A gőzmozdony keletkezésének története A gőzmozdony keletkezésének története A legelső gőzmozdonyt Richard Trevithick építette 1804-ben, de az első valóban működő gőzmozdonyt, a Rocketet George Stephenson készítette 1830-ban. A 19. század folyamán továbbfejlesztették a gőzmozdonyokat, például feltalálták a túlhevítőt, új típusú gőzgépeket vezettek be (például összetett gépek). A 20. század elejére kialakult a gőzmozdony bevett konstrukciója. Ugyanakkor a gőzmozdonynak versenytársai voltak - elektromos és dízelmozdonyok. A második világháború után Európában és Észak-Amerikában leálltak a gőzmozdonyok gyártása. A fennmaradt gépek a 60-80-as évekig még működtek, utána kivonták a forgalomból.

A „gőzmozdony” szó feltalálását N. I. Grechnek tulajdonítják, aki a 19. század közepén kiadta az „Northern Bee” című újságot. Ezt megelőzően a gőzmozdonyt „robogó gőzgépnek”, „gőzkocsinak”, „gőzkocsinak”, „gőzhajónak” nevezték Cserepanovok és V.A. Zsukovszkij, és még egy „gőzhajó” is. A Carskoje Selo vasút építőjének, F. A. Gerstnernek az első jelentéseiben a következő szavak találhatók: „gőzgép”, „gőzkocsi”, „gőzkocsi”. 1837 óta Gerstner már használja a „mozdony” szót. név eredete

Richard Trevithick () angol feltaláló. Középiskolai tanulmányait Camborne-ban szerezte, és önképzés útján szerzett ismereteket a gőztechnika területén, ami lehetővé tette számára, hogy különböző cégeknél mérnöki állást vállaljon. Kezdeményezője a nagy nyomáson működő állógépek létrehozásának és használatának (1800-ban kapott szabadalmat egy „nagynyomású gépre”). 1815-ben sajátította el a gyakorlatban a hengeres gőzkazánokat (az úgynevezett „cornwalli”). 1797-től gőzkocsi modelleket épített, 1801-ben pedig eredeti kocsikat kezdett építeni. J. Steele segítségével Trevithick megépítette az első gőzmozdonyt a Merthyr-Tydfil öntöttvas útra (Dél-Wales), amely túl nehéznek bizonyult az öntöttvas sínekhez, és nem volt használható. Trevithick és Steele második gőzmozdonya szintén csak 1808-ban épített egy korszerűbb gőzmozdonyt, amely elérte a 30 km/órás sebességet; London külvárosában mutatta be. Támogatás nélkül Trevithick 1811-ben csődbe ment, majd 1816-ban Dél-Amerikába távozott, 1827-ben visszatért Angliába, és teljes szegénységben halt meg.

A következő években sok mérnök próbálkozott gőzmozdonyok létrehozásával, de közülük a legsikeresebb George Stephenson volt, aki az években. nemcsak számos sikeres gőzmozdonytervet javasolt, hanem sikerült rávenni a bányatulajdonosokat, hogy építsék meg az első vasútvonalat Darlingtonból Stocktonba, amely képes egy gőzmozdony támogatására. Később Stephenson gőzmozdonya, a Rocket megnyert egy speciálisan rendezett versenyt, és Manchester Liverpool első közútjának főmozdonyává vált.

A gőzmozdony működési elve A gőzmozdony működési elve A gőzmozdony egy kazánból, egy gőzgépből és egy személyzeti részből áll. Ezen kívül a mozdonyhoz tartozik egy speciális vagontender is, ahol víz- és üzemanyagkészletet tárolnak. A tűztér alja egy rács, amelyen az égés megtörténik. A hamut és a spackle-t a rácson keresztül öntik a hamutartóba. A kazánt számos cső, úgynevezett füst- és tűzcsövek áthatolják, körülvéve a kazánt feltöltő vízzel, amelyeken keresztül a tűztér füstje áthalad a teljes kazánon, bejut a füstkamrába és a kéményen keresztül a légkörbe kerül. A füst- és lángcsövek olyan hőcserélő, amely az elégetett tüzelőanyag hőjét a kazánvíznek adja át. A kazán vize felmelegszik és felforr. A keletkező gőzt a kazán felső részén található gőzkamrában gyűjtik össze, amely alakja kissé hasonlít egy harangra vagy kupolára. A legtöbb gőzmozdonyban a gőz ezután egy túlhevítőn halad át. A túlhevítőből a gőz csöveken keresztül a gőzgépbe áramlik. Az orsó felváltva irányítja a gőzt a gőzhenger elejére és hátuljára, így a hengerben található dugattyú oda-vissza mozog. Ez a mozgás a hajtókaron és az összekötő rúdmechanizmuson keresztül forgássá alakul át, és továbbítja a mozdony kerekeire. A távozó gőzt egy kúpos berendezésen keresztül a kéménybe vezetik, ahol így létrejön a tüzelőanyag kemencében való elégetéséhez szükséges huzat. Megjegyzendő, hogy a gőzmozdonyok tervezése sok szempontból nagyon összetett folyamat volt, az egyes elemek főbb paramétereinek kiválasztása a mérnökök megérzése, nem pedig szigorú számítások alapján történt.

Üzemanyag A legtöbb mozdony szenet használt üzemanyagként. Azokon a területeken, ahol az olaj jobban hozzáférhető volt, mint a szén, a gőzmozdonyokat olajjal (fűtőolajjal) is üzemeltették. A nehéz időkben tűzifát, tőzeget és még szárított halat is használtak. szénolaj fűtőolaj tőzeghal

A gőzmozdony-korszak hanyatlása A gőzmozdony-korszak hanyatlása 1956 februárjában került sor az SZKP XX. Kongresszusára, amelyen elhatározták, hogy a vasutat áthelyezik az ígéretes vontatási típusokra - dízel és elektromos. Ettől a pillanattól kezdve az új gőzmozdonyok tervezésével kapcsolatos minden munka leállt, a hazai fővonali gőzmozdonyok szállítása pedig megszűnt. De a már gyártásban lévő ipari és tolatómozdonyok gyártása még néhány évig folytatódott. A legtöbb országban a megmaradt gőzmozdonyok az 1970-es évek közepéig üzemeltek, ez idő alatt megsemmisültek, egy kisebb rész tartalékba került energiaválság esetére, és az egységeket múzeumokba vagy turistaútvonalakra szállították.

Ebben a cikkben a PKB TsT legritkább archív fényképeit mutatom be, amelyek a Szovjetunió gőzmozdonyait ábrázolják. Sajnos néhány mozdonyt nem tudtam azonosítani. Ha van információja az általam nem azonosított gőzmozdonyokról, kérem ossza meg, és megszerkesztem a cikket.

23-001 (tengelyterhelés 23 tf, No. 001), a szakirodalomban gyakran UU (Ulan-Ude Plant) néven emlegetik – 1-5-2 típusú ("Texas") kísérleti szovjet tehermozdony, amelyet 1949-ben fejlesztett ki és épített. az Ulan-Ude-i mozdonyépítő üzem gyára.

A tervezést az üzem fő tervezője, P. M. Sharoiko vezetésével végezték. A mozdony jellegzetessége a nagy tengelyterhelés volt, amely elérte a 23 tonnát.

1950-ben, a Központi Vasúti Kutatóintézet Butovo gyűrűjében végzett vontatási és hőtesztek befejezése után a 23-001-es számú gőzmozdony próbaüzembe került a Krasny Liman-Sever raktárban, ahol az FD sorozatú mozdonyokkal párhuzamosan sikeresen dolgozott a Krasny Liman vontatási szakaszon - Basis", 1960-ig.

