Pouvez-vous atteindre une vitesse maximale et une capacité de levage maximale avec la même hélice ?
Non. Pour atteindre des vitesses élevées, un pas ou un diamètre est utilisé qui n'est pas adapté à la capacité de levage - où les conditions de fonctionnement sont complètement différentes. Si vous voulez vous débrouiller avec une seule vis, décidez de ce qui est le plus important en fonction de cela et choisissez la vis.

3 ou 4 lames ?
Les hélices tripales sont recommandées pour la plupart des bateaux. Ces hélices offrent une bonne accélération et des performances de vitesse de base.
L'hélice tripale a moins de traînée et permet (théoriquement) une plus grande vitesse. Le quadripale a une plus grande emphase, la vitesse avec cette hélice dans les modes de basse vitesse à 2/3 devrait être plus élevée.
Les hélices à 4 pales sont recommandées pour les bateaux plus lourds et les bateaux avec des coques à haut rendement équipés de moteurs plus puissants. Par rapport aux 3 pales, elles « performent » mieux lors des accélérations et ont moins de vibrations à haute vitesse.

Il y a une hélice de 13" et 14" de diamètre pour mon bateau. Est-ce qu'un diamètre plus petit avec un pas plus grand est le même ?
Le diamètre ne peut pas être modifié par étapes. Le diamètre est directement lié à la puissance du moteur, au régime et à la vitesse, comme indiqué par vos besoins. Si les conditions de fonctionnement supposent un diamètre de 13 ", alors un réglage de 12 " réduira son efficacité.

Avez-vous besoin d'utiliser une température élevée pour installer ou retirer la vis?
La chaleur ne doit jamais être utilisée lors de l'installation d'une vis et, par conséquent, devrait rarement être nécessaire pour le retrait. Si la vis ne peut pas être retirée à l'aide d'un marteau doux, un chauffage doux avec un chalumeau peut aider. N'utilisez pas de chalumeau de soudage car la chaleur rapide et dure altère la structure du bronze, créant des contraintes internes qui peuvent fissurer le moyeu.

Quel est l'avantage d'utiliser la deuxième hélice - rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre ?
Deux hélices travaillant dans le même sens sur des bateaux (navires) vont créer un moment réactif. Autrement dit, les deux hélices de droite inclineront le bateau vers la gauche.
Deux hélices contrarotatives sur des moteurs identiques élimineront ce couple réactif car l'hélice gauche équilibrera la droite. Cela se traduira par une meilleure conduite en ligne droite et une meilleure maniabilité à grande vitesse.

Aluminium ou acier inoxydable ?
La plupart des bateaux sont équipés d'hélices en aluminium. Les vis en aluminium sont relativement peu coûteuses, légères à reconstruire et peuvent durer de nombreuses années dans des conditions normales.
L'acier inoxydable est plus cher, mais beaucoup plus solide et durable que l'aluminium.

Pourquoi des moteurs de même puissance utilisent-ils des hélices différentes ?
Cela est dû aux différences dans les rapports de réduction du moteur. Le moteur est conçu pour que l'arbre de transmission tourne plus lentement que le vilebrequin. Ceci est généralement exprimé par une attitude, telle que 12:21 ou 14:28. Dans le premier exemple, le rapport de démultiplication du vilebrequin sera de 12 et le rapport de l'arbre de transmission est de 21. Cela signifie que l'arbre de transmission ne tournera que 57% du régime du vilebrequin. Plus le rapport de démultiplication est faible, plus le pas d'hélice peut être utilisé et vice versa.

Compensation de couple réactif de l'hélice.
Le volant (volant) doit être situé par rapport à la rotation de l'hélice. Si le moteur a une rotation à droite de l'hélice, le gouvernail (volant) doit être à droite ou à tribord. Ce côté a généralement tendance à s'élever en raison du moment de réaction, et le poids du conducteur compense cela.

Quel est le rôle de l'amortisseur en caoutchouc dans le moyeu de l'hélice ?
Il n'est pas destiné à protéger la lame des chocs, comme on le croit parfois. Ce dispositif protège les engrenages du réducteur en amortissant l'impact de l'impact sur l'hélice. Son objectif principal est d'éviter une usure excessive ou des dommages aux engrenages du réducteur du moteur, qui peuvent se produire en raison du choc qui se produit pendant le processus d'engrenage.

