 3 tükki. Just nendest kambritest lõikasin ribad välja. Lõikasin küljed keskelt ja kasutasin välimist osa. Kaks kambrit seinapaksusega 1,5 mm ja üks seinapaksusega 3,5 mm - rasked, kogu kamber kaalus 600 grammi, nagu rehv.

Paksuseinaline kamber, külgede keskelt ära lõigatud. Tagumisse naastrehvi sisestamiseks - kaitseb jalgratta toru naastkruvide peade eest. Ka keskmistel tihvtkruvide ridadel on rohkem koormust, silmapaistvamad on väikese läbimõõduga korgid.

Tagumise rehvi alla paigaldasin paksuseinalise riba, esirehvi alla õhema. Üks õhem on tagavaraks. Täispuhutavad jalgrattatorud, mida kasutab Schwalbe, hinnaga 240 rubla - tavalised, kuid valmistatud kvaliteetsest kummist. Ostsin selle Leader-Spordist, tänavalt. K. Marx.

Esirehv seestpoolt

Tagumine rehv seestpoolt

Tagarehv seestpoolt, sisekumm nähtav naastkruvide peadest. Läbimurdeid polnud, hõõrdumise vihjet polnud - “tihendid” võivad olla õhukesed.

Testid

See kõige põnevam ja huvitavam asi juhtus Temnaja Padi jaamast ja jääl Baikali järve ületades.

Algul sõitsin muidugi keskreisijaama poole asfaldil.

Esmamulje on heli, nagu koer jookseks piki linoleumit või parkett, küünised välja sirutatud, kuid tugevamad. Sõidame koos sõbraga, kelle ratastel pole naelu. Aga kuna jääd pole, sõidame kiiresti ja tundub, et oleme pingevabad, kuigi oleme ettevaatlikud, et mitte libiseda ja autodest eemale.

Uisutamiskatsed liuväljal olid üllatavad, kuid vaid hetkeks - tavaline uisutamine, pöörded ja probleemideta pidurdamine. Aga uisuväljakul polnud jalakäijatega autosid.

Nii et ebatavalisi muljeid ei ilmnenud. Üritasin järsult pidurdada ja ümber pöörata – see oli korras. Tundus, et ilma piikideta oli sõber vähem enesekindel, kuid see ei paistnud olevat mingi näitaja. Sõidame rongiga Tyomnaya Padi. Kuidas seal saab?

Jõudsime kohale, vaatasime teerajale alla ja... sõitsime minema. Algul aeglaselt ja siis kuidagi seletamatult enesekindlalt ja aina rohkem riske võttes. Tagarattaga pidurdamine, krossisportlaste kombel kaasa aitamine ja vahel ühe jalaga lumes lohistamine ning mõnel alal isegi kiirendamine ja hüppamine. Jube. Suitsiidi kalle.

Vaatan ringi – sõber on läinud, ratas on ka läinud. Pidin seljast maha tulema ja otsima. Selgub, et tagarattaga pidurdades ja tuvastades, et see ei mõjuta raja järskudel nõlvadel, hakkas ta esirattaga hoogu maha võtma, kuid see ei aidanud lumisel teel. Ta hakkas kiirendama ja sõitis vastu lumeta pinnast. Piduriga lukustatud esiratas ja sellel olid veljepidurid, peatas need mõlemad ja paiskas ühe, üle teise juhtraua, kallakust alla. Kuid kuidagi vaikselt - tal polnud aega hirmutada ja karjuda. Siis lendas ka ratas minema. Üks lebab allpool, vaikselt sügavas lumes ja teine, keerutab rattaid seletamatus asendis, kümme meetrit küljele. Ratasteta vastab mõne fraasiga anekdoodist ja trükkimatult lähisugulase kohta. Lumekuhjad said mõlemad ilma defektideta - lendasid tohutute kivide ja lamavate puutüvede kõrval.

Ülalkirjeldatud tegevust jälgides sain esimest korda uhkeks oma jalgratta naastude üle. Lõppude lõpuks ei libisenud ma kordagi, kuigi kartsin palju.

