meeter sekundis meeter tunnis meeter minutis kilomeeter tunnis kilomeeter minutis kilomeeter sekundis sentimeetris tunnis sentimeetris minutis sentimeetris sekundis millimeetris tunnis millimeetris minutis millimeetris sekundis jala tunnis jala minutis jala sekundis jardi tunnis jardi kohta minut jard sekundis miil tunnis miil minutis miili sekundis sõlm (UK) valguse kiirus vaakumis esimene kosmiline kiirus teine kosmiline kiirus kolmas kosmiline kiirus Maa pöörlemiskiirus helikiirus magevees helikiirus merevesi(20°C, sügavus 10 meetrit) Machi arv (20°C, 1 atm) Machi arv (SI standard)
Veel kiirusest
Üldine informatsioon
Kiirus on teatud aja jooksul läbitud vahemaa mõõt. Kiirus võib olla skalaarsuurus või vektorsuurus – arvestatakse liikumise suunda. Liikumise kiirust sirgjoonel nimetatakse lineaarseks ja ringis - nurgaks.
Kiiruse mõõtmine
Keskmine kiirus v leitakse kogu läbitud vahemaa jagamisel ∆ x koguajale ∆ t: v = ∆x/∆t.
SI-süsteemis mõõdetakse kiirust meetrites sekundis. Ka kilomeetreid tunnis kasutatakse laialdaselt meetermõõdustik ja miili tunnis USA-s ja Ühendkuningriigis. Kui lisaks suurusele on näidatud ka suund, näiteks 10 meetrit sekundis põhja poole, siis räägime vektori kiirusest.
Kiirendusega liikuvate kehade kiiruse saab leida valemite abil:
a, algkiirusega u perioodil ∆ t, on piiratud kiirusega v = u + a×∆ t.
Pideva kiirendusega liikuv keha a, algkiirusega u ja lõppkiirus v, on keskmise kiirusega ∆ v = (u + v)/2.
Keskmised kiirused
Valguse ja heli kiirus
Relatiivsusteooria järgi on valguse kiirus vaakumis suurim kiirus, millega energia ja informatsioon võivad liikuda. Seda tähistatakse konstandiga c ja on võrdne c= 299 792 458 meetrit sekundis. Aine ei saa liikuda valguse kiirusel, sest see nõuaks lõputult palju energiat, mis on võimatu.
Heli kiirust mõõdetakse tavaliselt elastses keskkonnas ja see on 343,2 meetrit sekundis kuivas õhus temperatuuril 20 °C. Heli kiirus on madalaim gaasides ja suurim gaasides tahked ained X. See sõltub aine tihedusest, elastsusest ja nihkemoodulist (mis näitab aine deformatsiooniastet nihkekoormusel). Machi number M on keha kiiruse suhe vedelas või gaasilises keskkonnas heli kiirusesse selles keskkonnas. Seda saab arvutada järgmise valemi abil:
M = v/a,
Kus a on heli kiirus keskkonnas ja v- keha kiirus. Machi arvu kasutatakse tavaliselt helikiirusele lähedase kiiruse (nt lennuki kiiruse) määramiseks. See väärtus ei ole konstantne; see sõltub keskkonna olekust, mis omakorda sõltub rõhust ja temperatuurist. Ülehelikiirus on kiirus, mis ületab 1 Machi.
Turboventilaatormootoriga reisilennuk: reisikiirus reisilennuk- 244–257 meetrit sekundis, mis vastab 878–926 kilomeetrile tunnis ehk M = 0,83–0,87.
Kiirrongid (nagu Shinkansen Jaapanis): need rongid jõuavad maksimaalsed kiirused 36–122 meetrit sekundis, see tähendab 130–440 kilomeetrit tunnis.
Loomade kiirus
Mõne looma maksimaalne kiirus on ligikaudu võrdne:
Inimese kiirus
Inimesed kõnnivad kiirusega umbes 1,4 meetrit sekundis ehk 5 kilomeetrit tunnis ja jooksevad kiirusega kuni umbes 8,3 meetrit sekundis ehk 30 kilomeetrit tunnis.
Erinevate kiiruste näited
Neljamõõtmeline kiirus
Klassikalises mehaanikas mõõdetakse vektori kiirust kolmemõõtmelises ruumis. Erirelatiivsusteooria järgi on ruum neljamõõtmeline ning kiiruse mõõtmisel võetakse arvesse ka neljandat dimensiooni - aegruumi. Seda kiirust nimetatakse neljamõõtmeliseks kiiruseks. Selle suund võib muutuda, kuid selle suurus on konstantne ja võrdne c, see tähendab valguse kiirust. Neljamõõtmeline kiirus on määratletud kui
U = ∂x/∂τ,
Kus x tähistab maailmajoont – aegruumi kõverat, mida mööda keha liigub, ja τ on "õige aeg", mis on võrdne intervalliga piki maailmajoont.
Grupi kiirus
Rühmakiirus on laine levimise kiirus, mis kirjeldab lainete rühma levimiskiirust ja määrab laineenergia ülekande kiiruse. Seda saab arvutada kui ∂ ω
/∂k, Kus k on laine number ja ω
- nurksagedus. K mõõdetuna radiaanides meetri kohta ja laine võnkumise skalaarsagedust ω
- radiaanides sekundis.
Ülehelikiirus
Ülehelikiirus on kiirus, mis ületab 3000 meetrit sekundis, see tähendab mitu korda suurem helikiirusest. Sellistel kiirustel liikuvad tahked kehad omandavad vedelike omadused, kuna tänu inertsile on sellises olekus koormused tugevamad kui jõud, mis hoiavad aine molekule koos teiste kehadega kokkupõrkel. Ülikõrgetel hüperhelikiirustel muutuvad kaks põrkuvat tahket ainet gaasiks. Kosmoses liiguvad kehad täpselt sellise kiirusega ning kosmoselaevu, orbitaaljaamu ja skafandreid projekteerivad insenerid peavad kosmoses töötades arvestama võimalusega, et jaam või astronaut põrkab kokku kosmoseprahi ja muude objektidega. avakosmos. Sellises kokkupõrkes saavad kannatada kosmoselaeva nahk ja skafander. Riistvaraarendajad viivad spetsiaalsetes laborites läbi ülihelikiirusega kokkupõrkekatseid, et teha kindlaks, kui tugevalt mõjuvad ülikonnad, aga ka nahk ja muud kosmoselaeva osad, nagu kütusepaagid ja päikesepaneelid, proovides oma jõudu. Selleks puutuvad skafandrid ja nahk kokku eripaigaldise erinevate objektide löökidega ülehelikiirusel üle 7500 meetri sekundis.
Nurga parameetreid, nagu kamber ja tõukenurk, mõõdetakse kraadides, kuid neid saab kuvada kas kraadides või kraadides minutitega. Konvergentsi parameetrid on samuti "nurksed" ja vastavalt sellele mõõdetakse neid alati kraadides, kuid neid saab kuvada nii kraadides kui ka pikkusmõõtudes.
