Moskva raudtee Rjazani suund on raudteeliin, mis kulgeb Moskvast kagus. Läbib Moskva (kesk-, ida-, kagupiirkonnad), Moskva ja Rjazani piirkondi. Ühendab transpordiga... ... Wikipedia

- (ka Belorusskoe, Mozhaiskoe) raudteeliinid Moskvast läänes. Põhimarsruut Smolenskisse ja edasi Valgevene piirini (Krasnoe jaamani). Peakäigu pikkus on 490 km. Äärelinna pendeldajad järgivad Smolenski suunda... ... Wikipedia

Moskva raudteeliinide Riia suund Moskvast läände. Põhimarsruut algab Moskvas Rižski jaamast ja kulgeb läbi Krasnogorski, Dedovski, Istra ja Volokolamski linnade Šahhovskaja jaamani. Pikkus... ... Vikipeedia

P·o·... Vikipeedia

Paveletski jaam on Moskva raudtee Paveletski suuna põhimarsruudi alguspunkt (detsember 2011) ... Wikipedia

Raudtee Kaasani jaama lähedal ... Wikipedia

Moskva raudtee Gorki suund on raudteeliin Moskvast idas. Peakäik Vladimirisse, pikkus 190 km [allikas täpsustamata 934 päeva]. Äärelinna pendeldajad järgivad Gorki suunda... ... Wikipedia

Moskva raudtee Kurski suund on Moskvast lõuna pool kulgev raudteeliin. Läbib Moskva linna (kesk-, kagu-, lõunarajoonid, Butovo), Moskva, Tula, Orjoli ja Kurski piirkondi. Põhitee Kurskisse... ... Wikipedia

Kiievi jaama hoone Moskva raudteeliinide Kiievi suunal Moskvast edelas. Peamine läbisõit Kiievi jaamast Brjanskisse, pikkus ... Wikipedia

Moskva raudtee Savelovski suund on Moskvast põhja pool asuv raudteeliin. Peamine läbipääs Savelovo jaama (Kimry linn) on 128 km pikk. Ainus töötav haru Dubna jaama, selle pikkus on 51 km. Rida sisse... ... Wikipedia

Väsimatu ajavool, mis pöördumatult loeb kaugusesse taanduvaid aastakümneid ja muudab need ainuüksi ajaloo omandiks, kaotab sageli eredate ja tähenduslike sündmuste reas muid, võib-olla vähem eredaid, kuid ajaloo enda jaoks mitte vähem olulisi sündmusi, nii aastate möödumise tõttu pimedusse kaetud ja praegu esinev. Koos uue aastatuhande tulekuga tähistas Moskva raudteesõlme Saviolovski raadius tagasihoidlikult oma sajandat sünnipäeva. Sündmus aastatuhande vahetuse taustal pole kindlasti nii särav, kuid peidab endas sellegipoolest palju väga huvitavaid ajaloolisi fakte, juhtumisi ja draamat.

Kogu oma eksisteerimise aja jooksul peeti Saviolovski raadiust kõige kurdiks ja Savelovski jaama kõige vaiksemaks. Isegi Ilf ja Petrov ütlesid oma kuulsas teoses “Kaksteist tooli”: “Kõige vähem inimesi saabub Moskvasse Savelovski kaudu. Need on Taldomi kingsepad, Dmitrovi linna elanikud, Yakhroma manufaktuuri töötajad. kurb suvine elanik, kes elab talvel ja suvel Khlebnikovo jaamas. Siia Moskvasse sõit ei võta kaua aega. Pikim vahemaa mööda seda liini on sada kolmkümmend miili. Kui tõesed need sõnad on! Kuigi täna pole Taldomi kingaartelli ega Yakhroma manufaktuuri. Khlebnikovo jaama pole enam olemas, alles on jäänud vaid samanimeline peatuspunkt. Kaardile ilmusid aga sellised linnad nagu Dolgoprudnõi, Lobnja, Pestovo, Kirishi, mis kasvasid jaamaküladest ja tingisid oma sünni just Savelovskaja harule ning Savelovski käigu vahemaa pole enam “sada kolmkümmend miili”! Samal ajal jäi Savelovskaja haru "kurdiks" jooneks, sisuliselt ummiku raadiuseks, kuna seda ei tehtud kunagi lõpuni ja nüüd on ebatõenäoline, et seda kunagi tehakse. Savelovski raadius on täna raudteetöötajatele koormaks. Kaubavedu, ainus tuluallikas, on sellelt realt eemaldatud. Liin on koormatud peamiselt kahjumlike pendelrändeteenustega. Kui väike piirkond Moskva lähipiirkonnas välja arvata, on peaaegu kõik jaamad ja etapid täielikus hävimises ja kõle. Mitmeid jaamu on auruvedurite veoajast saadik moderniseerimata. Hiljuti rekonstrueeritud maantee peavärav - Savelovski jaam Moskvas häiris kuidagi väga Moskva linnapead, kes on juba ammu unistanud selle sulgemisest ja järjekordseks "kirbuturuks" muutmisest. Miks see siis üldse ehitati ja kellele oli vaja seda nüüdseks unustatud Saviolovskaja haru ja sellega piirnevaid liine, mida peale pendelrändajate ei vajanud keegi? Meenutagem, kuidas see kõik algas...

