Alors, c'est l'hiver… (bien que maintenant, en hiver 2006/07, parfois cela ne semble pas le cas). Tôt ou tard, chaque cycliste qui roule activement (et pas de temps en temps) en hiver aura une pensée : pourquoi ne pas se procurer des pneus cloutés ? Et plus les raisons qui ont donné lieu à cette pensée sont douloureuses et désagréables, plus vite elle régnera complètement dans la tête du cycliste ... "La demande crée l'offre" - à la poursuite de nos billets durement gagnés. Maintenant, ce n'est plus un problème d'acheter du caoutchouc clouté en usine à Kazan, contrairement aux hivers d'il y a six ou sept ans - il suffit de se dépêcher à temps. Dans les magasins de sport de Kazan, on pouvait même voir une variété de caoutchouc clouté : jusqu'à 3-4 modèles différents de 2-3 fabricants. Cependant, à l'heure actuelle, il reste encore une certaine incomplétude du problème de fournir à tout le monde des pneus de vélo cloutés ...

Premièrement, il n'y avait qu'un peu de caoutchouc clouté. Ce qui était dans les magasins était rapidement épuisé par la saison - et certains de ceux qui voulaient acheter ce caoutchouc ne pouvaient pas le faire ... Deuxièmement, le choix de modèles est encore restreint - principalement des modèles économiques ont été introduits, avec un petit nombre d'épines, me semble-t-il, en raison du développement insuffisant de la sous-culture du cyclisme hivernal. Et enfin - sur le métal méprisable. Le coût d'un jeu de caoutchouc d'usine pour les deux roues pourrait facilement être de l'ordre du salaire mensuel d'un professeur d'université ou d'autres employés du budget de l'État. C'est la vie...

Ainsi, des pneus cloutés sont nécessaires - mais tout le monde ne les obtient pas. Conclusion - faisons-le nous-mêmes. La méthode de cloutage des pneus présentée ici n'est pas mon invention, de plus, sur le net, vous pouvez trouver un certain nombre de descriptions de cloutage à la fois avec la méthode présentée (à l'aide de vis) et quelques autres. Néanmoins, il semble utile de décrire à nouveau l'ensemble de la procédure en détail, accompagnée d'un nombre suffisant d'illustrations.

1. La première tâche à résoudre est trouver un pneu adapté... Exigences pour une victime potentielle de vivisection :

Caoutchouc dur, car lors du freinage sur la glace, en fonction du motif de la bande de roulement, généralement pas plus de 8 à 10 crampons fonctionnent, respectivement, et la charge tombera sur 8 à 10 éléments de bande de roulement (ci-après dénommés « petits pains »).

Les petits pains eux-mêmes doivent être aussi gros que possible afin qu'il y ait suffisamment de caoutchouc autour de la vis pour la maintenir.

Le motif de la bande de roulement doit correspondre à votre idée du placement optimal des crampons.

Pour illustrer le processus de cloutage lors de la rédaction de ce texte, le pneu suivant a été choisi (aspect d'origine) :

Le pneu a été produit par une entreprise chinoise anonyme, mondialement connue pour son niveau de qualité, qui fabrique ses produits sous la marque SUPERDIAMOND :

Le dessin de la bande de roulement du pneu acheté est le suivant :

Il y a les commentaires suivants :

les "chignons" sont un peu petits et, comme on le verra plus tard, les vis d'un diamètre de 4,2 mm, choisies pour le cloutage, auront un "côté" en caoutchouc assez petit pour les retenir en cas de clouage négligent;

La bande de roulement est asymétrique par rapport au plan du pneumatique, ce qui peut entraîner un « lacet » de la roue au freinage, cependant, un essai routier est encore à venir.

Relativement proches de l'axe du pneu en position "zigzag", il n'y a que 108 "chignons" - et 108 plus près des côtés. Ils peuvent ne fonctionner que dans les coins... Au total, il se peut qu'il n'y ait pas assez de plots.

2 ... La prochaine tâche est sélection de vis... Il y a beaucoup de vis sur les marchés et les magasins locaux, et trouver quelque chose qui convient est généralement facile. Exigences pour les vis :

Plat à l'extérieur (ou du moins pas d'arêtes vives) et une surface la plus large possible (pour mieux répartir la charge sur la caméra).

La longueur, d'une part, dépassant l'épaisseur des "petits pains" est suffisante pour dépasser, et, d'autre part, pas trop grande, car l'excédent devra être coupé/mordu/broyé - une difficulté supplémentaire opération.

Dureté - Les pointes ne doivent pas grincer sur le trottoir en une journée. Des "vis autotaraudeuses pour le métal" feront l'affaire.

Dans notre cas, le choix s'est porté sur des « vis autotaraudeuses universelles avec rondelle pressée » de taille 4.2x20. La longueur est trop grande, mais je ne voulais pas en chercher d'autres. J'ai reniflé que j'avais aimé le premier. Mais les chapeaux sont un régal pour les yeux ! Ils ressemblent à ça :

Il est à noter qu'il existe les mêmes vis de seulement 11 mm de long, mais elles n'étaient pas disponibles là où je les ai prises. Ça serait mieux.

3. Nous commençons à piquer. Pour cela, nous avons besoin d'un poinçon et d'un tournevis cruciforme. Le procédé est évident - on perce un trou dans le "chignon" - si possible au centre :

Si vous piquez du côté de la bande de roulement, il est plus pratique de viser, plus précisément, les trous sont localisés. Ensuite, nous vissons la vis dans le pneu de l'intérieur. Pour ce faire, vous pouvez le retourner un peu. Il s'avère que quelque chose comme ceci:

"Wah-wah-wah! Et donc 216 fois de suite." (avec).

Un peu sur la façon dont vous pouvez accélérer ce processus fastidieux. Il est clair qu'il n'y a pas d'échappatoire au perçage d'un trou et au serrage des vis. Mais la rotation constante du pneu d'avant en arrière prend beaucoup de temps. Cela peut être évité en retournant immédiatement le pneu. Dans le même temps, étant donné que l'épaisseur du caoutchouc à différents endroits est très différente (là où se trouvent les "petits pains", elle est nettement plus épaisse), même lorsqu'elle est retournée, elle semble hétérogène. Là où les "petits pains" sont situés au verso, la surface cousue du caoutchouc présente de légères concavités. L'image suivante illustre ce point :

Les concavités souhaitées sont indiquées par des flèches (même si vous le voyez encore assez mal sur la photo - retournez votre pneu et voyez de quoi il s'agit). Avec un peu de pratique, il est possible de percer des trous pour les vis directement de l'intérieur, guidés par ces concavités. Après un peu de pratique, il s'avère qu'il pique assez précisément, tandis que le pneu n'a pas besoin d'être constamment tourné d'avant en arrière, ce qui permet de gagner du temps, et les extrémités pointues des vis sont dirigées vers l'intérieur, ce qui réduit le risque de les rayer. Cependant, ceux qui le souhaitent peuvent effectuer cette opération avec des gants. Il ressemblera à ceci:

Après un certain temps, suffisant pour serrer toutes les vis (dans notre cas - 216 pièces), le pneu du mauvais côté ressemblera à ceci :

Du côté de la bande de roulement, à ce stade, il ressemble à un hérisson éviscéré retourné :

Retournez le pneu à la normale. La relation avec les hérissons devient de plus en plus importante :

Vue de côté:

Il est maintenant temps de mettre le pneu clouté sur la roue pour la première fois. Naturellement, la caméra doit être protégée du contact avec les têtes de vis pour éviter la rupture. Pour ce faire, le plus simple est d'utiliser un ancien, coupé dans le sens de la longueur, avec le mamelon retiré, l'appareil photo. Comme le montre la pratique, pour la roue avant, qui supporte une charge relativement faible, cela suffit amplement. pour l'arrière, très probablement, une protection plus puissante peut être nécessaire. Il a été fait mention de l'utilisation d'un tube routier coupé le long de la route à cette fin.

Alors, prenons l'ancien appareil photo, qui va fonctionner comme un joint :

On gonfle un peu la chambre principale, qui est à pomper, pour qu'elle garde sa forme, mais pas tellement que la roue avec elle ne puisse alors pas être repliée :

Nous mettons le joint de caméra sur la caméra légèrement gonflé de cette façon:

Ensuite, comme d'habitude, nous mettons un pneu clouté sur la jante de la roue avec un côté, insérons un sandwich "chambre", fixons complètement le pneu et gonflons la roue. Il s'avère que quelque chose comme ceci:

Un hérisson assez méchant...

4. Et maintenant, c'est arrivé - la deuxième partie du ballet de Marlezon. Les vis doivent être raccourcies à la longueur requise. Les options suivantes sont possibles ici :

Les vis ont été prises assez courtes, mais le protecteur, au contraire, était assez épais - dans ce cas, rien ne serait nécessaire pour mordre.

Les extrémités trop longues peuvent être meulées avec une meule en émeri. Mais tout le monde n'a pas cet objet à la ferme, il est aussi bruyant et poussiéreux. Mais l'option fonctionne assez bien...

Enfin, les extrémités des vis peuvent être simplement arrachées avec un simple outil à main - toutes sortes de tenailles, pinces, etc.

Par exemple, voici une photo d'un pneu avec des vis courtes qui n'a pas du tout mordu :

Maintenant, supposons que la morsure finale soit toujours nécessaire (comme dans notre cas). Parlons de l'outil. Il est tout à fait compréhensible que l'outil soit différent, ainsi que les vis aussi. L'option la plus simple disponible dans chaque maison et promettant un travail acharné est une pince ou une pince conventionnelle à un axe. Le gain de résistance mécanique est faible, ils ne peuvent donc mordre que des vis fines (ou uniquement les extrémités des plus épaisses). Les vis doivent être relativement molles - sinon les pinces coupantes se détérioreront assez rapidement - et elles auront peu de sens. Une option plus pratique est une pince avec des leviers supplémentaires (dans la figure ci-dessous; ci-dessus, à titre de comparaison, une pince ordinaire):

De telles pinces coupantes sont moins courantes dans les magasins, mais j'ai réussi à les trouver chez un ami automobiliste. Comme dans ce cas, les vis sont épaisses et dures, même des pinces aussi puissantes n'étaient pas particulièrement suffisantes. Retirez les vis de manière à ce que les extrémités restent d'environ 1,5 à 2,5 mm de long. Cependant, il semble qu'une précision particulière ne soit pas nécessaire ici. Du coup, j'ai quand même réussi à mordre les 216 vis - mais en 5 soirs, c'est-à-dire après 40 vis en moyenne, j'étais assez fatigué de cette occupation, et mes doigts n'arrivaient plus à appuyer sur les poignées des tenailles . Lorsque vous travaillez, il est utile d'utiliser des lunettes de protection (je porte les lunettes les plus courantes dans lesquelles je fais du vélo) - car les extrémités des vis arrachées ont tendance à voler vigoureusement dans toutes les directions. Les gants n'interfèrent pas non plus - les vis dépassent maintenant. Le résultat est le pneu clouté souhaité. 216 épines disposées en deux rangées "incurvées". Elle ne tire toujours pas sur une à quatre rangées.

Coûts du projet :

Pneu - 160r.

Vis - 216pcs x 35kop - 76r.

Joint de caméra de fabrication russe (le caoutchouc est plus épais et moins cher) - 60 roubles.

Total 296r. Que cela vaut la peine de contacter cette option - chacun décide par lui-même. Les alternatives possibles sont soit de rouler sans crampons (ce qui peut être un peu grisant), soit d'acheter du caoutchouc d'usine (ce qui peut ne pas être possible pour des raisons financières - ou simplement parce qu'il n'y en a pas dans les magasins).

Vue de dessus du produit fini :

Aujourd'hui, nous allons parler de la façon d'attacher des crampons à un pneu de vélo pour fabriquer des pneus de vélo d'hiver à crampons. Nous examinerons également les méthodes de montage de crampons faits maison sur des pneus de vélo de nos propres mains pour faire du vélo en hiver.

Le vélo, bien sûr, signifie rouler davantage pendant la saison chaude, mais certains cyclistes extrêmes ne laissent pas leurs "chevaux de fer" seuls en hiver, organisant des randonnées hivernales dans la nature ou les utilisant simplement comme un véhicule ordinaire.

Faire du vélo en hiver nécessite non seulement une excellente condition physique du cycliste, mais impose également des exigences particulières au vélo. Voici donc quelques conseils utiles pour l'utilisation du vélo en hiver :

· Assurez-vous de monter des pneus d'hiver cloutés. Avec des déplacements fréquents sur la glace ou la neige roulée, des pneus avec au moins 200-350 crampons sont requis; pour les déplacements dans les rues de la ville, il peut y avoir moins de pointes - de 50 à 200 pièces.

