에어컨

에어컨에 프레온을 채우는 방법은 여러 가지가 있으며, 각 방법에는 고유한 장점, 단점 및 정확성이 있습니다.

에어컨을 보충하는 방법의 선택은 기술자의 전문성 수준, 필요한 정밀도 및 사용되는 도구에 따라 달라집니다.

또한 모든 냉매를 리필할 수 있는 것은 아니며 단일 구성 요소(R22) 또는 조건부 등방성(R410a)만 리필할 수 있다는 점을 기억해야 합니다.

다성분 프레온은 서로 다른 가스의 혼합물로 구성됩니다. 물리적 특성, 누출되면 고르지 않고 고르게 증발합니다. 작은 누출구성이 변하기 때문에 이러한 냉매를 사용하는 시스템은 완전히 재충전되어야 합니다.

무게에 따라 에어컨에 프레온 재충전

각 에어컨에는 공장에서 특정 양의 냉매가 충전되어 있으며, 그 질량은 에어컨 설명서(명판에도 표시되어 있음)에 표시되어 있으며, 미터당 추가로 추가해야 하는 프레온 양에 대한 정보는 다음과 같습니다. 거기에도 표시되어 있습니다. 프레온 루트(보통 5~15g)

이 방법을 사용하여 연료를 보급할 때는 남은 프레온의 냉동 회로를 완전히 비울 필요가 있습니다(실린더에 넣거나 대기로 배출하면 환경에 전혀 해를 끼치지 않습니다. 프레온의 영향에 대한 기사에서 이에 대해 읽어보세요). 기후에 따라) 대피하세요. 그런 다음 저울이나 충진 실린더를 사용하여 지정된 양의 냉매를 시스템에 채우십시오.

이 방법의 장점은 높은 정밀도에어컨을 다시 채우는 매우 간단한 과정입니다. 단점은 프레온을 비우고 회로를 비워야 한다는 점이며, 충진 실린더도 2~4kg의 제한된 부피와 큰 치수를 가지므로 주로 고정된 조건에서 사용할 수 있습니다.

과냉각을 위해 에어컨에 프레온을 채우는 것

과냉각 온도는 표 또는 압력계 눈금에서 결정된 프레온 응축 온도(라인에 연결된 압력계에서 읽은 압력에 의해 결정됨) 간의 차이입니다. 고압저울이나 테이블에서 직접) 및 응축기 출구 온도. 과냉각 온도는 일반적으로 10-12 0 C 이내여야 합니다(정확한 값은 제조업체에서 표시함).

이 값보다 낮은 저체온증 값은 프레온이 부족함을 나타냅니다. 충분히 식힐 시간이 없습니다. 이런 경우에는 연료를 보충해야 합니다.

과냉각이 지정된 범위보다 높으면 시스템에 프레온이 과잉 존재하는 것이므로 도달할 때까지 배수해야 합니다. 최적의 값저체온증.

다음을 사용하여 이 방법을 다시 채울 수 있습니다. 특수 장치과냉각 및 응축 압력의 양을 즉시 결정하거나 압력 측정 매니폴드 및 온도계와 같은 별도의 도구를 사용하여 수행할 수 있습니다.

이 방법의 장점은 충진의 정확성이 충분하다는 것입니다. 그러나 이 방법은 열교환기의 오염으로 인해 정확성에 영향을 미치므로 주유하기 전에 실외기의 응축기를 청소(린스)하는 것이 필요합니다.

에어컨 과열로 인한 냉매 충전

과열도는 냉동 회로의 포화 압력에 의해 결정되는 냉매의 증발 온도와 증발기 이후의 온도 간의 차이입니다. 실제로는 에어컨 흡입 밸브의 압력과 압축기에서 15-20cm 떨어진 흡입 튜브의 온도를 측정하여 결정됩니다.

과열도는 일반적으로 5~7°C 이내입니다(정확한 값은 제조업체에서 표시함).

과열이 감소하면 프레온이 과다하다는 의미이므로 배수해야 합니다.

과냉각이 정상보다 높다는 것은 냉매 부족을 의미하므로 필요한 과열도 값에 도달할 때까지 시스템을 충전해야 합니다.

이 방법은 매우 정확하며 특수 장치를 사용하면 상당히 단순화될 수 있습니다.

냉동 시스템을 충전하는 다른 방법

시스템에 검사 창이 있는 경우 기포가 있으면 프레온이 부족함을 나타낼 수 있습니다. 이 경우 기포 흐름이 사라질 때까지 냉동 회로를 채우십시오. 이 작업은 부분적으로 수행해야 하며 각 부분 후에 압력이 안정되고 기포가 없을 때까지 기다려야 합니다.

또한 압력으로 충전하여 제조업체가 지정한 응축 및 증발 온도를 달성할 수도 있습니다. 이 방법의 정확성은 응축기와 증발기의 청결도에 따라 달라집니다.

냉동 효율 향상

냉매 과냉각으로 인한 설치

FGOU VPO "발트해 연안 어선 아카데미",

러시아, *****@***ru

소비 감소 전기 에너지매우입니다 중요한 측면국가와 세계의 현재 에너지 상황과 관련된 삶. 냉동 장치의 냉각 용량을 늘리면 냉동 장치의 에너지 소비를 줄일 수 있습니다. 후자는 다양한 유형의 과냉각기를 사용하여 달성할 수 있습니다. 따라서 고려 다른 종류과냉각기를 개발하고 가장 효율적인 것을 개발했습니다.

냉동용량, 과냉각, 재생열교환기, 과냉각기, 관간비등, 배관내부비등

스로틀링 전에 액체 냉매를 과냉각함으로써 작동 효율성을 크게 향상시킬 수 있습니다. 냉동 장치. 과냉각기를 설치하면 냉매의 과냉각이 가능합니다. 응축 압력의 응축기에서 제어 밸브로 들어오는 액체 냉매의 과냉각기는 응축 온도 이하로 냉각되도록 설계되었습니다. 존재하다 다양한 방법과냉각: 중간 압력에서 액체 냉매의 끓음, 증발기에서 나오는 증기 물질 및 물의 도움으로 인해 발생합니다. 액체 냉매를 과냉각시키면 냉동 장치의 냉각 용량을 늘릴 수 있습니다.

과냉각 액체 냉매용으로 설계된 열 교환기 유형 중 하나는 재생 열 교환기입니다. 이러한 유형의 장치에서는 증발기에서 나오는 증기로 인해 냉매의 과냉각이 달성됩니다.

재생 열 교환기에서는 리시버에서 제어 밸브로 들어오는 액체 냉매와 증발기를 떠나는 증기 냉매 사이에서 열이 교환됩니다. 재생 열 교환기는 다음 기능 중 하나 이상을 수행하는 데 사용됩니다.

1) 냉동 사이클의 열역학적 효율을 증가시킵니다.

2) 제어 밸브 앞에서 기화를 방지하기 위해 액체 냉매를 과냉각시키는 것;

3) 증발기에서 운반되는 소량의 액체가 증발합니다. 때로는 만액식 증발기를 사용할 때 오일이 풍부한 액체 층이 의도적으로 흡입 라인으로 전환되어 오일이 되돌아오도록 합니다. 이러한 경우 재생 열교환기는 용액에서 액체 냉매를 증발시키는 역할을 합니다.