Kõige olulisem küsimus selles olukorras on: millise rehvi või ratta läbimõõduga seda vahemaad mõõdetakse? Mida suurem on läbimõõt, seda suurem on antud nurga kaugus.Kui mõõtühikud on seatud suhtele tollid või millimeetrid ja võrdlusläbimõõt, siis kasutab süsteem sõiduki spetsifikatsioonide ekraanil määratud läbimõõdu võrdlusväärtust.Kui ühikud on seatud tollidesse või millimeetritesse, kuid velje läbimõõt pole määratud, on läbimõõduks vaikimisi 28,648 tolli, mis on lihtne teisendus 2° varba tolli kohta (ehk 25,4 millimeetrit).
Kui varba kuvatakse kaugusena, viitab see rataste esi- ja tagaserva rööpmelaiuse erinevusele.
L = L 2 - L 1
Väikesed nurgad
Põhimõtteliselt oleks võimalik kõiki nurki mõõta radiaanides. Praktikas kasutatakse laialdaselt ka nurkade kraadimõõtmist, kuigi puhtmatemaatilisest vaatenurgast on see ebaloomulik. Sel juhul kasutatakse väikeste nurkade puhul eriühikuid: kaareminut ja kaaresekund. Nurga minut- see on 1/60 osakraadid; Kaarsekund on 1/60 kaareminutit.
Nurgaminuti idee annab järgmine fakt: inimsilma "lahutusvõime" (100% nägemise ja hea valgustus) võrdub ligikaudu ühe kaareminutiga. See tähendab, et silm tajub kahte punkti, mis on nähtavad 1-tollise või väiksema nurga all, ühena.
Vaatame, mida saab öelda väikeste nurkade siinuse, koosinuse ja puutuja kohta. Kui joonisel on nurk α väike, siis on kõrgus BC, kaar BD ja AB-ga risti olev lõik BE väga lähedased. Nende pikkused on sin α, radiaani mõõt α ja tan α. Seetõttu on väikeste nurkade puhul siinus, puutuja ja radiaani mõõt üksteisega ligikaudu võrdsed: Kui α on radiaanides mõõdetud väike nurk, siis sin α ≈ α ; tan α ≈ α
Nurga puutuja täisnurkne kolmnurk Nimetatakse vastaskülje ja külgneva külje suhet. Nurga α puutuja on tähistatud: tan α. Ja väikeste nurkade korral (nimelt need on need, millest me räägime) on puutuja ligikaudu võrdne nurga endaga, mõõdetuna radiaanides.
Näide lineaarse suuruse teisendamiseks nurksuuruse suuruseks:
Plaadi läbimõõt: 360 mm AC Varvas: 1,5 mm eKr Siis tg α ≈ α= 1,5/360 = 0,00417 (rad)
Nurga parameetreid, nagu kamber ja tõukenurk, mõõdetakse kraadides, kuid neid saab kuvada kas kraadides või kraadides minutitega. Konvergentsi parameetrid on samuti "nurksed" ja vastavalt sellele mõõdetakse neid alati kraadides, kuid neid saab kuvada nii kraadides kui ka pikkusmõõtudes.
Kõige olulisem küsimus selles olukorras on: millise rehvi või ratta läbimõõduga seda vahemaad mõõdetakse? Mida suurem on läbimõõt, seda suurem on antud nurga kaugus. Kui mõõtühikud on seatud suhtele tollid või millimeetrid ja võrdlusläbimõõt, siis kasutab süsteem sõiduki spetsifikatsioonide ekraanil määratud läbimõõdu võrdlusväärtust.Kui ühikud on seatud tollidesse või millimeetritesse, kuid velje läbimõõt pole määratud, on läbimõõduks vaikimisi 28,648 tolli, mis on lihtne teisendus 2° varba tolli kohta (ehk 25,4 millimeetrit).
Kui varba kuvatakse kaugusena, viitab see rataste esi- ja tagaserva rööpmelaiuse erinevusele.
Väikesed nurgad
Põhimõtteliselt oleks võimalik kõiki nurki mõõta radiaanides. Praktikas kasutatakse laialdaselt ka nurkade kraadimõõtmist, kuigi puhtmatemaatilisest vaatenurgast on see ebaloomulik. Sel juhul kasutatakse väikeste nurkade puhul eriühikuid: kaareminut ja kaaresekund. Kaareminut on 1/60 osa kraadid; Kaarsekund on 1/60 kaareminutit.
Kaareminuti idee annab järgmine fakt: inimsilma "lahutusvõime" (100% nägemise ja hea valgustusega) on umbes üks minut kaarepikkust, mis tähendab, et kaks punkti, mis on nähtavad nurka 1" või vähem tajub silm ühena.
Vaatame, mida saab öelda väikeste nurkade siinuse, koosinuse ja puutuja kohta. Kui joonisel on nurk α väike, siis on kõrgus BC, kaar BD ja AB-ga risti olev lõik BE väga lähedased. Nende pikkused on sin α, radiaani mõõt α ja tan α. Seetõttu on väikeste nurkade puhul siinus, puutuja ja radiaani mõõt üksteisega ligikaudu võrdsed: Kui α on radiaanides mõõdetud väike nurk, siis sin α ≈ α ; tan α ≈ α
Täisnurkse kolmnurga nurga puutuja on vastaskülje ja külgneva külje suhe. Nurga α puutuja on tähistatud: tan α. Ja väikeste nurkade korral (nimelt need on need, millest me räägime) on puutuja ligikaudu võrdne nurga endaga, mõõdetuna radiaanides.