P36(36-os mozdonytípus, a szakirodalomban gyakran 2-4-2-es típusként emlegetik; becenév - Általános (az oldalsó jellegzetes színes csíkokra ("csíkokra"), esetenként hibásan - Pobeda) - Szovjet fővonali utasszállító gőzmozdony, 1950 és 1956 között a kolomnai üzem gyártotta. Teljesítményét tekintve az IS sorozatú gőzmozdonynak felelt meg, de a síneken legfeljebb 18 t tengelyterhelése volt, aminek köszönhetően a szovjet vasutak túlnyomó többségén üzemeltethető volt, kiváltva a Su sorozatú mozdonyokat. és jelentősen növeli a személyvonatok tömegét. A sorozat utolsó gőzmozdonyja (P36-0251) lett az utolsó gőzmozdony, amelyet a kolomnai üzem számára építettek, és az utolsó személyszállító gőzmozdony, amelyet a Szovjetunióban gyártottak.

Su(orosz Sormovo-ból megerősített; becenevek - „szárítás”, „Szovjet préri”; a Sumy-módosítás „táska” becenevet viselt) - 1-3-1 típusú szovjet személyszállító gőzmozdony, amelyet 1924 és 1951 között gyártottak.

A Kolomnai Üzem (KMZ) tervezőirodája tervezte, az Orosz Birodalom legjobb, azonos típusú futár gőzmozdonya - az Sv sorozat - alapján. A prototípushoz (SV) képest a tervezési változtatások eredményeként egy minőségileg új kialakítású univerzális utasmozdony volt, és az első a Szovjetunióban létrehozott gőzmozdony, amely egyaránt alkalmas gyors és nehéz (sok kocsi) személyszállításra. vonatok (távolsági és elővárosi). Az 1925 óta zajló tömegtermelésben a Su akkor lépett be a termelésbe, amikor az imperialista és polgárháborúk súlyos következményeiből gyorsan felépülő Szovjetunió megerősödött, és az ipar és a mezőgazdaság technikai újjáépítésének széles útjára lépett. Technikai szempontból a Su jelentős előrelépésnek bizonyult a korábbi gőzmozdonyokhoz képest, és további vívmányok sorát nyitotta meg a szovjet gőzmozdonytechnikában. Az 1930-as évek eleje óta. - a legelterjedtebb szabványos személymozdony a Szovjetunió úthálózatán. .

1916-ban felmerült a kérdés egy új nagy gőzmozdony-rendelésről. Mivel az Ef-3 tesztjei a gőzgép paramétereinek megválasztásának helyességét mutatták, az amerikai gyárak új megrendelésére az 1-5-0 típusú, az E sorozatú mozdonyhoz hasonló paraméterekkel rendelkező gőzmozdonyt választottak: hajtókerék. átmérő 1320 mm, henger átmérő 635 mm, dugattyúlöket 711 mm, gőzkazán elpárologtató felülete 240,2 m², túlhevítő fűtőfelülete 61,5 m², rostélyfelület 6 m², gőznyomás 12,7 kgf/cm², üzemi tömeg 85 t, 7,1 t szerkezeti sebessége pedig 55 km/h (később 70 km/h-ra emelve). Az E-sorozatú mozdonyok hiányosságairól is ekkorra gyűlt össze az anyag, ezért az új mozdonyok megrendelésével együtt megküldték az amerikai mozdonygyártó üzemeknek a szükséges tervezési változtatások listáját.

Ugyanezen év novemberében az ALCO és a Baldwin amerikai üzemek 80 darab, decemberben pedig további 220 darab E sorozatú, módosított kivitelű gőzmozdonyt rendeltek meg. Érdemes megjegyezni, hogy a gőzmozdony tervezését a gyárak még azelőtt megkezdték, hogy megkapták volna a Vasúti Minisztérium által jóváhagyott jellemzőket, ezért a rajzok minisztérium képviselőivel történő egyeztetésekor nagyszámú változtatást hajtottak végre rajtuk annak érdekében, hogy számos alkatrész tervezése közelebb áll az Oroszországban elfogadotthoz, valamint az alkatrészek fejlesztése, amelyek nem működtek kielégítően az amerikai vasutak gőzmozdonyán. Így az E sorozatú gőzmozdonyok gyártása az orosz mérnökök által kidolgozott tervek és műszaki előírások szerint zajlott, miközben ezek a mérnökök javították a tervezést és műszaki útmutatást adtak a gőzmozdonyok gyártásához. .

E(becenevek - Russian Decapod [, Efim, Elena) - 1-5-0 típusú tehermozdonyok sorozata, amelyeket az Orosz Birodalom és a Szovjetunió vasutak számára szállítottak az első és a második világháború alatt a mozdonyflotta gyors feltöltése érdekében . Észak-amerikai gyárakban épültek az orosz mérnökök által kidolgozott rajzok alapján. 1917 óta gőzmozdonyokat szállítanak katonai segélyként, 1943-tól pedig kölcsönbérleti szerződéssel. Ezen túlmenően különböző okokból, köztük politikai okokból, ezeket a mozdonyokat az USA-ban („Russian Decapod”), Finnországban (Tr2 „Truman”) és a Kínai Köztársaságban (ST-1) üzemeltették. A leghíresebb fajta az EA, amely a sorozat összes mozdonyának körülbelül egyharmadát tette ki. Az E gőzmozdonyok arról is ismertek, hogy 1920-ban egyikük (El-629) tűzterében három bolsevik forradalmárt égettek meg a fehérgárdisták: Lazót, Luckijt és Szibircevet. .

CO(Sergo Ordzhonikidze) - 1-5-0 típusú szovjet fővonali tehermozdony.

1933 óta a felújított Luganszki Mozdonygyár új műhelyeiben megkezdődött az 1-5-1 FD sorozatú nagy teljesítményű gőzmozdonyok építése, de a többi mozdonygyár és a luganszki mozdonygyár régi műhelyei folytatták a gyártást. E-sorozatú gőzmozdonyok, amelyek kialakítása ekkorra már elavult volt. A régi, fel nem újított gyárak azonban nem tudtak erősebb mozdonyokat építeni. Az NKPS Vontatás-rekonstrukciós Kutatóintézete egy olyan mozdonytípus létrehozására törekszik, amely minden gyárban megépíthető, depók, forgótányérok és a pálya felépítményének átépítése nélkül üzemeltethető, és erősebb, mint az E-sorozatú gőzmozdonyok. kidolgozta az E sorozatú gőzmozdonyra épülő 1-5 -0 típusú gőzmozdony előzetes tervét A 0-5-0 típusról az 1-5-0 típusra való átállás lehetővé tette, a keréktől való azonos terhelés megtartása mellett. párokat a síneken, a kazán jelentős növelése, és ezáltal a kazán vonóerejének növelése érdekében, hogy biztosítva legyen a tehervonatok vezetésének műszaki sebességének növelése. .

LW(L Voroshilovgradsky; eredeti gyári megnevezés - VAGY18- Októberi forradalmi üzem, 18 - sínek tengelyterhelése, tf-ben) - szovjet fővonali teherszállító gőzmozdony, 1952-től 1956-ig gyártva. A Vorosilovgradi Mozdonygyárban, az L sorozatú gőzmozdony tervezési, építési és üzemeltetési tapasztalatait figyelembe véve hozták létre, amihez a vasúti dolgozóktól a Lebedyanka és Lebed beceneveket kapta (mint az L gőzmozdony). Az egyik legfejlettebb szovjet gőzmozdony („legmagasabb tervezési osztályú gőzmozdony”), ennek alapján készült egy azonos típusú OR21 kísérleti gőzmozdony. Az LV gőzmozdony tervezésének tapasztalatait nagyrészt felhasználták az egyik legjobb kínai gőzmozdony, a QJ megalkotásakor. A sorozat utolsó gőzmozdonyja (LV-0522) lett az utolsó fővonali gőzmozdony, amelyet a szovjet mozdonyipar számára építettek. .

