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Der unermüdliche Fluss der Zeit, der unwiderruflich die in die Ferne rückenden Jahrzehnte herunterzählt und sie allein zum Eigentum der Geschichte macht, verliert in der Reihe heller und bedeutsamer Ereignisse oft andere, vielleicht weniger helle, aber nicht weniger bedeutsame Ereignisse für die Geschichte selbst, beides im Laufe der Jahre in Dunkelheit gehüllt und geschieht derzeit. Zusammen mit dem Beginn des neuen Jahrtausends feierte der Moskauer Eisenbahnknotenpunkt Sawyolovsky bescheiden sein 100-jähriges Bestehen. Das Ereignis ist vor dem Hintergrund des Jahrtausendwechsels sicherlich nicht so strahlend, birgt aber dennoch viele sehr interessante historische Fakten, Ereignisse und Dramen.

Während der gesamten Zeit seines Bestehens galt der Savyolovsky-Radius als der „taubste“ und der Savelovsky-Bahnhof als der „ruhigste“. Sogar Ilf und Petrov sagten in ihrem berühmten Werk „Die zwölf Stühle“: „Die wenigsten Menschen kommen über Savelovsky nach Moskau. Dies sind Schuhmacher aus Taldom, Bewohner der Stadt Dmitrov, Arbeiter der Yakhroma-Manufaktur oder a.“ trauriger Sommerbewohner, der im Winter und Sommer am Bahnhof Khlebnikovo lebt. Die Fahrt hierher nach Moskau wird nicht lange dauern. Die längste Strecke entlang dieser Linie beträgt einhundertdreißig Meilen.“ Wie wahr diese Worte sind! Obwohl es heute weder Taldom-Schuhartel noch Yakhroma-Manufaktur gibt. Der Bahnhof Khlebnikovo existiert nicht mehr; nur der gleichnamige Haltepunkt ist erhalten geblieben. Auf der Karte tauchten jedoch Städte wie Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo und Kirishi auf, die aus Bahnhofsdörfern entstanden und ihre Entstehung genau dem Savelovskaya-Zweig verdankten, und die Entfernung entlang der Savelovsky-Passage beträgt nicht mehr „einhundertdreißig Meilen“! Gleichzeitig blieb die Savelovskaya-Abzweigung eine „taube“ Linie, im Wesentlichen ein Sackgassenradius, da sie nie bis zum Ende fertiggestellt wurde, und jetzt ist es unwahrscheinlich, dass dies jemals der Fall sein wird. Der Savelovsky-Radius ist heute eine Belastung für die Eisenbahner. Der Güterverkehr, die einzige Einnahmequelle, wurde aus dieser Sparte entfernt. Die Strecke ist überwiegend mit unrentablen Pendlerzügen belastet. Mit Ausnahme eines kleinen Gebietes in der Nähe von Moskau liegen fast alle Bahnhöfe und Etappen in völliger Ruine und Verwüstung. Einige Bahnhöfe wurden seit der Einführung der Dampflokomotiven nicht modernisiert. Das kürzlich rekonstruierte Haupttor der Straße - Savelovsky Station in Moskau - störte den Bürgermeister von Moskau, der schon lange von seiner Schließung und Umwandlung in einen weiteren „Flohmarkt“ träumte, irgendwie sehr. Warum also wurde sie überhaupt gebaut und wer brauchte diese inzwischen vergessene Sawjolowskaja-Abzweigung und die angrenzenden Linien, die von niemandem außer Pendlern benötigt wurden? Erinnern wir uns daran, wie alles begann...

Nach der Eröffnung der Stahleisenbahn St. Petersburg-Moskau im Jahr 1851 begann der aktive Bau sowohl staatlicher als auch privater Eisenbahnen im gesamten Gebiet der zentralen Provinzen des Russischen Reiches. In den nördlichen Regionen Russlands und in der oberen Wolgaregion wurde aktiv die Aktienbahn Moskau-Jaroslawl-Archangelsk gebaut, die später Städte wie Sergiev Posad, Alexandrow, Rostow-Weliki, Jaroslawl, Kostroma, Iwanowo, Wologda und verband Archangelsk mit Moskau. Gleichzeitig war die obere Wolgaregion nur unzureichend durch den Schienenverkehr abgedeckt. Erstens war der Mangel an einer neuen Transportart in der Stadt Rybinsk besonders akut – dem letzten Punkt auf der Wasserstraße für Güter von Astrachan entlang der Wolga. Oberhalb von Rybinsk war die Wolga praktisch nicht befahrbar, und die Fracht von großen Lastkähnen wurde auf Boote mit flachem Boden umgeladen, die die Wolga, Mologa und Scheksna hinaufgeschickt wurden.

Die Industriellen von Rybinsk waren sich der Vorteile des Eisenbahnverkehrs klar bewusst, weshalb 1869 die Aktiengesellschaft „Rybinsk-Bologoe-Eisenbahn“ gegründet wurde, die mit dem Bau der Eisenbahnlinie Rybinsk-Bologoe begann. Diese Strecke mit einer Gesamtlänge von 298 km wurde in Rekordzeit gebaut – 1871 wurde sie vollständig in Betrieb genommen. Die neue Straße führte auch durch die antike Stadt Bezhetsk und das Dorf Udomlya in der Provinz Twer und verband diese mit den Hauptstädten. Um die neue Strecke mit Dampflokomotiven zu versorgen, wird am Bahnhof Savelino (heute Sonkovo) ein Depot gebaut, außerdem werden an den Bahnhöfen Rybinsk, Wolga, Rodionovo, Savelino, Viktorovo, Maksatikha, Brusovo, Udomlya Wassertürme gebaut und Msta. In Zukunft werden neue Linien gebaut (Tschudowo – Nowgorod – Staraja Russa, Bologoje – Staraja Russa – Dno – Pskow – Vindawa, Zarskoje Selo – Dno – Nowosokolniki – Witebsk, Moskau – Woloklamsk – Rschew – Welikije Luki – Nowosokolniki – Rezekne – Riga – Vindava) wird die Straße zunächst in Rybinsko-Pskovsko-Vindavskaya und dann in Moskovsko-Vindavo-Rybinskaya mit Verwaltungen in St. Petersburg und Moskau umgewandelt.