Näide lineaarse suuruse teisendamiseks nurksuuruse suuruseks:
Plaadi läbimõõt: 360 mm AC Varvas: 1,5 mm eKr Seejärel tan α ≈ α = 1,5/360 = 0,00417 (rad)
Tavaliselt peegeldab varbavahe sõiduki rataste esi- ja tagaotste vahelise rööpme laiust. Siin on konvergentsi leidmise üldine valem:
Väikesed nurgad
Tõlke näide:
Varvas on võrdne: 1,5 mm
Teisendus kraadidesse:
α[°] = (180 / π) × α[rad]
Pikkuse ja kauguse muundur Massimuundur Puistetoodete ja toiduainete mahumõõtjate muundur Pindalamuundur Kulinaarsete retseptide mahu ja mõõtühikute muundur Temperatuurimuundur Rõhu, mehaanilise pinge, Youngi mooduli muundur Energia ja töö muundur võimsuse muundur Jõumuundur Ajamuundur Lineaarkiiruse muundur Tasanurga muundur Soojusefektiivsuse ja kütusesäästlikkuse muundur Arvude teisendaja erinevates numbrisüsteemides Teabehulga mõõtühikute teisendaja Valuutakursid Naisteriiete ja jalatsite suurused Meeste riiete ja jalatsite suurused Nurgakiiruse ja pöörlemissageduse muundur Kiirendusmuundur Nurkkiirenduse muundur Tiheduse muundur Erimahu muundur Inertsmomendi muunduri jõumomendi muundur Pöördemomendi muundur Põlemismuunduri erisoojus (massi järgi) Energiatihedus ja põlemiskonverteri erisoojus (mahu järgi) Temperatuuri erinevuse muundur Soojuspaisumismuunduri koefitsient Soojustakistuse muundur Soojusjuhtivuse muundur Erisoojusvõimsuse muundur Energiaga kokkupuute ja soojuskiirguse võimsusmuundur Soojusvoo tiheduse muundur Soojusülekandeteguri muundur Mahuvoolu muundur Massivooluhulga muundur Molaarvooluhulga muundur Massivoolutiheduse muundur Molaarkontsentratsiooni muundur Massi kontsentratsioon lahuse muunduris Dünaamiline (absoluutne) viskoossusmuundur Kinemaatiline viskoossuse muundur Pindpinevusmuundur Auru läbilaskvuse ja auru ülekandekiiruse muundur Helitaseme muundur Mikrofoni tundlikkuse muundur Helirõhutaseme (SPL) muundur Helirõhutaseme muundur Valitava võrdlusrõhu heleduse muunduriga Arvuti Graafika valgustugevuse muundur I valgustugevuse muundur Sageduse ja lainepikkuse muundur Dioptri võimsuse ja fookuskauguse dioptri võimsus ja läätse suurendus (×) Elektrilaengu muundur Lineaarlaengu tiheduse muundur Pindlaengu tiheduse muundur Mahu laengutiheduse muundur Elektrivoolu muundur Lineaarvoolutiheduse muundur Pinnavoolutiheduse muundur Elektrivälja tugevuse muundur Elektrostaatilise potentsiaali ja pingemuundur Elektritakistuse muundur Elektritakistuse muundur Elektrijuhtivuse muundur Elektrijuhtivuse muundur Elektrimahtuvus Induktiivmuundur Ameerika traatmõõturi muundur Tasemed dBm (dBm või dBm), dBV (dBV), vattides jne. ühikut Magnetmotoorjõu muundur Magnetvälja tugevusmuundur Magnetvoo muundur Magnetinduktsioonmuundur Kiirgus. Ioniseeriva kiirguse neeldunud doosikiiruse muundur Radioaktiivsus. Radioaktiivse lagunemise muundur Kiirgus. Kokkupuute doosi muundur Kiirgus. Absorbeeritud doosi konverter Kümnend-eesliidete muundur Andmeedastus Tüpograafia ja pilditöötlusühiku muundur Puidu mahuühiku muundur Molaarmassi arvutamine D. I. Mendelejevi keemiliste elementide perioodilisustabel
1 millimeeter [mm] = 56,6929133858264 twip
Algne väärtus
Teisendatud väärtus
kahekordne meeter sentimeetrit millimeetri sümbol (X) sümbol (Y) piksel (X) piksel (Y) tolline jootmine (arvuti) jootmispunkt (tüpograafiline) NIS/PostScript punkt (arvuti) punkt (tüpograafiline) em kriips cicero em kriipspunkt Dido
Lisateave tüpograafias ja töötlemises kasutatavate ühikute kohta digitaalsed pildid
Üldine informatsioon
Tüpograafia on leheküljel oleva teksti reprodutseerimise ning selle suuruse, kirjatüübi, värvi ja muu kasutamise uurimine. väliseid märke et tekst oleks paremini loetav ja ilus välja näeks. Tüpograafia tekkis 15. sajandi keskel koos trükipresside tulekuga. Teksti paigutus lehel mõjutab meie taju – mida paremini see on paigutatud, seda tõenäolisem on, et lugeja mõistab ja mäletab tekstis kirjutatut. Ebakvaliteetne tüpograafia, vastupidi, muudab teksti raskesti loetavaks.
Peakomplektid jagunevad erinevad tüübid, näiteks serifidega ja ilma serifidega fondid. Serifid - dekoratiivne element font, kuid mõnel juhul muudavad need teksti loetavamaks, kuigi mõnikord juhtub vastupidi. Pildi esimene täht (sinine) on kirjas Bodoni serif. Üks neljast serifist on piiritletud punasega. Teine täht (kollane) on kirjas Futura sans serif.
Fontide klassifikatsioone on palju, näiteks nende loomise aja või teatud aja jooksul populaarse stiili järgi. Jah, fonte on vana stiil- rühm, mis sisaldab vanimaid fonte; uuemad fondid üleminekustiil; kaasaegsed fondid, loodud pärast üleminekufonte ja enne 1820. aastaid; ja lõpuks uue stiiliga fondid või moderniseeritud vanad fondid, ehk siis hiljem vana mudeli järgi tehtud fonte. Seda klassifikatsiooni kasutatakse peamiselt serif-fontide jaoks. Selle põhjal on ka teisi klassifikatsioone välimus fonte, nagu joonte paksus, peenikeste ja paksude joonte kontrastsus ning serifide kuju. Kodumaisel ajakirjandusel on oma klassifikatsioonid. Näiteks liigitab GOST-i järgi fonte seriifide olemasolu ja puudumise, serifide paksenemise, sujuva ülemineku põhirealt serifile, serifi ümardamise jne järgi. Vene keele, aga ka teiste kirillitsa fontide klassifikatsioonides on sageli olemas kategooria vanakiriklaslaavi fontide jaoks.
Tüpograafia põhiülesanne on kohandada tähtede suurust ja valida sobivad fondid teksti paigutamiseks lehele, et seda oleks lihtne lugeda ja ilus välja näha. Kirja suuruse määramiseks on mitmeid süsteeme. Mõnel juhul ei tähenda sama suurus tüpograafilistes ühikutes, kui need on trükitud erineva kirjatüübiga, tähtede endi sama suurust sentimeetrites või tollides. Seda olukorda kirjeldatakse üksikasjalikumalt allpool. Vaatamata sellest põhjustatud ebamugavustele aitab praegune fondi suurus kujundajatel teksti lehel kenasti ja kaunilt korraldada. See on paigutuse puhul eriti oluline.
Paigutamisel peate teadma mitte ainult teksti suurust, vaid ka digipiltide kõrgust ja laiust, et need lehele mahutada. Suurust saab väljendada sentimeetrites või tollides, kuid on olemas ka spetsiaalselt piltide suuruse mõõtmiseks loodud ühik – pikslid. Piksel on pildi element punkti (või ruudu) kujul, millest see koosneb.
Ühikute määratlus
Tähtede suurust tüpograafias tähistab sõna “suurus”. Punktide suuruse mõõtmiseks on mitu süsteemi, kuid enamik neist põhinevad ühikul "jootmine" Ameerika keeles ja Inglise süsteem mõõtmised (inglise pica) või Euroopa mõõtmissüsteemis "cicero". Nime "jootmine" kirjutatakse mõnikord kui "spike". Jootmist on mitut tüüpi, mis erinevad oma mõõtmetelt veidi, seega tasub jootmist kasutades meeles pidada, millist jootmist silmas pead. Algselt kasutati cicero kodumaises trükis, kuid nüüd on levinud ka jootmine. Cicero ja arvuti jootmine on suuruselt sarnased, kuid mitte võrdsed. Mõnikord kasutatakse mõõtmiseks otse cicero või jootmist, näiteks veeriste või veergude suuruse määramiseks. Sagedamini, eriti teksti mõõtmiseks, kasutatakse jooteseadmeid, näiteks trükipunkte. Joote suurus määratakse sisse erinevad süsteemid erinevatel viisidel, nagu allpool kirjeldatud.
Tähed on mõõdetud nii, nagu on näidatud joonisel:
Muud üksused
Kuigi arvutijootmine asendab tasapisi teisi agregaate ja võib-olla asendab ka tuttavamaid cicerosid, kasutatakse koos sellega ka teisi agregaate. Üks neist üksustest on Ameerika jootmine See on 0,166 tolli või 2,9 millimeetrit. On olemas ka trükkimine jootmine. See on võrdne Ameerika omaga.