Pärast Peterburi-Moskva terasraudtee avamist 1851. aastal hakati üle Vene impeeriumi keskkubermangude territooriumi aktiivselt ehitama nii riigi- kui ka eraraudteid. Venemaa põhjapiirkondades ja Volga ülempiirkonnas ehitati aktiivselt aktsiaseltsi Moskva-Jaroslavl-Arhangelsk raudtee, mis ühendas hiljem selliseid linnu nagu Sergiev Posad, Aleksandrov, Rostov-Velikiy, Jaroslavl, Kostroma, Ivanovo, Vologda ja Arhangelsk Moskvaga. Samal ajal oli Volga ülempiirkond raudteetranspordiga ebapiisavalt kaetud. Esiteks oli uut tüüpi transpordi puudumine eriti terav Rybinski linnas - viimases punktis Astrahanist mööda Volgat saabuva kauba veeteel. Rõbinski kohal oli Volga praktiliselt laevatamatu ja suurtelt praamidelt lasti üle lamedapõhjalistele paatidele, mis saadeti mööda Volgat, Mologat ja Sheksnat üles.

Rybinski töösturid mõistsid selgelt raudteetranspordi eeliseid, mistõttu asutati 1869. aastal aktsiaselts "Rybinsk-Bologoe Railway", mis alustas Rybinsk-Bologoe raudteeliini ehitamist. See 298 km kogupikkusega liin ehitati rekordajaga – 1871. aastal võeti see täielikult kasutusele. Uus tee läbis ka Tveri kubermangu iidse Bezhetski linna ja Udomlja küla, ühendades need pealinnadega. Uue liini auruveduri veojõu tagamiseks ehitatakse Savelino jaama (praegu Sonkovo) depoo, samuti ehitatakse veetorne Rybinski, Volga, Rodionovo, Savelino, Viktorovo, Maksatikha, Brusovo, Udomlja jaamadesse. ja Msta. Tulevikus uute liinide ehitamisel (Tšudovo - Novgorod - Staraja Russa, Bologoe - Staraja Russa - Dno - Pihkva - Vindava, Tsarskoje Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskva - Voloklamsk - Ržev - Velikije Luki - Novosokneolniki - Rezekolniki Riia - Vindava) maantee muudetakse esmalt Rybinsko-Pihkovska-Vindavskajaks ja seejärel Moskovska-Vindavo-Rybinskajaks, mille administratsioonid asuvad Peterburis ja Moskvas.

1898. aastal avas Rybinsk - Pihkva - Vindava raudtee liikluse liinil Savelino (Sonkovo) - Kashin (55 km) ja seejärel aasta hiljem liinil Savelino (Sonkovo) - Krasnõi Kholm (33 km). Liin Kashin - Savelino (Sonkovo) - Krasny Kholm on nüüd lisatud Savelovski raadiusse. Sellest lähtuvalt võime väikese reservatsiooniga lugeda Savelovskaja tee “sünnikuupäevaks” 1898. aastat. Samal 1898. aastal avas Moskva – Jaroslavli – Arhangelski raudtee liikluse liinil Jaroslavl – Rybinsk (pikkus 79 km). Rõbinskisse ehitatakse väikest veduridepoo, Lomi ja Chebakovo jaamadesse ehitatakse täiendavaid veetorne. Nii saavad Rybinsk ja Savelino (Sonkovo) transiidipunktideks teel Jaroslavlist Peterburi, Pihkva, Riia ja Vindava (praegu on Ventspils Läti suurim Läänemere-äärne sadamalinn).