Im Jahr 1898 eröffnete die Eisenbahnstrecke Rybinsk – Pskow – Vindava den Verkehr auf der Strecke Savelino (Sonkovo) – Kaschin (55 km) und ein Jahr später auf der Strecke Savelino (Sonkovo) – Krasny Kholm (33 km). Die Linie Kaschin – Savelino (Sonkovo) – Krasny Kholm ist jetzt im Savelovsky-Radius enthalten. Auf dieser Grundlage können wir mit einem leichten Vorbehalt das Jahr 1898 als „Geburtsdatum“ der Savelovskaya-Straße betrachten. Im selben Jahr 1898 eröffnete die Eisenbahn Moskau – Jaroslawl – Archangelsk den Verkehr auf der Strecke Jaroslawl – Rybinsk (Länge 79 km). In Rybinsk wird ein kleines Lokomotivdepot gebaut, an den Bahnhöfen Lom und Tschebakowo werden zusätzliche Wassertürme gebaut. So werden Rybinsk und Savelino (Sonkovo) zu Transitpunkten auf dem Weg von Jaroslawl nach St. Petersburg, Pskow, Riga und Vindava (heute ist Ventspils die größte Hafenstadt an der Ostsee in Lettland).

In den späten 90er Jahren des 19. Jahrhunderts erhielt die Moskau-Jaroslawl-Archangelsk-Eisenbahn das Recht, nördlich von Moskau eine Eisenbahnstrecke zum Dorf Savelovo an der Wolga zu bauen, die durch die antike Stadt Dmitrov, die einzige große, führen sollte Siedlung entlang dieses Radius. Die heutigen Städte Yakhroma, Taldom und Kimry waren zu dieser Zeit keine Städte als solche, und Städte und städtische Siedlungen wie Dolgoprudny, Lobnya und Iksha existierten in diesen Jahren überhaupt nicht. Gleichzeitig galt der Bau dieser Strecke als durchaus vielversprechend, da die Hauptaufgabe der Savelovskaya-Filiale zu dieser Zeit nicht die Personenbeförderung, sondern der Gütertransport von der Wolga vom Umschlagplatz in der Nähe des Dorfes Savelovo nach Moskau und in Zukunft ein Doppel der Wolga-Wasserstraße von Savelovo nach Rybinsk über Kalyazin und Uglitsch. Der Bau der Eisenbahnlinie Moskau-Sawelovo ermöglichte eine deutliche Beschleunigung der Güterlieferung von der Wolga nach Moskau, da sie den kürzesten Weg darstellte, zumal die Flachboote, mit denen Güter entlang der Wolga von Rybinsk nach transportiert wurden Tver waren ziemlich langsam fahrende Fahrzeuge. Später, in den 30er Jahren unseres Jahrhunderts, verlor der Savelovskaya-Zweig im Zusammenhang mit dem Bau des Moskau-Wolga-Kanals und der Stauseen Iwankowski, Uglitsch und Rybinsk an der Wolga weitgehend seinen ursprünglichen Zweck.

Die Strecke Moskau - Savelovo wurde ursprünglich im Umkreis von Jaroslawl gebaut, beginnend am Bahnhof Losinoostrovskaya, dann nach Beskudnikovo und weiter über Yakhroma, Dmitrov, Orudevo, Verbilki (zuerst hieß der Bahnhof Kuznetsovo – nach dem Namen des Besitzers). Verbilkovsky-Porzellanfabrik), Taldom nach Savelovo. Diese Strecke wurde recht schnell gebaut und bereits im Jahr 1900 kamen die ersten Züge in Savyolovo an. Um die Betankung der Dampflokomotiven mit Wasser sicherzustellen, wurden an den Bahnhöfen Iksha, Dmitrov und Savelovo große Wassertürme errichtet, die noch heute mit ihrem monumentalen Erscheinungsbild die Städte Dmitrov und Kimry schmücken. Das hohe Bautempo war teilweise auf die sehr loyale Haltung der Grundbesitzer und Industriellen zurückzuführen, in deren Nähe die Linie verlief. Die Namen von zwei von ihnen – Mark und Catuara – sind in den Namen der Savelki-Bahnhöfe verewigt. Angesichts der Aussichten für den Bau des Savelovsky-Radius in Richtung Rybinsk wurde beschlossen, den letzten am Moskauer Knotenpunkt zu bauen – den Savelovsky-Bahnhof sowie ein Depot. Zu diesem Zweck wurde die Savelovskaya-Linie vom Bahnhof Beskudnikovo bis zum Kamer-Kollezhsky Val bei Butyrskaya Zastava verlängert. Aufgrund verschiedener Klagen und anderer bürokratischer Gründe wurde der Bahnhof jedoch lange Zeit nicht gebaut, dann wurden Mauern errichtet und der Bau wieder eingefroren. Züge nach Savelovo fuhren immer noch vom Bahnhof Jaroslawski und manchmal sogar vom Bahnhof Losinoostrovskaya ab, was den Fahrgästen große Unannehmlichkeiten bereitete. Schließlich fand 1902 die feierliche Eröffnung des Savelovsky-Bahnhofs auf dem Butyrskaya Zastava-Platz statt, einem kleinen einstöckigen Gebäude, das nicht einmal einen Haupteingang vom Platz aus hatte. Nicht umsonst nennen die Leute Savelovsky immer noch liebevoll „Old Savely“. Neben dem Bahnhof, dem Güterbahnhof und dem Depot wurden eine Reihe von Dienstleistungs-, Wirtschafts- und Wohngebäuden errichtet und auch der Butyrskaya Zastava-Platz selbst begrünt. Die Gesamtlänge der Strecke Moskau-Savelovo betrug 130 km. Um Dampflokomotiven mit Wasser zu betanken, wurde in der Nähe des Bahnhofs ein hoher Wasserturm errichtet, ähnlich dem Turm am Bahnhof Losinoostrovskaya im Umkreis von Jaroslawl (beide Türme sind bis heute erhalten). Mit der Eröffnung des Bahnhofs Savelovsky blieb die Strecke Losinostrovskaya – Otradnoe – Beskudnikovo eine Hilfslinie und bestand bis Ende der 1980er Jahre, als ihr letzter Abschnitt vom Bahnhof Beskudnikovo bis zum Bahnhof Institute Puti abgebaut wurde. Bis in die 1980er Jahre gab es auf der Savelovskaya-Linie keine weiteren Hauptbahnhöfe, mit Ausnahme des Bahnhofs in der Stadt Dmitrov, der mit seinem malerischen und zugleich strengen Erscheinungsbild noch heute einen der zentralen Plätze der Stadt schmückt.