그림에서. 그림 1은 RT 설치 다이어그램을 보여줍니다.

그림 1. 재생열교환기 설치도

무화과. 1. 재생열교환기 설치방안

가장 간단한 형태의 열 교환기는 역류를 보장하기 위해 액체 파이프라인과 증기 파이프라인 사이의 금속 접촉(용접, 납땜)을 통해 얻어집니다. 두 파이프라인은 단일 단위로 단열재로 덮여 있습니다. 최대 성능을 보장하려면 흡입 라인의 액체가 하부 생성기를 따라 흐를 수 있으므로 액체 라인은 흡입 라인 아래에 위치해야 합니다.

국내 산업 및 해외에서 가장 널리 보급된 것은 쉘 앤 코일 및 쉘 앤 튜브 재생 열교환기입니다. 작은 냉동 기계외국 기업에서 생산하는 열교환기는 흡입관에 액체관을 감아놓은 단순화된 설계의 코일형 열교환기를 사용하는 경우도 있습니다. Dunham-Busk사(미국 Dunham-Busk)는 흡입 라인에 감겨진 액체 코일에 알루미늄 합금을 채워 열 전달을 개선합니다. 흡입 라인에는 내부에 부드러운 세로 방향 리브가 장착되어 있어 최소한의 유압 저항으로 증기에 열을 잘 전달합니다. 이 열교환기는 냉각 용량이 14kW 미만인 설치용으로 설계되었습니다.

중대형 용량 설치의 경우 쉘 앤 코일 재생 열 교환기가 널리 사용됩니다. 이 유형의 장치에서는 디스플레이서 주위에 감긴 액체 코일(또는 여러 개의 평행 코일)이 원통형 용기. 증기는 디스플레이서와 케이싱 사이의 환형 공간을 통과하여 증기로 액체 코일 표면을 더욱 완벽하게 세척합니다. 코일은 매끄럽고 외부에 핀이 있는 파이프로 만들어지는 경우가 더 많습니다.

"파이프 인 파이프(pipe-in-pipe)" 유형의 열 교환기(일반적으로 소형 냉동 기계용)를 사용할 때 장치 내 열 교환을 강화하는 데 특별한 주의를 기울여야 합니다. 이를 위해 핀 파이프가 사용되거나 증기 영역 또는 증기 및 액체 영역에 모든 종류의 인서트(와이어, 테이프 등)가 사용됩니다(그림 2).

그림 2. "파이프 인 파이프(pipe-in-pipe)" 유형의 재생 열교환기

무화과. 2. 재생열교환기형 “파이프 인 파이프(Pipe in Pipe)”

중간 압력에서 액체 냉매의 비등으로 인한 과냉각은 중간 용기와 이코노마이저에서 수행될 수 있습니다.

2단계 압축을 사용하는 저온 냉동 장치에서는 1단계와 2단계 압축기 사이에 설치된 중간 용기의 작업이 전체 냉동 장치의 열역학적 완벽성과 경제적 작동을 크게 결정합니다. 중간 선박은 다음 기능을 수행합니다.

1) 1단계 압축기 이후 증기의 과열도를 낮추어 고압 단계에서 소요되는 작업을 감소시킵니다.

2) 액체 냉매가 제어 밸브에 들어가기 전에 중간 압력의 포화 온도에 가깝거나 같은 온도로 냉각하여 제어 밸브의 손실을 줄입니다.

3) 오일의 부분 분리.

중간 용기의 유형(코일 또는 코일리스)에 따라 액체 냉매의 1단계 또는 2단계 조절 방식이 구현됩니다. 펌프가 없는 시스템에서는 액체가 응축 압력을 받는 코일형 중간 용기를 사용하여 멀티 데크 냉장고의 증발 시스템에 액체 냉매를 공급하는 것이 바람직합니다.

코일이 있으면 중간 용기에 액체가 추가로 기름칠되는 현상도 제거됩니다.

증발 시스템으로의 액체 공급이 펌프 압력에 의해 보장되는 펌프 순환 시스템에서는 코일 없는 중간 용기를 사용할 수 있습니다. 현재 냉동 설비에 효과적인 오일 분리기를 사용하면(배출측의 플러싱 또는 사이클론, 증발 시스템의 하이드로사이클론) 가능한 사용코일이 없는 중간 용기 - 설계가 더욱 효율적이고 단순한 장치입니다.

수과냉각은 역류 과냉각기에서 달성될 수 있습니다.

그림에서. 그림 3은 2파이프 역류 과냉각기를 보여줍니다. 이는 직렬로 연결된 이중 파이프(파이프 대 파이프)로 조립된 하나 또는 두 개의 섹션으로 구성됩니다. 내부 파이프는 주철 롤로 연결되고 외부 파이프는 용접됩니다. 액체 작동 물질은 내부 파이프를 통해 이동하는 냉각수와 역류로 튜브 간 공간으로 흐릅니다. 파이프 - 강철 이음새가 없습니다. 장치에서 나오는 작동 물질의 출구 온도는 일반적으로 유입되는 냉각수의 온도보다 2-3°C 더 높습니다.

파이프 내 파이프"), 각각 액체 냉매가 분배기를 통해 공급되고 선형 리시버의 냉매가 관간 공간으로 들어갑니다. 가장 큰 단점은 분배기의 급속한 고장으로 인해 서비스 수명이 제한된다는 것입니다. 중간 용기, 결과적으로 암모니아로 작동하는 냉각 시스템에만 사용할 수 있습니다.

쌀. 4. 고리에서 끓는 액체 프레온 과냉각기의 스케치

무화과. 4. 튜브 간 공간에서 액체 프레온이 끓는 과냉각기의 스케치

가장 적합한 장치는 환형에서 끓는 액체 프레온 과냉각기입니다. 이러한 과냉각기의 다이어그램이 그림 1에 나와 있습니다. 4.

구조적으로는 Shell-and-tube 열교환기로서 냉매가 끓는 관간 공간에서 냉매가 선형 리시버로부터 파이프로 유입되어 과냉각된 후 증발기로 공급됩니다. 이러한 과냉각기의 가장 큰 단점은 표면에 유막이 형성되어 액체 프레온에 거품이 발생한다는 점이며, 이로 인해 오일을 제거하기 위한 특수 장치가 필요합니다.

따라서 선형 리시버에서 환형으로 과냉각된 액체 냉매를 공급하고 파이프 내 냉매의 비등을 (사전 조절하여) 보장하는 설계가 개발되었습니다. 주어진 기술 솔루션그림에 설명되어 있습니다. 5.

쌀. 5. 파이프 내부에서 끓는 액체 프레온 보조 냉각기의 스케치

무화과. 5. 파이프 내부의 액체 프레온이 끓는 과냉각기의 스케치

이러한 장치 설계를 통해 액체 프레온 표면에서 오일을 제거하는 장치를 제외하고 과냉각기 설계를 단순화할 수 있습니다.

제안된 액체 프레온 과냉각기(이코노마이저)는 내부 핀이 있는 열교환 파이프, 냉각된 냉매 입구용 파이프, 냉각된 냉매 출구용 파이프, 조절된 냉매 입구용 파이프 패키지를 포함하는 하우징입니다. 냉매, 및 증기 냉매의 출구를 위한 파이프.