A PKB CT archív fotója

A PKB CT archív fotója

A PKB CT archív fotója

Gőzmozdony OR23(October Revolution Plant, tengelyterhelés 23 tf) - tapasztalt szovjet tehermozdony 115 tonna tapadási tömeggel. A világ első gőzmozdonya, amely elágazó dugattyús gőzgéppel és transzfer lengőkaros hajtóművel rendelkezett, amelyet korábban csak hőmozdonyokon alkalmaztak (gőzmozdony és dízelmozdony hibridje).

A Nagy Honvédő Háború befejezése után, a nemzetgazdaság helyreállításával összefüggésben a teherforgalom növekedésnek indult a Szovjetunió vasuin. Ekkorra a gőzmozdonygyárak már megkezdték az 1-5-0 típusú, 85-90 tonna tapadási tömegű gőzmozdonyok gyártását (SO és L sorozat). Sok vasúti közlekedési szakember azonban megértette, hogy a vonattömegek növekedése folytatódni fog, és ehhez erősebb gőzmozdonyokra lesz szükség. Irracionálisnak tartották az FD sorozatú gőzmozdonyok gyártásának újraindítását, mivel ennek a gőzmozdonynak számos tervezési hibája volt (gyenge személyzet, alacsony kazán hatásfok). .

A tervezők szerint az 1-3-0+0-3-1 P34-0001 típusú kísérleti gőzmozdonynak ugyanolyan vonóerővel kellett volna rendelkeznie, mint az 1-5-2 típusú mozdonyoknak, de gyengébb szakaszokon működött. vágányszerkezet sínekkel, mint a P43. A projekt a síneken lévő hajtókerékpárokból 19 tf terhelést irányzott elő 114 t teljes tapadási tömeggel. Valójában az első kerékpár terhelése elérte a 20 tf-ot, a harmadik kerékpárból a 20,1 tf-ot, és az össz. súlya 117,5 t volt, a korlátok miatt a mozdony kazánját kisebb teljesítményűvé kellett tenni, mint a tapasztalt 1-5-2 típusú gőzmozdonyoké. A mozdony 37-es számú szénadagolóval és a brjanszki üzemben gyártott keverős vízmelegítővel van felszerelve. A mozdonyra négy henger (ebből kettő egy forgókereten) felszerelése eredményeként csökkentek a dugattyúkra ható erők, könnyebbé váltak a hajtószerkezetek működési feltételei, csökkent a tömegük és a hajtómű dinamikus tulajdonságai. mozdonyokat javítottak a hagyományos nem csuklós mozdonyokhoz képest. Az 1-3-0+0-3-1 típusú gőzmozdonyon hajtókerékpárok, tengelydobozok, tengelykapcsoló vonórudak, úszóperselyek, futókerék-készletek, rugók és a fék jelentős része használhatónak bizonyult. Az L sorozatú mozdonyhoz hasonló karrendszer Hátrányok Az 1-3-0+0-3-1 típusú csuklós mozdonynál (mint általában minden csuklós mozdonynál) 2-szer nagyobb volt a hajtás és a gőzelosztó mechanizmus. mint a három teleszkópos és négy gömbcsuklós hosszú gőzvezetékek alkalmazása, ami jelentősen megnehezítette a mozdony mögötti karbantartást és megnövelte a javítás költségeit.

P38 (a 38. projekt gőzmozdonya - a projekt gyári megjelölése) - a Szovjetunióban 1954-1955 között gyártott 4 tehermozdonyból álló kísérleti sorozat. A legnehezebb gőzmozdony a szovjet mozdonyépítés történetében (és a pályázat súlyát figyelembe véve az összes szovjet mozdony történetében).

A „P38” az 1-4+4-2 típusú szovjet kísérleti teherszállító csuklós gőzmozdony, a Mallet rendszer egyműködésű géppel (egyszeri gőztágulás) a gyári megnevezése. Ez egy könnyű változata a világ legerősebb amerikai gőzmozdonyának, a „Yellowstone”-nak. Négy „P-38” teherszállító gőzmozdonyból álló kísérleti tételt a kolomnai gyár épített 1954-1955 között. .

P36 (36-os típusú mozdony, a szakirodalomban gyakran 2-4-2-es típusként emlegetik; becenév - Általános (a jellegzetes színes csíkokra ("csíkokra") az oldalakon), néha hibásan - Pobeda)) - Szovjet fővonali utas gőzmozdony, amelyet a Kolomensky üzem gyártott 1950 és 1956 között. Teljesítményét tekintve az IS sorozatú gőzmozdonynak felelt meg, de a sínek tengelyterhelése nem haladta meg a 18 tonnát, aminek köszönhetően a szovjet vasutak túlnyomó többségén üzemeltethető volt, kiváltva a Su sorozatú mozdonyokat. és jelentősen növeli a személyvonatok tömegét. A sorozat utolsó gőzmozdonyja (P36-0251) lett az utolsó gőzmozdony, amelyet a kolomnai üzem számára építettek, és az utolsó személyszállító gőzmozdony, amelyet a Szovjetunióban gyártottak.

A közhiedelemmel ellentétben a Pobeda mozdony L és nem P36. Az L sorozatú mozdonyokat 1945 óta gyártották, és 1947 januárjáig hivatalosan a P sorozat - „Victory” elnevezést viselték. .

A mozdonyépítés krónikája a sínek történetéből és a vonatok történetéből áll. A legérdekesebb az, hogy a sínek maguk a mozdonyok előtt jelentek meg. James Watt zseniális találmánya, a gőzgép sok feltalálót késztetett arra, hogy a közlekedési igényekhez igazítsa.
1786-ban Murdoch egy gőzkocsi már működő modelljét javasolta. Watt azonban nem támogatta asszisztensét.

Az üzletet azonban Richard Trivaitik folytatta.
1804-ben Richard megalkotta saját gőzmozdonyt, amely két tengelyre szerelt hengeres kazánból állt.
1812-ben Murray mérnök megalkotott egy gőzmozdonyt, amely közönséges síneken mozgott. Meghajtotta azonban egy fogaskerék, amely viszont a sínek mellett elhelyezett fogaslécen gördült végig. Később bebizonyosodott, hogy a sima kerék teljesen képes mozogni sima sínen.

A legsikeresebb mozdonyok a George Stephenson által tervezett és épített mozdonyok voltak. 1812-ben egy szénbánya főszerelője volt. Aztán Thomas Liddellnek, a bánya tulajdonosának javasolta mozdonyának tervezését.
1821-ben Stephensont egy vasút megépítésével bízták meg, amelynek hossza több mint 56 kilométer volt. És így 1825. szeptember 19-én egy 34 kocsiból álló mozdony ünnepélyesen elindult, ebből 6 szénnel és liszttel, a többiben pedig a közönség volt.