L'amortisseur en caoutchouc de mon hélice semble glisser. Est-il possible?
En principe, une telle possibilité existe, mais cela n'arrive pas trop souvent. Inspectez l'hélice, si les pales sont clairement pliées ou déformées, alors vous rencontrez probablement une cavitation - la cavitation est souvent perçue comme un glissement du manchon. Le manchon peut être remplacé si nécessaire, ou les aubes peuvent être reconstruites avec une précision appropriée pour éliminer la cavitation.

Cavitation- c'est le phénomène de formation de petites cavités (cavités) pratiquement vides dans le liquide, qui se dilatent jusqu'à de grandes tailles, puis s'effondrent rapidement, produisant un bruit aigu. La cavitation se produit dans les pompes, les hélices, les turbines (hydroturbines) et dans les tissus vasculaires des plantes. Lorsque les cavernes s'effondrent, beaucoup d'énergie est libérée, ce qui peut causer des dommages importants. La cavitation peut détruire presque n'importe quelle substance. Les conséquences causées par la destruction des cavités conduisent à une usure importante des composants et peuvent raccourcir considérablement la durée de vie de la vis.
La cavitation, (à ne pas confondre avec la ventilation), est l'eau « bouillante » en raison de la réduction extrême de la pression à l'extrémité de la pale de l'hélice. De nombreuses hélices cavitairent partiellement pendant le fonctionnement normal, mais une cavitation excessive peut entraîner des dommages physiques à la surface de la pale de l'hélice en raison de l'éclatement de cloques microscopiques sur la pale. Il peut y avoir de nombreuses raisons à la cavitation, telles qu'une forme de vis incorrecte, une installation incorrecte, des dommages physiques à l'arête de coupe, etc.

A propos des vis en plastique.
Jusqu'à présent, aucune vis n'a de meilleures propriétés que les vis en métal. Une bonne vis doit avoir une longue durée de vie et être réparable. Jusqu'à présent, les plastiques disponibles sont inférieurs à tous ces paramètres.

Est-il possible de se débrouiller avec une hélice standard fournie avec le moteur (bateau) ?
Une hélice spécialement sélectionnée fonctionnera plus efficacement que l'hélice polyvalente standard fournie avec le bateau. Il est optimal d'avoir au moins deux hélices, et encore mieux trois, parmi lesquelles vous pouvez toujours choisir celle dont vous avez besoin pour différentes charges du bateau.

Le fait qu'avec une installation bimoteur il soit souhaitable d'avoir des hélices de sens de rotation opposé est bien connu de tous les moteurs hydrauliques (la question de l'influence du sens de rotation des hélices sur la vitesse et la contrôlabilité a été discutée plus d'une fois sur les pages de "KiYa"). On sait que les athlètes dans les courses allument parfois l'un des deux moteurs, qui ont le même sens de rotation de l'hélice, pour inverser, et de ce fait, ils obtiennent une augmentation de la vitesse de plusieurs kilomètres par heure, et surtout, ils obtenir une meilleure stabilité sur le parcours (naturellement, ce moteur doit remplacer l'hélice pour qu'elle génère une poussée vers l'avant en sens inverse).

Un travail à long terme, par exemple "Whirlwind", en marche arrière n'est pas souhaitable, car la conception des supports d'arbre d'hélice n'est pas conçue pour percevoir en permanence l'arrêt de l'hélice en marche arrière. Par conséquent, différents types de moteurs sont parfois installés sur les bateaux à moteur : en plus du "Vortex" ou du "Neptune" (avec la rotation à droite de l'hélice), ils installent le "Hi-22" - le seul moteur domestique avec une gauche- hélice à main.

Après avoir réalisé plusieurs pièces simples, il est possible d'adapter la boîte de vitesses Vortex pour fonctionner avec une hélice à gauche : cela permettra d'utiliser le même type de moteurs hors-bord dans une installation bimoteur, ce qui est conseillé du point de vue vue de la facilité d'utilisation et de réparation.