Mõned kodumaised trükikojad ja trükkimisealane kirjandus ikka kasutavad pica- seade, mis oli Euroopas (välja arvatud Inglismaal) laialdaselt kasutusel enne arvutijootmise tulekut. Üks cicero on 1/6 prantsuse tollist. Prantsuse tolli erineb veidi tänapäevasest tollist. Kaasaegsetes ühikutes on üks cicero 4,512 millimeetrit või 0,177 tolli. See väärtus on peaaegu võrdne arvuti jootmisega. Üks cicero on 1.06 arvuti joodised.
Ümmargune manustamine (em) ja poolringikujuline manustamine (en)
Ülalkirjeldatud ühikud määravad tähtede kõrguse, kuid on ka ühikuid, mis näitavad tähtede ja sümbolite laiust. Ümmargused ja poolringikujulised vahekaugused on just sellised ühikud. Esimene on tuntud ka kui em või em, mis tuleneb ingliskeelsest sõnast M-tähe kohta. Selle laius on ajalooliselt olnud võrdne ingliskeelse tähe laiusega. Samamoodi tuntakse poolringikujulist empat, mis võrdub poole ringiga, en. Nüüd pole neid suurusi M-tähega määratletud, kuna sellel tähel võib see olla erineva suurusega erinevate fontide jaoks, isegi kui suurus on sama.
Vene keeles on kasutusel kriips en ja em. Vahekondade ja intervallide tähistamiseks (näiteks fraasis: "võta 3-4 supilusikatäit suhkrut") kasutatakse en-kriipsu, mida nimetatakse ka en-kriipsuks. Kriipsu em kasutatakse vene keeles kõigil muudel juhtudel (näiteks fraasis: "suvi oli lühike ja talv pikk"). Seda nimetatakse ka em dashiks.
Probleemid kaasaegsete seadmesüsteemidega
Paljudele disaineritele ei meeldi praegune ratsioonidel või tsicerostel ja tüpograafilistel punktidel põhinev tüpograafiliste ühikute süsteem. peamine probleem on see, et need ühikud ei ole seotud meetermõõdustiku või keiserlik süsteem mõõdud ja samas tuleb neid kasutada koos sentimeetrite või tollidega, milles mõõdetakse illustratsioonide suurust.
Lisaks võivad kahes erinevas kirjatüübis tehtud tähed olla väga erineva suurusega, isegi kui need on tüpograafilistes punktides ühesuurused. Seda seetõttu, et tähe kõrgust mõõdetakse tüübipadja kõrgusena, mis ei ole otseselt seotud tähemärgi kõrgusega. See muudab disainerite töö keeruliseks, eriti kui nad töötavad ühes dokumendis mitme fondiga. Joonisel on selle probleemi näide. Kõigi kolme fondi suurus tüpograafilistes punktides on sama, kuid märgi kõrgus on igal pool erinev. Selle probleemi lahendamiseks soovitavad mõned disainerid mõõta punkti tegelase kõrgusena.
), tõsteti tahes-tahtmata üles küsimus auto õigest rataste joondusest. Õigesti seatud kalde-, varba- ja kaldenurgad ning ka valed võivad oluliselt muuta auto käitumist teel, see peaks olema eriti märgatav suurtel kiirustel.
1. Alustuseks pöördusin Tyrneti poole optimaalsed nurgad ratta paigaldamine ja selgus, et tehas soovitab järgmisi väärtusi:
Ääresõiduk, esisild: Kallis 0 kraadi +/-30 minutit Ratas 1 kraadi 15 minutit +/- 30 minutit (ilma ESDta) 2 kraadi 20 minutit +/- 30 minutit (EUR-iga) Lineaarne varvas 2 +/- 1 mm nurk 0 kraadi 10 minutit - 0 kraadi 30 minutit Taga-sild: Kamber -1 kraadi Kogu konvergents 10 minutit
2. Järgmiseks võtsin kätte kõige esimeste mõõtmiste väljatrüki alates TO-1 2300 km kaugusel DAV-Autos (tagasi sügisel 2012). Minu üllatuseks sai töö tehtud esimese Kalina kaardi abil (aitäh, et 2110 ei kasutanud). Auto oli selleks ajaks müügis olnud terve aasta ja kummaline oli, et OD-l polnud varustuses õigeid parameetreid.
Enne: Ratas - hea Camber on normaalne Toe-in on hea Tagumine: Camber on normaalne Konvergents – ebaselge, kohutavalt palju(ilmselt kõrvalmõju mõne teise automudeli kaardi kasutamisest)
3. Eelmisel sügisel sai ümberringi vedrud vahetatud TechnoRessor -30 vastu, misjärel käisin Kar-Ib garaažis 3D stendil rataste joont korrigeerimas. Muide, enne mõõtmisi nad isegi ei kontrollinud ega küsinud rehvirõhu kohta. Lisaks hakkas pärast reguleerimist rool osutama vasakule, kuid ma ei pöördunud nende juurde muudatuste tegemiseks. Tulemused olid järgmised:
Siin tekib kaks küsimust: - miks nii suur ratas? - miks on tagarataste kumerus nii erinev?
Ainus põhjus ratta suurendamiseks võis olla vaid langetamine, vedrustuses muid muudatusi ei tehtud. Kuid see variant oli kaheldav. Esiteks, selline ratas oleks visuaalselt märgatav, rattad peaksid olema juba eesmise kaitseraua lähedal. Teiseks on lihtsalt loogiliselt raske seletada, kuidas alahindamine võib ratast niimoodi mõjutada.
Kuid tagumise kumeruse osas oli mitu võimalust: painutatud tala, ebatäpsed mõõdud, kõver ratas.
*********************************************************************************************************************** 4. Enne eelseisvat vedrustuse kevadremonti otsustasin minna uuesti stendile kontrollima ja mõõtu võtma. Aga põhjusega. Põhjus oli järgmine - visuaalselt tundus, et parem ratas on negatiivse kumerusega, vaatamata sellele, et parempoolne oli loodis. Arvasin, et auto on kuskilt kõvasti august läbi sõitnud. Oma kretinismi välistamiseks näitasin ratast tuttavatele kuttidele ja nad noogutasid nõustuvalt, öeldes, et vasak ratas on tõepoolest "all". Aga sellesama Kar-Ib 3D stend näitas järgmist...
Kokku näeme: - mõlema ratta kumerus on positiivne! (Peate oma silmi silmaarstile näitama) - Ma ei saa aru, milline ratas jälle. Purustaja väitis, et see pole kunagi sobinud rohkem kui ühe nende autoga! Mida? Ära sinna enam mine. Lisaks ei kontrollitud enne mõõtmisi uuesti rehvirõhku. - tagatulega on jälle kõik halvasti, ilmselt painutatud, kurbus.