· Si le vélo n'a que des freins à étrier, alors au moins l'un d'entre eux (avant) doit être remplacé par des freins à disque. Le fait est que les freins V-brake travaillant sur le collier de jante perdent considérablement leur efficacité par temps froid en raison du givrage des jantes. La roue peut faire jusqu'à 10 tours à partir du moment où le frein est enfoncé. De quelle sécurité peut-on parler lorsqu'un vélo parcourt une distance de 20 mètres en 10 tours ? Par temps froid, les freins à disque fonctionnent également moins bien qu'en été, mais restent nettement plus efficaces que les freins en V.

· Lors de la conduite sur des routes d'hiver, la chaîne est nécessairement bouchée par de la terre et des réactifs routiers. Il est impératif de nettoyer et de lubrifier la chaîne après chaque sortie.

· Lors de la conduite sur neige, les pignons et les dérailleurs se bouchent très rapidement avec la neige. Il est recommandé d'arrêter et de nettoyer périodiquement le mécanisme de changement de vitesse.
· S'il y a des fissures ou des éclats sur la peinture du vélo, peignez les zones endommagées, sinon la rouille corrodera le cadre et en été vous n'aurez rien sur quoi rouler.

· Joints d'huile, bagues et chariots « doublés » dans le froid, laissant entrer la saleté et d'autres choses désagréables. Nous recommandons de démonter et de changer la graisse des bagues et du chariot tous les deux mois.

· La nuit tombe très vite en hiver, assurez-vous donc d'installer un feu clignotant rouge et des catadioptres sur votre vélo pour signaler votre présence dans l'obscurité, et installez un phare à l'avant, de préférence à LED.

De nombreux cyclistes se posent la question en hiver : passer aux pneus cloutés ou non. L'un des facteurs décisifs contre les pointes de vélo est le prix élevé des pneus hiver de qualité. Un seul pneu de vélo avec des pointes peut coûter cinq mille roubles - ce n'est pas toujours prêt à dépenser pour un caoutchouc de vélo.

Mais au fait, un tel caoutchouc vaut son argent - les pointes mordent de manière fiable dans les zones glacées, permettant au vélo de maintenir sa trajectoire.

Pas envie d'acheter ? Tu peux le faire toi-même

Disons d'emblée qu'il est peu probable qu'il soit possible de maintenir le roll-off avec des clous indépendants, mais il est tout à fait possible d'obtenir un contact décent avec la surface de la glace.

Ce dont nous avons besoin pour fabriquer notre propre caoutchouc de vélo clouté :

Un vieux pneu avec une bande de roulement haute (complètement usé ne fonctionnera pas);
- alêne ;
- quelques centaines de vis autotaraudeuses avec une rondelle à pression ;
- silicone ou colle à chaussures ;
- ancienne caméra de vélo ;
- pinces;
- Tournevis;
- déposer.

Avez-vous trouvé tout le matériel nécessaire ? Commencer!

Décidez quel type de dessin vous allez faire. Il est optimal dans la plupart des cas - d'insérer les taquets en trois rangées - sur les côtés et au centre. Le centre peut être supprimé pour maintenir le roulis et donner au caoutchouc les propriétés d'une adhérence hivernale pour les virages et dans les ornières de glace étroites.

Vous pouvez également piquer sur quatre rangées - cela est particulièrement raisonnable s'il y a un nombre pair de pions dans la bande de roulement.

Après avoir décidé des motifs des pointes, marquez les perforations le long des centres des crampons (bosses) du pneu.

Retournez le pneu et commencez à visser la vis autotaraudeuse dans le trou percé - une petite partie devrait sortir juste au centre de la patte. L'occupation est morne et longue.

À l'étape suivante, nous commençons à fabriquer un manteau de fourrure. Pour cela, nous avons besoin d'une vieille caméra de vélo. Coupez-le, posez le côté intérieur du pneu (pas jusqu'au bord même du cordon), mesurez et alignez à nouveau le tout et commencez à le fixer à la colle. La tâche du manteau de fourrure est de protéger la chambre de travail du vélo contre les coupures avec des bouchons à vis.

L'étape suivante consiste à meuler les vis à un niveau acceptable. Les latéraux peuvent être laissés, mais les pointes radiales devront être coupées. Ne laissez pas dépasser les bords des vis radiales de 1 à 2 mm. Avec des accompagnements - au goût.

Comment couper ? - coupe-fil, pince, lime, meuleuse. Avec des tenailles ou des pinces, vous ferez une coupe grossière, et avec une lime, vous alignerez pour un état proche de ce que l'on voit sur le caoutchouc d'usine.

C'est tout.

Caractéristiques des pneus de vélo d'hiver fabriqués par nos soins

Pas le plus idéal pour avancer ;
- Une masse assez massive de la structure;
- Pointe archaïque, inférieure à ce que l'on voit sur le caoutchouc d'usine ;
- Pas cher et joyeux!

Instructions vidéo

Le crampon est le vôtre pour les coureurs de descente, les courses de pays ou les cyclistes.
Il est d'usage de nettoyer les pistes de descente avant de skier, mais cela n'adoucira pas le sol - la pointe augmente l'adhérence sur le sol gelé, c'est important et ça se sent.

En campagne hivernale sans crampons, il est objectivement plus difficile de travailler à pleine puissance. Certes la neige est molle - bonne, mais les sections sur les pistes sont différentes.

En cyclotourisme, une épine est la sécurité. Lorsque vous roulez le long des sentiers, pensez à quel point il est dangereux de laisser une roue sur une bosse de glace soudaine et hors des sentiers - dans la forêt, sur les zones enneigées, une pointe de vélo sauve les fans de vélo d'hiver.

Achetez une bonne gomme de vélo pour l'hiver ou fabriquez la vôtre comme décrit dans l'article ci-dessus. Le rouleau sera moindre, mais les avantages de son utilisation sont encore plus grands.

Le vélo est un passe-temps agréable pour beaucoup. Mais pour ceux qui aiment faire du vélo en hiver, d'autres pneus cloutés sont fournis. Ensuite, nous avons besoin d'un outil: un bon tournevis adapté aux vis autotaraudeuses, une tête pour 7 (tournevis ou perceuse 8, perceuse (craie 2-3 mm, poinçon, entretoise pour le pneu. Nous marquons le pneu, les endroits où la pointe reposera. Vous pouvez utiliser de la craie ou un marqueur Nous marquons uniformément. Nous tenons compte du fait qu'un grand nombre de crampons augmente le poids du pneu et qu'avec un petit nombre, l'adhérence nécessaire ne sera pas fournie. Ici, vous besoin d'une approche créative.N'oubliez pas non plus le desserrage du pneu, dû à la rupture du cordon avec une perceuse et des vis autotaraudeuses.perceuse d'un diamètre de 2-3 mm Insérez entre les côtés.

Ainsi, bien que les vis de la roue avant se soient un peu usées, elles doivent encore rouler et rouler, et je ne vois aucune raison de les remplacer, elles fonctionnent bien. Sur la roue arrière, les vis étaient presque complètement effacées et leur effet est déjà très faible : j'ai commencé à glisser fortement sur la glace, la roue arrière s'envole souvent. Il n'y a pas eu de chutes, mais le contrôle de la route a été affaibli.

Je veux vous en dire plus sur l'usure des vis autotaraudeuses. Seule la rangée centrale est cousue. Les rangées latérales fonctionnent très rarement, elles s'usent donc à peine sur les deux roues. La roue avant est légèrement chargée, elle ne s'use donc pratiquement pas. Sur la roue arrière, tout est plus grave. Imaginons que nous ayons une roue avec de nouvelles vis. Après 10 à 20 km de conduite sur l'asphalte, les vis autotaraudeuses s'affaibliront sensiblement. Ensuite, le taux d'usure diminuera. Après 40-60 km d'asphalte, les vis autotaraudeuses dépasseront un peu du caoutchouc, mais elles offriront toujours une bonne adhérence sur la glace. Après cela, le taux d'usure diminuera encore plus et ce n'est qu'après 100 à 200 km d'asphalte qu'ils seront effacés pour qu'ils cessent de fonctionner. Par conséquent, ne vous inquiétez pas si vous remarquez qu'après quelques kilomètres de revêtement en asphalte, les nouvelles vis autotaraudeuses se sont sensiblement usées :) J'ai parcouru un peu plus de 400 km cet hiver et je n'ai décidé que maintenant d'arracher le caoutchouc à nouveau. De plus, il faut se rappeler que l'hiver 2011-2012 jusqu'à la mi-janvier a été pratiquement sans neige et j'ai dû rouler presque uniquement sur asphalte. Je pense que si l'hiver était normal, mes épines dureraient jusqu'au printemps.

Je mentionnerai également les joints. Après avoir coupé la caméra 3 fois avec les capuchons des vis autotaraudeuses, j'ai décidé d'aller à des mesures extrêmes et j'ai fait un joint entre la caméra et le pneu à partir de trois vieilles caméras sur la roue arrière et sur la roue avant de un vieux pneu semi-slick. Le vélo est devenu sensiblement plus lourd, mais j'y suis habitué et je peux maintenant maintenir une vitesse assez élevée.

Voilà à quoi ressemblent les vieilles vis usées. Ils n'aident presque plus :

Et voici à quoi ressemblent les nouveaux, juste vissés. Ils ont l'air effrayant, mais vous ne devez avoir peur que pour le linoléum :)

Le remplacement des vis autotaraudeuses n'est pas difficile. J'ai juste tordu les anciens et vissé les nouveaux. Les rangées latérales, bien sûr, ne se touchaient pas. Il a fallu moins d'une heure pour dévisser les anciennes vis. Il a fallu un peu plus d'une heure pour en visser de nouveaux. Soit dit en passant, le caoutchouc ne s'est pratiquement pas usé et les nouvelles vis étaient suffisamment serrées. Je veux également attirer votre attention sur le fait que bien que j'utilise les pneus les plus économiques (250 roubles chacun), son état peut être évalué comme excellent, malgré le fait que j'ai parcouru au moins 300 km sur asphalte et seulement un peu plus de une centaine - sur la neige (l'hiver alors, bon sang, sans neige). Celles. les vis autotaraudeuses ont réduit l'usure du caoutchouc lors de la conduite sur asphalte.

La dernière fois, j'ai demandé à un ami d'affûter mes vis à la longueur requise. La deuxième fois, je ne voulais pas déranger la personne et j'ai décidé de ne pas serrer les vis du tout. Comme vous pouvez le voir sur la photo, ils dépassent du caoutchouc de 0,5 cm

J'espérais que je roulerais quelques kilomètres sur l'asphalte et qu'ils saperaient. En fait, cela a failli arriver, seulement ils ne se sont pas écrasés, mais se sont un peu cassés aux extrémités. Après quelques kilomètres (plutôt lourds d'ailleurs) d'asphalte, ils étaient sans bouts pointus, et après 10 km d'asphalte et 20 km de neige (enfin, la neige ne compte pas) les vis autotaraudeuses sont tout à fait adaptées, légèrement pointes hypertrophiées qui tiennent parfaitement sur la glace et ne dépassent que sur 1,5-2 mm. Maintenant qu'ils sont devenus plus courts, leur usure sera sensiblement réduite et vous pourrez rouler en toute sécurité

En fait, le résultat est le suivant : il n'y a pas besoin de rectifier de nouvelles vis, il suffit juste de rouler littéralement 2-3 km sur l'asphalte.

Les pneus cloutés pour vélo permettent à son propriétaire de profiter du vélo dans la glace et la neige, sans craindre de ne pas pouvoir supporter le mouvement et de tomber sur une mauvaise route. Après tout, la route est souvent tout simplement imprévisible pendant la période de conduite hivernale.

Les pneus cloutés sont similaires aux analogues des voitures, avec une bande de roulement en métal durable située des deux côtés du pneu. Il permet de rouler sans problème sur une surface verglacée, mais à condition de ne pas trop pomper les roues.

Les pointes elles-mêmes sur le pneu se présentent sous différentes formes :

- pointu;

- appartement.

De plus, les pneus cloutés sont disponibles en différents nombres de clous.

Un type est des pneus à double rangée. Ils sont situés sur les côtés. Avec un bon pompage de la roue, ils ne touchent pratiquement pas la surface, uniquement lors des virages. Cela s'applique aux conditions météorologiques où il n'y a pas de glace sur la surface de l'asphalte. Mais si vous devez rouler sur une surface glacée, la roue doit être moins gonflée. Et le temps fonctionnera exactement ces pointes métalliques latérales qui sont nécessaires pour le contact avec les surfaces glissantes.

Un autre type est celui des pneus à quatre rangées. Ils sont similaires aux pneus à double rangée, mais la différence est qu'ils ont également deux rangées de crampons supplémentaires. C'est-à-dire que le nombre de crampons sur le pneu a été augmenté d'une fois et demie. Ils sont plus puissants, permettent de se déplacer confortablement là où il n'y a pas de routes normales. Mais avant tout, ils sont conçus pour rouler sur une surface verglacée, mais en même temps cela permet de rouler sur des routes.

Important lors de l'utilisation d'un tel bus :

1.Il n'effectue pas de pompage puissant. Et puis les virages et les descentes raides seront accablants pour le cycliste.