Dans la conception de la boîte de vitesses à rotation gauche que j'ai réalisée, j'ai dû abandonner la marche arrière : pour assurer la maniabilité, il suffit d'avoir la marche arrière sur l'un des deux moteurs, et chaque moteur a un régime de ralenti.

Pour installer les roulements, il est nécessaire de faire un nouveau verre 3 (il est préférable de le faire en acier inoxydable). A l'aide d'une lime ronde ou d'une pierre émeri, un trou est découpé sur la surface latérale du verre pour le passage de l'inversion de poussée.

La douille 4 est usinée en bronze. Quatre rainures d'une largeur de 1,5 et d'une profondeur de 1 mm sont sciées sur toute sa longueur le long du trou intérieur avec une scie à métaux pour lubrifier les roulements et l'engrenage 5. L'étanchéité du carter de la boîte de vitesses côté vis est assurée par l'installation de deux joints d'huile 1. La marche arrière 5 doit être usinée sur un mandrin d'un diamètre de 30 ± 0 , 02 mm avec un état de surface de classe 7-8.

La marche avant 7 doit être modifiée selon les dimensions indiquées sur le croquis. Je recommande de choisir à cet effet un engrenage qui a déjà fonctionné avec des dents et des projections d'embrayage usées d'un côté. Une bague 6 est enfoncée dans la gorge d'un engrenage d'un diamètre de 38 mm, qui sert à réduire la course de l'embrayage 10.

Lors de l'assemblage de l'arbre d'hélice, les manchettes 1 sont d'abord enfoncées dans le verre 3, puis les roulements à billes 7000103 lubrifiés avec de la graisse et (avec une interférence serrée) la bague en bronze 4 sont installés. , et les cames de l'embrayage 11 engrenées avec les cames de la engrenage 5. Le jeu dans l'engrènement des engrenages est réglé au moyen des bagues installées entre l'engrenage et l'extrémité du verre 3.

J'utilise le Vortex-M avec une boîte de vitesses convertie pour la quatrième année à Kazaik-2M et j'utilise une hélice du moteur Privet-22 (diamètre 235 et pas 285 mm) dessus. Je n'ai pas mesuré la vitesse du bateau exprès, mais je dirai que sur la Volga à Cheboksary, mon Kazanka est le plus rapide parmi les bateaux à deux moteurs hors-bord.

Après deux saisons de fonctionnement, j'ai dû changer les roulements à billes 7000103, qui, percevant constamment la poussée de l'hélice, recevaient un grand rendement. Il peut être judicieux d'utiliser des roulements à contact oblique.

La manœuvrabilité d'un navire à hélice dépend en grande partie du nombre d'hélices et de leur conception. En règle générale, plus un navire a d'hélices, meilleure est sa maniabilité. La conception des hélices peut être différente. Sur les navires de la flotte fluviale, sont installées principalement des hélices à pas fixe à quatre pales, qui, selon le sens de rotation, sont divisées en hélices droite (Fig. 25) et gauche (pas). L'hélice pour la rotation à droite du navire vers l'avant tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, l'hélice pour la rotation à gauche - dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, vue de la poupe à la proue du navire.

Riz. 25. Hélice à rotation droite

L'efficacité d'une hélice dépend en grande partie des conditions dans lesquelles elle évolue, et surtout du degré de son immersion dans l'eau. Une hélice nue ou une proximité excessive du complexe de propulsion et de direction avec la surface de l'eau altère considérablement la propulsion et la contrôlabilité du navire, tandis que les caractéristiques d'inertie s'écartent considérablement des caractéristiques nominales (la longueur de la trajectoire et le temps d'accélération augmentent, le processus de freinage s'aggrave) . Par conséquent, afin d'assurer une bonne manœuvrabilité des navires à hélice, ils ne devraient pas être autorisés à naviguer avec une grande assiette à la proue ou à vide (sans le lestage nécessaire).

Une hélice qui fonctionne effectue deux mouvements en même temps :

se déplace en translation le long de l'axe de l'arbre porte-hélice, donnant au navire un mouvement de translation vers l'avant ou vers l'arrière, et tourne autour du même axe, déplaçant la poupe latéralement.