*********************************************************************************************************************** 5. Olles hooldanud vedrustust ja paigaldanud krabitugi, hakkasin otsima uusi rattatugesid. Auto oli kohutavalt vasakule tõmmatud, ma ei pidanud kaua vastu ja selle asemel, et keset tööpäeva lõunatada, läksin Karpinskil kindlasse üldotstarbelisse autoteenindusse nimega “Obereg”. . Seal on arvutistand, aga nööritõmbamise ja muu šamanismiga. Aitas mul kaartide nimekirjast Granta üles leida, muidu taheti seda õde Kalina järgi teha. Nad ei mõõtnud tagatelge, nad ütlesid, et nad ei tee seda, noh, hästi. Nad ei andnud mulle ka väljatrükki, nende mehhanoid lihtsalt sulges programmi ja ütles: "Olen valmis." Kuid ma mäletasin kõike, tulemus on järgmine:
Võib-olla kirjutan "tükkidena". Ilma, et see oleks liiga hajutatud mitme muudatuse peale ühes kandes. Tahan teile rääkida vedrustuse seadistustest. Rataste joondamise kohta. Kuid ärge kiirustage artiklit sulgema! Jah, võite pöörduda spetsialisti poole. Kõik lahendatakse teie jaoks. Ja see hakkab teile isegi meeldima. AGA. Jama. Noh, vähemalt mõnes oma sissekandes saan ma hakkama ilma selle "aga"ta? Nii et siin see on. Kas soovite oma vedrustust paremini reguleerida? Taime andmed ei ole täiuslikud. Neid saab muuta. Et oleks mõnusam ja parem reisida. Ja kui soovite oma kätega natuke tööd teha, saate raha säästa. Püüan mõned punktid esile tuua. Niisiis, alustuseks: lugege tehaseraamatust (või Internetist), kuidas ja kuidas vedrustuse parameetreid reguleeritakse (muidugi, kui te seda ei tea) Ja edasi. Mida olete kuulnud, on "see on raske" ja "see võtab kõrge täpsus" - see pole tõsi. Piisab, kui olla tähelepanelik, mõista pead ja käsi, mis ei kasva keha keskosa tasemel. Ja aitan teid ülejäänuga.
Esisild:
Esimene asi, mida peaksite tegema, on ratas. Kui muudate seda, peate ülejäänud seaded uuesti konfigureerima. Kuidas seda "oma garaažis" mõõta? Noh, on olemas viis, kuid teil pole seda vaja. Soovitan kasutada juhisena ratta ja poritiiva tagaosa vahelist ruumi. see on vale, aga... Kui teete mõnel pool isegi mõne mm vea, siis moskvalane lihtsalt ei märka seda. Ta ei ole nii nõudlik. Kuigi pärast stabilisaatori soonte tegemist soovitan ratta vähemalt korra alusele sättida. Tõenäoliselt pole teil seda hiljem vaja, välja arvatud pärast kaevikute, kaevikute ja avatud kanalisatsiooni teisaldamist.
Teisel kohal on kokkuvarisemine. Seda on lihtne mõõta. Piisab nööri tegemisest: siduge umbes m6 suurune mutter 80 sentimeetrise niidiga. Tööriist on valmis. Noh, pluss, harjumusest tuleb kasuks joonlaud, mille lõpust on "null". Saate muuta tavalist. Nagu nii:
Nüüd saate rattale kinnitada loodijoone, kuid mitte keskele, vaid veidi "punni" küljele (mis on raskuse tõttu allosas)
Vahe tipus st. ratas on sissepoole kallutatud, st "miinus" kalle. Kui vahe on põhjas, siis kalle on "pluss", ratas on "nagu Tatra" Ma ei selgita, kuidas seda reguleerida. Katsed andsid tulemuseks kumeruse, mis mulle sõidu ajal kõige rohkem meeldib: -0"20"~ -0"50" (see on miinus 2-5 mm ülaosas loodijoonel) Kas soovite agressiivselt pöörata? teha -1"30" (8-10 mm loodijoonel), kuid maanteel läheb see halvemaks. Kas sõidate palju maanteel? Tee ratas sirgeks.
TÄHELEPANU #1. Ära karda vigu! Isegi kui teete vea ja paigaldate rattad 3 mm vahega, ei märka seda sõites ei moskvalane ega teie!
TÄHELEPANU #2. Kui teritate stabilisaatorit liiga palju, võivad rattad "plussis" liiga kaugele minna - st. tõmmake pealsed väljapoole kokku. Ja nii palju, et kohandamisreservist ei piisa. Seejärel eemaldage lihtsalt ratas, keerake lahti kaks polti (ALUMINE ÜMBER, kuid ärge lööge välja, tuletan meelde!) ja lõigake riiuli ülemine auk sissepoole. Võttes arvesse, et 2 mm lõikest piisab ratta täitmiseks 5-6 millimeetri võrra.
Ärge kartke seda teha! Tuntud Opel Omegal ja FW Passatil on sellised lõiked otse tehasest. Ja nagu näha, liiguvad nad laiali lagunemata.
Lähenemine. Tööriistad: sama joonlaud ja 5 meetrit õhukest (2-3 mm) kumminööri (võite kasutada tavalist, kuid see on ebamugav). Lõika juhe 2 tükiks.
Siduge see tagant varurehvi kronsteini külge ja venitage piki rataste keskosa nagu fotol.
Lihtsalt liigutage oma käsi juhtmega sujuvalt, puudutades esiratast. Kui tegite kokkuvarisemise, saate sellega hakkama. Ratta esiosa vahe on "sisse" või "positiivne" Vahe tagaosas on vastavalt "lahknevus" või "miinus" Andsin alati kõigile +0"05" (pluss 0,5 mm) Juhtmel näeb see välja nagu "peaaegu tasemel", kuid vähese positiivse vihjega.
Taga-sild Mõõtmispõhimõte on nii kumeruse kui ka varba puhul sama. Kuid kohanemine on keerulisem. Lubage mul teile meelde tuletada. Rummu telg kruvitakse tala külge nelja 10 mm läbimõõduga poldiga. Üsna populaarne skeem.
Seibide abil tasapinna sobivust muutes saate reguleerida nii kumerust kui ka varvast.
TÄHELEPANU nr 2 Seibid pannakse ainult pidurikilbi ja tala vahele (muidu on juhtunud) :)
Reguleerimiseks vajate mitut 10 või 12 seibi (mida on lihtsam hankida), mille paksus on 0,5 mm või õhem. Õhukesed seibid läbimõõduga 12 on VAZ klassikas tehases reguleeritavad kalderegulaatoritena. Asetage seibid järgmiselt: 0,5 mm seib on rattal 1,5-2 mm. Esimest korda töötab see harva. Mõõtsime mõlemal rattal kõik parameetrid, panime kirja ning hindasime, mitu seibi oleks vaja ja milliste poltide jaoks. Kontrollisime uuesti. Me eemaldame trumli. Keerake lahti üks polt korraga, pange seibid ükshaaval peale. Me mõõdame:
Minu parameetrid: kumerus -1"20" (miinus 8 mm loodijoone ülaosas) varvas +0"10" (1 mm kliirens ees) (kuulsa Audi kaubamärgi pärand)
Niiöelda: Kui teete seda esimest korda ja olete mures, siis tehke seda ja minge siis stendile kontrollima. Küsige andmete väljatrükki ja selgitage, milline parameeter on, ja hinnake seda millimeetrites. Proovige seda uuesti auto peal ja võrrelge seda väljatrükiga. Kraadid-minutid kuni millimeetrid ligikaudu 10/1 Näiteks. 1"00" = 0"60" = 60 minutit = ~6 mm 1"40" = 0"60"+0"40" = 100 minutit = ~10 mm
Kõik andmed kokku (kraadides/minutites): Enne: ratas: +1"30 miinimum (mina tegin +2"30) kumerus: universaal -0"30 -0"50, sport -1"30, rada 0"00 varvas: +0"05 (kokku +0"10) Tagumine: kamber: -1"20 varvas +0"10 (kokku +0"20)
Tulge kokku – ärge lagunege! :) (kui unustasite midagi või teil on küsimusi, kirjutage kommentaaridesse)
Nurgalisi suurusi kasutatakse meie elus aktiivselt koos lineaarsete suurustega. Seda olulisem on võime muuta üht tüüpi kogust teiseks. Vaatame "auto" näidet võimalusest teisendada mõned kogused teisteks.