A világ első stúdiópornófilmje Gerardo Dimiano rendezőé. "Deep Throat"-nek hívták Linda Lovelace főszereplésével. A múlt század 70-es éveit a pornográfia virágkorának tekintik. Ilyen híres filmek

A világ első mikroszkópját a 16. század végén és a 17. század elején találták fel. Az egyik lehetséges feltaláló a holland Zachariah Jansen volt. Jansen gyerekként egy hüvelykes pipát vett és

A világ első gőzmozdonya

A világ első gőzmozdonyának létrehozásának története meglehetősen változatos, és számos ellentmondásos kérdést rejt magában. Maga a mozdony gőzhajtású egység, amely mozgó alvázra van felszerelve, amelyet fémsíneken történő mozgásra terveztek. A platformot különféle rakományok és utasok mozgatására tervezték. 1769-ben a világ első gőzmozdonyának létrehozása egy sínekre helyezett közönséges fakocsi megépítésével kezdődött. A kocsit primitív gőzkazánnal és függőleges gőzhengeres géppel szerelték fel, amely az első kerekeket forgatta. Joseph Cugnot tervező álmai megvalósítására tett kísérletei azonban sikertelenek voltak, és a projektet egy év után, 1770-ben lezárták.

Mikor készült az első gőzmozdony?

1803-ban Richard Trevithick, egy tapasztalt angol mérnök, aki ismerte a mechanika és a gázdinamika alapelveit, új gőzkazánokat talált fel, amelyek könnyűek és praktikusak mozgó alvázra szerelhetők. A világ első gőzmozdonyának, a „Puffing Devil”-nek nevezett hivatalos feltalálási dátuma 1801, amikor Richard Trevithick feltaláló szabadalmat kapott egyedülálló alkotására.

Mi volt az első gőzmozdony?

A „Puffing Devil” nevű új technika nemcsak műszaki jellemzőiben, hanem megjelenésében is jelentősen eltért a korábbi verzióktól. A mozdony azonban a látszólagos modernsége ellenére soha nem tudta meghódítani a vasutat, mert az acélhiány miatt az öntöttvas sínek nem bírták el a mozdony óriási súlyát, és fokozatosan megereszkedtek. Egyik reggel egy éjszakázás után a berendezés egyszerűen nem tudott megmozdulni.

Ki találta fel a gőzmozdonyt?

Richard Trevithicket a világ első gőzmozdonyának feltalálójának tartják. Az önfejlesztés és az oktatás iránti kitartás tette lehetővé, hogy a jövőben valamelyik gépgyártó cégnél főmérnöki posztot töltsek be. A feltaláló 29 évesen kapta meg első szabadalmát egy találmányra, egy nagynyomású gőzgépre, amelyet tulajdonképpen az első gőzmozdonyhoz használt.

A következő 10 évben a mérnök több gőzmozdony fejlesztésén dolgozott, amelyek közül az egyik 1808-ban fejlettebb lett, és elérte a körülbelül 30 km/h sebességet. A gép a „Catch MeWho Can” nevet kapta, ami lefordítva azt jelenti: „Catch me who can”. A befektetők hiánya miatt azonban ennek a projektnek a fejlesztését el kellett halasztani. 1816-ban Richard teljesen tönkrement, és háborúba szállt Peruban. Nem sokkal azután, hogy 1827-ben megsebesült, hazatért Dartfordba, ahol 6 évvel később teljes szegénységben halt meg.

Az első orosz gőzmozdony

Oroszországban az első hazai gőzmozdonyt Miron és Efim mérnökök, fia és apa építették 1833-ban. A berendezés hasonló kialakítású volt, mint az angol gőzmozdonyok feltalálója, Stephenson „Rocket”. A helyzet az, hogy Miron Cherepanov, a gőzmozdony megalkotója korábban Angliában járt, ahol valóban látta ezt az alkotást. Később jött az ötlet a mérnökben, és arra késztette, hogy saját berendezést alkosson. Már 1834-ben tesztelték a legelső személyes gőzmozdonyt a Nyizsnyij Tagilben található Vyjsky üzemben. A Cserepanov család gőzmozdonyai 15 km/órás sebességgel vonszolták a legalább 3 tonna ércsúlyú vagonokat.

Az első gőzmozdony építése

1803-1804-ben George Steele segítségével Richard Trevithick megtervezte az első gőzmozdonyt a dél-walesi Merthyr Tydfil vasút számára. Ez egy gőzkazán volt, amelyet két tengelyre szereltek fel. A tűztér előtt helyezkedett el, így a szenes kocsi, ahol a tűzoltó ült, a mozdony elé akadt. A legtöbb mérés szerint ennek az első gőzmozdonynak elképesztő képességei voltak. 5 tonna súlyú, 5 db 25 tonna súlyú vagont szállított 8 km/h sebességgel. Üres, körülbelül 26 km/h sebességgel mozgott.

Trevithick nem volt meggyőződve arról, hogy a sínek és a kerekek közötti súrlódás elegendő lenne a mozdony előremozdításához. Ezért a kerekekre szögeket erősítettek, amelyek a sínekkel párhuzamosan elhelyezett gerendákhoz kapcsolódnak. Trevithick nagyon hamar rájött, hogy nincs szükség ezekre a kiegészítő eszközökre: a mozdony könnyedén mozoghat a sima síneken, és kocsikat húzhat maga mögött teherrel.

Problémák az első gőzmozdonyokkal

Kiváló tulajdonságai ellenére az első gőzmozdony nem keltett nagy érdeklődést. A helyzet az, hogy Trevithicknek egy lóvontatású vasúton kellett bemutatnia gőzmozdonyát. A nehézmozdony folyamatosan törte a lóvontatású vasút öntöttvas sínjeit. Kétségtelenül egyértelmű volt, hogy ezek a sínek nem alkalmasak neki, és speciális vágányokat kell építeni, amelyek elbírják a hatalmas tömeget. A bányák tulajdonosai azonban, akiket Trevithick megpróbált érdekelni a gőzmozdonyban, nem akartak pénzt fektetni új vasúti vágányok építésébe, és megtagadták az első gőzmozdony-építő finanszírozását.

A következő években Richard Trevithick több továbbfejlesztett gőzmozdonymodellt tervezett és épített, de projektjeit az iparosok sem támogatták, és 1811-ben csődbe ment.

A bányatulajdonosok régóta arról álmodoztak, hogy csatornát ásnak a bányáktól egészen Stocktonig. Ám ekkor felmerült egy vasútépítési terv Darlington és Stockton között.

Egy ilyen út építésére az angol parlamentnek kellett engedélyt adnia. Az építkezés azonban érintette a szén lószállításával foglalkozó vállalkozók érdekeit. Elveszítették hatalmas nyereségüket, és ezért a lehető legjobban lelassították az üzletet. Csak négy évvel később a parlament végre engedélyezte a vasút építését.

George Stephensont bízták meg az összes munka felügyeletével. Már bebizonyította, hogy tapasztalt és tehetséges mérnök. Természetesen Stephenson lelkes híve volt a gőzmozdonyok használatának. De nem mindenki osztotta a véleményét. Sokan azok közül, akiktől az út sorsa múlott, a lovak használatát követelték a gőzmozdonyok mellett. Stephensonnak vonakodva el kellett fogadnia ezt a nevetséges követelést.

A Stockton - Darlington Roadot nem csak teherútnak, hanem személyútnak is tervezték. Építése körülbelül három évig tartott, 1823-tól 1825-ig.

Az egész ügy szíve természetesen George Stephenson volt. Ő volt az első, aki napkeltekor jelent meg az építkezésen. Soha nem látták rossz, komor hangulatban. Éppen ellenkezőleg, mindig barátságos és üzletszerű maradt. Stephenson mindenkinek adhatott gyakorlati tanácsokat, vagy akár személyes példát is tudott adni az ügyes munkára. Igénytelen volt, ebéd helyett gyakran megelégedett egy bögre tejjel és egy szelet kenyérrel a közeli farmról.

A környező területek tulajdonosai rendkívül ellenségesen viszonyultak a vasút építéséhez, pletykákat terjesztve arról, hogy az állítólagos károkat és bajokat okozna a helyi lakosoknak. Stephenson azonban határozottan kitartott, és nem figyelt ezekre a támadásokra.