Mit der Eröffnung der Strecke Moskau – Savelovo entstand eine echte Perspektive für den Bau der Direktlinien Moskau – Rybinsk und Moskau – Tscherepowez. Die Leitung der Moskau-Windawo-Rybinsker Eisenbahn erwog die Möglichkeit, Rybinsk mit Savelovo durch den Bau einer Zweigstelle über Uglitsch und Kaljasin zu verbinden. Außerdem wird mit dem Bau der Strecken Kaschin – Kaljasin und Krasny Kholm – Wesjegonsk begonnen, mit der Aussicht, diese Strecke von Wesjegonsk nach Tscherepowez zu verlängern. Im Gegenzug beginnt die Eisenbahnstrecke Moskau – Jaroslawl – Archangelsk mit vorbereitenden Maßnahmen für den Bau der Strecke Savelovo – Kalyazin. Um Namensverwechslungen zu vermeiden (nach der Verbindung von Kashin mit Kalyazin lagen die Bahnhöfe Savelovo und Savelino auf derselben Linie), werden der Kreuzungsbahnhof Savelino, das Depot und das Bahnhofsdorf in Sonkovo ​​umbenannt. Der Bau all dieser Strecken verlief äußerst langsam, der Grund dafür waren Streitigkeiten zwischen den beiden Straßen – die Straße Moskau-Rybinsk-Vindavskaya wollte die Zweigstelle Savyolovskaya von der Strecke Moskau-Jaroslawsko-Archangelskaja kaufen. Darüber hinaus schlugen die Industriellen von Kaschin vor, den Bau einer Straße entlang des rechten Ufers der Wolga vollständig aufzugeben und sie am linken Ufer zu bauen – zu diesem Zweck sollten sie unterhalb von Kimry eine Brücke über die Wolga bauen und Savyolovo direkt mit Kaschin verbinden. Natürlich passte diese Option den Bewohnern von Kalyazin, Uglitsch und Myschkin nicht, da die Eisenbahn zur Seite fahren würde. Am Ende wurde nach einem langwierigen Rechtsstreit die zuvor geplante Version der Strecke Sawelovo – Kaljasin – Uglitsch – Myschkin – Rybinsk mit der Abzweigung Kaljasin – Kaschin genehmigt. Aufgrund dieser Bürokratie wurde zu Beginn des Ersten Weltkriegs nur eine kleine Strecke, Krasny Kholm - Ovinishte (35 km), tatsächlich in Betrieb genommen. Ein weiterer Plan für die Straße Rybinsk – Pskow – Vindavskaya – der Bau der Abzweigung Maksatikha – Savelovo – Aleksandrov, die durch die großen Dörfer Rameshki und Goritsy sowie durch den zentralen Teil von Kimry führen sollte, blieb auf dem Papier – Schon damals waren für diesen Bau einfach keine Mittel vorhanden. Bei einem anderen Bauprojekt lief es etwas besser: Um die kürzeste Route von St. Petersburg nach Rybinsk zu gewährleisten, wurde eine Linie vom Bahnhof Mga gebaut, der sich am 49. Kilometer des Radius St. Petersburg-Wologda befindet. Diese Linie sollte sich am Bahnhof Ovinishche mit der Abzweigung Kaljasin – Kaschin – Sonkowo – Wesjegonsk – Tscherepowez kreuzen. Es wurde auch eine Abzweigung vom Bahnhof Khvoinaya nach Borovichi geplant.

Aufgrund nachfolgender Militäraktionen und Revolutionen in Russland verlief der Bau noch langsamer. Infolgedessen wurde bis Ende 1918 der dauerhafte Verkehr auf der Strecke St. Petersburg – Rybinsk (Mologsky) vom Bahnhof Mga zum Bahnhof Sandovo (Streckenlänge 356 km) eröffnet. Während des Baus dieser Strecke war geplant, am Bahnhof Kushavera ein Lokomotivdepot zu errichten, doch im Bereich dieses Dorfes erwies sich das Gebiet als niedrig und sumpfig. Infolgedessen wurde beschlossen, in Khvoynaya ein Depot und einen örtlichen Bahnhof zu errichten. Nachdem der Bau der Strecke Khvoinaya - Borovichi nie stattgefunden hatte, sollte dieser Bahnhof ein Knotenpunkt werden. Am Bahnhof Khvoynaya sowie an den Bahnhöfen Pestovo, Nebolchi und Budogoshch werden riesige Wassertürme errichtet. Ebenfalls im Jahr 1918 wurden am Bahnhof Ovinishte umfangreiche Bauarbeiten durchgeführt. Da dieser Bahnhof zu einem Knotenpunkt werden sollte, wird dort auch ein Wasserturm gebaut. Auch am Bau der Strecke Owinischte – Wessjegonsk – Suda, die die kürzeste Verbindung zwischen Moskau und Tscherepowez darstellt, wurde mit beschleunigtem Tempo gearbeitet (der Bahnhof Suda liegt an der Strecke St. Petersburg – Wologda unweit von Tscherepowez). Auch die Arbeiten zur Fertigstellung des Abschnitts Sandovo-Ovinishte liefen auf Hochtouren. Aufgrund landschaftlicher Schwierigkeiten im Gebiet nördlich von Ovinishte wurde beschlossen, eine Abzweigung dieser beiden Abzweigungen nicht am Bahnhof Ovinishte selbst, sondern etwas westlich zu errichten. An dieser Stelle steht heute der Wegweiser Ovinishte-2. Die Fortsetzung der Mologsky-Passage sollte vom Bahnhof Ovinishche-1 durch das Dorf Breytovo und die Stadt Mologa mit Anschluss an die Abzweigung Rybinsk – Bologoe am Wolga-Bahnhof gebaut werden. Im Jahr 1919 wurde die Strecke Owinischtsche – Wessjegonsk (42 km) in Betrieb genommen, außerdem wurde der Mologski-Radius vom Bahnhof Sandowo auf die Strecke Sonkowo – Wessjegonsk erweitert, mit der er am Posten Owinischtsche-2 verbunden wurde. Die Länge des Abschnitts Pestovo – Ovinishte-2 betrug 75 km und die Gesamtlänge der Mologsky-Passage Mga – Ovinishte-2 betrug 392,5 km. Der ebenfalls fast fertiggestellte Abschnitt von Wessjegonsk nach Suda wurde nicht für den dauerhaften Betrieb angenommen, da keine Zeit für den Bau einer dauerhaften Brücke über den Mologa-Fluss bestand und die provisorische Brücke nicht den erforderlichen technischen Anforderungen entsprach. Ebenfalls im Jahr 1919 wurde mit dem Bau einer Hauptstadtbrücke begonnen, doch bald wurde angeordnet, die Fertigstellung dieses Zweigs und den Bau der Strecke Khvoinaya - Borovichi aufgrund der schwierigen wirtschaftlichen Lage des Landes vorübergehend auszusetzen. Auch der Bau von Ovinishche nach Breytovo – Mologa – Wolga, der die Richtung St. Petersburg – Rybinsk mit Zugang nach Nischni Nowgorod (über Jaroslawl, Iwanowo) vervollständigen sollte, wurde verschoben.