Tõukejõu ja kaldenurga parameetreid mõõdetakse tavaliselt kraadides, kuid neid saab mõõta ja kuvada kraadides ja minutites. Toe-in parameetreid mõõdetakse samuti kraadides, kuid neid saab kuvada ka pikkuse parameetrites. Eespool loetletud parameetreid peetakse nurkseteks, kuna me arvutame nurka.
Üks olulisemaid küsimusi on järgmine: millise rehvi või velje läbimõõduga nurga kaugust mõõdetakse? On üsna loomulik, et suurema läbimõõduga on ka nurgakaugus suurem. Siin tuleks tähele panna mõningaid nüansse: kui kasutatakse võrdlusläbimõõdu tollide ja millimeetrite suhet, kasutatakse standardi väärtust, mis määratakse ja kajastub ekraanil "Sõiduki tehnilised andmed". Kui aga mõõtühikutena on määratud millimeetrid ja tollid, aga velje läbimõõdu kohta info puudub, siis eeldatakse, et läbimõõt on võrdne standardse ehk 28,648 tolliga.
Tavaliselt peegeldab varbavahe sõiduki rataste esi- ja tagaotste vahelise rööpme laiust. Siin on konvergentsi leidmise üldine valem:
Väikesed nurgad
Muidugi saab kõike nurkades mõõta. Nurgajaotus on aga sageli ebaloomulik ja ebamugav, kuna terved kraadid on jaotatud väiksemateks ühikuteks: kaaresekundiks ja kaareminutiks. Kaareminut on 1/60 kraadist; kaaresekund on 1/60 eelmisest ühikust.
Inimsilm on normaalse valgustuse korral võimeline "kinnitama" väärtuse, mis on ligikaudu võrdne 1 minutiga. See tähendab, et inimese nägemisorgani eraldusvõime tajub kahte punkti, mille vaheline kaugus on võrdne ühe minutiga või isegi vähem, ühena.
Samuti tasub kaaluda väikeste nurkade siinuse ja puutuja mõisteid. Täisnurkse kolmnurga nurga puutujat nimetatakse tavaliselt vastaskülje ja külgneva külje külgede suhteks. Nurga α puutujat tähistatakse tavaliselt kui tan α. Väikeste nurkade all (mis tegelikult on me räägime.), nurga puutuja on võrdne radiaanides mõõdetud nurgaga.
Tõlke näide:
Eeldatav ketta läbimõõt: 360 mm
Varvas on võrdne: 1,5 mm
Siis eeldame, et tan α ≈ α = 1,5/360 = 0,00417 (rad)
Teisendus kraadidesse:
α[°] = (180 / π) × α[rad]
kus: α[rad] - nurga tähis radiaanides, α[°] - nurga tähis kraadides
Nüüd teostame teisendusprotsessi minutitega:
α = 0,00417 × 57,295779513°=0,2654703°=14,33542"
Spetsiaalne muundur aitab mõnda ühikut teisendada.
Seega näeme: nurksuuruste teisendamine lineaarseteks pole keeruline.
), tõsteti tahes-tahtmata üles küsimus auto õigest rataste joondusest. Õigesti seatud kalde-, varba- ja kaldenurgad ning ka valed võivad oluliselt muuta auto käitumist teel, see peaks olema eriti märgatav suurtel kiirustel.
1. Alustuseks pöördusin optimaalsete rataste joondusnurkade saamiseks Tyrneti poole ja selgus, et tehas soovitab järgmisi väärtusi:
Ääresõiduk, esisild: Kallis 0 kraadi +/-30 minutit Ratas 1 kraadi 15 minutit +/- 30 minutit (ilma ESDta) 2 kraadi 20 minutit +/- 30 minutit (EUR-iga) Lineaarne varvas 2 +/- 1 mm nurk 0 kraadi 10 minutit - 0 kraadi 30 minutit Taga-sild: Kamber -1 kraadi Kogu konvergents 10 minutit
2. Järgmiseks võtsin kätte kõige esimeste mõõtmiste väljatrüki alates TO-1 2300 km kaugusel DAV-Autos (tagasi sügisel 2012). Minu üllatuseks sai töö tehtud esimese Kalina kaardi abil (aitäh, et 2110 ei kasutanud). Auto oli selleks ajaks müügis olnud terve aasta ja kummaline oli, et OD-l polnud varustuses õigeid parameetreid.
Enne: Ratas - hea Camber on normaalne Toe-in on hea Tagumine: Camber on normaalne Konvergents – ebaselge, kohutavalt palju(ilmselt teise automudeli kaardi kasutamise kõrvalmõju)
*********************************************************************************************************************** 3. Eelmisel sügisel sai ümberringi vedrud vahetatud TechnoRessor -30 vastu, misjärel käisin Kar-Ib garaažis 3D stendil rataste joont korrigeerimas. Muide, enne mõõtmisi nad isegi ei kontrollinud ega küsinud rehvirõhu kohta. Lisaks hakkas pärast reguleerimist rool osutama vasakule, kuid ma ei pöördunud nende juurde muudatuste tegemiseks. Tulemused olid järgmised:
Siin tekib kaks küsimust: - miks nii suur ratas? - miks on tagarataste kumerus nii erinev?
Ainus põhjus ratta suurendamiseks võis olla vaid langetamine, vedrustuses ei tehtud muid muudatusi. Kuid see variant oli kaheldav. Esiteks, selline ratas oleks visuaalselt märgatav, rattad peaksid olema juba eesmise kaitseraua lähedal. Teiseks on lihtsalt loogiliselt raske seletada, kuidas alahindamine võib ratast niimoodi mõjutada.
Kuid tagumise kumeruse osas oli mitu võimalust: painutatud tala, ebatäpsed mõõdud, kõver ratas.
*********************************************************************************************************************** 4. Enne eelseisvat vedrustuse kevadremonti otsustasin minna uuesti stendile kontrollima ja mõõtu võtma. Aga põhjusega. Põhjus oli järgmine - visuaalselt tundus, et parem ratas on negatiivse kumerusega, vaatamata sellele, et parempoolne oli loodis. Arvasin, et auto on kuskilt kõvasti august läbi sõitnud. Oma kretinismi välistamiseks näitasin ratast tuttavatele kuttidele ja nad noogutasid nõustuvalt, öeldes, et vasak ratas on tõepoolest "all". Aga sellesama Kar-Ib 3D stend näitas järgmist...
Kokku näeme: - mõlema ratta kumerus on positiivne! (Peate oma silmi silmaarstile näitama) - Ma ei saa aru, milline ratas jälle. Purustaja väitis, et see pole kunagi sobinud rohkem kui ühe nende autoga! Mida? Ära sinna enam mine. Lisaks ei kontrollitud enne mõõtmisi uuesti rehvirõhku. - tagatulega on jälle kõik halvasti, ilmselt painutatud, kurbus.