1825 őszén bejelentették, hogy szeptember 27-én megnyitják az utat, és Darlingtonból Stocktonba fog először közlekedni egy vonat nagy számú kocsival.

És most eljött ez a nap. A szeptember 27-én délelőtt lezajlott jelenet minden leírást dacol – mondta az egyik szemtanú. - Sokan, akik részt vettek ezen a történelmi eseményen, be sem hunyták a szemüket, és egész éjjel talpon voltak. A Stephenson által vezetett vonat 33 kocsiból, vagy inkább közönséges tehervagonból állt. Tizenkettőt megraktak szénnel és liszteszsákokkal. A többiek tele voltak emberekkel. Csak az út irányába volt felszerelve egy díszes vásári kocsinak látszó hintó.

A vonat mindössze 8 kilométeres óránkénti sebességgel haladt. Nem meglepő, hogy a mozdony előtt nem nagyon sietős egy zászlós férfi ült lovon. Időről időre a lakossághoz fordult azzal a kéréssel, hogy térjenek le az útról, és ne zavarják a vonat mozgását. A vonat a menetelés hangjaira épségben elérte Stocktont. Kiderült, hogy nem kevesebb, mint hatszáz utast hozott kocsijain, akik vidáman kiabáltak és daloltak. A világ első vasútja mindenki számára nyitva állt.

Források: first-ever.ru, 900igr.net, 24smi.org, samogoo.net, poezdon.ru

AZ OROSZ GŐZLOGÓ TÖRTÉNETE

A gőzmozdony az egyik legcsodálatosabb ember által alkotott gép. Egyesíti a fémet, a tüzet, a levegőt és a vizet.

1762-ben a gőzmozdony elődje I. I. Polzunov orosz feltaláló világelső ikergőzgépe volt.

Az első gőzmozdonyt Oroszországban apa és fia, E.A. és M. E. Cherepanovs 1833-ban, két évvel megelőzve az első németországi gőzmozdony megépítését. Eredeti, sikeres tervezési megoldásaival kedvezően különbözött a külföldi mozdonyoktól. Ez a mozdony 3,2 tonna rakományt szállított körülbelül 16 km/h sebességgel, az 1835-ben épített második mozdony ezer font (16,4 tonna) terhet tudott szállítani 16,4 km/h sebességgel.

Cserepanov gőzmozdony

A Szentpétervár és Carszkoje Szelo közötti, 1838-ban közhasználatra megnyitott első orosz vasúthoz azonban gőzmozdonyokat rendeltek külföldre. Csak az 1843-ban megkezdett Szentpétervár-Moszkva vasút építése volt az alapja az orosz gőzmozdonyok építésének. Az első gőzmozdonyokat erre az útra az Alekszandrovszkij-gyár építette 1845-ben - 0-3-0 típusú tehermozdonyokat (később néhányat 1-3-0 típusúvá alakítottak át - elsőként a világon) és 2-es típusú személymozdonyokat. -2-0.

Tehermozdony típus 0-3-0

2-2-0 típusú személymozdony

Már a 60-as évek közepén XIX században megkezdődik Oroszországban a gyors vasútépítés, ami ennek megfelelően a gőzmozdonyok iránti igény növekedéséhez vezet. 1868-ban a kormány szerződést kötött számos orosz gyárral. 1869-ben a kolomnai és a káma-votkinszki gyárban megkezdték a gőzmozdonyok építését; 1870-ben - a Nevsky és Maltsevsky gyárban; 1892-1900-ban - Brjanszkban, Putilovban, Sormovskban, Harkovban és Luganszkban.

A hazai mozdonyiparnak megvolt a maga fejlődési útja. Megalakult az orosz mozdonyépítő iskola. A kiváló orosz mérnökök és tervezők A. P. Borodin, E. E. Noltein, V. I Lopushinsky és mások számos új típusú gőzmozdonyt hoztak létre, és számos fejlesztést vezettek be.

1878-ban a Kolomenszkij üzemben megépültek a világ első első forgóvázas személyszállító gőzmozdonyai, amelyek hozzájárultak a vonatok biztonságának javításához. Ilyen mozdonyok csak 1892-ben jelentek meg külföldön. Négy mozgó tengelyes gőzmozdonyok, amelyek a 60-as években jelentek meg Oroszországban XIX században folyamatosan fejlesztették, és 1893-ra széles körben használták a vasúton.

Gőzmozdony típus 0-4-0 sorozat O B

1891-ben a mozdonyépítés történetében először építettek gőzkondenzációs gőzmozdonyt.

44-es típusú harckocsimozdony

Végén a XIX században az orosz mérnökök a világon elsőként alkalmaztak gőztúlhevítőket. Ugyanebben az időszakban először alkalmaztak kettős gőzexpanziót a gőzmozdonyokon. A gőzmozdonyokban az alkatrészek és szerelvények egységesítésének és felcserélhetőségének elvét igazolták és alkalmazták. A csuklós gőzmozdonyok építését már jóval az amerikai megjelenésük előtt megszervezték.

Fita sorozatú gőzmozdony

A 19. század végén lefektették a vonatvontatás doktrínája alapjait, amelyet orosz és szovjet tudósok olyan tudománnyá alakítottak át, amely lehetővé teszi a vonat tömegének, sebességének és mozgási idejének pontos kiszámítását. , féktávolságok meghatározása a vágányprofiltól és a vonat fékezőeszközeinek elérhetőségétől függően, valamint számos, a mozdonyok teljesítmény- és vontatási jellemzőivel kapcsolatos feladat megoldása.

A 20. század elejére Oroszország teljesen megszabadult a külföldi függőségtől a gőzmozdonyok építése terén. Ekkorra már számos figyelemreméltó orosz gőzmozdony tervezési forma született, amelyek továbbfejlesztése a gőzmozdony-építés legfejlettebb modelljéhez vezetett.

1898 és 1917 között az orosz gyárak 16 064 gőzmozdonyt építettek. A forradalom előtti Oroszország mozdonyflottáját a típusok nem megfelelő sokfélesége jellemezte. Ezért 1912-ben a Vasúti Minisztérium Vasúti Igazgatósága körlevelével először vezették be a gőzmozdonysorozatok betűjeles jelölési rendszerét mind az állami, mind a magánvasutakon. Eszerint tehát minden régi, 3 mozgótengelyes tehermozdony (1-3-0, 0-3-0, 0-3-1 típusok) megkapta a T sorozat (háromtengelyes), típus 0-4- 0 gyártott „normál típusú” mozdonyok – Ch (négytengelyes), „normál típusú” mozdonyok – O (fő) stb.

A gőzmozdonyépítés szovjet időszaka 1920 decemberéig nyúlik vissza, amikor is elfogadták a mozdonygazdaság helyreállításának ötéves tervet.

1925-ben egy új SU személymozdonyt terveztek és gyártottak, amely az egyik legjobb személymozdony volt.

Gőzmozdony S U

1926-tól kezdődően, hosszú időn keresztül, továbbfejlesztett és megerősített EC, EM és ER tehermozdonyok épültek a mozdonygyárakban.

Gőzmozdony E U

Gőzmozdony E M

Gőzmozdony E R

1931-ben megalkották Európa legerősebb, 1-5-1 típusú, FD sorozatú tehermozdonyát, majd 1932-ben megkezdődött ezeknek a mozdonyoknak a sorozatgyártása a Voroshilovgradi Mozdonygyárban.

Gőzmozdony FD

1932 elején egy projektet dolgoztak ki, és megépítették az 1-4-2 sorozatú FDP erős utasmozdonyt.