Im selben Jahr 1918 wurde der Abschnitt der Savelovskaya-Abzweigung von Savelovo nach Kalyazin in Betrieb genommen. Auch die Arbeiten am Bau des Abschnitts Kashin-Kalyazin wurden abgeschlossen. Nach der Inbetriebnahme der Brücke über die Wolga mündete diese Strecke am Übergang Ukladka in die Strecke Moskau-Kaljasin (an dieser Stelle befindet sich heute das sogenannte „Kaljasin-Dreieck“ mit drei Gleisstützen). Infolgedessen beträgt die Länge der Savelovsky-Passage Moskau – Dmitrow – Kaljasin – Sonkowo – Owinischte – Wesjegonsk 375 km. Mit der Eröffnung dieses Abschnitts wurde die Reserveroute von Moskau nach St. Petersburg über Kalyazin, Ovinishte, Khvoinaya und Mga geschlossen. Aufgrund der gleichen schwierigen finanziellen Situation des Landes wurde jedoch nie mit dem Bau des Sawelowski-Radius von Kaljasin über Uglitsch nach Rybinsk (der im zaristischen Russland entworfen wurde) nie begonnen, obwohl es bereits zu Sowjetzeiten Vorschläge zur Verlängerung dieser Strecke gab über Rybinsk und Poshekhonye nach Wologda, wodurch eine Ersatzroute nach Norden geschaffen und die Jaroslawl-Passage entlastet wurde. Es war auch geplant, eine Abzweigung von Danilov über Poshekhonye nach Cherepovets zu bauen. Alle diese Pläne blieben jedoch auf dem Papier.

Die nach dem Bürgerkrieg in Russland herrschende Verwüstung und Armut ließen die Umsetzung früherer Pläne nicht zu. Die Frage des Baus der Linien Kalyazin – Uglitsch – Rybinsk, Ovinishte – Breytovo – Mologa – Wolga und Khvoynaya – Borovichi wurde vollständig von der Tagesordnung gestrichen, und die Arbeiten zur Fertigstellung der Linie Vesyegonsk – Suda wurden zwar durchgeführt, aber mit äußerster Geschwindigkeit durchgeführt langsames Tempo – diese Linie existierte zwar, wurde jedoch nie in den Dauerbetrieb übernommen. Erst während der Industrialisierung erregte die Savelovskaya-Filiale wieder Aufmerksamkeit. Der Masterplan der Großen Wolga, der die Schaffung einer Staudammkaskade an der oberen Wolga sowie den von der Regierung im Rahmen des GOELRO-Programms genehmigten Bau des Moskau-Wolga-Kanals vorsah, umfasste auch die Entwicklung eines Verkehrsnetzes für den Baubedarf. Im Zusammenhang mit der Genehmigung der Dmitrovsky-Version des Moskau-Wolga-Kanals wurde der Abschnitt des Savyolovsky-Radius von Moskau nach Dmitrov auf zwei Gleise umgestellt und an der Kreuzung mit dem künftigen Kanal wurden grandiose Brücken gebaut (zwei in Dolgoprudny und eine). auf der Vlakhernskaya-Strecke (später in Tourist umbenannt) - Yakhroma). Einige der Gleise wurden komplett an einen neuen Standort verlegt. Um die Lieferung von Baumaterialien an die Baustelle des ersten Wolga-Wasserkraftwerkskomplexes in der Nähe des Dorfes Ivankovo ​​sicherzustellen, wurde Anfang der 30er Jahre des 20. Jahrhunderts eine 39 Kilometer lange Strecke vom Bahnhof Verbilki im Umkreis von Savelovsky bis zur Bolschaja verlegt Wolga-Station, wo sich das Hauptquartier für den Bau des Wasserkraftwerks befand. Von hier aus wurden Baumaterialien mit der Seilbahn nach Ivankovo ​​​​geliefert. Ein weiteres Bauhauptquartier befand sich in der Nähe von Dmitrov, wo der Bahnhof Kanalstroy gebaut wurde. Die neuen Namen der Bahnhöfe und Haltepunkte sowohl auf der Savelovskaya-Linie selbst als auch auf der Abzweigung Verbilki – Bolshaya Wolga sprechen von der Begeisterung der Kanalbauer: Schock, Wettbewerb, Tempo, Technik... „Mit dem Schocktempo des Wettbewerbs und Technik, Kanalstroy führt zur Bolschaja Wolga“ – sagten sie damals. Auch der Name der Trudovaya-Plattform bei Iksha entspricht dem Zeitgeist, zumal sich in der Gegend von Iksha auch Siedlungen des Moskauer Kanals befinden.