권장 설계는 액체 프레온의 거품 발생을 방지하고 신뢰성을 높이며 액체 냉매의 보다 강력한 과냉각을 제공하여 결과적으로 냉동 장치의 냉동 용량을 증가시킵니다.

사용된 문학 자료 목록

1. 소형 냉동기 열교환기의 Zelikovsky. -M .: 식품 산업, 19 p.

2. 저온 생산 이온. - 칼리닌그라드: 책. 출판사, 19p.

3. Danilov 냉동 장치. -M.: Agropromizdat, 19с.

냉매의 과냉각으로 인한 냉동 플랜트의 효율성 향상

N. V. Lubimov, Y. N. Slastichin, N. M. Ivanova

증발기 앞의 액체 프레온의 과냉각은 냉동 기계의 냉동 용량을 증가시킵니다. 이를 위해 재생 열 교환기와 과냉각기를 사용할 수 있습니다. 그러나 파이프 내부에서 액체 프레온을 끓이는 과냉각기가 더 효과적입니다.

냉동 용량, 과냉각, 과냉각기

수리공의 작업에서 가장 큰 어려움 중 하나는 파이프라인 내부와 냉동 회로에서 발생하는 프로세스를 볼 수 없다는 것입니다. 그러나 과냉각량을 측정하면 회로 내 냉매의 거동을 상대적으로 정확하게 파악할 수 있습니다.

대부분의 설계자는 콘덴서 출구에서 4~7K 범위의 과냉각을 제공하기 위해 공냉식 커패시터의 크기를 조정합니다. 과냉각 값이 이 범위를 벗어나면 콘덴서에서 어떤 일이 발생하는지 살펴보겠습니다.

A) 저체온증 감소(보통 4K 미만).

쌀. 2.6

그림에서. 2.6은 정상과 응축기 내부의 냉매 상태의 차이를 보여줍니다. 비정상적인 저체온증. 지점의 온도 tв=tc=te=38°С = 응축 온도 tк. D 지점의 온도를 측정하면 td=35°C, 과냉각 3K 값이 나옵니다.

설명. 냉동 회로가 정상적으로 작동할 때 증기의 마지막 분자는 C 지점에서 응축됩니다. 그런 다음 액체는 계속해서 냉각되고 전체 길이(영역 C-D)의 파이프라인이 액체 상으로 채워져 정상적인 온도를 달성할 수 있습니다. 과냉각 값(예: 6K)

응축기에 냉매가 부족할 경우 C-D 구역은 액체로 완전히 채워지지 않으며 액체로 완전히 채워진 이 구역의 작은 부분(E-D 구역)만 있고 그 길이도 정상적인 과냉각을 보장하기에 충분하지 않습니다.

결과적으로 D 지점에서 저체온증을 측정하면 확실히 정상보다 낮은 값을 얻게 됩니다(그림 2.6 - 3K의 예).

그리고 설비에 냉매가 적을수록 응축기 출구에 있는 액상이 적어지고 과냉각도도 낮아집니다.

한계 내에서 냉동 회로에 냉매가 크게 부족한 경우 응축기 출구에는 증기-액체 혼합물이 있으며 그 온도는 응축 온도와 동일합니다. 즉 과냉각이 발생합니다. 0K와 같아야 합니다(그림 2.7 참조).

쌀. 2.7

tв=td=tk=38°С. 과냉각 값 P/O = 38—38=0 K.

따라서 냉매 충전이 충분하지 않으면 항상 과냉각이 감소합니다.

따라서 유능한 수리공은 누출이 없는지 확인하지 않고 과냉각도가 비정상적으로 낮은지 확인하지 않고 설비에 무모하게 냉매를 추가하지 않을 것입니다!

회로에 냉매가 추가되면 응축기 하부의 액체 레벨이 증가하여 과냉각이 증가하게 됩니다.

이제 반대 현상, 즉 과도한 저체온증을 고려해 보겠습니다.

B) 저체온증 증가(보통 7K 이상).

쌀. 2.8

tв=te=tk= 38°С. td = 29°C, 따라서 저체온증 P/O = 38-29 = 9K.

설명. 위에서 우리는 회로에 냉매가 부족하면 과냉각이 감소한다는 것을 확인했습니다. 반면, 과도한 냉매는 응축기 바닥에 쌓이게 됩니다.

이 경우 액체로 완전히 채워진 응축기 영역의 길이가 증가하여 전체를 차지할 수 있습니다. 섹션 E-D. 냉각 공기와 접촉하는 액체의 양이 증가하고 과냉각의 양도 증가합니다(그림 2.8의 예에서 P/O = 9 K).

결론적으로 우리는 과냉각량을 측정하는 것이 기존 냉동 장치의 작동 과정을 진단하는 데 이상적이라는 점을 지적합니다.

상세한 분석을 하는 동안 전형적인 결함각 특정 사례에서 이러한 측정 데이터를 정확하게 해석하는 방법을 살펴보겠습니다.

과냉각이 너무 적다는 것은(4K 미만) 콘덴서에 냉매가 부족하다는 것을 의미합니다. 과냉각 증가(7K 이상)는 응축기의 냉매가 과잉되었음을 나타냅니다.

2.4. 운동

그림에 표시된 4가지 공냉식 응축기 설계 중에서 선택하십시오. 2.9, 당신이 가장 좋다고 생각하는 것. 이유를 설명해라?

쌀. 2.9

중력으로 인해 응축기 바닥에 액체가 쌓이게 되므로 응축기로 들어가는 증기 입구는 항상 상단에 위치해야 합니다. 따라서 옵션 2와 4는 적어도 작동하지 않는 이상한 솔루션입니다.

옵션 1과 3의 차이점은 주로 저체온 구역 위로 불어오는 공기의 온도에 있습니다. 첫 번째 옵션에서는 과냉각을 제공하는 공기가 응축기를 통과했기 때문에 이미 가열된 과냉각 구역으로 들어갑니다. 세 번째 옵션의 설계는 역류 원리에 따라 냉매와 공기 사이의 열 교환을 구현하므로 가장 성공적인 것으로 간주되어야 합니다. 이 옵션에는 최고의 특성열전달 및 플랜트 설계 전체.

응축기를 통해 냉각 공기(또는 물)를 어느 방향으로 가져갈지 아직 결정하지 못했다면 이에 대해 생각해 보십시오.

• 냉매 상태에 대한 온도와 압력의 영향
• 공냉식 응축기의 과냉각
• 비정상적인 저체온증 사례 분석

그림의 다이어그램을 살펴보겠습니다. 2.1은 정상 작동 중 공냉식 응축기의 단면을 나타냅니다. R22 냉매가 응축기로 유입된다고 가정해 보겠습니다.

A점.약 70°C의 온도로 과열된 R22 증기는 압축기 배출 파이프를 떠나 약 14bar의 압력으로 응축기로 들어갑니다.

라인 A-B.증기의 과열도는 일정한 압력에서 감소됩니다.

B점. R22 액체의 첫 번째 방울이 나타납니다. 온도는 38°C이고 압력은 여전히 ​​약 14bar입니다.