1934-ben építettek egy 1-5-0 típusú CO sorozatú gőzmozdonyt. Az ebbe a sorozatba tartozó gőzmozdonyokat 1950-ig különféle gyárakban építették. Széles körben alkalmazták az úthálózaton.

Gőzmozdony CO

A Szovjetunióban a gőzmozdonyépítés háború utáni időszakában két sorozattípusú tehermozdonyt gyártottak, öt tengelykapcsoló tengellyel merev vázban, 18 tonna tengelyterheléssel: 1-5-0 sorozatú L és 1-5 mozdonyokat. -1 sorozatú LV 221, illetve 231,5 kN tervezési vonóerővel.

L. mozdony

Gőzmozdony L V

1950-ben készült el az első kísérleti nagy teljesítményű 2-4-2 típusú (P36) utasszállító gőzmozdony, nagy teljesítményű tulajdonságokkal. Több ilyen mozdony 1953-ban készült, tömeggyártásuk 1955-ben kezdődött.

P36 gőzmozdony

Az alacsony hatásfok miatt hazánkban 1956 óta leállt a gőzmozdonyok építése.

1957-ig az ország vasutain 400 féle gőzmozdonyt fejlesztettek ki, építettek és üzemeltettek.

Hatékonyság és teljesítmény tekintetében a gőzmozdony alulmúlja a dízelmozdonyokat és az elektromos mozdonyokat, de jelentősen meghaladja mind az állóképességet, mind az igénytelenséget. Egy gőzmozdony a tervezési teljesítményéhez képest 400 százalékban képes elviselni a túlterhelést, és olykor teljesen elképzelhetetlen tüzelőanyaggal is fűthető, például nyárfa nyárfa tűzifával, a polgárháború idején pedig még száraz csótányokkal is. A gőzmozdony javítása lényegesen kevesebbe kerül, mint egy dízel- vagy elektromos mozdonyé; A szén és a fűtőolaj sokkal olcsóbb, mint a villamos energia és a gázolaj. A mozdonynak ezek a tulajdonságai nagymértékben meghatározták a vasutak zavartalan működését a Nagy Honvédő Háború idején.

A gőzmozdony továbbra is az emberiség egyik egyedülálló műszaki alkotása, amely több mint 130 évig uralkodott a vasúti közlekedésben. Az energiaproblémák kapcsán a szilárd tüzelésű mozdonyok iránti érdeklődés kezdetben nem lankad XXI század. Sok országban őrzik a gőzmozdony-emlékeket, népszerűek a gőzvontatású retro vonatok. A mozdonypark egy része tartalékban van, a mozdonyok működőképessége helyreállítható.

Érdekes tények a gőzmozdonyokról

A legproblémamentesebb

Ez a mozdony kapta 1912-ben az O V sorozatot. Az új mozdony problémamentes gépnek bizonyult, könnyen javítható és karbantartható. A mindenevő „juhokat” szénnel, fűtőolajjal, fával és tőzeggel lehetett fűteni. 1925-ig a „bárányt” vonatozási és tolatási munkákra egyaránt használták.

A következő évtizedben a Szovjetunió mozdonyparkjának általános megújítása kapcsán másodrendű vonalakra helyezték át, majd a 30-as évek közepétől az O V gőzmozdonyokat főként tolatási munkákra és ipari szállításra használták. Ezek a mozdonyok az 50-es évek közepéig működtek új szerepükben.

A legegyszerűbb és tanácstalan

A huszadik század eleje a gőzmozdonytechnika fejlődéstörténetének csúcspontja lett. Nem meglepő, hogy minden ország megpróbálta felülmúlni ellenfeleit sebességben, erőben és méretben. Az akkor még fiatal Szovjetunió nem maradt el szomszédai mögött, és 1934-ben elkészítette az AA sorozatú 21 méteres mozdonyt (Andrei Andreev) - a világ egyetlen „fővezetékét”, amely hét mozgó tengellyel rendelkezik merev vázon a szokásos öttel szemben (ott összesen 11 tengely volt). A mozdony minden tekintetben hatalmas volt, és valójában ez ölte meg. Egyenesben jól ment, de a kanyarokkal eleve nem dolgozott - a kanyaroknál felborította a síneket, a váltóknál pedig letért a sínekről. Ráadásul még a kolosszális gép valahol „telepítése” is problémás volt: az „AA” egyszerűen nem fért el a lemezjátszókon és a mozdonytelepek bódéiban. Ezért szinte azonnal lerakták, és az 1960-as években dicstelenül fémre vágták.

A legelterjedtebb

Az orosz, majd a szovjet „E” osztályú gőzmozdony lett a legnépszerűbb mozdony a gőzmozdonygyártás teljes történetében. Az első ilyen típusú autók még 1912-ben, az utolsó, már jelentősen módosított 1957-ben kerültek sínekre. Sőt, nemcsak hat hazai, hanem több mint két tucat külföldi gyár is dolgozott az „Eshaks” gyártásán. A mozdony nagyon szerénynek bizonyult, áru- és személyszállításon egyaránt működött. Mindössze 45 év alatt több mint 11 ezer ilyen mozdonyt gyártottak - egyetlen versenytárs sem büszkélkedhet ilyen tömeggyártással. És bár nem valószínű, hogy most „Eshkit” láthatjuk majd a vonalon – talán, talán egy talapzaton –, sok filmben láthatjuk őket mozgásban, a „The Elusive Avengers”-től az „The Admiral”-ig. .

A legegyedibb

Az „IS” – „ISka” gőzmozdony a szovjet gőzmozdonyipar büszkesége lett – megalkotásakor Európa legerősebb személyszállító gőzmozdonya volt, és ezzel nyerte el a párizsi nagydíjat. Világkiállítás 1937-ben. Az IS hajtotta a Red Arrow-t. És a „Sztálinok” voltak a leggyorsabbak, 115 km/h-ig gyorsultak, áramvonalas burkolatban pedig 155 km/h-ig. Ugyanakkor az IS-nek megvolt a maga sajátossága: erősen egységes volt az FD tehermozdonyával, Felix Dzerzhinsky-vel, ami nagyban leegyszerűsítette a javítást és az üzemeltetést. Végül az „FD” sorozatba sorolták be az „IS” gőzmozdonyt: 1962-ben, a személyi kultusz elleni küzdelem csúcspontján az összes „IS”-t „FDP”-re keresztelték át „utas” előtaggal.

A legnehezebb

A P38 gőzmozdony a szovjet mozdonyépítés történetének (és a pályázat tömegét figyelembe véve az összes szovjet mozdony történetének) legnehezebb gőzmozdonyja, melynek üzemi tömege a pályázattal együtt 383,2 tonna volt, hosszával kb. 38,2 m A sorozat korlátozottnak bizonyult a gőzmozdonyok gyártásának leállítása miatt hazánkban, a Szovjetunióban csak 4 tehermozdony készült 1954-1955 között. A mozdony hossza 22,5 m, a tender 15,7 m, a gőzmozdony üzemi tömege 213,7-214,9 tonna + tender 168 tonna vízzel és szénnel, tervezési sebessége 85 km/h, teljesítménye 3800 LE.

Az első orosz sorozatmozdony

Cserepanov gőzmozdony

Még a gőzmozdony építése előtt Efim Cherepanov és fia, Miron gőzgépek építésével foglalkozott.

1824-ben megépítették első gőzgépüket 4 lóerős teljesítménnyel. Efim Cherepanov tapasztalt szerelőként többször is elküldték különböző európai országokba. Főleg Angliában, amely vezető szerepet töltött be a gőzgépek gyártásában. Úgy tartják, hogy a Cserepanovok azután jutottak eszébe, hogy Angliában építsék meg első gőzmozdonyukat, miután meglátták Stephenson gőzmozdonyt.