Im Zusammenhang mit dem Bau des Uglitsch-Stausees Ende der 30er Jahre des 20. Jahrhunderts galt es auch, die Versorgung mit Baumaterialien für den künftigen Staudamm sicherzustellen. In diesem Zusammenhang erinnerten wir uns erneut an Pläne zum Bau der Strecke Kaljasin – Uglitsch – Rybinsk. In kurzer Zeit wurde nach dem alten „zaristischen“ Projekt eine 48 Kilometer lange Strecke vom Bahnhof Kalyazin nach Uglitsch gebaut. Der Bau des Abschnitts Uglitsch – Rybinsk, der in der Nähe der antiken Stadt Myschkin verlaufen sollte, wurde nie durchgeführt, weshalb der Zug Moskau – Rybinsk immer noch einen fast 100 Kilometer langen Umweg durch Sonkowo macht und dabei die Bewegungsrichtung ändert zweimal (in Kalyazin und in Sonkovo). Aufgrund der Überschwemmung des Grundes des Uglitsch-Stausees Ende der 30er Jahre war es notwendig, die Gleise im Bereich der Bahnhöfe Sknyatino (Abschnitt Savelovo – Kalyazin) und Krasnoye (Abschnitt Kalyazin – Uglitsch) zu verlegen Nach der Verlegung wurde der Bahnhof Krasnoje zu einem regulären Haltepunkt ohne Gleisausbau. Das antike Dorf Sknyatino wurde vollständig überflutet, nur das Bahnhofsdorf blieb übrig. Die Stadt Kalyazin wurde fast vollständig überflutet. Der älteste (sogenannte erste) Teil der Stadt – Podmonastyrskaya Sloboda – und die Hälfte des zentralen (zweiten) Teils gingen vollständig unter Wasser. Vom alten Kalyazin sind nur wenige Straßen im Stadtzentrum und der gesamte dritte Teil – Svistukha – erhalten geblieben. Die einzigen Erinnerungen an die einstige Schönheit sind die beiden in Svistukha erhaltenen Kirchen und der Glockenturm der St.-Nikolaus-Kathedrale, der wie durch ein Wunder überlebte (vor der Überschwemmung hatte man keine Zeit, ihn abzubauen) und allein, umgeben vom Wasser des Stausees, stand .

Nicht weniger traurig ist das Schicksal einer weiteren „Baustelle des Jahrhunderts“ – dem Rybinsker Meer. Ein riesiger Stausee verschluckte die alte bewohnte Region, deren Schönheit von M.E. bewundert wurde. Saltykov - Shchedrin in seinem Werk „Poshekhon Antiquity“. Das Wasser des Stausees überschwemmte die antike Stadt Mologa, einen Teil der Stadt Poshekhonye und das Dorf Breytovo, fast die gesamte Stadt Wesjegonsk, die im Wesentlichen an einen neuen Standort verlegt wurde. Natürlich wurden mit dem Baubeginn des Wasserkraftwerks Rybinsk die Arbeiten an der Strecke Wesjegonsk – Suda eingestellt und die unvollendete neue Brücke über den Fluss Mologa gesprengt und überflutet. Der Bau einer neuen Brücke über den stark überfluteten Mologa wurde als unangemessen erachtet. Darüber hinaus war es notwendig, die Strecke an einen neuen Standort in der Nähe von Suda zu verlegen, da in der Nähe dieses Dorfes ein ziemlich großes Gebiet, einschließlich dieser Strecke, überschwemmt wurde. Aus diesem Grund wurde beschlossen, diese Website zu schließen. Sie kehrten auch nicht mehr zu den Plänen für den Bau der Strecke Ovinishte – Wolga zurück, obwohl diese nach der Überschwemmung von Mologa wieder von Breytovo zum Wolga-Bahnhof vorbei am Dorf Borok führen konnte. Aufgrund des Zusammentreffens einer Reihe tragischer Umstände wurde die Savelovskaya-Linie weder in Richtung Moskau-Rybinsk noch in Richtung Moskau-Tscherepowez oder in Richtung St. Petersburg-Rybinsk fertiggestellt. Gleichzeitig blieb die Savelovskaya-Abzweigung eine Ersatzstrecke von Moskau nach Leningrad. In den 1930er Jahren wurde ein direkter Zug zwischen den beiden Hauptstädten in den Linienverkehr eingeführt, der vollständig auf dieser Reservestrecke verkehrte. Auf dieser Strecke verkehrte die Bahn bis 1999. Darüber hinaus wurde Ende der 30er Jahre für regionale Zwecke das Eisenbahnnetz im Raum Leningrad ausgebaut. Zusätzlich zur bereits bestehenden Richtung Murmansk, die in der Nähe des Bahnhofs Kirishi Mologsky verläuft, wird auch die Linie Chudovo – Budogoshch – Tikhvin gebaut. Der Abschnitt Budogoshch – Tichwin ist bis heute erhalten geblieben, aber der Abschnitt Chudovo – Budogoshch hatte viel weniger Glück – während des Großen Vaterländischen Krieges wurde er zerstört und nie wiederhergestellt.

Während des Großen Vaterländischen Krieges war die Weiterentwicklung des Eisenbahnnetzes im Raum Leningrad und angrenzenden Regionen von strategischer Bedeutung. Zu diesem Zweck wurde eine ganze Reihe von Verbindungslinien gebaut, die es ermöglichten, die Belagerung Leningrads zeitlich etwas zu verzögern und dann die Versorgung der sowjetischen Truppen mit Nahrungsmitteln und Munition bei den Zugängen zur belagerten Stadt zu verbessern. Dies betraf auch den Savelovsky (Mologsky)-Radius, auf dem 1941 die Linien Kabozha – Chagoda und Nebolchi – Zarubinskaya gebaut wurden. Etwas früher wurden die Zweigstellen Okulovka – Zarubinskaya und Podborovye (Petersko – Wologda-Passage) – Chagoda gebaut, um Waren aus den Glasfabriken von Chagoda und aus den Steinbrüchen im Gebiet Zarubinskaya zu transportieren. Die Rolle dieser Formationen war sehr groß, da sich in Khvoynaya eines der militärischen Hauptquartiere der Leningrader Front befand. Der Abschnitt Nebolchi – Zarubinskaya wurde in Rekordzeit gebaut, zu dessen Ehren am Bahnhof Nebolchi ein Obelisk errichtet wurde.