19. sajandi 90ndate lõpus sai Moskva-Jaroslavli-Arhangelski raudtee õiguse ehitada Moskvast põhja pool asuvasse Volga-äärsesse Savelovo külla raudtee, mis pidi läbima iidse Dmitrovi linna, mis oli ainus suur linn. asula piki seda raadiust. Praegused linnad Jakroma, Taldom, Kimry ei olnud sel ajal linnad kui sellised ning selliseid linnu ja linnatüüpi asulaid nagu Dolgoprudnõi, Lobnja, Ikša ei eksisteerinud neil aastatel üldse. Samal ajal peeti selle liini ehitamist üsna paljutõotavaks, kuna Savelovskaja filiaali põhiülesanne ei olnud sel ajal reisijatevedu, vaid kaupade vedu Volgast Savelovo küla lähedal asuvast ümberlaadimisest Moskvasse ja tulevikus kahekordne Volga veetee Savelovost Kaljazini ja Uglichi kaudu Rybinskisse. Moskva-Savelovo raudteeliini ehitamine võimaldas märkimisväärselt kiirendada kaupade kohaletoimetamist Volgast Moskvasse, kuna see võimaldas lühima tee, eriti kuna lammikpaadid, millega kaupu veeti mööda Volgat Rybinskist Tver olid üsna aeglaselt liikuvad sõidukid. Hiljem, meie sajandi 30. aastatel, seoses Moskva-Volga kanali ning Ivankovski, Uglichi, Rybinski veehoidlate ehitamisega Volga kaldal, kaotas Savelovskaja haru suures osas oma esialgse otstarbe.

Moskva - Savelovo liin ehitati algselt Jaroslavli raadiusest, alustades Losinoostrovskaja jaamast, seejärel Beskudnikovosse ja edasi läbi Jakroma, Dmitrovi, Orudevo, Verbilki (algul kandis jaama nime Kuznetsovo - jaama omaniku nime järgi). Verbilkovski portselanitehas), Taldom Savelovosse. See liin ehitati üsna kiiresti ja juba 1900. aastal saabusid Savyolovosse esimesed rongid. Auruvedurite veega tankimise tagamiseks ehitati Ikša, Dmitrovi ja Savelovo jaamadesse suured veetornid, mis siiani kaunistavad oma monumentaalse välimusega Dmitrovi ja Kimri linnu. Osaliselt tingis ehitustempo maaomanike ja töösturite väga lojaalne suhtumine, kelle kinnistute lähedalt piir läbis. Neist kahe nimed – Mark ja Catuara – on jäädvustatud Savelki jaamade nimedesse. Arvestades Savelovski raadiuse ehitamise väljavaateid Rybinski suunas, otsustati viimane ehitada Moskva sõlmpunkti - Savelovski jaama, aga ka depoo. Sel eesmärgil pikendati Savelovskaja liini Beskudnikovo jaamast Kamer-Kollezhsky Valini Butõrskaja Zastava juures. Erinevatel kohtuvaidlustel ja muudel bürokraatlikel põhjustel jäi aga jaama pikaks ajaks ehitamata ning seejärel kerkisid müürid ja ehitus jäi taas külmutama. Rongid Savelovosse väljusid endiselt Jaroslavski jaamast ja mõnikord isegi Losinoostrovskajast, mis tekitas reisijatele palju ebamugavusi. Lõpuks, 1902. aastal, toimus Butõrskaja Zastava väljakul Savelovski jaama pidulik avamine, mis oli väike ühekorruseline hoone, millel polnud isegi väljakult peasissepääsu. Pole asjata, et inimesed kutsuvad Savelovskit endiselt hellitavalt "vanaks Savelyks". Lisaks jaamale, kaubajaamale ja depoole püstitati hulk teenindus-, kommunaal- ja eluhooneid ning haljastati ka Butõrskaja Zastava väljak ise. Moskva - Savelovo liini kogupikkus oli 130 km. Auruvedurite veega tankimiseks ehitati jaama lähedusse kõrgveetorn, mis sarnaneb Jaroslavli raadiuses asuva Losinoostrovskaja jaama torniga (mõlemad tornid on säilinud tänapäevani). Savelovski jaama avamisega jäi Losinostrovskaja - Otradnoe - Beskudnikovo liin abiliiniks ja eksisteeris kuni 1980. aastate lõpuni, mil selle viimane lõik Beskudnikovo jaamast Institute Puti jaamani demonteeriti. Savelovskaja liinil ei olnud kuni 1980. aastateni teisi pealinna jaamu, välja arvatud Dmitrovi linna jaam, mis oma maalilise ja samas karmi välimusega kaunistab siiani üht linna keskväljakut.