Stephenson mozdony

Cserepanovok első gőzmozdonyát 1834-ben építették. Ez volt az első gőzmozdony az orosz technológia történetében. Az építés során több műszaki problémába ütköztek. Először is a gőzkazánjuk nem termelt elegendő gőzt. A probléma megoldására a kazánban lévő csövek számát 80-ra növelték.
Egy másik probléma a mozdony hátrameneti problémájának megoldása volt. Ehhez a Cherepanovok egy excentrikus kerékből álló mechanizmust használnak, amely lehetővé teszi a gőz bejuttatását a gőzhengerbe, így a mozdony kerekei az ellenkező irányba forogni kezdenek.

A Cserepanovok mozdonyának tömege 2,4 tonna volt. A mozdony 3,5 tonnás terheléssel 15 km/h sebességet ért el. A szén- és vízkészletek szállításához speciális kocsit - pályázatot - használtak.
A mozdonynak két azonos méretű kereke volt. Csak egy pár vezetett.
A Cserepanovok első gőzmozdonyához az üzemtől a rézbányáig öntöttvas sínekkel ellátott utat építettek. Az út hossza 835 méter volt.

Miron Cherepanov gőzmozdony építéséért szabadságlevelet kapott (apja, Efim Cherepanov még korábban, gőzgépek építéséért kapta meg szabadságát)

A Cserepanovok második mozdonya
Az első gőzmozdonyt követően 1835 márciusában Cserepanovok egy második mozdonyt építettek. Az első mozdonytól eltérően a Cserepanovok második mozdonyának méretei nagyobbak voltak, és számos tervezési változás történt. A futópár kerekeit, amelyeket nem gőzgép hajtott, csökkentették. A mozdony már 16 tonnát tudott szállítani 15 km/órás sebességgel.
1837-ben Cserepanovék gőzmozdony modellt építettek egy szentpétervári ipari kiállításra.

HabármozdonyCherepanov még 1833-ban jelent meg Oroszországban, mertaz első orosz vasútkülföldieket vásároltakmozdonys Angliából és Belgiumból. Még a szenet is eredetileg Angliából szállították nekik. Abban az időben a tengeri hajókat tengerentúli szénnel látták el, mivel az orosz szén az akkori brit tudósok szerint állítólag káros volt mind a kazánokra, mind a fűtőkre, mint ahogy a hazai benzin ma már az Euro-5-ös üzemanyaghoz képest.

A Carskoje Selo vasút az első vasút Oroszországban, 1851-ig az egyetlen az országban és a 6. a világon, 1836-1838 között épült. Szentpétervár és Pavlovszk között. A Szentpétervár – Tsarskoe Selo szakaszon (ma Puskin városa) a forgalom megnyitásának napját, 1837. október 30-át tekintik a rendszeres vasúti kommunikáció kezdetének Oroszországban. A Carskoje Selo Vasút 1836 májusában épült a Carskoje Selo Railway részvénytársaságának forrásaiból, amelynek alapítói F.A. Gerstner, A.A. Bobrinsky, az orosz, valamint a német és az amerikai tőke más képviselői.

Franz Anton von Gerstner Alekszej Alekszandrovics Bobrinszkij

A részvényesek között (186 fő) voltak nagyiparosok és kereskedők, udvaroncok és főméltóságok. Az út hossza 25 vert (26,3 km) volt. Egyvágányú, 6 láb (1829 mm) nyomtávval. Eleinte lovasvonattal közlekedtek rajta a vonatok, és csak vasárnaponként és ünnepnapokon gőzvonattal. 1838-ban, a Szentpétervár - Pavlovszk vonal megnyitása után teljesen áttértek a gőzvontatásra. Szintén 1838-ban a Szentpétervári Technológiai Intézetben létrehozták a Carszkoje Selo Vasút számára a „Provorny” gőzmozdonyt.

„Agilis” a múzeumpavilonban

A Carszkoje Selo vasútvonalon a következő állomások épültek: Pavlovszkij, ahol különleges hangversenyterem épült (1838 óta), Vitebszkij Szentpéterváron (1902-1904), Carszkoje Selo (1911-1912).

Pavlovsky vasútállomás - koncertterem

Carskoje Selo vasút

Azonban ezek mozdony Technikailag rendkívül tökéletlennek bizonyultunk. A fékjeik kézi működtetésűek, a fékbetétek pedig nyárfa anyagból készültek. Az ütközőrudak is fából készültek. Amikor a vonat elindult, a mozdonyvezető asszisztens sétált mellette mozdony ohm, kinyitotta a hengerfúvó szelepeket, és amikor kijött a hengerekben felgyülemlett víz, felmászott a mozdony. Ezért amint az építkezés megkezdődött Nikolaevskaya vasút Szentpétervárról Moszkvába, úgy döntöttek, hogy kizárólag hazai mozdony ami. A megrendelést a gyártásukra az Aleksandrovsky Vasöntöde kapta meg. 1824-ben alapították, és Szentpétervár közelében, a Néva partján található.

Alexandrovsky növény

1843-ban az üzemet a Bányászati ​​és Sóügyi Osztályról a Kommunikációs és Középületi Főigazgatósághoz helyezték át, és átkeresztelték Alexandrovszkij Mechanikai Üzemre. Az üzemnek volt tapasztalata gőzgépek gyártásában. Még 1827-ben ebben az üzemben, 1834-ben pedig az Alekszandrovszkij üzem hajógyárában építették a Nevkát, az egyik első tengeri hajózásra tervezett gőzhajót, K. A. Schilder tábornok adjutáns terve alapján, az első orosz fém tengeralattjárót. 16 lökettérfogattal épült ,4 t.

"Nevka"

gőzmozdony 1-3-0

Az első orosz sorozat mozdony a miénkre nem maradt fenn. De a mai modell megmaradt.

1844. március 23-án a korábban a Bányászati ​​Osztályhoz tartozó gépészeti létesítményt a Hírközlési Főigazgatósághoz helyezték át, és a „Szentpétervár-Moszkva Vasút Alekszandroszkij-gyára” nevet kapták.

A gördülőállomány építését mérnökök - a Vasúti Mérnöki Testület Szentpétervári Intézetének hallgatói - végezték. Első mozdony nem csak nappal, hanem éjjel is építettek, füstös fáklyák és füstölgő olajlámpák fényénél. 1845 márciusában szentpéterváriak hatalmas tömegének lelkes kiáltásaira, akik az üzem előtti üres telken, a műhelyekből gyűltek össze. mozdonyúj műhelyek jelentek meg mozdony 1. sz., később „D” sorozat néven. A D betűt valószínűleg a tervező - Dokuchaev mérnök vezetéknevének nagybetűjéből adták. Az első orosz autópályák mozdony s nem úgy nézett ki, mint az angolok. Erőteljesebbek és könnyebben kezelhetőek voltak. Ezek olyan 1-3-0 típusú mozdonyok voltak, amilyeneket korábban sehol a világon nem használtak. A hátsó hajtótengely a kazán égetési része mögött volt. Igaz, néhányat mozdony Nem volt első futókerekük, és a 0-3-0 mozdonyok közé sorolták őket.