2. Et puis il permet une bonne adhérence du pneu sur des surfaces glissantes.

3. L'absence de freinage brutal et les pneus à pointes dureront assez longtemps.

Et après avoir installé des pneus cloutés, vous devez passer par un processus de rodage. Mais cela doit être fait très soigneusement. Ceci est nécessaire pour ne pas endommager les pointes elles-mêmes et le pneu. Le processus même de rodage est effectué précisément sur l'asphalte et pendant une heure avec un mouvement lent du vélo. Cela donnera au pneu clouté une durée de vie plus longue en bon état et sans perdre les clous. Et puis toute balade à vélo sera un bonheur même en hiver.

L'hiver est arrivé et j'ai dû faire quelque chose avec le vélo pour ne pas tomber sur la glace. Je pourrais acheter un caoutchouc de vélo clouté prêt à l'emploi - cela me coûterait entre 4 000 et 5 000 roubles. Non seulement par désir d'économiser de l'argent, mais aussi par désir éternel de faire quelque chose de mes propres mains, j'ai décidé de fabriquer moi-même des pneus de vélo d'hiver.

A été acheté: 2 pneus économiques pour 250 roubles. chaque; 400 pièces 13 millimètres. vis (environ 100 roubles).

Les pneus ont été choisis avec de grandes "dents" afin que les vis autotaraudeuses puissent s'y insérer confortablement. Le pneu avait 80 + 140 + 80 dents au total. Je ne voulais pas visser 300 vis, alors j'ai inséré les vis à travers une dans les rangées latérales. En conséquence, environ 190 à 200 vis autotaraudeuses ont été insérées dans chaque pneu. Cela a rendu les pneus environ 200 grammes plus lourds.

Donc, les pneus sont achetés, les vis le sont aussi. Nous devons nous mettre au travail. Vous devez d'abord faire les trous de guidage dans les pneus. Sans eux, les vis deviendront souvent tordues et sortiront au mauvais endroit. Il est très important que les vis autotaraudeuses « dépassent » du centre de la « dent » - cela prolongera la durée de vie du pneu. Pour ce faire, j'ai pris une perceuse et j'ai commencé à percer des trous. C'était, pour le moins, dur, alors j'ai trouvé une nouvelle méthode : j'ai serré le clou avec une pince, l'ai chauffé au-dessus du feu et j'ai fait des trous dans les pneus avec. Ce n'était plus difficile, mais cela prenait encore beaucoup de temps. Et puis une idée géniale m'est venue à l'esprit : faire des trous avec un poinçon ! Sheel n'était pas à la maison, j'ai donc dû l'acheter. Faire des trous avec un poinçon est la meilleure option.

Les trous sont prêts, il est temps de visser les vis. J'ai acheté des vis autotaraudeuses pour 13 mm avec une rondelle de presse. Il est très important d'acheter avec une laveuse à pression, car seulement ils ont un "chapeau" assez large. J'ai vissé les vis dans le pneu avec un tournevis ordinaire. Je n'ai pas retourné le pneu. L'essentiel est que les vis soient vissées exactement. Vous n'avez pas besoin de les mettre sur de la colle. La vis autotaraudeuse doit être vissée de manière à ce qu'à la sortie, elle écrase légèrement le caoutchouc sous elle avec un filetage.

Les vis autotaraudeuses sont vissées, passons. Maintenant, ils doivent être affûtés. Je n'avais pas de taille-crayon, alors j'ai demandé à un ami d'aiguiser les épines. Les vis autotaraudeuses étaient très solides et l'affûteur était plus susceptible de se poncer qu'eux. Mais, tout de même, ils ont réussi à les miner. Sur un pneu, les pointes étaient légèrement plus longues ; Je le mets sur la roue avant, car il y a moins de charge dessus et la qualité de la maniabilité en dépend. La rangée latérale de vis autotaraudeuses peut être desserrée (l'essentiel est qu'elles ne soient pas coupantes), car elles ne fonctionneront que lors de la rotation. Un pneu avec des vis autotaraudeuses tournées ressemble à ceci

Les vis autotaraudeuses sont vissées et tournées, mais ce n'est pas tout. Pour éviter que les bouchons à vis n'endommagent l'appareil photo, vous devez faire une doublure. Pour cela, j'ai cruellement coupé deux chambres - une ancienne et une, je n'ai pas peur de ce mot, nouveau. Vous pouvez maintenant récupérer la roue. Lorsque vous empilez l'appareil photo, veillez à ne pas le rayer sur les épines.

Hier, j'ai testé mes pneus de vélo d'hiver faits maison, en roulant environ 25 km sur neige et environ 35 km sur asphalte. Lors de la conduite sur asphalte, un bruit assez fort est généré, mais cela ne peut pas être qualifié de gros inconvénient. Lorsque je conduisais sur la neige et la glace, les pneus se montraient de la meilleure façon possible - alors que des amis sur des pneus ordinaires tombaient constamment sur la glace, je conduisais absolument sans me soucier, comme sur de l'asphalte :) Si nous comparons des pneus cloutés avec des pneus ordinaires, bien que avec une mauvaise bande de roulement, lors d'un freinage d'urgence, la différence est tout simplement monstrueuse. Le ciel et la terre! Avec des pneus cloutés, lors d'un freinage à grande vitesse sur la glace, il ne dérape pas du tout, les clous laissent une marque profonde sur la glace.

Il n'y a qu'un seul inconvénient - il est difficile de maintenir une vitesse de conduite élevée et un peu plus difficile à conduire en général. On le sent quand on roule sur asphalte, mais rouler sur glace/neige est un vrai plaisir.

Comme je l'ai dit, environ 35 km hier, j'ai dû rouler sur de l'asphalte nu. Un ami qui a beaucoup plus d'expérience m'a dit qu'à mon arrivée à la maison, je devais changer les pneus, car les pointes s'useraient sur l'asphalte. Mais il s'est avéré que les vis ne s'usaient pratiquement pas. Ils ont seulement tourné et ne sont pas devenus tranchants, mais la longueur est restée la même. Cependant, il convient de noter qu'il n'est pas nécessaire de le faire une fois à la fois - j'ai juste eu de la chance avec l'achat de vis autotaraudeuses de haute qualité. En général, il n'est pas souhaitable de rouler sur une telle gomme sur de l'asphalte, mais c'est possible si la vitesse n'est pas élevée.

Utilisation d'un caoutchouc de vélo clouté d'hiver fait maison. Avantages et inconvénients

J'ai récemment écrit sur la façon de fabriquer du caoutchouc à pointes pour un vélo. Un certain temps a passé, j'ai réussi à le monter et maintenant je suis prêt à parler des avantages et des inconvénients de ce caoutchouc de vélo.

D'abord sur le fond.

Bien que certains disent qu'ils roulent normalement sur des pneus ordinaires en hiver, mais, quoi qu'on en dise, la différence est évidente. Surtout au freinage. Mais c'est la qualité du freinage qui est la plus importante lorsque l'on fait du vélo en hiver. Eh bien, tout est clair avec les avantages, passons aux inconvénients et aux difficultés.

désavantages

Bien sûr, ce type de gomme est un peu plus difficile à piloter. Mais ce n'est pas le sujet. Lors de la conduite sur asphalte, les crampons sur la roue arrière sont sensiblement effacés, donc la roue arrière ne me suffit pas pour tout l'hiver (tout va bien avec la roue avant) et je devrai soit faire un nouveau pneu, soit dévisser les vis usées et vissez-en de nouvelles. Mais dans ce cas, le caoutchouc du pneu peut s'user rapidement, car une nouvelle partie de vis autotaraudeuses, très probablement, ne suivra pas le filetage existant, mais en posera une nouvelle. Mais ce n'est pas non plus l'essentiel. Lorsque j'ai décidé de clouer un pneu de vélo pour la première fois, l'une des raisons principales était le manque de pneus de vélo hiver à la vente, ou plutôt, une rareté, et donc sans choix d'options. Mais maintenant, il est en vente, et il y a un certain choix, et vous pouvez probablement en acheter n'importe lequel dans les magasins en ligne.

Mais en regardant la disposition des pointes en métal et en caoutchouc dans les pneus de vélo et en comprenant comment et où il y a un désir de rouler en hiver, l'ambiance ne s'est pas améliorée. C'est comme si les fabricants de pneumatiques qui inventent les produits prenaient soin de leurs produits à partir de positions trop idéalistes. Soit asphalte et glace plate, soit neige roulée en alternance avec une route sans neige. Et les épines, comme elles sont spécialement faites pour qu'elles se perdent plutôt sur les surfaces dures, et il faudrait acheter le prochain pneu de vélo.

À la suite du raisonnement - dépenser de l'argent pour ce qui est ou faire ce qui est beaucoup moins cher, mais j'ai choisi de faire exactement ce qui était nécessaire.
Sélection de base - pneus

Tout d'abord, j'ai décidé des paramètres - quel devrait être le pneu. Et compte tenu de l'expérience précédente de cloutage d'anciens, avec une bande de roulement partiellement usée, j'ai décidé que seul un nouveau et non un accidentel, qui l'obtiendra pour rien (ou presque rien), mais sélectionné dans les catalogues, ou parmi ceux qui conviennent qui sont en vente. Dans les cas extrêmes, j'ai décidé d'attendre celui commandé dans la boutique internet, mais exactement celui qui s'avère être le plus adapté.

1. - devrait être pliable, car il est beaucoup plus facile à retirer et à mettre au froid qu'avec un cadre en fil de fer - les pneus avec cadre en aramide sont plus souples, plus obéissants. Oui, et percer au poinçon, percer, garder le sens de la piqûre et percer, à l'angle souhaité, est plus facile, ainsi que visser la vis à épine. Si le pneu peut être crevé. Il est facile de le presser avec une pince sur le plan de l'établi ou du contreplaqué (planche).

2. - devrait être avec une corde de Kevlar, car percer le pneu à froid puis coller n'est pas une tâche facile à cause du gel même. Et l'expérience de casser un pneu en hiver s'est déjà produite - j'ai conduit le long d'une section cassée d'une clôture métallique avec une barre qui dépasse qui n'est pas visible sous la neige. Ensuite, il a collé non seulement la caméra, mais aussi le pneu - l'écart était d'un centimètre et demi. La procédure a duré plus de deux heures dans le froid. Le feu a dû être construit afin de coller à une température positive.

3. - Le point principal est l'emplacement des pointes en caoutchouc du pneu, car vous devrez y installer des pointes métalliques. De sorte que la hauteur ne dépasse pas 4 mm - moins que celle des modèles d'hiver de marque de 1,0 - 1,5 mm, et l'emplacement et la quantité permettraient de conduire sur une surface dure avec moins de pertes. Et pour que lors des virages et du passage de surfaces glacées inclinées, les épines apparaissent à la place de l'application des forces la plus avantageuse - les capacités de maintien. Et il est impératif que les crampons soient situés plus souvent le long de la piste de contact, pour moins de pertes mécaniques lors de roulage sur glace.

4. - les dimensions des pointes en caoutchouc du pneu. Pour que la pointe n'ait pas une taille, le long ou en travers, inférieure à 8 sur 8 mm, car il ne sera pas possible de maintenir la pointe sous charge - la pointe en caoutchouc se déchirera dans le sens de la charge sur la pointe en métal.

Sur le pneu trouvé et apprécié à tous égards, il y avait 444 crampons de dimensions 9 sur 11 mm et 8 sur 11 mm, 4 mm de hauteur, situés de la meilleure des manières pour les sorties hivernales prévues sur la glace, l'asphalte et les routes caillouteuses.

Ils se sont avérés être - KUJO DH 2,25 K, pour l'installation sur la roue arrière, et KUJO DH 2,35 K, pour l'installation sur la roue avant, selon les conditions de braquage, et donc à un angle plus grand que la roue arrière, pour rouler sur (conduire) les obstacles de glace.

Produit par - IRC.

Ils avaient également des inscriptions en relief agréables à l'œil - MADE IN JAPAN, et les flancs en caoutchouc rouge, plus doux par temps froid, plus jolis qu'un pneu complètement noir.

En gros, comme si tout était sur les pneus, il faut maintenant trouver ce qui sera alors des pointes métalliques.
Trouver des vis appropriées - goujons

Le déplacement vers les ateliers de fixation a dû être effectué de longue date, car ce que certains proposaient pouvait être pire que ce que l'on pouvait trouver ailleurs. Seuls deux vendeurs avaient des supports visuels pour choisir les vis, mais pour plus de clarté, il n'y en a qu'une, deux tailles standard dessus, et pas tout ce qui peut être en vente. Oui, et sur les sites je devais chercher des liens vers des articles de self-made people qui étaient en avance sur moi dans une telle idée.