Moskva - Savelovo liini avamisega tekkis tõeline väljavaade otseliinide Moskva - Rybinsk ja Moskva - Tšerepovets ehitamiseks. Moskva-Vindavo-Rybinski raudtee juhtkond kaalus võimalust ühendada Rybinsk Savelovoga, ehitades haru läbi Uglichi ja Kalyazini. Samuti algavad tööd Kashin-Kalyazini ja Krasnõi Kholmi-Vesjegonski liinide ehitamisega, väljavaadetega pikendada seda liini Vesyegonskist Tšerepovetsi. Moskva - Jaroslavli - Arhangelski raudtee alustab omakorda ettevalmistavaid meetmeid liini Savelovo - Kalyazin ehitamiseks. Et vältida segadust nimedes (pärast Kashini ühendamist Kalyaziniga olid Savelovo ja Savelino jaamad samal liinil), nimetatakse Savelino ristmikujaam, depoo ja jaamaküla ümber Sonkovoks. Kõigi nende liinide ehitamine toimus ülimalt aeglaselt, mille põhjuseks olid vaidlused kahe maantee vahel - Moskva-Rõbinski-Vindavskaja maantee tahtis Moskva-Jaroslavsko-Arhangelskajalt osta Saviolovskaja haru. Lisaks tegid Kashini töösturid ettepaneku täielikult loobuda tee ehitamisest mööda Volga paremkallast ja ehitada see vasakule - sel eesmärgil ehitada Kimry alla sild üle Volga ja ühendada Saviolovo otse Kashiniga. See valik Kalyazini, Uglichi ja Mõškini elanikele muidugi ei sobinud, kuna raudtee läheks kõrvale. Lõpuks kiideti pärast pikka kohtuvaidlust heaks liini Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk Kalyazin - Kashin filiaaliga varem kavandatud versioon. Selle bürokraatia tõttu võeti Esimese maailmasõja alguseks tegelikult kasutusele vaid väike liin Krasny Kholm - Ovinishte (35 km). Paberile jäi veel üks Rybinsk - Pihkva - Vindavskaja maantee plaan - Maksatikha - Savelovo - Aleksandrovi haru ehitamine, mis pidi läbima suuri Rameshki ja Goritsy külasid, samuti Kimry keskosa - isegi sel ajal ei olnud see ehitus lihtsalt vahendeid leitud. Mõne teise ehitusprojektiga oli asi veidi parem - Peterburist Rybinskisse lühima tee tagamiseks ehitati liin Mga jaamast, mis asub Peterburi-Vologda raadiuse 49. kilomeetril. See liin pidi ristuma Kaljazini - Kashini - Sonkovo ​​- Vesyegonsk - Cherepovetsi haruga Oviništše jaamas. Projekteeriti ka haru Khvoinaya jaamast Borovichini.

Hilisemate sõjaliste aktsioonide ja revolutsioonide tulemusena Venemaal hakati ehitama veelgi aeglasemas tempos. Selle tulemusena avati 1918. aasta lõpuks alaline liiklus marsruudil Peterburi – Rybinsk (Mologski) Mga jaamast Sandovo jaamani (liini pikkus 356 km). Selle liini ehitamise ajal oli plaanis paigutada Kushavera jaama veduridepoo, kuid selle küla piirkonnas osutus ala madalaks ja soiseks. Selle tulemusena võeti vastu otsus ehitada Khvoynayasse depoo ja kohalik jaam. Pärast seda, kui Khvoinaya - Borovichi liini ehitamist ei toimunud, pidi see jaam saama ristmikuks. Hvoinaja jaama, samuti Pestovo, Neboltši ja Budogoštši jaamadesse püstitatakse massiivseid veetorne. Ka 1918. aastal tehti Ovinište jaamas suuremahulisi ehitustöid. Kuna sellest jaamast pidi saama sõlmpunkt, siis ehitatakse sinna ka veetorni. Samuti tehti kiirendatud tempos töid Ovinište – Vesjegonski – Suda liini ehitamisel, mis tagab lühima ühenduse Moskva ja Tšerepovetsi vahel (Suda jaam asub Peterburi – Vologda liinil Tšerepovetsist mitte kaugel). Tööd käisid täies hoos ka Sandovo-Ovinishte lõigu ehituse lõpuleviimiseks. Oviništest põhja pool asuva piirkonna maastikuliste raskuste tõttu otsustati nende kahe haru haru teha mitte Ovinište jaama juurde, vaid veidi lääne poole. Selles kohas on täna teepost Ovinishte-2. Mologski läbipääsu jätk plaaniti ehitada Oviništše-1 jaamast läbi Breytovo küla ja Mologa linna ühendusega Rybinsk - Bologoe haruga Volga jaamas. Aastal 1919 alustas tööd Oviništše-Vesjegonski liin (42 km) ja ka Mologsky raadius Sandovo jaamast pikendati Sonkovo-Vesyegonski liinini, millega see liitus Oviništše-2 postiga. Pestovo - Ovinishte-2 lõigu pikkus oli 75 km ja Mologsky läbipääsu Mga - Ovinishte-2 kogupikkus 392,5 km. Vesyegonskist Sudasse ulatuvat lõiku, mis oli samuti peaaegu valmis, alaliseks kasutamiseks ei võetud, kuna neil polnud aega üle Mologa jõe püsivat silda ehitada ja ajutine ei vastanud vajalikele tehnilistele nõuetele. Ka 1919. aastal alustati kapitaalsilla ehitustöödega, kuid peagi anti välja korraldus ajutiselt peatada selle haru valmimine ja Khvoinaya – Borovichi liini ehitus seoses riigi keerulise majandusolukorraga. Samuti lükati edasi ehitus Oviništšest Breitovo – Mologa – Volgani, mis pidi lõpetama Peterburi – Rybinski suuna koos juurdepääsuga Nižni Novgorodi (Jaroslavli, Ivanovo kaudu).