Considérez la nature du débit d'eau d'une hélice en marche. S'il travaille vers l'avant, il forme un jet d'eau derrière la poupe du navire, tourbillonnant dans le sens de sa rotation et dirigé vers le safran (Fig. 26, a). Dans ce cas, la pression de l'eau sur le safran dépend de la vitesse du navire et de la vitesse du rotor : plus la vitesse du rotor est élevée, plus son effet sur le gouvernail et donc sur la maniabilité du navire est fort. Lorsque le navire avance, derrière sa poupe, un flux passant se forme, dirigé vers le mouvement du navire et sous un certain angle par rapport à la poupe de la coque, ce qui affecte également d'une certaine manière la contrôlabilité.

Lorsque l'hélice fonctionne en marche arrière, le jet d'eau tourbillonnant est dirigé de l'hélice vers la proue (Fig. 26, b) et exerce une pression non sur le safran, mais sur la coque de la partie arrière du navire, provoquant la poupe à dévier dans le sens de rotation de l'hélice. De plus, plus la fréquence

rotation de l'hélice, plus son effet sur le déplacement latéral de la poupe du navire est fort.

Lorsque l'hélice travaille vers l'avant ou vers l'arrière, plusieurs forces sont générées dont les principales sont : la force motrice, les forces latérales sur les pales de l'hélice, la force du jet projeté sur le safran ou le corps, la force de l'accompagnement ou contre-courant de l'hélice, ainsi que les forces du mouvement de résistance de l'eau du navire.

Contrôlabilité des navires à rotor unique. Considérons l'effet de l'hélice sur la contrôlabilité du navire sur la route vers l'avant (Fig. 27). Supposons qu'un navire à rotor unique avec une hélice à rotation à droite est en dérive, n'ayant ni mouvement de translation ni de rotation, et que l'hélice est mise en marche vers l'avant lorsque le gouvernail est droit. Au moment où l'hélice est mise en marche vers l'avant, ses pales commencent à subir une résistance à l'eau (les forces de réaction de l'hélice sont hydrostatiques), dirigées dans le sens opposé à la rotation des pales.

En raison de la différence de pression de l'eau le long de la profondeur d'immersion de l'hélice, la force hydrostatique Da (Fig. 27, a) agissant sur la pale III est supérieure à la force d] agissant sur la pale I, qui est plus proche de la surface de l'eau. La différence entre les forces Da et di provoque un déplacement de la poupe vers l'action de la force Da, c'est-à-dire vers la droite. Les forces hydrostatiques Da et D4 sont dirigées verticalement dans des directions opposées et n'affectent pas le navire dans le plan horizontal. Malgré le fait que la période initiale, c'est-à-dire le moment de mise en marche de l'hélice dans le temps, soit très courte, le skipper doit prendre en compte le phénomène de crachat de poupe dans le sens de rotation de l'hélice.

Après que la vis s'est développée

Riz. 27. Diagrammes des forces résultant du mouvement vers l'avant de l'hélice

une vitesse de rotation donnée, en plus des forces hydrostatiques, est formée par les forces hydrodynamiques du jet projeté sur le safran (Fig. 27, b). Le fonctionnement en régime permanent de l'hélice en course avant est caractérisé par le fait que les pales I et III éloignent les jets du safran sans exercer de pression sur celui-ci, et les pales II et IV projettent un jet d'eau sur le gouvernail. Dans ce cas, la force hydrodynamique est significativement supérieure à P, en raison de la différence de pression d'eau le long de la profondeur des pales II et IV, ainsi qu'en raison de l'aspiration d'air en position haute de la pale du rotor.

Avec une rotation régulière de l'hélice, l'action des forces de réaction de l'eau agissant sur les pales de l'hélice et le jet projeté sur le safran sont stabilisés et derrière la poupe du navire, un flux passant avec une force B se forme , qui se décompose en composantes L \ et Lh (Fig. 27, c) ... La vitesse du flux associé augmente avec une augmentation de la vitesse du navire et atteint sa valeur maximale à une vitesse constante de la pleine vitesse du navire. Dans ce cas, la plus grande composante latérale b \ de la force de l'associé

le flux agit sur la partie arrière de la coque du navire dans le sens opposé à la rotation de l'hélice (c'est-à-dire avec l'hélice de rotation droite - vers la gauche).