So bestanden die Passagen Savelovsky, Rybinsky und Mologsky im Jahr 1942 aus den folgenden Abschnitten. Als Teil der Nordbahn (Jaroslawl): Moskau – Dmitrow – Werbilki – Kaljasin – Uglitsch; Verbilki - Große Wolga; Kalyazin – Sonkovo ​​​​– Ovinishte – Vesyegonsk; Jaroslawl – Rybinsk – Sonkowo – Bezhetsk; Ovinishte – Pestovo. Als Teil der Kalinin-Eisenbahn: Bezhetsk – Bologoe. Als Teil der Oktyabrskaya-Eisenbahn: Pestovo – Kabozha – Nebolchi – Budogoshch – Kirishi – Mga; Kabozha – Chagoda – Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoshch - Tichwin. Die Zweigstelle Verbilka – Bolschaja Wolga wurde während des Zweiten Weltkriegs für den Bedarf der Armee abgebaut und in den 50er Jahren wiederhergestellt.

In der Nachkriegszeit galten die Hauptanstrengungen der Wiederherstellung beschädigter Gleise und Bauwerke. Insbesondere die Strecke Werbilki – Bolschaja Wolga wurde im Hinblick auf die Aussichten für die Gründung des Gemeinsamen Instituts für Kernforschung und der Wissenschaftsstadt Dubna wiederhergestellt. Auch der direkte Zug Moskau-Leningrad über die Savelovsky- und Mologsky-Passagen wird wiederhergestellt. Darüber hinaus wurde in den 50er Jahren der Große Moskauer Ring gebaut, der durch die Bahnhöfe Iksha, Yakhroma und Dmitrov in Richtung Savelovsky führte. In den 50er Jahren des 20. Jahrhunderts begann auch die Elektrifizierung des Savelovsky-Radius. Dies ist auf das allmähliche Wachstum der Städte in der Nähe von Moskau und später auf die Sommerbewohner zurückzuführen, die während des „Tauwetters“ auftauchten. Die Städte Dolgoprudny und Lobnya, die sich aus den Bahnhofsdörfern heraus entwickelten, erhöhten den Personenverkehr auf der Savelovskaya-Linie stark, und die von Dampflokomotiven angetriebenen Nahverkehrszüge konnten damit nicht mehr umgehen. Die erfolgreichen Erfahrungen mit der Elektrifizierung anderer Richtungen des Moskauer Knotenpunkts waren der Grund für die Umstellung der am wenigsten aktiven Richtung Savelovsky auf elektrische Traktion. Grundsätzlich war die Elektrifizierung der Savelovsky-Passage bereits in den 30er Jahren geplant, und zwar nicht mit Gleichstrom, sondern mit Wechselstrom. Dies war auf Pläne zurückzuführen, die ersten Wechselstrom-Elektrolokomotiven in der UdSSR, Typ OR22-01, zu testen, die jedoch letztendlich auf dem Testgelände des Eisenbahnministeriums in Schtscherbinka durchgeführt wurden. Die ersten elektrischen Züge auf dem Savelovskaya-Zweig fuhren 1954 ab, nachdem die Installation des Kontaktnetzes von Moskau nach Iksha abgeschlossen war. Ein Jahr später fuhren elektrische Züge von Moskau nach Dmitrow und wenig später nach Kanalstroi. Außerdem wurde auf dem gesamten Abschnitt Moskau-Dmitrow mit dem Einsatz von Elektrolokomotiven für Personen- und Güterzüge begonnen. In anderen Abschnitten wird die Traktion von Dampflokomotiven weiterhin aufrechterhalten. Die Savelovsky-, Rybinsky- und Mologsky-Passagen bedienen die Depots Jaroslawl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoe, Khvoynaya und Leningrad-Moskovsky mit Dampftraktion. Um die Strecke Moskau-Dmitrow mit elektrischer Traktion zu versorgen, wurde das Elektrodepot Lobnya in Betrieb genommen, dessen Bauarbeiten bis 1960 vollständig abgeschlossen waren. Nördlich von Dmitrov ist die Traktion immer noch Dampf.

Ende der 50er Jahre folgte eine erneute Umstrukturierung der Eisenbahnen. Die Strecke Bezhetsk – Bologoje wurde in die Oktjabrskaja-Eisenbahn eingegliedert, und die Strecke Moskau – Dmitrow – Werbilki – Kaljasin – Uglitsch mit der Abzweigung Werbilki – Bolschaja Wolga wurde in die Moskauer Eisenbahn eingegliedert. Einige Jahre später wurden die Abschnitte Sawelovo – Kaljasin – Uglitsch, Kaljasin – Sonkowo – Owinischte – Wesjegonsk, Owinischtsche – Pestowo und Sonkowo – Beschezk Teil der Oktjabrskaja-Eisenbahn. Diese Organisation des Savelovsky-Kurses dauert bis heute an. Die Entscheidung, diese Strecken auf die Oktjabrskaja-Eisenbahn zu übertragen, wurde durch die Notwendigkeit verursacht, den gesamten (damals recht großen) Güterumschlag im gesamten Gebiet der Region Twer innerhalb der Grenzen einer (Oktjabrskaja-)Eisenbahn abzuwickeln. Diese Entscheidung brachte jedoch eine Reihe erheblicher Unannehmlichkeiten für die Passagiere mit sich, die uns bis heute betreffen, und brach auch die traditionell etablierten Verbindungen zwischen dem Norden der Region Moskau (Dmitrov, Taldom) und den Städten Kalyazin, Kashin, Uglitsch .

Im Jahr 2002 feierte der jüngste Bahnhof Moskaus, Savelovsky, sein 100-jähriges Bestehen, der einzige Moskauer Bahnhof, dessen Name nicht von der Stadt, sondern vom Dorf gegeben wurde.

Der Initiator des Baus der Savelovskaya-Linie war Savva Ivanovich Mamontov, Vorstandsvorsitzender der Eisenbahngesellschaft Moskau-Jaroslawl, berühmter Industrieller und Philanthrop. Vor allem dank seiner Energie wurde die Konzession für den Bau der Straße, die ursprünglich an ein anderes privates Unternehmen – die Zweite Gesellschaft für Zugangsstraßen – vergeben worden war, nach Jaroslawka übertragen.

Im Jahr 1897 begann die Moskau-Jaroslawl-Archangelsk-Eisenbahn nach Erhalt der höchsten Genehmigung mit der Erforschung und anschließend dem Bau einer neuen Strecke von Moskau zum Dorf Savelovo, das am Ufer der Wolga gegenüber von Kimry liegt. Die neue Strecke war nicht sehr lang – 130 km, aber vielversprechend. Das Handelsdorf Kimry war damals für seine Schuhmachermeister berühmt. In der Nähe befand sich die antike Stadt Kashin. Zukünftig war geplant, die Straße nach Kaljasin, Uglitsch und Rybinsk zu verlängern.