Samal 1918. aastal hakkas tööle Savelovskaja filiaali osa Savelovost Kaljazini. Samuti lõpetati Kashin-Kalyazini lõigu ehitustööd. Pärast Volgat ületava silla kasutuselevõttu ühines see liin Moskva-Kaljazini liiniga Ukladka ülesõidul (selles kohas on praegu nn Kaljazini kolmnurk kolme teepostiga). Selle tulemusel on Savelovski läbipääsu Moskva - Dmitrov - Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk pikkus 375 km. Selle lõigu avamisega suleti tagavaratee Moskvast Peterburi, läbides Kaljazini, Ovinište, Khvoinaya, Mga. Riigi sama raske rahalise olukorra tõttu ei alustatud aga Savelovski raadiuse ehitamist Kaljazinist läbi Uglichi kuni Rybinskini (projekteeritud juba Tsaari-Venemaal), hoolimata sellest, et juba nõukogude ajal tehti ettepanekuid seda liini pikendada. läbi Rybinski ja Poshekhonye Vologdasse, luues varumarsruudi põhja poole, samuti leevendada Jaroslavli läbipääsu. Samuti oli kavas rajada haru Danilovist läbi Pošehhonye Tšerepovetsi. Kõik need plaanid jäid aga paberile.

Pärast kodusõda Venemaal valitsenud laastamine ja vaesus ei võimaldanud kunagisi plaane ellu viia. Liinide Kalyazin - Uglich - Rybinsk, Ovinishte - Breytovo - Mologa - Volga ja Khvoynaya - Borovichi ehitamise küsimus jäeti päevakorrast täielikult välja ning Vesyegonsk - Suda liini lõpuleviimise töö, ehkki seda tehti, viidi läbi äärmiselt kiirel ajal. aeglane tempo - kuigi see liin oli olemas, kuid seda ei võetud kunagi alaliselt kasutusele. Savelovskaja filiaal äratas taas tähelepanu alles industrialiseerimise ajal. Suur-Volga üldplaan, mis eeldas tammide kaskaadi loomist Volga ülemjooksul, samuti Moskva-Volga kanali ehitamist, mille valitsus kiitis heaks programmi GOELRO raames, hõlmas ka arendustööd. transpordivõrk ehitusvajaduste jaoks. Seoses Moskva-Volga kanali Dmitrovski versiooni heakskiitmisega muudeti Saviolovski raadiuse lõik Moskvast Dmitrovini kaheks rajaks ning tulevase kanaliga ristumiskohta ehitati grandioossed sillad (kaks Dolgoprudnõis ja üks Vlakhernskaja lõigul (hiljem nimega Tourist) - Yakhroma). Mõned rajad viidi täielikult uude asukohta. Ehitusmaterjalide tarnimise tagamiseks Ivankovo ​​küla lähedal asuva Volga esimese hüdroelektrikompleksi ehitusplatsile rajati 20. sajandi 30. aastate alguses 39-kilomeetrine liin Savelovski raadiuses asuvast Verbilki jaamast Bolšajani. Volga jaam, kus asus hüdroelektrikompleksi ehitamise peakorter. Siit tarniti köisraudteega ehitusmaterjalid Ivankovosse. Teine ehituse peakorter asus Dmitrovi lähedal, kuhu ehitati Kanalstroy jaam. Jaamade ja peatuspunktide uued nimed nii Savelovskaja liinil endal kui ka Verbilki - Bolšaja Volga harul räägivad kanali ehitajate entusiasmist: Šokk, Võistlus, Tempo, Tehnika... “Võistluse šokitempoga ja Tehnika, Kanalstroy viib Bolšaja Volgani” – ütlesid nad siis . Ka Ikša lähedal asuva Trudovaja platvormi nimi on tolle aja vaimus, seda enam, et Ikša piirkonnas on ka Moskva kanali asulaid.