Dans tous les articles lus, des vis autotaraudeuses à extrémités pointues de vis ou des rondelles à bords tranchants incurvés (de fabrication artisanale ou de meuble avec une rainure filetée - rondelle-écrou à cornes) ont été utilisées, rivetées avec des rivets aveugles ou ordinaires. Les deux ont une caractéristique - déchirer et déchirer tout ce qui ne touche ni ne transmet rien - vêtements, papier peint, linoléum, etc. Une autre raison de rejeter les rondelles est que celles qui sont des meubles doivent être fixées avec une vis avec une rondelle plate, mais même avec un frein filet, elles peuvent être facilement perdues. Mais l'essentiel est qu'il soit impossible de ne pas se blesser en enfilant ou en enlevant un tel pneu, même avec des gants ou des moufles en cuir solide et épais. Un attribut que vous devrez certainement emporter avec vous avec d'autres outils si les pointes sont si pointues. Comment les tempérer est aussi une tâche. Et les pertes lors de la conduite avec de telles rondelles sont importantes. En général, les rondelles ne le sont pas.

En conséquence, le choix a été arrêté sur des vis autotaraudeuses à tête rondelle, trempées, galvanisées avec une pointe - une perceuse.

Les extrémités percées de ces vis ne rayent pas les mains, ne collent pas au tissu, au molleton ou aux bouffées. Ils ne collent pas au linoléum, ne déchirent pas les surfaces en bois sous une charge légère. Mais comme les pointes sont conçues pour percer le métal, elles sont plus dures (plus dures) que les vis conventionnelles. J'ai essayé de gratter le verre avec des perceuses autotaraudeuses et des perceuses ordinaires tranchantes. Les perceuses étaient capables de rayer avec moins de pression et immédiatement.

Disposé et dimensions - 7,5 mm, 9 mm, 13 mm et 16 mm de longueur et diamètres - 3,8 mm et 4,0 mm, qui conviennent parfaitement au montage dans des pneus avec différentes épaisseurs de caoutchouc.

Certes, les 2 plus petites tailles avaient un diamètre de 7,75 mm et sans rallonges en forme de rondelle. Le reste avec des capuchons de rondelle d'un diamètre de 10,7 mm. Pour une raison quelconque, les vendeurs les appellent pré-laveuses.

Depuis que les crampons ont été trouvés et achetés, il était possible d'acheter les pneus que j'aimais qui m'attendaient dans le magasin Trial-Sport.
Combiner la théorie, les conjectures, celles de quelqu'un d'autre et votre propre expérience en un seul tout

Au début, j'ai dû réfléchir à la méthode d'installation - vissage des goujons, comment percer et percer le pneu pour ne pas endommager le cordon. En essayant une pièce coupée d'un vieux pneu, en coupant le long de la pièce percée à différents angles et avec différentes révolutions, avec des forets de différents diamètres - de 1,0 mm à 4,0 mm, et en changeant l'affûtage, je suis arrivé à la conclusion. Vous avez besoin d'un foret d'un diamètre de 2,0 mm à 2,5 mm, affûté à un angle de 45 degrés ou plus, avec un angle nul ou négatif du tranchant, la partie attaquante du foret. Le meilleur indicateur était lors du perçage avec une perceuse aussi préparée, mais dans le sens opposé, comme lors du dévissage, le sens de rotation - absolument aucun dommage aux fils du cordon. Mais même avec la bonne rotation, les résultats n'étaient pas mauvais - le cordon était tendu dans des cas isolés.

La technologie est la suivante - d'abord, avec un poinçon, percez le pneu où la pointe sera installée. À un angle d'installation de l'épine. Piquez par l'extérieur pour que le poinçon dépasse de 15 à 20 mm à l'intérieur du pneu, afin que vous puissiez voir l'endroit et l'angle - la direction du trou. Prenez une perceuse avec une perceuse et inversez le sens de rotation. Le nombre maximum de perceuses ne dépasse pas 1000. C'est plus pratique s'il s'agit d'une perceuse sans fil avec contrôle de vitesse par la gâchette. Remarquez l'emplacement et la direction du perçage, retirez le poinçon et percez immédiatement dans le trou résultant. Mettez de côté la perceuse avec la perceuse, prenez la deuxième perceuse - un tournevis électrique avec un tournevis cruciforme installé dans le mandrin - une goupille, correspondant au numéro de la croix pour la perceuse à vis. Placez la perceuse à vis sur la pointe du tournevis cruciforme (goupille) et vissez dans le trou selon un angle de perçage - perçage avec un poinçon. Vérifiez que la perceuse à vis - l'épine sort exactement au bon endroit, marqué par le poinçon.

Et les mêmes 443 fois, puis pour le deuxième pneu le même montant - exactement 444 procédures identiques - "travail chinois". Un petit "truc", pour ne pas percer le pneu sous chaque crampon séparément, percer autant de trous que l'on envisageait d'installer des crampons un jour donné (travail posté). Puis il a planté des clous à parquet dans les trous obtenus, et ne les a retirés qu'un à la fois avant de percer. Puis il a de nouveau inséré des clous dans les trous obtenus, mais plus épais - 3 mm d'épaisseur, immédiatement après le perçage. Et quand il a percé la cadence du jour, il a ensuite sorti des clous de trois millimètres d'épaisseur un à la fois avant de visser la vis à épines. Ainsi, les trous n'ont pas "disparu" - ils ne se sont pas resserrés, et c'est plus rapide et plus précis que de répéter toutes les procédures avec chaque épine.

Tout d'abord, une rangée de clous extrêmes, à des angles appropriés, des clous à parquet percés et insérés (ils s'insèrent facilement) - vous pouvez immédiatement voir si les trous sont marqués uniformément et correctement le long de la rangée de clous en saillie. Puis l'autre rangée extrême, puis le long des rangées et le reste. Mais pas tous dans un cercle, mais une section - un secteur, dans lequel le pneu était divisé, comme en jours ouvrables. Observant la précision et l'attention, chaque étape du travail est visuellement facilement contrôlée par des œillets uniformément placés.

Cela a pris le travail indiqué, environ 30 heures de travail - deux semaines le soir.

Cela pourrait être plus rapide, mais après tout, j'ai élaboré la technologie de contrôle, c'était déjà magnifique - le résultat du travail est visible et prévisible.

Attention - vous devez percer le pneu avec un poinçon une fois pour une pointe, en marquant précisément l'emplacement du trou selon le dessin, en tenant compte de l'angle le long de la ligne pointillée rouge - 3 à 5 degrés par rapport à la ligne pointillée noire, non Suite.

Le pneu mesure 26 pouces sur 2,25 pouces, des vis et des pointes de différentes tailles sont utilisées - la rangée du milieu est la plus petite, bleuie, puis un peu plus grande galvanisée, et sur les rangées extérieures les plus grandes avec une tête de pré-lavage.

Gros plan sur un pneu de 26" par 2,35". On voit que dans les rangées extrêmes, les vis sont vissées selon un angle favorable au maintien de la glace. Toutes les épines sont plus grandes, avec un capuchon de pré-lavage.

J'ai appelé mon ami l'homme d'essai, lui ai demandé: - "Y a-t-il des caméras inutiles en caoutchouc épais avec un mamelon arraché?" Il s'est avéré qu'il y avait jusqu'à 3 pièces. C'est à partir de ces caméras que j'ai découpé les rayures. Je l'ai coupé au milieu des flancs et utilisé la partie extérieure. Deux chambres avec une épaisseur de paroi de 1,5 mm et une avec une épaisseur de paroi de 3,5 mm sont lourdes, la chambre entière pesait 600 grammes, comme un pneu.

Chambre à parois épaisses, coupée au milieu des parois latérales. A insérer dans un pneu arrière clouté - protège la chambre des bouchons cloutés. Il est plus chargé dans les rangées médianes de vis épineuses, les capuchons de petit diamètre sont plus proéminents.

J'ai installé une bande à parois épaisses sous le pneu arrière et une plus fine sous l'avant. Un diluant est une pièce de rechange. Les chambres à air sont gonflées, Schwalbe utilisé, au prix de 240 roubles - ordinaire, mais en caoutchouc de haute qualité. Je l'ai acheté chez Leader-Sport, dans la rue. K. Marx.

Pneu arrière vu de l'intérieur, joint-caméra visible avec traces des têtes des crampons. Il n'y avait pas de percées, il n'y avait même pas un soupçon d'abrasion - les "joints" peuvent être minces.

Essai

C'est la chose la plus excitante et intéressante qui s'est produite depuis la station Dark Pad et lors de la traversée du lac Baïkal sur la glace.

Au début, bien sûr, j'ai conduit jusqu'à la gare centrale de voyageurs sur l'asphalte.

La première impression est le son, comme celui d'un chien courant sur du linoléum ou du parquet avec ses griffes étendues, mais plus fort. Nous partons avec un ami qui n'a pas de crampons sur ses roues. Mais comme il n'y a pas de glace, nous allons vite et comme sans stress, bien que nous fassions attention à ne pas glisser et à nous éloigner des voitures.

L'expérience de patiner sur la patinoire était surprenante, mais seulement pour un instant - patinage ordinaire, virages et freinage sans problème. Mais il n'y avait pas de voitures avec des piétons sur la patinoire.

Il n'y avait donc pas d'impressions inhabituelles. J'ai essayé de ralentir brusquement, de faire demi-tour - c'est normal. Il semblait que mon ami était moins confiant sans épines, mais cela ne semblait pas être un indicateur certain. Nous allons en train à Dark Deep. Comment sera-ce là-bas ?

Nous sommes arrivés, avons regardé le chemin et ... avons conduit. Au début lentement, puis d'une manière inexplicablement confiante et risquant de plus en plus. Freiner avec la roue arrière, aider et traîner avec un pied dans la neige, comme les motocrossmans, et même accélérer et rebondir dans certaines zones. Horreur. Pente suicide.

Je regarde autour de moi - mon ami est parti, son vélo aussi. J'ai dû descendre et chercher. Il s'avère que, freinant avec la roue arrière et découvrant que cela n'avait aucun effet sur les pentes raides de la piste, il a commencé à ralentir avec la roue avant, mais cela n'a pas aidé sur un sentier enneigé. Il a commencé à accélérer et a roulé sur un morceau de terre exposé à la neige. La roue avant, bloquée par le frein, et elle avait des jantes, les a arrêtées toutes les deux et a jeté l'une par-dessus le guidon de l'autre, en bas de la colline. Mais d'une manière ou d'une autre en silence - il n'a pas eu le temps d'avoir peur et de crier. Puis le vélo s'est envolé au même endroit. L'un gît en bas, dans la neige profonde en silence, et l'autre, faisant tourner ses roues dans une position inexplicable, à dix mètres de distance. Celui sans roues répond par une phrase tirée d'une anecdote et non imprimable sur un proche parent. Les congères ont parfaitement accepté les deux - elles ont volé à côté d'énormes pierres et de troncs d'arbres couchés.

En ne regardant pas l'action décrite ci-dessus, pour la première fois, je suis devenu fier de mon cyclisme. Après tout, je n'ai jamais glissé, même si j'avais beaucoup peur.

Plus bas, sur la rivière Angasolka, il y a eu un super test. Je descends le chemin jusqu'au pont et de celui-ci sur la glace cahoteuse - de la neige au-dessus, une couche de boue humide en dessous et de la glace à une profondeur de 5 à 10 cm. J'ai conduit jusqu'à l'arbre, j'ai regardé autour de moi et mon ami contourne cette défiguration de glace le long de la pente avec un vélo sur son épaule. Crie qu'il est impossible non seulement de conduire, mais même de marcher - c'est glissant et humide. Une fois que vous tombez et continuez à marcher, vous devrez vous mouiller.

Je lâche l'arbre et la nourriture, aucune sensation, conduite normale, seulement des éclaboussures de boue sur les côtés. J'ai même aimé ça, j'ai roulé dans des directions différentes, car la glace sur la rivière est bosselée et inclinée, comme la pente. Incroyable, aucune hésitation, la conduite est aussi facile que du gravier sec et dur. Je ne voulais pas aller plus loin, une sensation absolument inhabituelle d'une conduite confiante ordinaire - vous roulez facilement, changez de vitesse, accélérez, ralentissez, mais c'est un endroit très glissant et inégal, plus glissant que la glace. Je ne suis pas encore allé dans de tels endroits, mais au contraire, j'ai évité.

Pendant que nous conduisions vers le lac Baïkal, par intérêt, j'ai choisi l'opportunité de rouler sur la glace de la rivière, où elle est sous la boue, humide, cahoteuse et peu importe - la balade est tout à fait normale, il n'y a pas de stress pour ne pas glisser. Il est facile de glisser sur la glace et de retourner au rivage où passe le sentier.

Sur la rive du lac, plusieurs skieurs ont pris des skis avec des bâtons à la main et se sont rendus à la congère afin de la traverser à ski jusqu'à Slyudyanka.