Ainsi, à mouvement constant vers l'avant, un navire avec une hélice à rotation à droite est exposé à la somme de trois forces latérales : la force hydrostatique D (la force de réaction de l'eau agissant sur la pale de l'hélice), la force hydrodynamique P (la force de le jet projeté sur le safran) et la composante latérale les forces du flux associé bi, et (2P + Sbi)> SD.

En conséquence, la poupe du navire dévie dans le sens de la direction de la somme des forces P et L \, c'est-à-dire avec une vis de rotation droite - vers la gauche et avec une vis de rotation gauche - vers la droite . La déviation de la poupe provoque une déviation de la proue du navire dans la direction opposée, c'est-à-dire que le navire cherche à changer arbitrairement de cap avec l'hélice à rotation droite - à droite et avec l'hélice à rotation gauche - à gauche.

Ces phénomènes doivent être pris en compte dans la pratique du pilotage d'un navire monorotor et se rappeler que la capacité de braquage de tels navires en marche avant dans le sens de rotation de l'hélice est bien meilleure que dans le sens inverse. Le diamètre de circulation des navires à rotor unique avec une rotation de l'hélice à droite le long du trajet est beaucoup plus petit qu'à gauche, et dans les navires avec une rotation de l'hélice à gauche, c'est l'inverse.

Considérez l'effet d'une vis à droite sur l'envers. Lorsque l'hélice est mise en marche à l'envers, ses pales subissent l'action de forces hydrostatiques, dont la somme est dirigée vers le côté gauche, puisque Oz > 0 [(Fig. 28, a). Ayant développé la vitesse, l'hélice crée un écoulement d'eau en spirale dirigé sous la coque et à la partie arrière de la coque, et n'affecte pas le volant. Dans ce cas, la force hydrodynamique P, agissant. projetée sur la coque du navire par le jet projeté par la pale IV est supérieure à la force hydrodynamique Pg issue du jet projeté par la pale II

(Fig. 28, b), en raison du fait que la force P4 agit sur le corps presque perpendiculairement et la force P-g - à un léger angle par rapport au corps. En conséquence, la poupe du navire est déviée dans le sens de rotation de l'hélice.

Lors du déplacement, en marche arrière, il n'y a pas de flux passant et le navire n'est exposé qu'à la somme de deux groupes de forces latérales : les forces de réaction de l'eau et les forces du jet projetant sur la coque dirigée dans une direction, comme ainsi que les forces du contre-courant. À cet égard, le fonctionnement de l'hélice en marche arrière a un effet important sur la contrôlabilité, en raison de laquelle les navires individuels en marche arrière deviennent incontrôlables.

Dans la pratique de la navigation, il faut tenir compte du fait que, lorsqu'ils opèrent en marche arrière, les bateaux à rotor unique avec une première hélice à rotation projettent la poupe vers le côté gauche et avec une hélice à rotation gauche - vers tribord, et le virage moment de l'hélice, en règle générale, est supérieur au moment de rotation du gouvernail.

Afin d'éviter une perte de contrôlabilité du navire, il est recommandé de ne pas régler une vitesse d'hélice élevée en marche arrière et, si nécessaire, de la faire passer en vitesse avant avec une augmentation à court terme de la vitesse de rotation.

Contrôle de la surface hélicoïdale.

Les pales d'hélice pliées lors d'un impact, par exemple sur le fond, doivent être immédiatement redressées, sinon le fonctionnement de l'hélice s'accompagnera de fortes vibrations transmises à la coque du bateau et sa vitesse pourra être considérablement réduite.

Pour vérifier la lame, faites des équerres comme celle illustrée dans riz. 222(le pas doit être connu ou mesuré au préalable sur une lame réparable).

Les carrés de marche sont découpés (d'abord sous la forme de gabarits en étain ou en carton) pour quatre à six rayons de vis r égale, par exemple, 20, 40, 60 et 80% du plus grand rayon R.