*********************************************************************************************************************** 5. Olles hooldanud vedrustust ja paigaldanud krabitugi, hakkasin otsima uusi rattatugesid. Auto oli kohutavalt vasakule tõmmatud, ma ei pidanud kaua vastu ja selle asemel, et keset tööpäeva lõunatada, läksin Karpinskil kindlasse üldotstarbelisse autoteenindusse nimega “Obereg”. . Seal on arvutistand, aga nööritõmbamise ja muu šamanismiga. Aitas mul kaartide nimekirjast Granta üles leida, muidu taheti seda õde Kalina järgi teha. Nad ei mõõtnud tagatelge, nad ütlesid, et nad ei tee seda, noh, hästi. Nad ei andnud mulle ka väljatrükki, nende mehhanoid lihtsalt sulges programmi ja ütles: "Olen valmis." Kuid ma mäletasin kõike, tulemus on järgmine:
Võib-olla kirjutan "tükkidena". Ilma, et see oleks liiga hajutatud mitme muudatuse peale ühes kandes. Tahan teile rääkida vedrustuse seadistustest. Rataste joondamise kohta. Kuid ärge kiirustage artiklit sulgema! Jah, võite pöörduda spetsialisti poole. Kõik lahendatakse teie jaoks. Ja see hakkab teile isegi meeldima. AGA. Jama. Noh, vähemalt mõnes oma sissekandes saan ma hakkama ilma selle "aga"ta? Nii et siin see on. Kas soovite oma vedrustust paremini reguleerida? Taime andmed ei ole täiuslikud. Neid saab muuta. Et oleks mõnusam ja parem reisida. Ja kui soovite oma kätega natuke tööd teha, saate raha säästa. Püüan mõned punktid esile tuua. Niisiis, alustuseks: lugege tehaseraamatust (või Internetist), kuidas ja kuidas vedrustuse parameetreid reguleeritakse (muidugi, kui te seda ei tea) Ja edasi. See, millest olete kuulnud, "see on keeruline" ja "nõutakse suurt täpsust" – see pole tõsi. Piisavalt tähelepanelikkust, pea ja käte mõistmist, mis ei kasva keha keskkoha tasemel. Ja ma aitan sind ülejäänuga.
Esisild:
Esimene asi, mida peaksite tegema, on ratas. Kui muudate seda, peate ülejäänud seaded uuesti konfigureerima. Kuidas seda "oma garaažis" mõõta? Noh, on olemas viis, kuid teil pole seda vaja. Soovitan kasutada juhisena ratta ja poritiiva tagaosa vahelist ruumi. see on vale, aga... Kui teete mõnel pool isegi mõne mm vea, siis moskvalane lihtsalt ei märka seda. Ta ei ole nii nõudlik. Kuigi pärast stabilisaatori soonte tegemist soovitan ratta vähemalt korra alusele sättida. Tõenäoliselt pole teil seda hiljem vaja, välja arvatud pärast kaevikute, kaevikute ja avatud kanalisatsiooni teisaldamist.
Teisel kohal on kokkuvarisemine. Seda on lihtne mõõta. Piisab nööri tegemisest: siduge umbes m6 suurune mutter 80 sentimeetrise niidiga. Tööriist on valmis. Noh, pluss, harjumusest tuleb kasuks joonlaud, mille lõpust on "null". Saate muuta tavalist. Nagu nii:
Nüüd saate rattale kinnitada loodijoone, kuid mitte keskele, vaid veidi "punni" küljele (mis on raskuse tõttu allosas)
Vahe tipus st. ratas on sissepoole kallutatud, st "miinus" kalle. Kui vahe on põhjas, siis kalle on "pluss", ratas on "nagu Tatra" Ma ei selgita, kuidas seda reguleerida. Katsed andsid tulemuseks kumeruse, mis mulle sõidu ajal kõige rohkem meeldib: -0"20"~ -0"50" (see on miinus 2-5 mm ülaosas loodijoonel) Kas soovite agressiivselt pöörata? teha -1"30" (8-10 mm loodijoonel), kuid maanteel läheb see halvemaks. Kas sõidate palju maanteel? Tee ratas sirgeks.
TÄHELEPANU #1. Ära karda vigu! Isegi kui teete vea ja paigaldate rattad 3 mm vahega, ei märka seda sõites ei moskvalane ega teie!
TÄHELEPANU #2. Kui teritate stabilisaatorit liiga palju, võivad rattad "plussis" liiga kaugele minna - st. tõmmake pealsed väljapoole kokku. Ja nii palju, et kohandamisreservist ei piisa. Seejärel eemaldage lihtsalt ratas, keerake lahti kaks polti (ALUMINE ÜMBER, kuid ärge lööge välja, tuletan meelde!) ja lõigake riiuli ülemine auk sissepoole. Võttes arvesse, et 2 mm lõikest piisab ratta täitmiseks 5-6 millimeetri võrra.
Ärge kartke seda teha! Tuntud Opel Omegal ja FW Passatil on sellised lõiked otse tehasest. Ja nagu näha, liiguvad nad laiali lagunemata.
Lähenemine. Tööriistad: sama joonlaud ja 5 meetrit õhukest (2-3 mm) kumminööri (võite kasutada tavalist, kuid see on ebamugav). Lõika juhe 2 tükiks.
Siduge see tagant varurehvi kronsteini külge ja venitage piki rataste keskosa nagu fotol.
Lihtsalt liigutage oma käsi juhtmega sujuvalt, puudutades esiratast. Kui tegite kokkuvarisemise, saate sellega hakkama. Ratta esiosa vahe on "sisse" või "positiivne" Vahe tagaosas on vastavalt "lahknevus" või "miinus" Andsin alati kõigile +0"05" (pluss 0,5 mm) Juhtmel näeb see välja nagu "peaaegu tasemel", kuid vähese positiivse vihjega.
Taga-sild Mõõtmispõhimõte on nii kumeruse kui ka varba puhul sama. Kuid kohanemine on keerulisem. Lubage mul teile meelde tuletada. Rummu telg kruvitakse tala külge nelja 10 mm läbimõõduga poldiga. Üsna populaarne skeem.
Seibide abil tasapinna sobivust muutes saate reguleerida nii kumerust kui ka varvast.
TÄHELEPANU nr 2 Seibid pannakse ainult pidurikilbi ja tala vahele (muidu on juhtunud) :)
Reguleerimiseks vajate mitut 10 või 12 seibi (mida on lihtsam hankida), mille paksus on 0,5 mm või õhem. Õhukesed seibid läbimõõduga 12 on VAZ klassikas tehases reguleeritavad kalderegulaatoritena. Asetage seibid järgmiselt: 0,5 mm seib on rattal 1,5-2 mm. Esimest korda töötab see harva. Mõõtsime mõlemal rattal kõik parameetrid, panime kirja ning hindasime, mitu seibi oleks vaja ja milliste poltide jaoks. Kontrollisime uuesti. Me eemaldame trumli. Keerake lahti üks polt korraga, pange seibid ükshaaval peale. Me mõõdame:
Minu parameetrid: kumerus -1"20" (miinus 8 mm loodijoone ülaosas) varvas +0"10" (1 mm kliirens ees) (kuulsa Audi kaubamärgi pärand)
Niiöelda: Kui teete seda esimest korda ja olete mures, siis tehke seda ja minge siis stendile kontrollima. Küsige andmete väljatrükki ja selgitage, milline parameeter on, ja hinnake seda millimeetrites. Proovige seda uuesti auto peal ja võrrelge seda väljatrükiga. Kraadid-minutid kuni millimeetrid ligikaudu 10/1 Näiteks. 1"00" = 0"60" = 60 minutit = ~6 mm 1"40" = 0"60"+0"40" = 100 minutit = ~10 mm
Kõik andmed kokku (kraadides/minutites): Enne: ratas: +1"30 miinimum (mina tegin +2"30) kumerus: universaal -0"30 -0"50, sport -1"30, rada 0"00 varvas: +0"05 (kokku +0"10) Tagumine: kamber: -1"20 varvas +0"10 (kokku +0"20)
Tulge kokku – ärge lagunege! :) (kui unustasite midagi või teil on küsimusi, kirjutage kommentaaridesse)
Nurgalisi suurusi kasutatakse meie elus aktiivselt koos lineaarsete suurustega. Seda olulisem on võime muuta üht tüüpi kogust teiseks. Vaatame "auto" näidet võimalusest teisendada mõned kogused teisteks.