En regardant la glace absolument uniforme et lisse, j'étais un peu perdu - comment va-t-elle rouler? Mais après avoir roulé dessus, j'ai entendu le bruit des épines et tout ... pas d'autres sentiments - comme sur une route plate. J'accélère, je freine, je fais des virages tels que j'ai failli tomber plusieurs fois, j'ai sauté - j'ai sauté du mieux que j'ai pu et... RIEN. C'est même étrange, car c'est exactement ainsi que vous pouvez rouler sur un asphalte lisse. Il a commencé à se moquer de lui-même et du vélo, mais aucune manœuvre ni aucun frein n'a réussi à glisser ou à faire déraper sur la glace ou sur une fine croûte. Certes, il a tourné le volant à plusieurs reprises, à la fois droit et latéral. Ce jour-là, seul un ami a eu des problèmes - il ne conduisait pas plus vite que 6-9 km / h, puis avec des pneus abaissés. Sur normalement gonflé même à 3 km/h, le problème c'est qu'il est tombé, a glissé tous les 5-10 mètres. Je ne peux pas imaginer combien de bleus et de bosses j'ai ramené à la maison. C'est vrai, je l'ai aussi apporté - des vols au-dessus du volant. L'un des vols était dû au fait qu'une roue arrière a fortement freiné.

L'impression principale est la même - PAS D'IMPRESSIONS - une conduite normale sans problèmes ni incertitudes. Les auto-pointes "collent" à la glace ou à une route enneigée dense bien mieux que les pneus neufs pour un asphalte propre en été.

Une autre fois jusqu'à la rivière Angasolka, j'ai longé l'autoroute et la route de gravier sur près de 20 km - je n'ai pas pris de retard, parfois même j'ai avancé sur les pentes, bien que tous ceux avec qui ils roulaient en petit "gang", sauf moi, roulaient sur des pointes de marque.

Nous sommes descendus à Baïkal en passant devant le village d'Angasolka sur un chemin de terre gelé. Moi, le long de la glace tordue et mouillée de la rivière Angasolka, et ceux sur les pointes de la marque, le long du chemin. Les propriétaires de "l'entreprise" ont essayé, l'un est même tombé et a cessé de prendre des risques - conduire sur de la glace mouillée, et sur le lac Baïkal, ils ne risquaient pas de manœuvres brusques, mais en ligne droite, ils pouvaient courir avec les entreprises sur un pied d'égalité. Certes, au "ferme", ils pouvaient se permettre d'appuyer fortement et fortement sur le frein arrière - la roue arrière a légèrement dérapé sur le côté et je pouvais voler à travers le volant.

C'est dommage que je n'aie pas pris l'appareil photo et qu'il n'y ait pas de photos de ces tests. Deux fois, il a conduit en compagnie de Diagran (qui sait) sur ses crampons à la fois sur l'autoroute et sur la neige et sur la glace du lac Baïkal - vous ne pouvez pas le suivre et sur les autoroutes sur l'asphalte, il conduit son pointes de marque habituelles sur la glace à 35 km / h - un monstre.

Dans le train, lors du réglage du vélo, il n'y avait aucune crainte que des vêtements ou des gants en polaire puissent se déchirer sur des crampons faits maison, je l'ai pris exprès.

Au printemps, il est devenu évident à quel point les forets des épines deviennent semi-circulaires, mais cela n'a pas affecté la force de maintien sur la glace et la neige roulée. Certes, du fait que les pointes sont devenues un peu plus courtes, il semble plus facile de rouler sur l'asphalte et la glace. Et pourtant - plus les pointes-forets sont émoussés, plus leur abrasion est lente - la surface de contact augmente. Il devient approximativement égal à la surface des crampons durcis, comme dans les pneus de vélo de marque, sans inserts victorieux. J'ai parcouru environ 700 km avec des épines le premier hiver, je ne sais pas plus précisément, car le compteur de vitesse du vélo "est mort" après 600 km. Sur de l'asphalte et du béton avec de la glace, il s'est avéré environ 100 km, 250 km supplémentaires sur des routes de gravier et de terre, le reste environ 400 km sur de la glace et de la neige dense.

Je pense que lors de mon opération, il suffira de rouler jusqu'à ce que certains des goujons soient remplacés, soit au moins 1500 km.
Une théorie prouvée par la pratique

L'angle de cale proposé a été obtenu à partir du raisonnement selon lequel la charge de cisaillement la plus importante sur la cale lors du freinage. Et pour que la pointe "mordre" dans la glace de la meilleure façon, elle doit être installée à un angle négatif par rapport au plan de support lors de l'avancement.

Les pointes latérales forment également un angle négatif par rapport au plan d'appui du côté correspondant, comme lors de la conduite sur une pente ou lors d'un virage à grande vitesse. Et comme sous charge de cisaillement, les crampons vont fléchir dans le caoutchouc élastique du pneu, cette déviation sera moindre, en raison du caoutchouc plus épais derrière le crampon et de la plus grande résilience de la couche de caoutchouc plus épaisse.

Je n'ai pas collé le joint entre la caméra du vélo et les capuchons des vis autotaraudeuses, car le collage ne sera pas serré et l'eau et la poussière s'infiltreront dans le jeu - il y a de la saleté dedans et il n'est pas difficile de insérer et retirer ce joint.

Comment l'eau y arrive-t-elle ?

Disons que vous deviez rouler dans des endroits humides, puis retirer le pneu et la caméra à la chaleur - l'eau du volume intérieur de la jante s'écoulera dans le pneu.

Et vous avez besoin de beaucoup de colle - 2-3 tubes pleins par roue. Avec un résultat médiocre - mauvaise qualité de collage. Après tout, les capuchons en relief interféreront avec la capacité de coller le caoutchouc de la chambre taillée à l'intérieur du pneu. Et avec une épaisse couche de colle, des sons de "mastication" seront émis, ce qui s'est produit lors du collage de tubes de vélo sur des roues de vélo de route sur une couche de colle inutilement épaisse - pas un collage de haute qualité. Et puisqu'il est impossible d'obtenir un collage de haute qualité, pourquoi le faire mal ? Après tout, si vous devez remplacer une pointe, vous devez encore déchirer le collage.

J'espère que ce qui s'est finalement passé, et ce qui m'a donné l'occasion d'être convaincu de l'exactitude de mes suppositions et du travail appliqué, aidera ceux qui n'ont pas peur de dépenser du travail, de la précision et de l'attention pour le résultat final - monter un vélo là où c'était impossible avant, mais avec de tels pneus c'est sûr et agréable.

Récemment, pour faciliter la conduite, j'ai décidé de gonfler les roues plus fort. En fait, je ne les ai pas beaucoup pompés, mais comme tout le monde pompe habituellement les roues en été. Je suis parti en voyage d'affaires et sur le chemin du retour j'ai eu une crevaison à l'arrière. À la maison, j'ai sorti le pneu, trouvé deux trous étranges dans l'appareil photo, malgré le fait que la doublure de l'appareil photo était intacte. Je ne me suis pas épuisé et j'ai juste scotché la caméra. Le lendemain, j'ai fait une balade de nuit et en chemin, ma roue avant s'est aplatie. J'ai commencé à penser que c'était le travail de vis autotaraudeuses, ou plutôt de chapeaux autotaraudeurs, qui pourraient endommager l'appareil photo. J'ai démonté la roue, sorti l'appareil photo et bien sûr - l'ensemble de l'appareil photo était marqué par des marques visibles des capuchons des vis, et le trou était exactement le long du bord de la marque. Bref, il était clairement visible que le bouchon à vis était la cause des dommages à l'appareil photo.

Il y a 3 ou 4 de tels dommages sur l'appareil photo.De plus, ce n'est pas un trou; la chambre ne laisse pas passer l'air. Mais, bien sûr, vous ne voulez pas rouler avec une telle caméra, car la fissure peut s'ouvrir à tout moment. Permettez-moi de vous rappeler qu'un vieil appareil photo jouait le rôle d'un joint. Comme vous pouvez le voir, ce n'est clairement pas suffisant.

Sur une note

Après avoir inspecté les deux roues, il s'est avéré que seule la roue avant était endommagée. La caméra de roue arrière est très bien. Cela est probablement dû au fait que la longueur des vis sur la roue avant est 2 fois plus longue qu'à l'arrière. C'est logique : au freinage, 2-3 vis centrales mordent dans l'asphalte/la glace et, si elles dépassent fortement, elles mordent dans la caméra avec le bord du bouchon. Presque la même chose en heurtant les trottoirs. Par conséquent, nous pouvons conclure qu'il n'est pas conseillé de laisser les vis dépasser de plus de 1,5 mm. De plus, s'il y a beaucoup de vis autotaraudeuses dans la rangée centrale, un plus grand nombre de vis autotaraudeuses fonctionnera pendant le freinage, ce qui signifie que la caméra sera moins affectée.

Que faire?

Il est devenu évident qu'une seule caméra à joint manquait. Aussi, une bande de plâtre adhésif ne suffira pas. À plusieurs endroits sur le Web, j'ai vu des gens utiliser un morceau de linoléum comme espaceur. Je n'avais pas de linoléum supplémentaire, mais je me souvenais d'un vieux pneu semi-slick prenant de la poussière sur le balcon. J'ai coupé les côtés et l'ai inséré dans le pneu avant. J'ai dû le couper un peu pour qu'il s'adapte. Si vous faites de même, coupez le pneu très soigneusement, car si vous coupez l'excédent, il y aura un espace entre les extrémités du pneu d'espacement, ce qui endommagera le pneu. Pour éviter cela, j'ai scellé le joint avec un morceau de caoutchouc de la trousse de premiers soins.

La roue est devenue sensiblement plus lourde et c'est mauvais. En revanche, si c'est fait correctement, je serai presque totalement increvable et pourrai gonfler beaucoup les roues pour faciliter la conduite. Certains diront qu'en hiver, il faut rouler à basse pression, mais lorsqu'il y a des crampons, il n'est tout simplement pas nécessaire d'augmenter la surface de travail.

Parce que Il me reste une entretoise de caméra supplémentaire, j'ai décidé de l'ajouter à la roue arrière. Une entretoise à double chambre devrait suffire.

Honnêtement, je ne sais pas ce qu'il va advenir de ça et à quel point ce sera plus difficile à piloter.. J'ai décidé d'un acte désespéré : faire une doublure entre la caméra et le pneu à partir de... un pneu. Cela semble effrayant, mais en fait, tout est ainsi =) Un vieux pneu semi-slick a été trouvé sur le balcon, les côtés en ont été coupés. Le pneu lui-même a également été coupé et raccourci un peu, car il ne rentrait tout simplement pas dans le pneu fonctionnel. J'ai recouvert le joint obtenu avec un morceau de caoutchouc afin que les coins du pneu n'endommagent pas l'appareil photo. L'entretoise résultante a été installée sur la roue avant. Au dos, j'ai utilisé jusqu'à trois caméras (combien étaient anciennes, j'en ai mis autant) comme espaceur.

Naturellement, le vélo est devenu sensiblement lourd après une telle moquerie. Pour être honnête, j'ai supposé que je ne serais pas capable de maintenir 20 km/h tout le temps. Cependant, j'ai roulé environ 35 km normalement.

Après avoir roulé environ 100 km sur ces roues, j'ai démonté la roue arrière pour voir comment la caméra se sentait. Sur la roue arrière, je vous le rappelle, 3 anciennes caméras font office de joints. Lors d'un examen détaillé, aucun dommage, déchirure ou éraflure n'a été trouvé. Sur l'appareil photo, il n'y avait que des empreintes douces et non nettes des têtes de vis et rien de plus. Comme je le pensais, cela s'est avéré être une option impénétrable. Les roues, bien que sensiblement plus lourdes, sont tout à fait possibles à conduire.

Je voudrais aussi parler de l'usure des vis autotaraudeuses. Le fait que la roue arrière ne suffira pas pour tout l'hiver est certain. Sur celui-ci, les vis centrales se sont beaucoup usées.
En gros, à quoi d'autre peut-on s'attendre dans un hiver aussi sans neige ? S'il y avait de la neige, tout irait bien. Mais je pense que lorsque les vis ne dépassent que de 0,2-0,3 mm, le processus d'effacement ralentira. Quand ils seront complètement usés, je prévois de les dévisser et d'en visser de nouveaux. Je pense visser un peu plus, tk. plus il y a de vis autotaraudeuses (et elles ne pèsent pas lourd), moins il y aura d'usure. Sur la roue avant, les vis dépassent toutes les deux de 2-2,5 mm et dépassent. Même les centrales n'ont pas été effacées. C'est très bien étant donné que la roue avant est responsable du contrôle de la route.

Lorsque vous faites du vélo dans la boue et la neige, vous devez souvent surmonter des endroits où il est même difficile de marcher à pied. C'est pour traverser en tout-terrain impraticable qu'il faut des pneus à crampons sur un vélo.

Selon le nombre de crampons, vous devez choisir des pneus de vélo en fonction de l'endroit où vous roulerez le plus souvent. Si en ville, où les routes sont plus ou moins dégagées, alors un minimum de crampons sur un pneu de vélo, situé sur deux rangées, suffit. Le choix est simple : plus il y a de terre et de glace sur la route, plus il doit y avoir de crampons.

Il est important de savoir qu'après avoir changé des pneus été pour des pneus cloutés, le poids total du vélo augmente. Ce n'est pas surprenant, car les pointes sont en métal et elles sont nombreuses, bien qu'elles soient petites.