Seoses Uglichi veehoidla rajamisega 20. sajandi 30. aastate lõpul oli vaja tagada ka tulevase tammi ehitusmaterjaliga varustamine. Sellega seoses meenusid taas plaanid liini Kalyazin - Uglich - Rybinsk ehitamiseks. Lühikese ajaga ehitati vana “tsaariaegse” projekti järgi 48-kilomeetrine liin Kalyazini jaamast Uglichini. Muistse Mõškini linna lähedalt läbima pidanud Uglitš - Rybinsk lõigu ehitust ei tehtud, mistõttu Moskva - Rybinsk rong teeb endiselt ligi 100-kilomeetrise ümbersõidu läbi Sonkovo, muutes liikumissuunda. kaks korda (Kalyazinis ja Sonkovos). Seoses Uglichi veehoidla sängi üleujutusega 30. aastate lõpus tuli teisaldada rööpad Sknyatino jaamade (Savelovo - Kalyazini lõik) ja Krasnoje (Kalyazin - Uglichi lõik) piirkonnas ning pärast ümberistumist muutus Krasnoje jaam tavapäraseks peatuskohaks, kus ei olnud rööbastee arendust. Muistne Sknyatino küla oli täielikult üle ujutatud, järele jäi vaid jaamaküla. Kalyazini linn oli peaaegu täielikult üle ujutatud. Linna vanim (nn esimene) osa - Podmonastyrskaya Sloboda - ja pool kesksest (teisest) osast läksid täielikult vee alla. Vanast Kalyazinist on säilinud vaid üksikud tänavad kesklinnas ja kogu kolmas osa – Svistukha. Ainsad mälestused selle kunagisest ilust on kaks Svistukhas säilinud kirikut ja Niguliste katedraali kellatorn, mis imekombel säilisid (neil polnud aega seda enne üleujutust lahti võtta), seistes üksinda veehoidla vetest ümbritsetuna. .

Teise "sajandi ehitusplatsi" - Rybinski mere - saatus pole vähem kurb. Hiiglaslik veehoidla neelas endasse iidse asustatud piirkonna, mille ilu imetles M.E. Saltõkov - Štšedrin oma teoses "Poshekhoni antiik". Veehoidla veed ujutasid üle iidse Mologa linna, osa Poshekhonye linnast ja Breytovo külast, peaaegu kogu Vesyegonski linna, mis sisuliselt koliti uude asukohta. Loomulikult peatati Rybinski hüdroelektrikompleksi ehituse algusega töö Vesyegonsk - Suda liinil ning lõpetamata uus Mologa jõe sild lasti õhku ja ujutati üle. Uue silla ehitamist üle tugevalt üleujutatud Mologa peeti kohatuks. Lisaks oli vaja rada teisaldada uude asukohta Suda lähedal, kuna selle küla läheduses oli üleujutatud üsna suur ala, sealhulgas see liin. Selle tulemusena otsustati see sait sulgeda. Samuti ei pöördutud enam tagasi Ovinishte-Volga liini ehitamise plaanide juurde, hoolimata asjaolust, et pärast Mologa üleujutust võis see Breytovost uuesti Boroki külast mööda Volga jaama minna. Nii et mitmete traagiliste asjaolude kokkulangemise tõttu ei valminud Savelovskaja liin ei Moskva-Rõbinski ega Moskva-Tšerepovetsi ega ka Peterburi-Rõbinski suunal. Samal ajal jäi Savelovskaja filiaal Moskvast Leningradi varuteeks. 1930. aastatel võeti kahe pealinna vaheline regulaarne rong, mis sõitis täielikult mööda seda varuliini. Rong sõitis sellel liinil kuni 1999. aastani. Lisaks laiendati regionaalsetel eesmärkidel 30. aastate lõpus Leningradi lähiümbruse raudteevõrku. Lisaks juba olemasolevale Murmanski suunale, mis möödub Kirishi Mologsky jaama lähedalt, ehitatakse ka Tšudovo - Budogoštš - Tihvini liin. Budogoštš - Tihvin lõik on säilinud tänapäevani, kuid Tšudovo - Budogoštši lõigul oli palju vähem õnne - Suure Isamaasõja ajal see hävis ja seda ei taastatud kunagi.