Für den Bau der Savelovskaya-Linie wurde eine spezielle Abteilung „unter der Aufsicht des Arbeitsleiters, Ingenieur K.A.“ geschaffen. Die Straße sollte eingleisig sein, die Kapazität betrug zwei Personenzugpaare und fünf Güterzüge pro Tag, die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 20 Werst pro Stunde.

Die Wege führten auf beiden Seiten – von Moskau und von Savelov. Schienen wurden nur aus inländischen Fabriken verwendet - Putilovsky, Yuzhno-Dneprovsky, Brjansk. Der Bau begann mit der Verlegung eines Verbindungszweigs vom 10. Werst der Moskau-Jaroslawl-Eisenbahn, von den Sortiergleisen des Bahnhofs Losinoostrovskaya bis zum Bahnhof Beskudnikovo, von wo aus eigentlich die Savelovskaya-Straße beginnen sollte.

Es stellte sich auch die Frage nach dem zukünftigen Bahnhof. Der Standort für die Station wurde am Stadtrand in der Nähe von Butyrskaya Zastava gewählt, wo die Grundstückspreise niedrig waren. Die Savelovskaya-Linie wurde vom Bahnhof Beskudnikovo bis zum Kamer-Kollezhsky Val verlängert. Nachdem die Bauherren nach zahlreichen Verzögerungen die Genehmigung der Moskauer Stadtduma erhalten hatten, brachten sie Sand, Steine ​​und andere Materialien zum Außenposten Butyrskaya. Der Bau des Gebäudes sollte bis zum Winter 1899 abgeschlossen sein. Die Arbeiten wurden jedoch unerwartet eingestellt, da die Vindavo-Rybinsk-Eisenbahn dem Vorstand der Straßengesellschaft Moskau-Jaroslawl-Archangelsk anbot, von ihnen einen Abschnitt der Savelovskaya-Straße vom Bahnhof Beskudnikovo nach Savelov zu kaufen. Die vorgeschlagenen neuen Eigentümer wollten den Personenbahnhof an einem anderen Ort errichten.

Inzwischen, Anfang 1900 waren die Hauptarbeiten an der Savelovskaya-Filiale abgeschlossen, und eine temporäre Bewegung wurde eröffnet. Züge nach Savelov fuhren vom Bahnhof Jaroslawl ab, was den Fahrgästen erhebliche Unannehmlichkeiten bereitete: Nachdem sie den „10. Werst-Posten“ entlang der Jaroslawl-Straße erreicht hatten, mussten sie in die Waggons der Savelovskaya-Straße umsteigen.

Im Sommer 1900 wurde die Straße Moskau-Jaroslawsko-Archangelsk in die Staatskasse überführt, und der Verkauf des Moskauer Abschnitts der Savelovskaya-Linie an die Eisenbahnstrecke Vindavo-Rybinsk fand nicht statt.

Im September 1900 wurde der Bau des Bahnhofs wieder aufgenommen. Die Arbeiten wurden vom Ingenieur A.S. überwacht. Sumarokow. Es besteht die Vermutung, dass er der Autor des Projekts war. Das Bahnhofsgebäude war recht bescheiden, hatte nicht einmal einen Haupteingang, war größtenteils einstöckig und in der Mitte nur zweistöckig, um Dienstwohnungen unterzubringen. Getrennt vom Personenbahnhof wurde eine sogenannte Militärbaracke errichtet, die in ihren Ausmaßen deutlich größer war als das Bahnhofsgebäude. Es sollte einen provisorischen Personenbahnhof beherbergen. In einiger Entfernung breitete auch der Güterbahnhof seine Gleise aus.

Die Bauarbeiten wurden im Frühjahr 1902 abgeschlossen. Am Sonntag, 10. März (alter Stil), wurde der Bahnhof benannt Butyrski, wurde geweiht und der erste Zug fuhr von dort ab. „Das neue Bahnhofsgebäude“, schrieb das Moskowski-Flugblatt, „und der gesamte Bahnhofshof waren am Morgen mit Fahnen und grünen Girlanden geschmückt, in denen der Haupteingang begraben war. Gegen 12 Uhr fand nachmittags ein Gottesdienst statt.“ Der Zug kam mit Beamten und geladenen Vertretern anderer Eisenbahnen vom Bahnhof Jaroslawl an. Die Feier begann mit einem Gebetsgottesdienst in der Halle der 3. Klasse vor den Schreinen der örtlichen Kirche. Am Ende des Gottesdienstes wurde das Gebäude besprengt Mit Weihwasser wurden alle Anwesenden in den Saal der 1. Klasse eingeladen, wo Champagner serviert wurde.

Der reguläre Zugverkehr wurde aufgenommen. Zunächst gab es zwei Zugpaare pro Tag: Ein Personenzug fuhr um 10:35 Uhr ab, ein Postzug fuhr um 19:30 Uhr ab.

Der Bau der Eisenbahnlinie und des Bahnhofs veränderte das Leben in einer ruhigen Ecke Moskaus, von der Nowoslobodskaja-Straße zur Maryina Roshcha einerseits und zum Butyrsky-Hof und Petrovsko-Rasumovsky, wo früher nur Taxifahrer, Handwerker und Gärtner lebten das andere. Unweit des Bahnhofs baute der Industrielle Gustav List eine neue Fabrik für Arbeitskräfte aus den Vororten. Moskauer Hausbesitzer bauten in Erwartung eines Zustroms von Gästen etwa 30 neue Häuser im Bezirk, und die Grundstückspreise stiegen stark an.

Erinnern wir uns daran, dass der Bahnhof außerhalb des städtischen Außenpostens, also außerhalb von Moskau, gebaut wurde. Die Moskauer Stadtduma erkannte jedoch die Perspektiven, die sich für dieses Gebiet eröffneten, und erstellte Mitte 1899 Dokumente für eine neue Unterscheidung zwischen Stadt und Bezirk, und seit 1900 wurde ein Teil der Vorstadtgebiete Teil Moskaus. So wurden die Bewohner der Vorstadtsiedlung Butyrki dank der Eisenbahn und des Bahnhofs zu Moskauern.