Tõukejõu ja kaldenurga parameetreid mõõdetakse tavaliselt kraadides, kuid neid saab mõõta ja kuvada kraadides ja minutites. Toe-in parameetreid mõõdetakse samuti kraadides, kuid neid saab kuvada ka pikkuse parameetrites. Eespool loetletud parameetreid peetakse nurkseteks, kuna me arvutame nurka.
Üks olulisemaid küsimusi on järgmine: millise rehvi või velje läbimõõduga nurga kaugust mõõdetakse? On üsna loomulik, et suurema läbimõõduga on nurga kaugus suurem. Siin tuleks tähele panna mõningaid nüansse: kui kasutatakse võrdlusläbimõõdu tollide ja millimeetrite suhet, kasutatakse standardi väärtust, mis määratakse ja kajastub ekraanil "Sõiduki tehnilised andmed". Kui aga mõõtühikutena on märgitud millimeetrid ja tollid, kuid velje läbimõõdu kohta pole teavet, siis eeldatakse, et läbimõõt on võrdne standardse läbimõõduga, see tähendab 28 648 tolli.
Tavaliselt peegeldab varbavahe sõiduki rataste esi- ja tagaotste vahelise rööpme laiust. Siin on konvergentsi leidmise üldine valem:
Väikesed nurgad
Muidugi saab kõike nurkades mõõta. Nurgajaotus on aga sageli ebaloomulik ja ebamugav, kuna terved kraadid on jaotatud väiksemateks ühikuteks: kaaresekundiks ja kaareminutiks. Kaareminut on 1/60 kraadist; kaaresekund on 1/60 eelmisest ühikust.
Inimsilm on normaalse valgustuse korral võimeline "kinnitama" väärtuse, mis on ligikaudu võrdne 1 minutiga. See tähendab, et inimese nägemisorgani eraldusvõime tajub kahte punkti, mille vaheline kaugus on võrdne ühe minutiga või isegi vähem, ühena.
Samuti tasub kaaluda väikeste nurkade siinuse ja puutuja mõisteid. Täisnurkse kolmnurga nurga puutujat nimetatakse tavaliselt vastaskülje ja külgneva külje külgede suhteks. Nurga α puutujat tähistatakse tavaliselt kui tan α. Väikeste nurkade korral (millest me tegelikult räägime) on nurga puutuja võrdne radiaanides mõõdetud nurga väärtusega.
Tõlke näide:
Eeldatav ketta läbimõõt: 360 mm
Varvas on võrdne: 1,5 mm
Siis eeldame, et tan α ≈ α = 1,5/360 = 0,00417 (rad)
Teisendus kraadidesse:
α[°] = (180 / π) × α[rad]
kus: α[rad] - nurga tähis radiaanides, α[°] - nurga tähis kraadides
Nüüd teostame teisendusprotsessi minutitega:
α = 0,00417 × 57,295779513°=0,2654703°=14,33542"
Spetsiaalne muundur aitab mõnda ühikut teisendada.
Seega näeme: nurksuuruste teisendamine lineaarseteks pole keeruline.
Nurgalisi suurusi kasutatakse meie elus aktiivselt koos lineaarsete suurustega. Seda olulisem on võime muuta üht tüüpi kogust teiseks. Vaatame "auto" näidet võimalusest teisendada mõned kogused teisteks.
Tõukejõu ja kaldenurga parameetreid mõõdetakse tavaliselt kraadides, kuid neid saab mõõta ja kuvada kraadides ja minutites. Toe-in parameetreid mõõdetakse samuti kraadides, kuid neid saab kuvada ka pikkuse parameetrites. Eespool loetletud parameetreid peetakse nurkseteks, kuna me arvutame nurka.
Üks olulisemaid küsimusi on järgmine: millise rehvi või velje läbimõõduga nurga kaugust mõõdetakse? On üsna loomulik, et suurema läbimõõduga on ka nurgakaugus suurem. Siin tuleks tähele panna mõningaid nüansse: kui kasutatakse võrdlusläbimõõdu tollide ja millimeetrite suhet, kasutatakse standardi väärtust, mis määratakse ja kajastub ekraanil "Sõiduki tehnilised andmed". Kui aga mõõtühikutena on määratud millimeetrid ja tollid, aga velje läbimõõdu kohta info puudub, siis eeldatakse, et läbimõõt on võrdne standardse ehk 28,648 tolliga.
Tavaliselt peegeldab varbavahe sõiduki rataste esi- ja tagaotste vahelise rööpme laiust. Siin on konvergentsi leidmise üldine valem:
Väikesed nurgad
Muidugi saab kõike nurkades mõõta. Nurgajaotus on aga sageli ebaloomulik ja ebamugav, kuna terved kraadid on jaotatud väiksemateks ühikuteks: kaaresekundiks ja kaareminutiks. Kaareminut on 1/60 kraadist; kaaresekund on 1/60 eelmisest ühikust.
Inimsilm on normaalse valgustuse korral võimeline "kinnitama" väärtuse, mis on ligikaudu võrdne 1 minutiga. See tähendab, et inimese nägemisorgani eraldusvõime tajub kahte punkti, mille vaheline kaugus on võrdne ühe minutiga või isegi vähem, ühena.
Samuti tasub kaaluda väikeste nurkade siinuse ja puutuja mõisteid. Täisnurkse kolmnurga nurga puutujat nimetatakse tavaliselt vastaskülje ja külgneva külje külgede suhteks. Nurga α puutujat tähistatakse tavaliselt kui tan α. Väikeste nurkade korral (millest me tegelikult räägime) on nurga puutuja võrdne radiaanides mõõdetud nurga väärtusega.
Tõlke näide:
Eeldatav ketta läbimõõt: 360 mm
Varvas on võrdne: 1,5 mm
Siis eeldame, et tan α ≈ α = 1,5/360 = 0,00417 (rad)
Teisendus kraadidesse:
α[°] = (180 / π) × α[rad]
kus: α[rad] - nurga tähis radiaanides, α[°] - nurga tähis kraadides
Nüüd teostame teisendusprotsessi minutitega:
α = 0,00417 × 57,295779513°=0,2654703°=14,33542"
Spetsiaalne muundur aitab mõnda ühikut teisendada.
Seega näeme: nurksuuruste teisendamine lineaarseteks pole keeruline.