Gőzmozdony képlet 0-3-0

Felszerelt állapotban mozdony tömege körülbelül 30 tonna volt; a hajtókerekek átmérője 1371 mm, a hengerek átmérője 457 mm, a dugattyúlöket 508 mm volt. A gőzelosztást úgynevezett expanziós szelepekkel végezték, mivel akkor még nem használták a himbagőzelosztó mechanizmust; A tágulási szelepek lehetővé tették a mozgás irányának megváltoztatását és egy bizonyos gőzlezárás beállítását. A henger lefúvató szelepeit csak kívülről nyitották ki, ezért a vonat indulásakor a mozdonyvezető asszisztens, miután kinyitotta a szelepeket, a szelepek mellett sétált. mozdony amíg a víz el nem fújt, utána elzárta a csapokat és ráugrott a mozdony. A kerekek öntöttvasból készültek abroncsok és ellensúlyok nélkül, ami nagyon nyugtalanná tette a mozdony menetét. A hajtórudak kerek keresztmetszetűek voltak. Nem voltak fülkék a sofőrnek és az asszisztensnek, nem voltak emelvények vagy korlátok a kazán körül, sem homokozók, sem szelepek a hamugödör közelében. A tűztér és a csatlakozások vörösrézből, a füstcsövek sárgarézből készültek. A kazánt egy szivattyú táplálta vízzel, mivel injektorok még nem léteztek.
Csak tűzifát használtak tüzelőanyagnak. Továbbra is tartottak a hazai széntől, de úgy döntöttek, hogy nem importálnak brit szenet sem gazdasági, sem politikai okokból – közeledett a krími háború.
Árucikk mozdony s, mint minden, a Szentpétervár-Moszkva vasút számára épített gördülőállomány, központi ütközőcsatlakozással rendelkezett.
Első mozdony Az Alekszandrovszkij üzemben még nem volt vezetőfülke, de nagyon hamar a vezető felett először egy tető jelent meg, majd rögtönzött házi kabinokat.

Szeretné javítani a mozdony ny parkban a Nikolaev vasút 1863-ban megkezdte az árucikkek jelentős átdolgozását mozdony ov típusok 0-3-0 és 1-3-0. 1863-1867 között 93-at az Aleksandrovsky-i üzemben alakítottak át mozdony a, ebből 42 kapta a Ga sorozat, 31 - Gs és 20 - Gv megjelölést. A maradék 28-at nem alakítják át mozdony Rájuk bízták a hóekék és a tolatómozdonyok szerepét. Utóbbiaktól megfosztották pályázatukat és sorszámukat. Ehelyett betűkkel jelölték őket. Közülük az első az A betűt, az utolsó, a tizedik pedig a K betűt kapta.

Árucikk mozdony A G sorozat az első orosz reklám feldolgozása volt gőzmozdony 1863 óta használják a Nikolaev vasúton.

Tovább mozdony Az ah sorozatú GV-ket vízszintes hengerekkel, négyszögletes hajtórudakkal és Allan rocker gőzelosztó mechanizmussal szállították. Tovább mozdony ah a G6-os sorozatnál a hengerek ferde maradtak, a hajtórudak kerekek voltak, és Stephenson billenő mechanizmust szereltek be. Valamivel később mozdony ah G sorozatú befecskendezőket szállítottak az adagolószivattyúk helyettesítésére.
Egy évvel később a műhelyekből mozdony Alekszandrovszkij üzem műhelyeiből, az első utas mozdony"B" sorozat. Bozán, gőzgép, tender, hossz és tömeg tekintetében nem különbözött a reklámtól mozdony a, de nem három, hanem két kerékpárja és egy első kéttengelyes forgóváza volt. A kocsi megtámasztotta az elejét mozdony A.
Első utas mozdony 122. számot kapott - előtte áruként vezették a számlát mozdony am.
P kocsiszállító A "B" sorozat hatalmas kerekei voltak, amelyek átmérője 1705 milliméter, ami majdnem megegyezik a jelenlegivel. Csak a futók voltak kicsik. Nagy kerekek megengedettek mozdony minél nagyobb sebességet fejlesszen. Kis kerékátmérővel a sebesség mozdonyés kevesebb, de a vonóerő nagyobb.
A kézifékeket fékkerékkel és fékrudakkal működtették. Amikor a sofőr elfordította a fékkereket, a csavaros fogaskerék meghúzta a fékpofát és rányomta az autó kerekére. A vonat nem egy ilyen fékezés miatt állt meg azonnal, hanem több mint egy kilométer megtétele után. A modern légfékek nyolcszáz méteren belül, míg az elektro-pneumatikus fékek rövidebb távolságra állítják meg a vonatot.

A kazán párologtató fűtőfelülete 101 m2, a gőznyomás 8 kgf/cm2. A legtöbb alkatrész megegyezett a kereskedelmi alkatrészekkel mozdony ov típusú 0-3-0 sorozat D. A cső tövében szikrafogó kapott helyet, a kerekek öntöttvasak és nem volt ellensúlyuk, a tenderek favázasak; mint az áruval mozdony ov, y mozdony ov típusú 2-2-0 csatoló-puffer volt a központi.

Az első orosz fővonali utas mozdony A B sorozat hatalmas kerekei voltak, 1705 milliméter átmérőjű. A gőzgép hengerátmérője 406,4 mm, a dugattyúlöket 508 mm volt.

Kezdetben utas mozdony s a 2-2-0 típusnak csak számjelzése volt (122-164 számok), de akkor, amikor 1863-1867-ben. a kereskedelmiekhez hasonlóan elkezdték átdolgozni anélkül, hogy változtatásokon átmennének mozdony s a B sorozat elnevezést kapta. Rekonstrukciójuk során a kazánok és a vázak nagyjavításra kerültek, fedett fülkék kerültek felszerelésre mozdony noé brigád, egyeseken mozdony ah, a tágulási orsókkal ellátott gőzelosztó mechanizmust billenő mechanizmusra cserélték. Újrakészített mozdony A 2-2-0 típusú s A, B és C alsó indexű B sorozat megjelölést kapta, amely bizonyos tervezési változtatásokat jellemez. Összesen 33-at alakítottak át mozdonyés B sorozat: 12 - a BA sorozathoz, 6 - a BB sorozathoz és 15 - a Bv sorozathoz. A fennmaradó 10 mozdonyt a 70-es évek elején leszerelték és leselejtezték. Modernizált mozdony 156 füstcsövünk volt, 3317 mm hosszú és 57 mm külső átmérővel. Tovább mozdony ah sorozatú, 1191 mm átmérőjű Ba kazánok kerültek beépítésre, a mozdony ah sorozat Bg és B. - 1189 mm átmérőjű.

1858-1859-ben „különös jelentőségű” (királyi) vonatok kiszolgálására az Alekszandrovszkij üzemben kettőt építettek mozdonyés a 2-2-0 típus, amelyeket a síneken lévő kerékpárok terhelésének csökkentése érdekében átalakítottak mozdony 3-2-0. Ezek mozdony s jelölt A sorozat munkatömege 48,5 tonna volt. (tapadási tömeg 26 t), a hajtott kerekek átmérője 1980 mm, a külső kerékpárok távolsága 7128 mm. Az 1319 mm átmérőjű kazán 157 db 4280 mm hosszú és 57 mm külső átmérőjű füstcsövet tartalmazott; a párolgó fűtőfelület 138,8 m2, a rostély területe 1,85 m2, a gőznyomás 8 kgf/cm2; a henger átmérője 558,5 mm, a dugattyú lökete 558 mm. Tovább mozdony Belső gőzelosztást alkalmaztak Allan állvánnyal. mozdony Az A sorozat erősebb volt, mint mozdony s B sorozat.

Építés után mozdony A sorozatból kizárólag ezekkel szállították a „különleges jelentőségű” vonatokat mozdony ami: egyikük a vonatot Szentpétervárról Bologoéba, a második pedig Bologoéból a végállomásig vezette.

Nikolaevsky (Moskovsky) állomás Szentpéterváron

Nikolaevsky (Leningradsky) vasútállomás Moszkvában

P-36