라인 B-C.가스 분자는 계속해서 응축됩니다. 점점 더 많은 액체가 나타나고, 점점 더 적은 증기가 남게 됩니다.
R22의 압력-온도 관계에 따라 압력과 온도는 일정하게(14bar, 38°C) 유지됩니다.

포인트 C.마지막 가스 분자는 38°C의 온도에서 응축됩니다. 회로에는 액체 외에는 아무것도 없습니다. 온도와 압력은 각각 약 38°C와 14bar에서 일정하게 유지됩니다.

라인 C~D. 모든 냉매가 응축되었으며, 팬을 사용하여 응축기를 냉각하는 공기의 영향으로 액체가 계속 냉각됩니다.

D점응축기 출구의 R22는 액체 상태입니다. 압력은 여전히 ​​약 14bar이지만 유체 온도는 약 32°C로 떨어졌습니다.

온도 변화가 큰 HCFC(수소염화불화탄소)와 같은 혼합 냉매의 거동에 대해서는 섹션 58의 단락 B를 참조하십시오.
R407C 및 R410A와 같은 HFC(수소불화탄소) 냉매의 거동에 대해서는 섹션 102를 참조하십시오.

커패시터에서 R22의 위상 상태 변화는 다음과 같이 나타낼 수 있습니다(그림 2.2 참조).

A에서 B로. R22 증기의 과열을 70°C에서 38°C로 감소시킵니다(A-B 구역은 응축기의 과열을 제거하기 위한 구역입니다).

지점 B에서 액체 R22의 첫 번째 방울이 나타납니다.
B에서 C까지. 38°C 및 14bar의 응축 R22(B-C 영역은 응축기의 응축 ​​영역입니다).

C 지점에서는 마지막 증기 분자가 응축되었습니다.
C에서 D로. 38°C에서 32°C로 액체 R22의 과냉각(구역 C-D는 응축기 내 액체 R22의 과냉각 구역입니다).

이 전체 과정 동안 압력은 HP 압력 게이지의 판독값(이 경우 14bar)과 동일하게 일정하게 유지됩니다.
이제 이 경우 냉각 공기가 어떻게 작용하는지 살펴보겠습니다(그림 2.3 참조).

응축기를 냉각시켜 입구온도 25℃로 유입된 외기는 냉매에서 발생한 열을 빼앗아 31℃로 가열된다.

응축기를 통과하는 냉각 공기의 온도 변화와 응축기 온도의 변화를 그래프 형태로 나타낼 수 있습니다(그림 2.4 참조). 여기서:

태- 응축기 입구의 공기 온도.

타스- 응축기 출구의 공기 온도.

tK- 응축 온도는 HP 압력 게이지에서 읽습니다.

A6(읽기: 델타 세타) 온도 차이.

일반적으로 공냉식 응축기에서는 공기 전체의 온도차가 A0 = (태태)의 값은 5~10K(이 예에서는 6K)입니다.
응축 온도와 응축기 출구 공기 온도의 차이도 5~10K 정도입니다(이 예에서는 7K).
따라서 전체 온도차( tK-태)의 범위는 10~20K입니다(일반적으로 해당 값은 약 15K이지만 이 예에서는 13K입니다).

총 온도차의 개념은 매우 중요합니다. 주어진 커패시터에 대해 이 값은 거의 일정하게 유지되기 때문입니다.

위의 예에 제공된 값을 사용하여 응축기 입구의 외부 공기 온도가 30°C(즉, tae = 30°C)인 경우 응축 온도 tk는 다음과 같아야 한다고 말할 수 있습니다.
tae + dbtot = 30 + 13 = 43°C,
이는 R22의 경우 약 15.5bar의 고압 게이지 판독값에 해당합니다. R134a의 경우 10.1bar, R404A의 경우 18.5bar입니다.

가장 많은 것 중 하나 중요한 특성냉동 회로가 작동하는 동안 응축기 출구에서 액체의 과냉도 정도가 중요하다는 것은 의심의 여지가 없습니다.

우리는 액체의 과냉각을 주어진 압력에서 액체의 응축 온도와 동일한 압력에서 액체 자체의 온도 사이의 차이라고 부를 것입니다.

우리는 물의 응축 온도를 알고 있습니다. 기압 100°C와 같습니다. 따라서 열물리학의 관점에서 볼 때 20°C의 물 한 잔을 마시면 80K만큼 과냉각된 물을 마시는 것입니다!

응축기에서 과냉각은 응축 온도(HP 압력 게이지에서 읽음)와 응축기 출구(또는 수용기)에서 측정된 액체 온도 간의 차이로 정의됩니다.

그림에 표시된 예에서. 2.5, 과냉각 P/O = 38 - 32 = 6K.
공냉식 응축기의 냉매 과냉각 정상 값은 일반적으로 4~7K 범위입니다.

과냉각량이 정상 온도 범위를 벗어나면 비정상적인 작동 과정을 나타내는 경우가 많습니다.
따라서 이하에서는 비정상적인 저체온증의 다양한 사례를 분석해 보겠습니다.

수리공의 작업에서 가장 큰 어려움 중 하나는 파이프라인 내부와 냉동 회로에서 발생하는 프로세스를 볼 수 없다는 것입니다. 그러나 과냉각량을 측정하면 회로 내 냉매의 거동을 상대적으로 정확하게 파악할 수 있습니다.

대부분의 설계자는 콘덴서 출구에서 4~7K 범위의 과냉각을 제공하기 위해 공냉식 커패시터의 크기를 조정합니다. 과냉각 값이 이 범위를 벗어나면 콘덴서에서 어떤 일이 발생하는지 살펴보겠습니다.

A) 저체온증 감소(보통 4K 미만).

그림에서. 2.6은 정상 과냉각과 비정상 과냉각 시 응축기 내부의 냉매 상태의 차이를 보여준다.
지점의 온도 tB = tc = tE = 38°C = 응축 온도 tK. 점 D의 온도를 측정하면 값 tD = 35°C, 과냉각 3K가 나옵니다.

설명.냉동 회로가 정상적으로 작동할 때 증기의 마지막 분자는 C 지점에서 응축됩니다. 그런 다음 액체는 계속해서 냉각되고 전체 길이(영역 C-D)의 파이프라인이 액체 상으로 채워져 정상적인 온도를 달성할 수 있습니다. 과냉각 값(예: 6K)

응축기에 냉매가 부족한 경우 C-D 구역은 액체로 완전히 채워지지 않고 액체로 완전히 채워진 이 구역의 작은 부분(E-D 구역)만 있으며 그 길이도 정상적인 과냉각을 보장하기에 충분하지 않습니다.
결과적으로 D 지점에서 저체온증을 측정하면 확실히 정상보다 낮은 값을 얻게 됩니다(그림 2.6 - 3K의 예).
그리고 설비에 냉매가 적을수록 응축기 출구에 있는 액상이 적어지고 과냉각도도 낮아집니다.
한계 내에서 냉동 회로에 냉매가 크게 부족한 경우 응축기 출구에는 증기-액체 혼합물이 있으며 그 온도는 응축 온도와 동일합니다. 즉 과냉각이 발생합니다. OK와 같아야 합니다(그림 2.7 참조).

따라서 냉매 충전이 충분하지 않으면 항상 과냉각이 감소합니다.