Suure Isamaasõja ajal oli raudteevõrgu edasiarendamine Leningradi piirkonnas ja sellega külgnevates piirkondades strateegiliselt oluline. Selleks ehitati terve rida ühendusliine, mis võimaldasid Leningradi piiramist õigel ajal mõnevõrra edasi lükata ning seejärel parandada ümberpiiratud linna lähenemistel Nõukogude vägede varustamist toidu ja laskemoonaga. See mõjutas ka Savelovski (Mologsky) raadiust, millele ehitati 1941. aastal liinid Kabozha - Chagoda ja Nebolchi - Zarubinskaya. Mõnevõrra varem ehitati Chagoda klaasitehaste ja Zarubinskaja piirkonna karjääridest kaupade transportimiseks Okulovka - Zarubinskaya ja Podborovye (Petersko - Vologda käik) - Chagoda filiaalid. Nende koosseisude roll oli väga suur, kuna Khvoynayas asus üks Leningradi rinde sõjaväe peakorteritest. Neboltši - Zarubinskaja lõik ehitati rekordajaga, mille auks püstitati Nebolchi jaama obelisk.

Nii koosnesid 1942. aastal Savelovski, Rybinsky ja Mologsky lõigud järgmistest osadest. Põhja (Jaroslavli) raudtee osana: Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kaljazin - Uglich; Verbilki - suur Volga; Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk; Jaroslavl - Rybinsk - Sonkovo ​​- Bezhetsk; Ovinište – Pestovo. Kalinini raudtee osana: Bezhetsk - Bologoe. Oktjabrskaja raudtee osana: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoštš - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoštš - Tihvin. Verbilka - Bolšaja Volga haru demonteeriti Teise maailmasõja ajal armee vajadusteks ja taastati 50ndatel.

Sõjajärgsel perioodil pühendati põhilised jõupingutused kahjustatud radade ja rajatiste taastamisele. Eelkõige taastati Verbilki - Bolšaja Volga liin, pidades silmas tuumauuringute ühisinstituudi ja teaduslinna Dubna korraldamise väljavaateid. Taastatakse ka Moskva-Leningradi otserong Savelovski ja Mologski käigu kaudu. Lisaks ehitati 50ndatel Suur Moskva ring, mis läbis Savelovski suuna Iksha, Yakhroma ja Dmitrovi jaamu. 20. sajandi 50. aastatel algas ka Savelovski raadiuse elektrifitseerimine. Selle põhjuseks on Moskva lähedal asuvate linnade järkjärguline kasv ja hiljem "sula" ajal ilmunud suveelanikud. Jaamaküladest laienenud Dolgoprudnõi ja Lobnja linnad suurendasid järsult reisijateliiklust Savelovskaja liinil ning auruvedurite jõul liikuvad lähirongid ei saanud sellega enam hakkama. Moskva sõlmpunkti teiste suundade elektrifitseerimise edukas kogemus oli põhjuseks Savelovski suuna, kõige vähem aktiivsema suuna elektriveole üleminekuks. Põhimõtteliselt kavandati Savelovski läbipääsu elektrifitseerimine juba 30ndatel ja mitte alalisvoolul, vaid vahelduvvoolul. See oli tingitud plaanidest katsetada esimesi NSV Liidu vahelduvvoolu elektrivedureid tüüp OR22-01, kuid lõpuks viidi need läbi raudteeministeeriumi katsekohas Štšerbinkas. Esimesed elektrirongid Savelovskaja filiaalis läksid teele 1954. aastal pärast Moskvast Ikshasse suunduva kontaktvõrgu paigaldamise lõpetamist. Aasta hiljem sõitsid elektrirongid Moskvast Dmitrovisse ja veidi hiljem Kanalstroisse. Samuti hakati kogu Moskva-Dmitrovi lõigul kasutama reisi- ja kaubarongide jaoks elektrivedurit. Teistel lõikudel säilib endiselt auruveduri veojõud. Savelovski, Rybinsky ja Mologsky käigud teenindavad auruveoga Jaroslavli (Vspolje), Rybinski, Sonkovo, Bologoe, Khvoynaya ja Leningrad-Moskovski depoode. Moskva-Dmitrovi liini elektriveoga varustamiseks võeti kasutusele Lobnja elektridepoo, mille ehitustööd lõpetati täielikult 1960. aastaks. Dmitrovist põhja pool on veojõud endiselt aur.