La base de chaque motif doit être 2 je r , soit 6,28 du rayon donné, et la hauteur - pas N.

Des arcs avec des rayons appropriés sont dessinés sur une planche plate et l'hélice est installée au centre avec la surface de pompage vers le bas. Plier le carré découpé le long d'un arc de rayon appropriér,amenez-le sous la lame.

Après avoir noté la largeur de la lame et la position de son axe sur le gabarit, coupez les parties inutiles aux extrémités du gabarit et transférez les repères sur une feuille de métal de 1 à 1,5 mm d'épaisseur. Ce sera le carré du pas de test, qui, bien sûr, doit également être plié exactement le long de l'arc du rayon contrôlé.r.

La vis doit être installée sur la carte de manière à pouvoir être tournée (fig. 223)... L'ajustement serré de la surface de pompage sur toute la largeur de la lame jusqu'au carré étagé indiquera sa forme correcte.

Pédomètre carré.

Vous pouvez déterminer rapidement et précisément le pas de la vis à l'aide d'un podomètre carré (fig. 224) en plexiglas transparent. Chaque ligne oblique sur la règle correspond au pas de l'hélice à un certain rayon (par exemple, 90 mm) de la pale. Pas de vis en centimètres (fig. 224, a) indiqué à la fin des traits obliques. Les lignes obliques doivent être clairement visibles. Ils sont dessinés avec un instrument tranchant et pointés avec de la peinture noire.

Ils utilisent un carré comme suit : à partir du centre de l'axe de la vis sur la surface plate de pompage de la lame, posez un rayon égal à la base du carré (dans notre cas, 90 mm) et tracez une ligne perpendiculaire au rayon. Le carré est placé sur la ligne tracée et ils regardent à travers elle la coupe du moyeu. Le pas de la vis est déterminé par la ligne inclinée qui sera parallèle à la coupe du moyeu (dans notre exemple N 400 mm).

Le principe de la construction d'un carré ressort clairement de riz. 224, b. Horizontalement, un rayon de 90 mm est déposé, et verticalement, différentes valeurs du pas de vis, divisées par 2L. Vous pouvez choisir un rayon différent, selon la taille de la vis.

Droite ou gauche?

Selon le sens de rotation de l'arbre d'hélice, vu de la poupe, des vis de rotation à droite (dans le sens des aiguilles d'une montre) et à gauche sont utilisées. Deux règles simples vous aideront à les distinguer.

1. Placez l'hélice sur une table et regardez l'extrémité de la pale face à vous. Si le bord droit de la lame est plus haut - la vis a le bon sens de rotation (Fig. 225, b), si en haut à gauche - à gauche (fig. 225, une) . Ce faisant, vous vous assurerez que la position de la vis n'a pas d'importance : l'extrémité avant (nez) ou arrière du moyeu sur la table.

2, posez l'hélice au sol et essayez de mettre votre pied sur sa pale sans soulever le talon du sol. Si en même temps la plante du pied droit s'adapte parfaitement à la surface de la lame, votre vis est de rotation droite, si elle est de gauche, alors de gauche.

§ 46. Facteurs affectant la manipulation.

1. Influence de l'hélice.

Le contrôle du navire dépend en grande partie non seulement du gouvernail, mais aussi de la conception de l'hélice, de la vitesse de sa rotation et des contours de la poupe du navire.

Les hélices sont en fonte, en acier et en bronze. Les meilleures hélices de bateau sont les hélices en bronze, car elles sont légères, bien polies et résistantes à la corrosion dans l'eau. Les vis se caractérisent par leur diamètre, leur pas et leur efficacité.

Le diamètre du rotor est le diamètre du cercle décrit par les points extrêmes des pales.

Le pas de la vis est la distance le long de l'axe de la vis, par laquelle n'importe quel point de la vis se déplace d'un tour complet.

Riz. 103. Filetage de vis

L'efficacité (efficacité) de l'hélice est déterminée par le rapport de la puissance développée par l'hélice à la puissance dépensée pour sa rotation.