따라서 유능한 수리공은 누출이 없는지 확인하지 않고 과냉각도가 비정상적으로 낮은지 확인하지 않고 무모하게 장치에 냉매를 추가하지 않을 것입니다!

회로에 냉매가 추가되면 응축기 하부의 액체 레벨이 증가하여 과냉각이 증가하게 됩니다.
이제 반대 현상, 즉 과도한 저체온증을 고려해 보겠습니다.

B) 저체온증 증가(보통 7k 이상).

설명.위에서 우리는 회로에 냉매가 부족하면 과냉각이 감소한다는 것을 확인했습니다. 반면, 과도한 냉매는 응축기 바닥에 쌓이게 됩니다.

이 경우 액체가 완전히 채워진 응축기 구역의 길이가 늘어나 E-D 구간 전체를 차지할 수 있습니다. 냉각 공기와 접촉하는 액체의 양이 증가하고 과냉각의 양도 증가합니다(그림 2.8의 예에서 P/O = 9 K).

결론적으로 우리는 과냉각량을 측정하는 것이 기존 냉동 장치의 작동 과정을 진단하는 데 이상적이라는 점을 지적합니다.
일반적인 결함을 자세히 분석하는 과정에서 각 특정 사례에서 이러한 측정 데이터를 정확하게 해석하는 방법을 살펴보겠습니다.

과냉각이 너무 적다는 것은(4K 미만) 콘덴서에 냉매가 부족하다는 것을 의미합니다. 과냉각 증가(7K 이상)는 응축기의 냉매가 과잉되었음을 나타냅니다.

중력으로 인해 응축기 바닥에 액체가 쌓이게 되므로 응축기로 들어가는 증기 입구는 항상 상단에 위치해야 합니다. 따라서 옵션 2와 4는 적어도 작동하지 않는 이상한 솔루션입니다.

옵션 1과 3의 차이점은 주로 저체온 구역 위로 불어오는 공기의 온도에 있습니다. 첫 번째 옵션에서는 과냉각을 제공하는 공기가 응축기를 통과했기 때문에 이미 가열된 과냉각 구역으로 들어갑니다. 세 번째 옵션의 설계는 역류 원리에 따라 냉매와 공기 사이의 열 교환을 구현하므로 가장 성공적인 것으로 간주되어야 합니다.

이 옵션은 최고의 열 전달 특성과 전반적인 설치 설계를 갖추고 있습니다.
응축기를 통해 냉각 공기(또는 물)를 어느 방향으로 가져갈지 아직 결정하지 못했다면 이에 대해 생각해 보십시오.

응축기에서는 압축기에 의해 압축된 기체 냉매가 액체 상태(응축)로 변합니다. 냉동 회로의 작동 조건에 따라 냉매 증기가 완전히 또는 부분적으로 응축될 수 있습니다. 냉동 회로가 제대로 작동하려면 응축기 내 냉매 증기의 완전한 응축이 필요합니다. 응축 과정은 응축 온도라고 불리는 일정한 온도에서 발생합니다.

냉매 과냉각은 응축 온도와 응축기에서 나가는 냉매 온도 간의 차이입니다. 기체와 액체 냉매의 혼합물에 적어도 하나의 기체 분자가 있는 한, 혼합물의 온도는 응축 온도와 같습니다. 따라서 응축기 출구의 냉매 온도가 응축 온도와 같으면 냉매 혼합물에는 증기가 포함되어 있고, 응축기 출구의 냉매 온도가 응축 온도보다 낮다면 이는 분명히 다음을 나타냅니다. 냉매가 완전히 액체 상태로 변했습니다.

냉매 과열증발기에서 나가는 냉매의 온도와 증발기에서 나오는 냉매의 끓는점의 차이입니다.

이미 끓어오르는 냉매의 증기를 과열시켜야 하는 이유는 무엇입니까? 이것의 요점은 모든 냉매가 기체 상태로 변하는 것을 보장하는 것입니다. 압축기로 유입되는 냉매에 액상이 존재하면 워터 해머가 발생하여 압축기가 손상될 수 있습니다. 그리고 냉매의 끓는점은 일정한 온도에서 일어나기 때문에 온도가 끓는점을 초과할 때까지 모든 냉매가 끓었다고 말할 수는 없습니다.

엔진에서 내부 연소현상에 대처해야 한다 비틀림 진동샤프트 이러한 진동이 샤프트 회전 속도의 작동 범위에서 크랭크샤프트의 강도를 위협하는 경우 진동 방지 장치와 댐퍼가 사용됩니다. 크랭크샤프트의 자유단, 즉 가장 큰 비틀림 힘이 발생하는 곳에 배치됩니다.

변동.

외부 힘으로 인해 디젤 크랭크 샤프트가 비틀림 진동을 겪게 됩니다.

이러한 힘은 지속적으로 변화하는 토크가 생성되는 가변 동작 하에서 커넥팅 로드 및 크랭크 메커니즘의 가스 압력 및 관성력입니다. 고르지 않은 토크의 영향으로 크랭크 샤프트 부분이 변형되어 비틀리고 풀립니다. 즉, 크랭크축에 비틀림 진동이 발생합니다. 크랭크샤프트의 회전 각도에 대한 토크의 복잡한 의존성은 다양한 진폭과 주파수를 갖는 정현파(고조파) 곡선의 합으로 표현될 수 있습니다. 크랭크샤프트의 특정 회전 속도에서 방해하는 힘의 주파수(이 경우 토크의 일부 구성 요소)는 샤프트 자체 진동의 주파수와 일치할 수 있습니다. 즉, 공진 현상이 발생합니다. 샤프트의 비틀림 진동이 너무 커져서 샤프트가 붕괴될 수 있습니다.

제거하기현대 디젤 엔진의 공명 현상이 사용됩니다. 특수 장치- 진동 방지제. 그러한 장치 중 하나인 진자 항진동기가 널리 보급되었습니다. 각 진동 동안 플라이휠의 움직임이 가속되는 순간, 관성의 법칙에 따라 진동 방지 장치의 부하는 동일한 속도로 움직임을 유지하려고 노력합니다. 즉, 특정 속도에서 지연되기 시작합니다. 진동 방지 장치가 부착된 샤프트 부분과의 각도(위치 II) . 부하(또는 관성력)는 말하자면 샤프트를 "느리게" 합니다. 언제 각속도동일한 진동 중에 플라이휠(샤프트)이 감소하기 시작하고 관성의 법칙에 따라 부하가 샤프트와 함께 "당겨지는" 경향이 있습니다(위치 III).
따라서 각 진동 동안 정지 하중의 관성력은 샤프트의 가속 또는 감속과 반대 방향으로 샤프트에 주기적으로 작용하여 자체 진동 주파수를 변경합니다.

실리콘 댐퍼. 댐퍼는 밀봉된 하우징으로 구성되며 그 내부에는 플라이휠(질량)이 있습니다. 플라이휠은 크랭크샤프트 끝에 장착된 하우징을 기준으로 자유롭게 회전할 수 있습니다. 하우징과 플라이휠 사이의 공간은 점도가 높은 실리콘 액체로 채워져 있습니다. 크랭크샤프트가 균일하게 회전하면 유체의 마찰력으로 인해 플라이휠이 샤프트와 동일한 회전 주파수(속도)를 얻습니다. 크랭크샤프트의 비틀림 진동이 발생하면 어떻게 되나요? 그런 다음 에너지는 몸체로 전달되고 몸체와 플라이휠의 관성 질량 사이에서 발생하는 점성 마찰력에 의해 흡수됩니다.