Veel allpool, Angasolka jõel, toimus superkatse. Sõidan mööda rada alla sillale ja sealt muhklikule jääle - peal lumi, all märg lörtsikiht ja 5-10 cm sügavusel jää. Jõudsin puuni, vaatasin tagasi ja mu sõber kõndis mööda nõlva mööda seda jäähäbist ringi, jalgratas õlal. Ta karjub, et ei saa mitte ainult sõita, vaid isegi kõndida - libe ja märg on. Kui kukute, peate märjana edasi sõitma.

Lasin puust ja toidust lahti, ei mingeid aistinguid, normaalne sõit, ainult lörtsi pritsmed külgedele. Mulle isegi meeldis, uisutasin eri suundades, sest jõel on jää muhklik ja kaldu nagu kallakul. Hämmastavalt pole ebakindlust, sõit on lihtne, nagu kuival ja kõval kruusal. Ma ei tahtnud kaugemale minna, täiesti ebatavaline tunne tavalisest enesekindlast uisutamisest - lähed kergelt, vahetad, kiirendad, pidurdad, aga see on väga libe ja ebatasane koht, libedam kui lihtsalt jää. Ma pole selliseid kohti veel läbi käinud, aga vastupidi, vältisin neid.

Sel ajal kui Baikali järve äärde sõitsime, valisin huvi pärast võimaluse sõita jõe jääl, kus on lörtsi all, märg, konarlik või mis iganes - sõit on täiesti normaalne, stressi pole, nii et et mitte libiseda. Lihtne on libiseda jääle ja sõita tagasi kaldale, kus rada kulgeb.

Järve kaldal võtsid mitmed suusatajad pihku suusad ja kepid ning läksid lumehange, et mööda seda Sljudjankasse suusatada.

Absoluutselt tasast ja siledat jääd vaadates olin veidi segaduses – kuidas see läheks? Aga peale sõites kuulsin naeltest kostvat müra ja ongi kõik... muid tundeid pole - just nagu tasasel teel. Kiirendan, pidurdan, teen selliseid pöördeid, et oleks mitu korda peaaegu kukkunud, hüppasin ja koperdasin nii hästi kui suutsin ja... EI MIDAGI. See on isegi imelik, sest siledal asfaldil saab sõita täpselt samamoodi. Hakkasin ennast ja oma jalgratast mõnitama, kuid ükski manööverdamine ega pidurdamine ei võimaldanud mul libiseda ega libiseda, ei jääl ega õhukesel maakoorel. Tõsi, keerasin mitu korda rooli ümber, nii otse kui külili. Sel päeval oli probleeme ainult mu sõbral - ta sõitis mitte kiiremini kui 6-9 km/h ja siis madalatel rehvidel. Normaalselt täispuhutud kiirustel, isegi 3 km/h, oli probleemiks kukkumine ja libisemine iga 5-10 meetri tagant. Ma ei kujuta ette, kui palju sinikaid ja muhke ma koju tõin. Tõsi, tõin ka selle - üle lenksu lendamisest. Ühe lennu põhjustas ühe tagarattaga järsk pidurdamine.

Põhimulje on üks – EI OLE MULJEID – tavaline uisutamine ilma probleemide ja ebakindluseta. Naastrehvid “pidavad” jääl või tihedal lumisel teel palju paremini kui uued rehvid puhtal suvisel asfaldil.

Teinekord Angasolka jõe äärde sõitsin mööda kiirteed ja kruusateed ligi 20 km - maha ei jäänud, laskumistel läks vahel isegi ette, kuigi kõik, kellega koos sõitsin väikeses “gängis”, v.a. mina, sõitsin kaubamärgiga naelu.

Läksime mööda Angasolka küla mööda jäätunud pinnasteed alla Baikali järve äärde. Olen Angasolka jõe kõveral ja märjal jääl ning need, millel on iseloomulikud piigid, on rajal. “Firma” omanikud proovisid, üks kukkus isegi ja nad lõpetasid riskimise - märjal jääl sõitmise ja Baikali järvel teravate manöövritega ei riskinud, aga sirgel sai firmameestega kihutada. võrdsed tingimused. Tõsi, “firmas” said nad endale lubada järsult ja tugevalt tagumist pidurit vajutada - tagaratas libises kergelt küljele ja ma sain üle rooli lennata.