Le fonctionnement de l'hélice est basé sur la force hydrodynamique créée par la raréfaction sur une face de la pale et la pression sur l'autre face de la pale.

Les systèmes de propulsion des navires modernes sont encore très imparfaits. Ainsi, les hélices gaspillent en moyenne environ la moitié de la puissance qui leur est fournie par le moteur, ce qui est inutile, par exemple, sur la torsion hélicoïdale des particules d'eau dans le jet.

Sur les bateaux, des hélices à deux, trois et moins souvent à quatre pales sont utilisées. Sur les bateaux de pêche, des hélices à pales rotatives ou des hélices dites à pas réglable sont parfois installées, ce qui vous permet de changer en douceur la vitesse ou la direction du navire avec une rotation unidirectionnelle constante de l'arbre d'hélice. Cela élimine le besoin d'inverser le moteur.

Les vis diffèrent dans le sens de leur rotation. Une vis tournant dans le sens des aiguilles d'une montre (quand on la regarde de la poupe à la proue) s'appelle une vis de rotation à droite, dans le sens inverse des aiguilles d'une montre - rotation à gauche. Lors de l'avancement sous le dégagement arrière de la coque du navire devant et derrière le gouvernail, un écoulement d'eau passant (Fig. 103) se forme et des forces se produisent qui agissent sur le volant et affectent la capacité de rotation du navire. La vitesse du flux de passage est d'autant plus grande, plus les contours de la poupe sont pleins et ternes.

Le vide sur le côté convexe de la pale, appelé côté aspiration, attire l'eau vers l'hélice, et la pression sur le côté plat, appelé côté refoulement, éloigne l'eau de l'hélice. La vitesse du jet lancé est environ le double de celle du jet aspiré. La réaction de l'eau projetée est perçue par les pales, qui la transmettent au navire à travers le moyeu et l'arbre d'hélice. Cette force qui propulse le navire est appelée poussée.

Dans le jet d'eau projeté par l'hélice, les particules ne se déplacent pas en ligne droite, mais de manière hélicoïdale. Le courant qui passe, pour ainsi dire, s'étend derrière le navire et son amplitude dépend de la forme de la partie arrière du navire. Le flux modifie légèrement la pression sur le gouvernail, rétracté du plan central du navire.

L'effet cumulatif de tous les flux a un effet notable sur la conduite du navire ; cela dépend de la position du gouvernail, de l'amplitude et du changement de vitesse de déplacement, de la forme du corps, de la conception et du mode de fonctionnement de l'hélice. Par conséquent, chaque navire a ses propres caractéristiques individuelles de l'action de l'hélice sur le gouvernail, que le navigateur doit soigneusement étudier dans la pratique (tableau 4).

Tableau 4

Influence de l'interaction de l'hélice du gouvernail droit sur le comportement du navire.

Une vis dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, toutes choses égales par ailleurs, donnera des résultats opposés à ceux indiqués dans le tableau.

Si le navire a une hélice à rotation à droite, le navire tournera mieux vers la droite, le diamètre de circulation vers la droite sera inférieur à celui vers la gauche.

En marche arrière, la capacité de braquage du bateau est généralement pire. Un navire avec une hélice à rotation à droite en marche arrière tourne mieux vers l'arrière vers la gauche que vers la droite. Par conséquent, sur la route avant d'un navire avec une hélice à pas droit, ils ont tendance à s'approcher du poste à quai avec le côté gauche, car dans ce cas, avec un changement de direction vers la poupe arrière, il sera plaqué contre le mur.

Sur certains yachts à moteur et bateaux, deux moteurs sont installés, chacun ayant son propre arbre et sa propre hélice. Dans ce cas, les vis tournent généralement dans des sens opposés. Ils peuvent être installés soit avec rotation vers l'extérieur, c'est-à-dire dans la partie supérieure d'une centaine, les lames vont du milieu vers le côté, soit avec rotation vers l'intérieur, lorsque les lames dans la partie supérieure vont du côté vers le milieu. L'un ou l'autre sens de rotation des vis, ainsi que l'inclinaison des axes des vis et des arbres par rapport aux plans horizontal et diamétral sont d'une grande importance en termes de tournabilité.