저속 및 부하 모드. 주 엔진을 저속 모드로 전환하고 보조 엔진을 저부하 모드로 전환하는 것은 실린더로의 연료 공급이 크게 감소하고 과잉 공기가 증가하는 것과 관련이 있습니다. 동시에 압축이 끝나면 공기 매개변수가 감소합니다. PC와 Tc의 변화는 가스 터빈 과급 엔진에서 특히 두드러집니다. 가스 터빈 압축기는 실제로 낮은 부하에서는 작동하지 않고 엔진은 자동으로 자연 흡기 작동 모드로 전환되기 때문입니다. 연소되는 연료의 작은 부분과 과도한 공기가 연소실의 온도를 감소시킵니다.

사이클의 온도가 낮기 때문에 연료 연소 과정이 느리고 느리며, 연료의 일부가 연소할 시간이 없어 실린더 벽을 따라 크랭크케이스로 흐르거나 배기 가스와 함께 배기 시스템으로 운반됩니다.

부하가 낮아지고 회전 속도가 감소할 때 연료 분사 압력이 감소하여 발생하는 연료와 공기의 혼합 형성 불량도 연료 연소 악화의 원인이 됩니다. 고르지 않고 불안정한 연료 분사와 실린더 내 낮은 온도는 엔진 작동을 불안정하게 만들고, 종종 실화 및 연기 증가를 동반합니다.

엔진에 중유를 사용할 때 탄소 형성이 특히 심해집니다. 저부하에서 작동할 때 원자화가 불량하고 실린더 온도가 상대적으로 낮기 때문에 중유 방울이 완전히 연소되지 않습니다. 한 방울을 가열하면 가벼운 부분은 점차 증발하여 연소되고 원자 사이에 가장 강한 결합을 갖는 방향족 탄화수소를 기반으로 하는 무겁고 끓는점이 높은 부분만 코어에 남습니다. 따라서 산화로 인해 중간 생성물(아스팔텐 및 수지)이 형성되는데, 이는 끈적임이 높고 금속 표면에 단단히 접착될 수 있습니다.

위와 같은 상황으로 인해 엔진이 저속 및 부하에서 장시간 작동할 경우 연료 및 오일의 불완전 연소 생성물로 인해 실린더, 특히 배기관이 심하게 오염됩니다. 작동 중인 실린더 커버와 배기관의 배기 채널은 아스팔트 수지 물질과 코크스의 조밀한 층으로 덮여 있으며, 종종 유동 면적이 50-70% 감소합니다. 배기관에서 탄소층의 두께는 10-20mm에 이릅니다. 이러한 침전물은 엔진 부하가 증가함에 따라 주기적으로 발화하여 배기 시스템에 화재를 일으킵니다. 모든 유성 침전물은 연소되고 연소 중에 형성된 건조 이산화탄소 물질은 대기 중으로 날아갑니다.

열역학 제2법칙의 공식화.
열기관이 존재하려면 2가지 소스가 필요합니다. 온천그리고 차가운 봄(환경). 열기관이 하나의 소스에서만 작동하는 경우 이를 제2종 영구 운동 기계라고 합니다.
1 제제(오스트발트):
"2종 영구운동 기계는 불가능하다."
첫 번째 종류의 영구 운동 기계는 L>Q1인 열 기관입니다. 여기서 Q1은 공급된 열입니다. 열역학 제1법칙은 공급된 열 Q1을 일 L로 완전히 변환하는 열 엔진을 생성할 가능성을 "허용"합니다. L = Q1. 두 번째 법칙은 더 엄격한 제한을 부과하고 일이 공급된 열(L)보다 적어야 한다고 명시합니다. 열 Q2가 차가운 소스에서 뜨거운 소스로 전달되면 제2종 영구 운동 기계가 실현될 수 있습니다. 그러나 이를 위해서는 열이 차가운 물체에서 뜨거운 물체로 자발적으로 전달되어야 하는데 이는 불가능합니다. 이는 Clausius의 두 번째 공식화로 이어집니다.
“열은 더 차가운 몸체에서 더 따뜻한 몸체로 자발적으로 전달될 수 없습니다.”
열기관을 작동하려면 뜨겁고 차가운 두 가지 소스가 필요합니다. 3차 제제(카르노):
"온도차가 있는 곳에서는 작업이 가능합니다."
이 모든 공식은 서로 연결되어 있으므로 한 공식에서 다른 공식을 얻을 수 있습니다.

지표 효율성압축비, 공기 과잉률, 연소실 설계, 전진 각도, 회전 속도, 연료 분사 기간, 분무 품질 및 혼합물 형성에 따라 달라집니다.

지표 효율성 향상(압축 및 팽창 과정에서 연소 과정을 개선하고 연료 열 손실을 줄임으로써)

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최신 엔진은 작업 프로세스의 가속화로 인해 실린더-피스톤 그룹의 열 응력이 높은 것이 특징입니다. 이를 위해서는 냉각 시스템에 대한 기술적으로 유능한 유지 관리가 필요합니다. 엔진의 가열된 표면에서 필요한 열 제거는 수온 차이 T = T in.out - T in.in을 늘리거나 유량을 증가시켜 달성할 수 있습니다. 대부분의 디젤 제조 회사는 MOD의 경우 T = 5~7°C, SOD 및 VOD의 경우 t = 10~20°C를 권장합니다. 수온 차이의 제한은 높이에 따라 실린더와 부싱의 최소 온도 응력을 유지하려는 욕구로 인해 발생합니다. 빠른 물 이동 속도로 인해 열 전달 강화가 수행됩니다.

바닷물로 냉각할 경우 최고 온도는 50℃이다. 폐쇄형 냉각 시스템만이 고온 냉각의 이점을 누릴 수 있습니다. 냉각수 온도가 상승할 때. 물, 피스톤 그룹의 마찰 손실은 감소하고 효율은 약간 증가합니다. 엔진의 출력과 효율이 증가하고 TV가 증가함에 따라 부싱 두께에 따른 온도 구배가 감소하고 열 응력도 감소합니다. 냉각 온도가 낮아지는 경우. 물, 특히 유황 연료를 연소할 때 실린더에 황산이 응축되어 화학적 부식이 증가합니다. 그러나 실린더 미러의 온도(180℃)의 한계로 인해 수온의 한계가 있으며, 이를 더 높이면 유막의 강도가 저하되어 유막이 사라지고 건조해지는 현상이 나타날 수 있습니다. 마찰. 따라서 대부분의 회사에서는 온도를 50~60g으로 제한합니다. C 및 고황 연료를 연소하는 경우에만 70 -75g이 허용됩니다. 와 함께.

열전달 계수- 1Kelvin W/(m2K)의 외부 및 내부 공기 온도 차이에서 1m2 면적의 건물 구조 요소를 통해 1W의 열 흐름이 통과하는 것을 나타내는 단위입니다.