Pointes en acier

Les pneus de vélo cloutés se distinguent principalement par la présence de crochets en acier. Un pneu est équipé de 100 à 400 crampons. Ils sont assemblés à partir de deux parties : un bol avec une bride et un axe en carbure. Les verres sont estampés en acier doux ou en aluminium. Ils sont nécessaires pour fixer la goupille en caoutchouc souple. Les broches sont constituées d'un alliage de fer avec du carbure de tungstène (WC) et un mélange de carbures de niobium et de titane (NbC, TiC). Cet alliage est connu sous le nom de « gagnant ». Pour user complètement les crampons victorieux, il vous faudra rouler au moins 4 hivers sur les routes dégagées.

Pour une installation dans des coupelles avec ajustement, les broches sont en forme de coin. Leurs sommets peuvent être plats pour rouler dans la boue, ou affûtés pour une bonne adhérence sur la glace.

Au fil du temps, les épingles plates et pointues acquièrent la même forme arrondie. Lors de la conduite sur routes asphaltées, il n'y a pratiquement pas de différence d'intensité d'usure entre les deux types de crampons. Une grande différence de taux d'usure entre les différents crampons est observée lors des déplacements au sol. Les pointes acérées s'usent plus rapidement lors de la conduite au sol, en raison de la plus grande pénétration dans le sol. Mais ils se conservent mieux sur la glace et la neige tassée.

Composé basse température

Les vrais pneus de vélo d'hiver ne sont pas du tout fabriqués en caoutchouc, car ils durcissent au froid à l'élasticité du plastique. Et le pneu doit avoir une bonne adhérence sur un sol gelé ou sur de la neige tassée et de la glace. Les pneus d'hiver sont constitués d'un composé - un matériau qui conserve son élasticité et son élasticité à des températures inférieures à zéro. Ils sont marqués "W" ou "Winter". Comme tous les pneus en caoutchouc souple, ils ont tendance à s'autonettoyer.

La présence du composé sur les produits est signalée par le marquage « Hiver ». La société Nokian, qui a changé son nom pour Suomityre, a adopté le marquage « Winter rubber 58A », où 58 est l'indice de dureté du composé. Le fabricant utilise un composé de base étiqueté "SBC".

Double et multi-rangs

Les pneus cloutés se distinguent en deux types : à double rangée, à plusieurs rangées. Le style de conduite dépend du nombre de rangées de crampons sur le pneu.

Sur deux rangées, vous devez traverser la glace à une vitesse plus lente. Surtout s'ils ont des rangées d'épines très espacées. Ces pneus sont conçus pour skier rapidement sur route en hiver. Leurs crampons latéraux fonctionnent mieux dans les virages. Et avant de partir sur la glace, il faut descendre et réduire la pression dans les chambres pour que les pointes éloignées les unes des autres puissent mordre dans la couche de glace.

Les pneus à deux rangées avec des crampons près de la ligne médiane sont polyvalents pour voyager sur les routes goudronnées et sur la glace. Mais ils ne peuvent pas se déplacer le long de la route aussi rapidement que sur une rangée à deux rangées d'épines largement espacées. Il y a des critiques qui disent que lors d'un freinage brusque, évidemment sur l'asphalte, les goupilles en sont retirées avec les lunettes.

Les pneus à deux rangées sont moins chers que les pneus à plusieurs rangées et un peu plus légers, car ils contiennent moins de fer. Bien sûr, vous devez être plus prudent lorsque vous roulez ces pneus de vélo sur la glace que les crampons à plusieurs rangées. Sans faire de virages serrés et sans freinage brusque.

Pneu hiver à quatre rangées Schwalbe Ice Spiker HS 333. Disponible en une seule taille - 26 × 2,10 pouces. Il a 304 pointes et pèse 1 kg. Prix ​​- 118 $

Pneu Schwalbe Snow Stud HS 264 à double rangée avec crampons larges. Disponible en taille unique 26 × 1,90 pouces. Il a 102 pointes et pèse 980 grammes. Prix ​​- 78 $

Double rangée Suomityres (Nokian) Stud A10 avec des crampons largement espacés. Disponible en quatre tailles : 26 × 1 1/2 × 2 - 62 pointes, 26 × 1,5 - 100 pointes, 28 × 1,5 - 76 pointes, 28 × 1 5/8 × 1,5 - 74 pointes

Pneu de vélo de ville et de tourisme Suomityres Hakkapeliitta W106 avec crampons étroits. Produit en diamètres 26 "et 28", 26 × 1,9, 28 × 700 × 45C, 700 × 35C. Il a 106 pointes, comme indiqué par le marquage. Relativement peu coûteux - 50 $

Pneu de ville Schwalbe Winter à deux rangées avec des crampons étroits. Disponible en quatre tailles : 26 × 1,75, 700 × 30C, 700 × 35C, 700 × 40C. Selon la taille, il a de 100 à 120 pointes. Pèse environ 1kg. Prix ​​- 59 $

Pneus pliables sans chambre à air

De nos jours, on utilise la technologie de fabrication de pneus pliables (pliage), dans laquelle le cordon n'est pas enroulé avec du fil métallique, mais tissé à partir de fil de Kevlar.

Il y a deux pneus cloutés « cool » en vente et les seuls pliables dans leur structure. Ils peuvent être montés sur une jante sans chambre à air à l'aide d'un adhésif spécial.

Goujon rabattable Suomityres WXC300 à quatre rangées. A une taille de 26 × 2,2. Le pneu le plus léger de sa catégorie - pèse 750 grammes. Il a 304 épines

Pneu à cinq rangées Schwalbe Ice Spiker Pro HS 379. Disponible en plusieurs versions : 26 × 2,10 - 361 crampons, 26 × 2,35 - 361 crampons, 29 × 2,10 - 402 crampons. Selon la taille, il ne pèse que 695, 850, 890 grammes. Prix ​​le plus élevé - 168 $

Conception de bande de roulement

Si vous comparez soigneusement les motifs de la bande de roulement de nombreux pneus, vous remarquerez un motif. Il existe deux types de protecteurs :

1. positif - la surface totale des pattes est égale ou supérieure à la surface des sillons;
2. négatif - les pattes sont hautes et occupent une surface plus petite par rapport à la surface totale des sillons.

Les pneus conçus pour les déplacements sur route ont une bande de roulement positive. De plus, il forme un tapis roulant régulier le long de l'axe longitudinal. Par exemple : le pneu de cross-country Continental Nordic Spike, avec un motif de bande de roulement typique de vélo de montagne, possède une chaîne supplémentaire de crampons le long de l'axe du tapis de course.

Pneu cross à crampons Continental Nordic Spike. A une taille de 28 × 1,6. Livré en deux ou quatre rangées avec 120 ou 240 pointes. Pèse 850 ou 900 grammes. Coût - 75 $

Crampons urbains Schwalbe Marathon Winter HS 396. Disponible dans les tailles : 20 × 1,60, 24 × 1,75, 26 × 1,75, 26 × 2,00, 700 × 35C, 700 × 40C, 28 × 2,00. Selon la taille, il pèse de 900 à 1300 grammes. Prix ​​- 87 $

Pour traverser un terrain accidenté avec de la neige profonde ou de la boue, les pneus doivent avoir une bande de roulement négative afin qu'ils ne soient pas obstrués par la boue et puissent creuser dans une base dure.

Pneu tout-terrain Nokian Extreme. Disponible en deux tailles : 26 × 2.1 et 29 × 2.1. Il contient 294 pointes sur six rangées.

Pneu tout-terrain Continental Spike Claw. Fabriqué au format 26 × 2.1. Il peut avoir deux ou quatre rangées avec 120 ou 240 broches. Il peut peser 840 ou 900 grammes. Prix ​​- 70 $

Pneu universel clouté Innova 26 IA. A une taille de 26 × 2,10, équipé de 268 pointes sur quatre rangées

L'Innova 26 IA est polyvalent car il a une structure de bande de roulement négative, mais les crampons inclinés créent un tapis roulant droit.

Largeur des pneus

Un pneu plus étroit est plus rentable pour se déplacer dans la neige profonde. Il coupera la couche de neige plus rapidement jusqu'à une base dense. Lors de la conduite dans la neige, un pneu large pendra dans l'épaisseur, sans avoir le temps de s'appuyer contre la base, la roue commencera à ramper sur les côtés.

Le caoutchouc étroit vous permet de pousser sur une couche de neige plus élevée. En réalité, il est impossible de faire du vélo avec des pneus sur un enneigement supérieur à 10-15 cm. Une personne se fatigue très rapidement lors d'un travail prolongé avec un stress accru. Et tourner dans la neige profonde sera une autre tâche impossible.

Le pneu le plus large est nécessaire pour rouler sur la croûte de neige, les chemins piétinés et les routes d'hiver, ainsi que pour surmonter la boue profonde.

Pointe maison

Vous pouvez piquer n'importe quel pneu, mais un pneu en caoutchouc souple est de loin préférable - des crochets faits maison s'y accrocheront fermement. N'importe qui peut fabriquer du caoutchouc clouté à la maison, mais ce sera beaucoup plus lourd et moins fiable qu'un produit d'usine.

1. Il est nécessaire d'acheter des vis autotaraudeuses pour le métal: trempées avec une tête plate et basse.
2. Des vis autotaraudeuses doivent être vissées dans les cosses. Il est pratique de visser la vis autotaraudeuse immédiatement après avoir fait le trou.
3. Il est préférable de percer les trous avec une petite perceuse d'un diamètre de 2 mm, à des vitesses de perçage élevées. Dans le trou découpé, le caoutchouc ne subit pas de surcharge lorsqu'il est étiré avec une vis autotaraudeuse, comme dans un trou percé d'un poinçon.
4. Les extrémités de toutes les vis autotaraudeuses dépassant vers l'extérieur doivent être coupées à une hauteur de 4 mm au-dessus de la surface en caoutchouc.
5. Il est important de faire une entretoise pour protéger la caméra des frottements. Il peut être découpé dans une ancienne chambre, déroulé le long du rayon intérieur. Ou vous pouvez fermer les têtes des vis autotaraudeuses avec un ruban adhésif protecteur en Kevlar ou en Mylar isolant.

N'oubliez pas que n'importe quel pneu clouté fait maison doit être roulé pour que les clous prennent une position de travail dans le caoutchouc. Il vous suffit de parcourir une distance de 40 à 50 km sur une chaussée dure, avec une pression réduite dans la chambre. Après cela, vous pouvez prendre d'assaut les routes d'hiver et les marécages de boue.

Alors que l'hiver arrivait et qu'il devenait impossible de rouler avec des pneus été, j'ai été confronté à un problème : j'avais besoin de pneus cloutés. Après avoir examiné les options et les prix des pneus Nokian en stock, j'étais déterminé à clouer les pneus moi-même. Après avoir fouillé sur Internet, je suis tombé sur une description détaillée de cloutage de roue, mais cette option ne m'a pas du tout inspiré, car l'intensité du travail ne correspondait pas tout à fait au résultat obtenu. Plus tard, j'ai lu sur un forum une mention de la possibilité de clouer avec des vis autotaraudeuses. Ayant décidé d'élaborer cette idée, je me suis précipité dans les magasins. Donc, à la fin, il a été acheté:

• 2 pneus KENDA KINETICS - 460 roubles pcs;
• 3 tubes de colle en caoutchouc - 30 roubles par pièce;
• 220 vis autotaraudeuses - ~ 50 roubles;

Pour installer les vis autotaraudeuses, j'ai choisi des rangées de bandes de roulement qui courent sur les côtés du centre du pneu. Pour commencer, j'ai dû percer des trous aux endroits appropriés avec une perceuse d'un diamètre de 2 mm. (Je tiens à vous prévenir, il n'est pas nécessaire de percer de gros trous !) Au total, le pneu a plus de 108 trous. Ensuite, vous devez dégraisser l'intérieur du pneu, pour cela j'ai utilisé de l'acétone malodorante. (Rappelez-vous que tout travail avec des saletés telles que l'acétone, doit être effectué dans un endroit aéré et de préférence avec des gants et des lunettes. Les plus soucieux de leur santé peuvent porter un tablier en caoutchouc). Maintenant, nous prenons la colle et enduisons les vis sans vis, les vissons à l'intérieur du pneu. Croyez-moi, ce n'est pas difficile, les vis autotaraudeuses sont graissées avec de la colle, elles peuvent être facilement vissées dans les trous marqués. Une fois toutes les vis autotaraudeuses vissées, vous devez attendre que la colle "prenne". À ce moment-là, nous prenons l'appareil photo et en découpons des bandes de 5 centimètres de large. Nous les lavons du talc, séchons et dégraissons. À ce stade, la colle sur les vis devrait avoir séché (30 minutes suffisent) et nous passons à la deuxième partie de la fabrication des pneus hiver. Nous collons le côté intérieur du pneu et la bande coupée de la caméra inutile avec de la colle. Nous faisons tremper pendant quelques minutes et collons la bande de caoutchouc à l'intérieur du pneu, juste sur les capuchons des vis autotaraudeuses. Je vous conseille de coller par petites zones de 10 à 20 cm, c'est donc plus facile de traiter avec de la colle à séchage rapide. Il est nécessaire de s'assurer qu'à tous les endroits la bande de caoutchouc s'adapte parfaitement au pneu. Après cela, vous pouvez laisser le pneu sécher pendant 20 heures.