Kahju, et ma kaamerat ei võtnud ja nendest testidest pole pilte. Kaks korda sõitsin Diagraniga (kes teab) seltsis tema naelu, nii maanteel kui ka Baikali lumel ja jääl - isegi kiirteel asfaldil ei saa temaga sammu pidada, ta sõidab jääl 35 km/ h tavalistel kaubamärgiga naelu - koletis.

Rongis ratast sättides ei olnud hirmu, et isetehtud naelu võid riided või fliiskindad rebida, võtsin meelega.

Kevadeks oli märgata, kuidas tihvtkruvide puuriterad muutusid tuhmiks ja poolringikujuliseks, kuid see ei mõjutanud pidamisvõimet jääl ja tihendatud lumel. Tõsi, tänu sellele, et naelu on veidi lühemaks jäänud, tundub asfaldil ja jääl lihtsam sõita. Ja veel – mida tuhmimaks puuriterad muutuvad, seda aeglasemalt toimub nende hõõrdumine – kontaktpinna pindala suureneb. See on ligikaudu võrdne karastatud naastude pindalaga, nagu kaubamärgiga jalgrattarehvid, ilma Pobediti sisestusteta. Esimesel talvel sõitsin naastudega umbes 700 km, täpsemalt ei tea, kuna jalgratta spidomeeter "suri" 600 km järel. Asfaldil ja jääga betoonil osutus umbes 100 km, kruusa- ja pinnasteedel veel umbes 250 km, ülejäänud umbes 400 km jääl ja tihedal lumel.

Arvan, et minu kasutamisega piisab, kui sõita vähemalt 1500 km enne mõne naastude vahetust.

Teooria kinnitatud praktikaga

Pakutud naastu paigaldusnurk tuletati eeldusest, et naastu suurim nihkekoormus on pidurdamisel. Ja selleks, et teravik jäässe kõige paremini “hammustaks”, tuleb see edasiliikumisel paigaldada toe tasapinna suhtes negatiivse nurga all.

Külgmised naelad on ka vastava külje toetustasandi suhtes negatiivse nurga all, nagu kallakul sõites või kiirusel pöörates. Ja kuna nihkekoormusel painduvad naastud rehvi elastses kummis, on see läbipaine väiksem, kuna naastu taga on suurem kummi paksus ja paksema kummikihi suurem elastsus.

Ma ei liiminud tihendit jalgratta toru ja isekeermestavate tihvtkruvide peade vahele, kuna liimimine ei ole tihe ning leketesse satub vesi ja tolm - mustus on sees ning selle sisestamine ja eemaldamine tihend pole eriti keeruline.

Kuidas vesi sinna saab?

Oletame, et tuli sõita märgades kohtades ning seejärel soojas rehv ja toru eemaldada – velje sisemahust voolab vesi rehvi sisse.

Ja liimi on vaja palju – 2-3 torutäit ratta kohta. Keskpärase tulemusega - kehv liimimiskvaliteet. Tõstetud korgid segavad ju lõigatud toru kummi kleepumist rehvi sisemusse. Ja paksu liimikihiga tekivad “närimishelid”, mis juhtus siis, kui liimisin jalgratta torud maanteeratta ratastele liiga paksule liimikihile - halva kvaliteediga liimimine. Ja kuna kvaliteetset liimimist pole võimalik saavutada, siis miks teha seda halvasti? Lõppude lõpuks, kui peate mõne naela välja vahetama, peate ikkagi liimi maha rebima.

Loodan, et see, mis lõpuks juhtus ja mis andis mulle võimaluse veenduda oma oletuste õigsuses ja tehtud töös, aitab neid, kes ei karda kulutada lõpptulemuse nimel tööd, täpsust ja tähelepanu - jalgrattaga sõitmine seal, kus see varem ei olnud võimalik, kuid koos Need rehvid on turvalised ja meeldivad.