열 전달 계수의 정의는 다음과 같습니다. 외부 온도와 내부 온도의 차이에 따른 표면 제곱미터당 에너지 손실입니다. 이 정의에는 와트, 평방 미터 및 켈빈 간의 관계가 수반됩니다. W/(m2·K).

열 교환기를 계산하기 위해 열 흐름 Q와 열 전달 표면 F 사이의 관계를 표현하는 동역학 방정식이 널리 사용됩니다. 기본 열 전달 방정식: Q = KFΔtсрτ, 여기서 K는 운동 계수(열 전달 속도를 특징으로 하는 열 전달 계수; Δtср는 열 전달 표면을 따른 평균 구동력 또는 냉각수 간의 평균 온도 차이(평균 온도 차이)입니다. τ는 시간.

가장 어려운 점은 계산이다 열전달 계수 K이는 세 가지 유형의 열 전달을 모두 포함하는 열 전달 과정의 속도를 나타냅니다. 열전달 계수의 물리적 의미는 방정식 ()에 따릅니다.; 그 차원:

그림에서. 244 OB = R - 크랭크 반경, AB=L - 커넥팅 로드 길이. L0 = L/ R 비율을 커넥팅 로드의 상대적 길이라고 하며, 해양 디젤 엔진의 경우 3.5-4.5 범위에 있습니다.

그러나 KSM 이론에서는 역수량 λ= R / L이 사용됩니다.

피스톤 핀 축과 샤프트 축을 각도 a 만큼 회전시켰을 때의 거리

AO = AD + DO = LcosB + Rcosa

피스톤이 들어갔을 때. m.t.이면 이 거리는 L+R과 같습니다.

결과적으로 크랭크를 각도 a로 돌릴 때 피스톤이 이동한 경로는 x=L+R-AO와 같습니다.

수학적 계산을 통해 피스톤 경로에 대한 공식을 얻습니다.

X = R ( 1-cosa +1/ λ(1-cosB) ) (1)

평균 피스톤 속도 Vm은 회전 속도와 함께 엔진 속도 모드를 나타냅니다. 이는 공식 Vm = Sn/30으로 결정됩니다. 여기서 S는 피스톤 행정, m입니다. n - 회전 속도, min-1. MOD vm = 4-6 m/s, SOD vm = 6s-9 m/s, VOD vm > 9 m/s인 것으로 여겨집니다. vm이 높을수록 엔진 부품의 동적 응력이 커지고 마모 가능성이 커집니다. 주로 CPG(실린더-피스톤 그룹)입니다. 현재 vm 매개변수는 엔진 구성에 사용되는 재료의 강도로 인해 특정 한계(15-18.5m/s)에 도달했습니다. 특히 실린더 헤드의 동적 장력은 vm 값의 제곱에 비례하기 때문입니다. 따라서 vm이 3배 증가하면 부품의 응력도 9배 증가하므로 해당 증폭이 필요합니다. 강도 특성 CPG 부품 제조에 사용되는 재료.

평균 피스톤 속도는 항상 엔진 제조업체의 여권(증명서)에 표시되어 있습니다.

피스톤의 실제 속도, 즉 주어진 순간의 속도(m/초)는 시간에 대한 경로의 1차 도함수로 정의됩니다. a= Ω t를 공식 (2)에 대입해 보겠습니다. 여기서 Ω는 샤프트 회전 주파수(rad/sec)이고 t는 시간(sec)입니다. 수학적 변환 후 피스톤 속도에 대한 공식을 얻습니다.

C=RΩ(sina+0.5λsin2a) (3)

여기서 R은 크랭크 vm의 반경입니다.\

Ω - 크랭크샤프트 회전의 각주파수(rad/sec);

a - 크랭크 샤프트의 회전 각도(도);

λ= 커넥팅 로드 길이에 대한 크랭크 반경의 R/L 비율;

Co - 크랭크 핀 중심의 주변 속도 vm/sec;

L - 커넥팅로드 길이 inm.

커넥팅 로드 길이가 무한한 경우(L=무한대 및 λ =0) 피스톤 속도는 다음과 같습니다.

비슷한 방식으로 식 (1)을 미분하면 다음과 같습니다.

С= RΩ sin (a +B) / cosB (4)

함수 sin(a+B)의 값은 a 및 λ에 따라 참고 서적 및 매뉴얼에 제공된 표에서 가져옵니다.

그것은 분명하다 최대값 L=에서의 피스톤 속도는 a=90° 및 a=270°입니다.

Cmax= RΩ sin a.. Co= πRn/30이고 Cm=Sn/30=2Rn/30=Rn/15이므로

Co/Cm= πRn15/Rn30=π/2=1.57 여기서 Co=1.57Cm

그러므로, 최대 속도피스톤은 동일합니다. Cmax = 1.57 세인트

속도 방정식을 다음과 같은 형식으로 표현해 보겠습니다.

С = RΩsin a +1/2λ RΩsin2a.

그래픽적으로 이 방정식의 오른쪽에 있는 두 항은 모두 정현파로 표시됩니다. 커넥팅 로드의 무한한 길이에 대한 피스톤 속도를 나타내는 첫 번째 항 RΩsin a는 1차 정현파로 표시되고 두 번째 항 1/2λ RΩsin2a는 커넥팅 로드의 유한 길이의 영향에 대한 보정입니다. - 2차 정현파에 의한 것입니다.

표시된 정현파를 구성하고 이를 대수적으로 추가함으로써 커넥팅 로드의 간접적 영향을 고려한 속도 그래프를 얻습니다.

그림에서. 247이 표시됩니다: 1 - 곡선 RΩsin a,

2 - 곡선1/2λ RΩsin2a

3 - 곡선C.

작동 특성은 엔진이나 장치에서 사용하는 동안 나타나는 연료의 객관적인 특성으로 이해됩니다. 연소 과정이 가장 중요하며 작동 특성을 결정합니다. 물론 연료 연소 과정은 증발, 점화 및 기타 여러 과정이 선행됩니다. 이러한 각 공정에서 연료의 거동 특성은 연료의 주요 작동 특성의 핵심입니다. 현재 다음과 같은 연료 성능 특성이 평가되고 있습니다.

휘발성은 연료가 액체 상태에서 증기 상태로 변하는 능력을 나타냅니다. 이 특성은 부분 조성, 다양한 온도에서의 포화 증기압, 표면 장력 등과 같은 연료 품질 지표로 형성됩니다. 변동성은 중요한연료를 선택할 때 엔진의 기술적, 경제적, 작동적 특성을 크게 결정합니다.

인화성은 연료 증기와 공기 혼합물의 점화 과정의 특징을 나타냅니다. 이 특성의 평가는 점화 온도 및 농도 한계, 인화점 및 자체 점화 온도 등과 같은 품질 지표를 기반으로 합니다. 연료의 가연성 지수는 가연성과 마찬가지로 중요합니다. 다음에서는 이 두 가지 속성을 함께 고려합니다.

인화성은 엔진 연소실 및 연소 장치에서 연료-공기 혼합물의 연소 과정의 효율성을 결정합니다.

펌핑 가능성은 파이프라인과 연료 시스템을 통해 연료를 펌핑할 때와 필터링할 때 연료의 거동을 특성화합니다. 이 속성은 다양한 작동 온도에서 엔진에 대한 연료의 중단 없는 공급을 결정합니다. 연료의 펌핑 가능성은 점도-온도 특성, 운점 및 유동점, 여과 한계 온도, 수분 함량, 기계적 불순물 등을 기준으로 평가됩니다.