De puissants capuchons de vis autotaraudeuses apparaissent sous la bande de caoutchouc

Vous tenez ici votre premier pneu fait maison, mais quelque chose vous embrouille clairement... Oh, oui ! Des vis pointues dépassant d'un centimètre vous rappellent les roues de moto de course pour les pistes de glace ! Cela peut être corrigé. Trouvez les coupe-fils les plus puissants et mordez trop. Il est nécessaire de mordre pour qu'il reste environ 3 à 5 mm à l'extérieur. Exactement tout de même cela ne fonctionnera pas, vous ne pouvez pas essayer. Pour être honnête, la procédure la plus douloureuse dans la fabrication de ces pneus consiste simplement à raccourcir les vis qui dépassent. De plus, celle-ci est proportionnelle à la dureté du métal des vis. Le temps total pour fabriquer un pneu est d'environ 8 heures, mais cela en vaut la peine, alors soyez patient et assez fort.

Voici quelques conseils pour utiliser ces pneus.

• 1. Gonflez toujours les chambres de ces pneus au maximum, sinon en heurtant un objet solide, le pneu "percera" la tête de la vis sur la jante, et il ne s'agit que de deux trous dans la chambre. Jusqu'à présent, j'ai expérimenté la pression, percé la chambre trois fois et après la panne, deux trous sont obtenus.
• 2. N'oubliez pas que les pneus que vous avez fabriqués ne sont pas complètement analogues au WXC 300 :), alors n'oubliez pas et conduisez prudemment.
• 3. Ne laissez pas les pneus mouillés pendant une longue période, les vis autotaraudeuses commenceront à rouiller.
• 4. Dans tous les cas, montrez vos pneus personnalisés à des personnes familières et peu familières.

Maintenant mes observations et sentiments :

Lorsque j'ai décidé de clouer un pneu de vélo pour la première fois, l'une des raisons principales était le manque de pneus de vélo hiver à la vente, ou plutôt, une rareté, et donc sans choix d'options. Mais maintenant, il est en vente, et il y a un certain choix, et vous pouvez probablement en acheter n'importe lequel dans les magasins en ligne.

Mais en regardant la disposition des pointes en métal et en caoutchouc dans les pneus de vélo et en comprenant comment et où il y a un désir de rouler en hiver, l'ambiance ne s'est pas améliorée. C'est comme si les fabricants de pneumatiques qui inventent les produits prenaient soin de leurs produits à partir de positions trop idéalistes. Soit asphalte et glace plate, soit neige roulée en alternance avec une route sans neige. Et les épines, comme elles sont spécialement faites pour qu'elles se perdent plutôt sur les surfaces dures, et il faudrait acheter le prochain pneu de vélo.

À la suite du raisonnement - dépenser de l'argent pour ce qui est ou faire ce qui est beaucoup moins cher, mais j'ai choisi de faire exactement ce qui était nécessaire.

Sélection de base - pneus

Tout d'abord, j'ai décidé des paramètres - quel devrait être le pneu. Et compte tenu de l'expérience précédente de cloutage d'anciens, avec une bande de roulement partiellement usée, j'ai décidé que seul un nouveau et non un accidentel, qui l'obtiendra pour rien (ou presque rien), mais sélectionné dans les catalogues, ou parmi ceux qui conviennent qui sont en vente. Dans les cas extrêmes, j'ai décidé d'attendre celui commandé dans la boutique internet, mais exactement celui qui s'avère être le plus adapté.

1. - doit être pliable, car il est beaucoup plus facile à retirer et à enfiler à froid qu'avec une armature en fil de fer - les pneus à armature en aramide sont plus souples, plus obéissants. Oui, et percer au poinçon, percer, garder le sens de la piqûre et percer, à l'angle souhaité, est plus facile, ainsi que visser la vis à épine. Si le pneu peut être crevé. Il est facile de le presser avec une pince sur le plan de l'établi ou du contreplaqué (planche).
2. - devrait être avec une corde en kevlar, car percer le pneu à froid puis coller n'est pas une tâche facile à cause du gel même. Et l'expérience de casser un pneu en hiver s'est déjà produite - j'ai conduit le long d'une section cassée d'une clôture métallique avec une barre qui dépasse qui n'est pas visible sous la neige. Ensuite, il a collé non seulement la caméra, mais aussi le pneu - l'écart était d'un centimètre et demi. La procédure a duré plus de deux heures dans le froid. Le feu a dû être construit afin de coller à une température positive.
3. - Le point principal est l'emplacement des crampons en caoutchouc du pneu, car ils devront installer des crampons métalliques. De sorte que la hauteur ne dépasse pas 4 mm - moins que celle des modèles d'hiver de marque de 1,0 - 1,5 mm, et l'emplacement et la quantité permettraient de conduire sur une surface dure avec moins de pertes. Et pour que lors des virages et du passage de surfaces glacées inclinées, les épines apparaissent à la place de l'application des forces la plus avantageuse - les capacités de maintien. Et il est impératif que les crampons soient situés plus souvent le long de la piste de contact, pour moins de pertes mécaniques lors de roulage sur glace.
4. - la taille des pointes en caoutchouc du pneu. Pour que la pointe n'ait pas une taille, le long ou en travers, inférieure à 8 sur 8 mm, car il ne sera pas possible de maintenir la pointe sous charge - la pointe en caoutchouc se déchirera dans le sens de la charge sur la pointe en métal.

Sur le pneu trouvé et apprécié à tous égards, il y avait 444 crampons de dimensions 9 sur 11 mm et 8 sur 11 mm, 4 mm de hauteur, situés de la meilleure des manières pour les sorties hivernales prévues sur la glace, l'asphalte et les routes caillouteuses.

Le déplacement vers les ateliers de fixation a dû être effectué de longue date, car ce que certains proposaient pouvait être pire que ce que l'on pouvait trouver ailleurs. Seuls deux vendeurs avaient des supports visuels pour choisir les vis, mais pour plus de clarté, il n'y en a qu'une, deux tailles standard dessus, et pas tout ce qui peut être en vente. Oui, et sur les sites je devais chercher des liens vers des articles de self-made people qui étaient en avance sur moi dans une telle idée.

Dans tous les articles lus, des vis autotaraudeuses à extrémités pointues de vis ou des rondelles à bords pointus incurvés (de fabrication artisanale ou de meuble avec une rainure filetée - rondelle-écrou à cornes) ont été utilisées, rivetées avec des rivets aveugles ou des rivets ordinaires. Les deux ont une caractéristique - déchirer et déchirer tout ce qui ne touche ni ne transmet rien - vêtements, papier peint, linoléum, etc. Une autre raison de rejeter les rondelles est que celles qui sont des meubles doivent être fixées avec une vis avec une rondelle plate, mais même avec un frein filet, elles peuvent être facilement perdues. Mais l'essentiel est qu'il soit impossible de ne pas se blesser en enfilant ou en enlevant un tel pneu, même avec des gants ou des moufles en cuir solide et épais. Un attribut que vous devrez certainement emporter avec vous avec d'autres outils si les pointes sont si pointues. Comment les tempérer est aussi une tâche. Et les pertes lors de la conduite avec de telles rondelles sont importantes. En général, les rondelles ne le sont pas.

En conséquence, le choix a été arrêté sur des vis autotaraudeuses à tête rondelle, trempées, galvanisées avec une pointe - une perceuse.

Les extrémités percées de ces vis ne rayent pas les mains, ne collent pas au tissu, au molleton ou aux bouffées. Ils ne collent pas au linoléum, ne déchirent pas les surfaces en bois sous une charge légère. Mais comme les pointes sont conçues pour percer le métal, elles sont plus dures (plus dures) que les vis conventionnelles. J'ai essayé de gratter le verre avec des perceuses autotaraudeuses et des perceuses ordinaires tranchantes. Les perceuses étaient capables de rayer avec moins de pression et immédiatement.

Disposé et dimensions - 7,5 mm, 9 mm, 13 mm et 16 mm de longueur et diamètres - 3,8 mm et 4,0 mm, qui conviennent parfaitement au montage dans des pneus avec différentes épaisseurs de caoutchouc.

Certes, les 2 plus petites tailles avaient un diamètre de 7,75 mm et sans rallonges en forme de rondelle. Le reste avec des capuchons de rondelle d'un diamètre de 10,7 mm. Pour une raison quelconque, les vendeurs les appellent pré-laveuses.

Depuis que les crampons ont été trouvés et achetés, il était possible d'acheter les pneus que j'aimais qui m'attendaient dans le magasin Trial-Sport.

Combiner la théorie, les conjectures, celles de quelqu'un d'autre et votre propre expérience en un seul tout

Au début, j'ai dû réfléchir à la méthode d'installation - vissage des goujons, comment percer et percer le pneu pour ne pas endommager le cordon. En essayant une pièce coupée d'un vieux pneu, en coupant le long de la pièce percée à différents angles et avec différentes révolutions, avec des forets de différents diamètres - de 1,0 mm à 4,0 mm, et en changeant l'affûtage, je suis arrivé à la conclusion. Vous avez besoin d'un foret d'un diamètre de 2,0 mm à 2,5 mm, affûté à un angle de 45 degrés ou plus, avec un angle nul ou négatif du tranchant, la partie attaquante du foret. Le meilleur indicateur était lors du perçage avec une perceuse aussi préparée, mais dans le sens opposé, comme lors du dévissage, le sens de rotation - absolument aucun dommage aux fils du cordon. Mais même avec la bonne rotation, les résultats n'étaient pas mauvais - le cordon était tendu dans des cas isolés.

La technologie est la suivante - d'abord, avec un poinçon, percez le pneu où la pointe sera installée. À un angle d'installation de l'épine. Piquez par l'extérieur pour que le poinçon dépasse de 15 à 20 mm à l'intérieur du pneu, afin que vous puissiez voir l'endroit et l'angle - la direction du trou. Prenez une perceuse avec une perceuse et inversez le sens de rotation. Le nombre maximum de perceuses ne dépasse pas 1000. C'est plus pratique s'il s'agit d'une perceuse sans fil avec contrôle de vitesse par la gâchette. Remarquez l'emplacement et la direction du perçage, retirez le poinçon et percez immédiatement dans le trou résultant. Mettez de côté la perceuse avec la perceuse, prenez la deuxième perceuse - un tournevis électrique avec un tournevis cruciforme installé dans le mandrin - une goupille, correspondant au numéro de la croix pour la perceuse à vis. Placez la perceuse à vis sur la pointe du tournevis cruciforme (goupille) et vissez dans le trou selon un angle de perçage - perçage avec un poinçon. Vérifiez que la perceuse à vis - l'épine sort exactement au bon endroit, marqué par le poinçon. Et les mêmes 443 fois, puis pour le deuxième pneu le même montant - exactement 444 procédures identiques - "travail chinois". Un petit "truc", pour ne pas percer le pneu sous chaque crampon séparément, percer autant de trous que l'on envisageait d'installer des crampons un jour donné (travail posté). Puis il a planté des clous à parquet dans les trous obtenus, et ne les a retirés qu'un à la fois avant de percer. Puis il a de nouveau inséré des clous dans les trous obtenus, mais plus épais - 3 mm d'épaisseur, immédiatement après le perçage. Et quand il a percé la cadence du jour, il a ensuite sorti des clous de trois millimètres d'épaisseur un à la fois avant de visser la vis à épines. Ainsi, les trous n'ont pas "disparu" - ils ne se sont pas resserrés, et c'est plus rapide et plus précis que de répéter toutes les procédures avec chaque épine.

Tout d'abord, une rangée de clous extrêmes, à des angles appropriés, des clous à parquet percés et insérés (ils s'insèrent facilement) - vous pouvez immédiatement voir si les trous sont marqués uniformément et correctement le long de la rangée de clous en saillie. Puis l'autre rangée extrême, puis le long des rangées et le reste. Mais pas tous dans un cercle, mais une section - un secteur, dans lequel le pneu était divisé, comme en jours ouvrables. Observant la précision et l'attention, chaque étape du travail est visuellement facilement contrôlée par des œillets uniformément placés.

Cela a pris le travail indiqué, environ 30 heures de travail - deux semaines le soir.

Cela pourrait être plus rapide, mais après tout, j'ai élaboré la technologie de contrôle, c'était déjà magnifique - le résultat du travail est visible et prévisible.

Attention - vous devez percer le pneu avec un poinçon une fois pour une pointe, en marquant précisément l'emplacement du trou selon le dessin, en tenant compte de l'angle le long de la ligne pointillée rouge - 3 à 5 degrés par rapport à la ligne pointillée noire, non Suite.