Lange Jahre Butyrsky-Station (später umbenannt in Savelovsky) Führte seine Arbeit erfolgreich durch, aber als der Transport zunahm, insbesondere im Vorortverkehr, begann er hinter der Zeit zurückzubleiben und verfiel. In den 80er Jahren des 20. Jahrhunderts wurde beschlossen, es zu überholen und zu restaurieren. Das Projekt wurde vom Team des Moszheldorproekt-Instituts unter der Leitung von Y.V. vorbereitet. Shamraya. Die Arbeiten dauerten mehrere Jahre. Der Zugverkehr wurde nicht eingestellt; die Fahrkartenschalter waren in provisorischen Räumlichkeiten untergebracht.

Am 1. September 1992, 90 Jahre nach seinem Bau, öffnete der erneuerte und verjüngte Bahnhof erneut seine Pforten. Es wurde zweistöckig, behielt aber das gleiche architektonische Erscheinungsbild. Heute ist der Savelovsky-Bahnhof ein moderner Passagierkomplex, der Bahnreisenden eine breite Palette von Dienstleistungen bietet.

Bei der Erstellung des Materials wurden folgende Publikationen verwendet:

1. Geschichte des Eisenbahnverkehrs in Russland. T. I: 1836-1917 - St. Petersburg, 1994.

2. Eisenbahnverkehr: Enzyklopädie. M.: Große russische Enzyklopädie, 1994. – 559 S.: Abb.

3. Moskauer Eisenbahn. Im Laufe der Jahre, über Entfernungen hinweg./Hrsg. I. L. Paristogo.-M.: „Railway Transport“, 1997.

4. Stationen Russlands. Kinderlexikon, N 11.- 2001.

Fast alle Bilder für diesen Beitrag waren Ende Oktober fertig, aber ich kam nie dazu, sie zu bearbeiten und zu komponieren.
Ein Teil der Strecke Moskauer Ringbahn – BMO verläuft entlang des Abschnitts der Savelovskaya-Straße von Yakhroma nach Iksha. Darüber hinaus sehen wir die Bahnhöfe Bely Rast, Ivantsevo und einige andere Haltepunkte und Bahnsteige.

Bely Rast ist eine Station der LMC. Fast alle Straßendienste sind hier ansässig. Aber in letzter Zeit war hier viel Arbeit geplant. Im Moment ist das jedoch nur Gerede.

Die Bahnsteige sind in ausgezeichnetem Zustand, der Personenverkehr ist hier jedoch minimal, das gleichnamige Dorf ist ziemlich weit entfernt und der Bahnsteig wird hauptsächlich von Mitarbeitern der Moskauer Eisenbahn genutzt. Dies ist nicht verwunderlich – der Personenverkehr auf dem LMC war fast immer „technologisch“.

Förderung des guten Benehmens auf der Eisenbahn im charakteristischen Farbschema der Richtung Svelovsky

ER2T-7166 auf dem Weg nach Kubinka

Gleisausbau des Bahnhofs Bely Rast

Der nächste Stopp ist 109 km entfernt. Es liegt fast unter der Brücke zur Dmitrowskoje-Autobahn. Von der Straße führt eine malerische Treppe hinunter. Ich frage mich, wessen neugieriger Geist es entworfen und dann in Metall und Beton verkörpert hat?

Es gab schon immer einen Weg von Bely Rasta nach Iksha, aber unter der Überführung ist Platz für einen zweiten Weg.

Auf BMO gibt es eine ganze Reihe solcher Plattformen. Dieses spezielle Gerät dient dazu, Personal zum nächstgelegenen Umspannwerk zu bringen. Nun, gleichzeitig nutzen es Bewohner benachbarter Häuser.

Der BMO-Pfad verbindet sich mit der Hauptpassage und verläuft parallel dazu bis zum Bahnhof Iksha. Im nächsten Bild: Der entfernte Weg ist der Weg nach Dmitrov, der mittlere der Weg nach Moskau und der rechte ist der BMO-Weg.

Am Stadtrand von Iksha schließt sich ein weiterer PPZhT-Weg an

Zugstaustrecken am Bahnhof Iksha

Passagierplattformen am Bahnhof Iksha

Der 1. Bahnsteig empfängt Züge von BMO (linkes Gleis) und Transitzüge nach Moskau (rechtes Gleis), und der 2. Bahnsteig empfängt Züge von/nach Iksha (linkes Gleis) und Transitzüge von Moskau (rechtes Gleis).

Züge fahren nach Iksha nicht nur vom Bahnhof Savelovsky, sondern auch aus der weißrussischen Richtung: Swenigorod, Kubinka. Laut Yandex.Timetables können Sie von Kubinka nach Iksha mit dem Zug über BMO und über Moskau gelangen, und die Fahrzeit ist ungefähr gleich, 2 Stunden 30 Minuten.

Der Personenverkehr mit BMO-Zügen wird in Iksha offiziell eingestellt. Züge des nördlichen Halbrings fahren nicht nach Dmitrow. Aber im Sommer fuhren Züge von Naugolny zum Bahnhof Savyolovsky. Aber im Jahr 2009 fuhr kein einziger solcher Zug von/nach BMO. Morozki-Plattform.

Aus irgendeinem Grund ist die Touristenplattform in den charakteristischen (blaugrauen) Farben der Richtung Jaroslawl gestrichen.

Schema der Moskauer Kreuzung in Bezug auf die Richtung Savyolovsky

Bahnhof Yakhroma. Niedriger Bahnsteig links – für Züge mit BMO

Nach Yakhroma kommen Züge, die dem BMO folgen, am Bahnhof Ivantsevo an

Als nächstes folgt nach Ivantsevo op. 80 km

Einmal im Zug hörte ich eine Frau am Telefon zu ihrem Gesprächspartner sagen:
- Ja, ich fahre nach Drachevo... aber was kann man dort sonst noch unternehmen!
Obwohl dieser Name mit größerer Wahrscheinlichkeit von der kämpferischen Gesinnung der Einwohner herrührt :)

Ehemaliges Bahnhofsgebäude in Drachev

Eisenbahnarbeiterhäuser in Drachev

Abendliche elektrische Zugsilhouetten

Ein Güterzug folgt dem Kontrollpunkt. 68 km

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