퇴적 경향은 연소실, 연료 시스템, 흡입 및 배기 밸브에 다양한 유형의 퇴적물을 형성하는 연료의 능력입니다. 이 특성의 평가는 회분 함량, 코킹 용량, 수지 물질 함량, 불포화 탄화수소 등과 같은 지표를 기반으로 합니다.

비금속 물질과의 부식성 및 호환성은 금속 부식, 팽창, 파괴 또는 고무 씰, 밀봉재 및 기타 재료의 특성 변화를 유발하는 연료의 능력을 나타냅니다. 이 성능 특성은 연료와 접촉하는 다양한 금속, 고무 및 밀봉재의 저항성을 테스트하여 연료 내 부식성 물질 함량에 대한 정량적 평가를 제공합니다.

보호 능력은 연료가 존재하는 공격적인 환경과 접촉할 때 엔진 및 장치의 재료를 부식으로부터 보호하는 연료의 능력이며, 무엇보다도 금속을 부식으로부터 보호하는 연료의 능력입니다. 전기화학적 부식물에 노출되었을 때. 이 특성은 연료가 존재할 때 금속에 일반 물, 바다 및 빗물이 작용하는 특수 방법을 사용하여 평가됩니다.

내마모성은 연료가 있을 때 마찰 표면의 마모가 감소하는 것을 특징으로 합니다. 이러한 특성은 연료 펌프와 연료 제어 장비가 윤활유를 사용하지 않고 연료 자체에 의해서만 윤활되는 엔진에 중요합니다(예: 플런저에서). 연료 펌프고압). 특성은 점도와 윤활성에 따라 평가됩니다.

냉각 용량은 연료를 냉각수로 사용할 때 가열된 표면에서 열을 흡수하고 제거하는 연료의 능력을 결정합니다. 특성 평가는 열용량 및 열전도율과 같은 품질 지표를 기반으로 합니다.

안정성은 보관 및 운송 중 연료 품질 지표의 보존을 특징으로 합니다. 이 특성은 연료의 물리적, 화학적 안정성과 박테리아, 곰팡이 및 곰팡이에 의한 생물학적 공격에 대한 민감성을 평가합니다. 이 특성 수준을 통해 다양한 기후 조건에서 연료의 보증된 저장 수명을 설정할 수 있습니다.

환경적 특성은 연료와 그 연소 생성물이 인간과 환경에 미치는 영향을 특징으로 합니다. 환경. 이 특성의 평가는 연료 및 연소 생성물의 독성과 화재 및 폭발 위험을 기반으로 합니다.

인간의 손과 뜻에 복종하는 대형 선박들이 광활한 바다를 항해하고 있으며, 다양한 종류의 해양 연료. 운송 선박다른 엔진을 사용할 수 있지만 이러한 부유식 구조물의 대부분에는 디젤 엔진이 장착되어 있습니다. 선박용 디젤 엔진에 사용되는 선박용 엔진 연료는 두 가지 등급으로 구분됩니다. 증류되고 무겁다. 증류 연료에는 여름용 디젤 연료와 외국 연료인 선박용 디젤유, 경유 등이 포함됩니다. 점도가 낮아서 끈적이지 않아요
엔진 시동시 예열이 필요합니다. 고속 및 중속 디젤 엔진에 사용되며 경우에 따라 시동 모드의 저속 디젤 엔진에 사용됩니다. 점도를 줄여야 하는 경우 중유의 첨가제로 사용되기도 합니다. 무거운 품종연료는 점도 증가로 인해 증류 연료와 다릅니다. 높은 온도응고, 더 많은 수의 무거운 분획의 존재, 높은 함량의 재, 황, 기계적 불순물 및 물. 이 유형의 해양 연료 가격은 상당히 낮습니다..

대부분의 선박은 선박 엔진용으로 가장 저렴한 중유 또는 연료유를 사용합니다. 연료유의 사용은 주로 경제적인 이유로 결정됩니다. 왜냐하면 연료유를 사용하면 해상 연료 가격은 물론 해상으로 물품을 운송하는 데 드는 전체 비용이 크게 절감되기 때문입니다. 예를 들어, 선박 엔진에 사용되는 연료유와 기타 유형의 연료 비용의 차이는 톤당 약 200유로라는 점을 알 수 있습니다.

그러나 해상 운송 규칙은 특정 작동 모드(예: 조종 시)에서 더 비싼 저점도 해양 연료 또는 디젤 연료의 사용을 규정합니다. 영국 해협과 같은 일부 해양 지역에서는 항해의 복잡성과 환경 요구 사항 준수의 필요성으로 인해 연료유를 주 연료로 사용하는 것이 일반적으로 금지됩니다.

연료 선택주로 사용되는 온도에 따라 달라집니다. 디젤 엔진의 정상적인 시동 및 예정된 작동이 보장됩니다. 여름 기간세탄가가 40-45이면 겨울에는 50-55로 늘려야합니다. 자동차 연료와 연료유의 세탄가는 30~35 범위이고, 디젤 연료의 경우 40~52입니다.

Ts 다이어그램은 주로 설명 목적으로 사용됩니다. 왜냐하면 Pv 다이어그램에서 곡선 아래 영역은 가역 과정에서 순수 물질이 수행한 작업을 표현하는 반면, Ts 다이어그램에서 곡선 아래 영역은 동일한 조건에서 받은 열을 나타내기 때문입니다.

독성 성분은 다음과 같습니다: 일산화탄소 CO, 탄화수소 CH, 질소 산화물 NOx, 미립자 물질, 벤젠, 톨루엔, 다환 방향족 탄화수소 PAH, 벤조피렌, 그을음 및 미립자 물질, 납 및 황.

현재 배출기준 유해물질선박용 디젤 표준은 국제해사기구인 IMO에서 정합니다. 현재 생산되는 모든 선박용 디젤 엔진은 이러한 표준을 충족해야 합니다.

배기 가스에서 인간에게 위험한 주요 구성 요소는 NOx, CO, CnHm입니다.

직접 물 분사와 같은 다양한 방법은 엔진과 해당 시스템의 설계 및 제조 단계에서만 구현할 수 있습니다. 기존의 경우 모델 범위엔진의 경우 이러한 방법은 허용되지 않거나 엔진 업그레이드, 구성 요소 및 시스템 교체에 상당한 비용이 필요합니다. 직렬 디젤 엔진을 다시 장착하지 않고 질소 산화물을 크게 줄여야 하는 상황에서 바로 그러한 경우가 가장 많습니다. 효과적인 방법삼원촉매변환기를 사용하는 것입니다. 예를 들어 대도시와 같이 NOx 배출에 대한 요구 사항이 높은 지역에서는 중화제 사용이 정당화됩니다.

따라서 디젤 엔진의 유해한 배기가스 배출을 줄이기 위한 주요 방향은 두 그룹으로 나눌 수 있습니다.

1)-엔진 설계 및 시스템 개선;

2) - 엔진 현대화가 필요하지 않은 방법: 촉매 변환기 및 기타 배기 가스 정화 수단 사용, 연료 구성 개선, 대체 연료 사용.