Le pneu mesure 26 pouces sur 2,25 pouces, des vis et des pointes de différentes tailles sont utilisées - la rangée du milieu est la plus petite, bleuie, puis un peu plus grande galvanisée, et sur les rangées extérieures les plus grandes avec une tête de pré-lavage.

Gros plan sur un pneu de 26" par 2,35". On voit que dans les rangées extrêmes, les vis sont vissées selon un angle favorable au maintien de la glace. Toutes les épines sont plus grandes, avec un capuchon de pré-lavage.

J'ai appelé mon ami l'homme d'essai, lui ai demandé: - "Y a-t-il des caméras inutiles en caoutchouc épais avec un mamelon arraché?" Il s'est avéré qu'il y avait jusqu'à 3 pièces. C'est à partir de ces caméras que j'ai découpé les rayures. Je l'ai coupé au milieu des flancs et utilisé la partie extérieure. Deux chambres avec une épaisseur de paroi de 1,5 mm et une avec une épaisseur de paroi de 3,5 mm sont lourdes, la chambre entière pesait 600 grammes, comme un pneu.

Chambre à parois épaisses, coupée au milieu des parois latérales. A insérer dans un pneu arrière clouté - protège la chambre des bouchons cloutés. Il est plus chargé dans les rangées médianes de vis épineuses, les capuchons de petit diamètre sont plus proéminents.

J'ai installé une bande à parois épaisses sous le pneu arrière et une plus fine sous l'avant. Un diluant est une pièce de rechange. Les chambres à air sont gonflées, Schwalbe utilisé, au prix de 240 roubles - ordinaire, mais en caoutchouc de haute qualité. Je l'ai acheté chez Leader-Sport, dans la rue. K. Marx.

Pneu avant de l'Intérieur

Roue arriére de l'Intérieur

Pneu arrière vu de l'intérieur, joint-caméra visible avec traces des têtes des crampons. Il n'y avait pas de percées, il n'y avait même pas un soupçon d'abrasion - les "joints" peuvent être minces.

Essai

C'est la chose la plus excitante et intéressante qui s'est produite depuis la station Dark Pad et lors de la traversée du lac Baïkal sur la glace.

Au début, bien sûr, j'ai conduit jusqu'à la gare centrale de voyageurs sur l'asphalte.

La première impression est le son, comme celui d'un chien courant sur du linoléum ou du parquet avec ses griffes étendues, mais plus fort. Nous partons avec un ami qui n'a pas de crampons sur ses roues. Mais comme il n'y a pas de glace, nous allons vite et comme sans stress, bien que nous fassions attention à ne pas glisser et à nous éloigner des voitures.

L'expérience de patiner sur la patinoire était surprenante, mais seulement pour un instant - patinage ordinaire, virages et freinage sans problème. Mais il n'y avait pas de voitures avec des piétons sur la patinoire.

Il n'y avait donc pas d'impressions inhabituelles. J'ai essayé de ralentir brusquement, de faire demi-tour - c'est normal. Il semblait que mon ami était moins confiant sans épines, mais cela ne semblait pas être un indicateur certain. Nous allons en train à Dark Deep. Comment sera-ce là-bas ?

Nous sommes arrivés, avons regardé le chemin et ... avons conduit. Au début lentement, puis d'une manière inexplicablement confiante et risquant de plus en plus. Freiner avec la roue arrière, aider et traîner avec un pied dans la neige, comme les motocrossmans, et même accélérer et rebondir dans certaines zones. Horreur. Pente suicide.

Je regarde autour de moi - mon ami est parti, son vélo aussi. J'ai dû descendre et chercher. Il s'avère que, freinant avec la roue arrière et découvrant que cela n'avait aucun effet sur les pentes raides de la piste, il a commencé à ralentir avec la roue avant, mais cela n'a pas aidé sur un sentier enneigé. Il a commencé à accélérer et a roulé sur un morceau de terre exposé à la neige. La roue avant, bloquée par le frein, et elle avait des jantes, les a arrêtées toutes les deux et a jeté l'une par-dessus le guidon de l'autre, en bas de la colline. Mais d'une manière ou d'une autre en silence - il n'a pas eu le temps d'avoir peur et de crier. Puis le vélo s'est envolé au même endroit. L'un gît en bas, dans la neige profonde en silence, et l'autre, faisant tourner ses roues dans une position inexplicable, à dix mètres de distance. Celui sans roues répond par une phrase tirée d'une anecdote et non imprimable sur un proche parent. Les congères ont parfaitement accepté les deux - elles ont volé à côté d'énormes pierres et de troncs d'arbres couchés.

En ne regardant pas l'action décrite ci-dessus, pour la première fois, je suis devenu fier de mon cyclisme. Après tout, je n'ai jamais glissé, même si j'avais beaucoup peur.

Plus bas, sur la rivière Angasolka, il y a eu un super test. Je descends le chemin jusqu'au pont et de celui-ci sur la glace cahoteuse - de la neige au-dessus, une couche de boue humide en dessous et de la glace à une profondeur de 5 à 10 cm. J'ai conduit jusqu'à l'arbre, j'ai regardé autour de moi et mon ami contourne cette défiguration de glace le long de la pente avec un vélo sur son épaule. Crie qu'il est impossible non seulement de conduire, mais même de marcher - c'est glissant et humide. Une fois que vous tombez et continuez à marcher, vous devrez vous mouiller.

Je lâche l'arbre et la nourriture, aucune sensation, conduite normale, seulement des éclaboussures de boue sur les côtés. J'ai même aimé ça, j'ai roulé dans des directions différentes, car la glace sur la rivière est bosselée et inclinée, comme la pente. Incroyable, aucune hésitation, la conduite est aussi facile que du gravier sec et dur. Je ne voulais pas aller plus loin, une sensation absolument inhabituelle d'une conduite confiante ordinaire - vous roulez facilement, changez de vitesse, accélérez, ralentissez, mais c'est un endroit très glissant et inégal, plus glissant que la glace. Je ne suis pas encore allé dans de tels endroits, mais au contraire, j'ai évité.

Pendant que nous conduisions vers le lac Baïkal, par intérêt, j'ai choisi l'opportunité de rouler sur la glace de la rivière, où elle est sous la boue, humide, cahoteuse et peu importe - la balade est tout à fait normale, il n'y a pas de stress pour ne pas glisser. Il est facile de glisser sur la glace et de retourner au rivage où passe le sentier.

Sur la rive du lac, plusieurs skieurs ont pris des skis avec des bâtons à la main et se sont rendus à la congère afin de la traverser à ski jusqu'à Slyudyanka.

En regardant la glace absolument uniforme et lisse, j'étais un peu perdu - comment va-t-elle rouler? Mais après avoir roulé dessus, j'ai entendu le bruit des épines et tout ... pas d'autres sentiments - comme sur une route plate. J'accélère, je freine, je fais des virages tels que j'ai failli tomber plusieurs fois, j'ai sauté - j'ai sauté du mieux que j'ai pu et... RIEN. C'est même étrange, car c'est exactement ainsi que vous pouvez rouler sur un asphalte lisse. Il a commencé à se moquer de lui-même et du vélo, mais aucune manœuvre ni aucun frein n'a réussi à glisser ou à faire déraper sur la glace ou sur une fine croûte. Certes, il a tourné le volant à plusieurs reprises, à la fois droit et latéral. Ce jour-là, seul un ami a eu des problèmes - il ne conduisait pas plus vite que 6-9 km / h, puis avec des pneus abaissés. Sur normalement gonflé même à 3 km/h, le problème c'est qu'il est tombé, a glissé tous les 5-10 mètres. Je ne peux pas imaginer combien de bleus et de bosses j'ai ramené à la maison. C'est vrai, je l'ai aussi apporté - des vols au-dessus du volant. L'un des vols était dû au fait qu'une roue arrière a fortement freiné.

L'impression principale est la même - PAS D'IMPRESSIONS - une conduite normale sans problèmes ni incertitudes. Les auto-pointes "collent" à la glace ou à une route enneigée dense bien mieux que les pneus neufs pour un asphalte propre en été.

Une autre fois jusqu'à la rivière Angasolka, j'ai longé l'autoroute et la route de gravier sur près de 20 km - je n'ai pas pris de retard, parfois même j'ai avancé sur les pentes, bien que tous ceux avec qui ils roulaient en petit "gang", sauf moi, roulaient sur des pointes de marque.

Nous sommes descendus à Baïkal en passant devant le village d'Angasolka sur un chemin de terre gelé. Moi, le long de la glace tordue et mouillée de la rivière Angasolka, et ceux sur les pointes de la marque, le long du chemin. Les propriétaires de "l'entreprise" ont essayé, l'un est même tombé et a cessé de prendre des risques - conduire sur de la glace mouillée, et sur le lac Baïkal, ils ne risquaient pas de manœuvres brusques, mais en ligne droite, ils pouvaient courir avec les entreprises sur un pied d'égalité. Certes, au "ferme", ils pouvaient se permettre d'appuyer fortement et fortement sur le frein arrière - la roue arrière a légèrement dérapé sur le côté et je pouvais voler à travers le volant.

C'est dommage que je n'aie pas pris l'appareil photo et qu'il n'y ait pas de photos de ces tests. Deux fois, il a conduit en compagnie de Diagran (qui sait) sur ses crampons à la fois sur l'autoroute et sur la neige et sur la glace du lac Baïkal - vous ne pouvez pas le suivre et sur les autoroutes sur l'asphalte, il conduit son pointes de marque habituelles sur la glace à 35 km / h - un monstre.

Dans le train, lors du réglage du vélo, il n'y avait aucune crainte que des vêtements ou des gants en polaire puissent se déchirer sur des crampons faits maison, je l'ai pris exprès.

Au printemps, il est devenu évident à quel point les forets des épines deviennent semi-circulaires, mais cela n'a pas affecté la force de maintien sur la glace et la neige roulée. Certes, du fait que les pointes sont devenues un peu plus courtes, il semble plus facile de rouler sur l'asphalte et la glace. Et pourtant - plus les pointes-forets sont émoussés, plus leur abrasion est lente - la surface de contact augmente. Il devient approximativement égal à la surface des crampons durcis, comme dans les pneus de vélo de marque, sans inserts victorieux. J'ai parcouru environ 700 km avec des épines le premier hiver, je ne sais pas plus précisément, car le compteur de vitesse du vélo "est mort" après 600 km. Sur de l'asphalte et du béton avec de la glace, il s'est avéré environ 100 km, 250 km supplémentaires sur des routes de gravier et de terre, le reste environ 400 km sur de la glace et de la neige dense.

Je pense que lors de mon opération, il suffira de rouler jusqu'à ce que certains des goujons soient remplacés, soit au moins 1500 km.

Une théorie prouvée par la pratique

L'angle de cale proposé a été obtenu à partir du raisonnement selon lequel la charge de cisaillement la plus importante sur la cale lors du freinage. Et pour que la pointe "mordre" dans la glace de la meilleure façon, elle doit être installée à un angle négatif par rapport au plan de support lors de l'avancement.

Les pointes latérales forment également un angle négatif par rapport au plan d'appui du côté correspondant, comme lors de la conduite sur une pente ou lors d'un virage à grande vitesse. Et comme sous charge de cisaillement, les crampons vont fléchir dans le caoutchouc élastique du pneu, cette déviation sera moindre, en raison du caoutchouc plus épais derrière le crampon et de la plus grande résilience de la couche de caoutchouc plus épaisse.

Je n'ai pas commencé à coller le joint entre la caméra du vélo et les capuchons des vis autotaraudeuses, car le collage ne sera pas serré et de l'eau et de la poussière s'infiltreront dans la fuite - de la saleté s'y trouve et il n'est pas difficile à insérer et retirer ce joint.

Comment l'eau y arrive-t-elle ?

Disons que vous deviez rouler dans des endroits humides, puis retirer le pneu et la caméra à la chaleur - l'eau du volume intérieur de la jante s'écoulera dans le pneu.

Et vous avez besoin de beaucoup de colle - 2-3 tubes pleins par roue. Avec un résultat médiocre - mauvaise qualité de collage. Après tout, les capuchons en relief interféreront avec la capacité de coller le caoutchouc de la chambre taillée à l'intérieur du pneu. Et avec une épaisse couche de colle, des sons de "mastication" seront émis, ce qui s'est produit lors du collage de tubes de vélo sur des roues de vélo de route sur une couche de colle inutilement épaisse - pas un collage de haute qualité. Et puisqu'il est impossible d'obtenir un collage de haute qualité, pourquoi le faire mal ? Après tout, si vous devez remplacer une pointe, vous devez encore déchirer le collage.

J'espère que ce qui s'est finalement passé, et ce qui m'a donné l'occasion d'être convaincu de l'exactitude de mes suppositions et du travail appliqué, aidera ceux qui n'ont pas peur de dépenser du travail, de la précision et de l'attention pour le résultat final - monter un vélo là où c'était impossible avant, mais avec de tels pneus c'est sûr et agréable.