50. aastate lõpus järgnes järjekordne raudtee ümberkorraldamine. Bezhetsk - Bologoje liin arvati Oktjabrskaja raudtee alla ja Moskva - Dmitrovi - Verbilki - Kaljazini - Uglitši liin koos Verbilki - Bolšaja Volga haruga liideti Moskva raudteega. Mõni aasta hiljem said lõigud Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishche - Pestovo ja Sonkovo ​​- Bezhetsk Oktjabrskaja raudtee osaks. Selline Savelovski kursuse korraldus kestab tänaseni. Otsuse need liinid Oktjabrskaja raudteele üle anda tingis vajadus teostada kogu (tol ajal üsna suur) kaubaveokäive üle Tveri oblasti territooriumi ühe (Oktjabrskaja) raudtee piires. Selle otsusega kaasnes aga reisijatele mitmeid olulisi ebamugavusi, mis puudutavad meid tänaseni, ning lõhkusid ka traditsiooniliselt väljakujunenud sidemed Moskva piirkonna põhjaosa (Dmitrov, Taldom) ja Kaljazini, Kashini, Uglichi linnade vahel. .

2002. aastal tähistas 100. aastapäeva Moskva noorim jaam Savelovski, ainus Moskva jaam, mille nime ei andnud linn, vaid küla.

Savelovskaja liini ehitamise algataja oli Savva Ivanovitš Mamontov, Moskva-Jaroslavli Raudteeseltsi juhatuse esimees, kuulus tööstur ja filantroop. Suuresti tänu tema energiale anti tee ehitamise kontsessioon, mis algselt väljastati teisele eraettevõttele - Teisele Juurdepääsuteede Ühingule, Jaroslavkale.

1897. aastal alustas kõrgeima loa saanud Moskva-Jaroslavli-Arhangelski raudtee uurimistööd ja seejärel uue liini ehitust Moskvast Savelovo külla, mis asub Volga kaldal Kimri vastas. Uus liin ei olnud väga pikk - 130 km, kuid paljutõotav. Kimry kaubandusküla oli sel ajal kuulus oma kingsepameistrite poolest. Lähedal asus iidne Kashini linn. Tulevikus plaaniti teed pikendada Kaljazini, Uglichi ja Rybinskini.

Savelovskaja liini ehitamiseks loodi spetsiaalne osakond "tööjuhi, insener K. A. Savitsky järelevalve all". Tee pidi olema üherajaline, läbilaskevõime kaks paari reisironge ja viis kaubarongi ööpäevas, keskmine kiirus 20 versta tunnis.

Teed olid mõlemal pool – Moskvast ja Savelovist. Rööpaid kasutati ainult kodumaistest tehastest - Putilovsky, Yuzhno-Dneprovsky, Brjansk. Ehitus algas ühendusharu rajamisega Moskva-Jaroslavli raudtee 10. versta, Losinoostrovskaja jaama sorteerimisradadest Beskudnikovo jaamani, kust tegelikult pidi algama Savelovskaja tee.

Küsimus tekkis ka tulevase jaama kohta. Jaama asukoht valiti äärelinnas, Butõrskaja Zastava lähedal, kus maa hind oli madal. Savelovskaja liini pikendati Beskudnikovo jaamast Kamer-Kollezhsky Valini. Pärast arvukaid viivitusi Moskva linnaduumalt loa saades tõid ehitajad Butõrskaja eelpostile liiva, kivi ja muid materjale. Hoone ehitus plaaniti valmis saada 1899. aasta talveks. Töö jäi aga ootamatult pooleli, kuna Vindavo-Rõbinski raudtee pakkus Moskva-Jaroslavli-Arhangelski maanteede seltsi juhatusele, et ta ostaks neilt Savelovskaja maantee lõigu Beskudnikovo jaamast Savelovini. Kavandatud uued omanikud kavatsesid rajada reisijaama teise kohta.

Vahepeal 1900. aasta alguseks lõpetati Savelovskaja filiaali põhitöö, ja avati ajutine liikumine. Rongid Savelovisse väljusid Jaroslavli jaamast, mis tekitas reisijatele märkimisväärseid ebamugavusi: olles jõudnud mööda Jaroslavli teed “10. versta postini”, olid nad sunnitud ümber istuma Savelovskaja tee vagunitele.

1900. aasta suvel anti Moskva-Jaroslavsko-Arhangelski maantee riigikassasse ning Savelovskaja liini Moskva lõigu müüki Vindavo-Rybinski raudteele ei toimunud.

Septembris 1900 jätkati jaama ehitust. Töid juhtis insener A.S. Sumarokov. Eeldatakse, et temast sai projekti autor. Jaamahoone oli üsna tagasihoidlik, isegi peasissepääsuta, enamasti ühekorruseline ja ainult kahekorruseline kesklinnas, et majutada teenistuskortereid. Reisijaamast eraldi rajati nn sõjaväekasarm, mis oli oma mõõtmetelt oluliselt suurem kui jaamahoone. Selles pidi asuma ajutine reisijaam. Mõnel kaugusel laiutas jälgi ka kaubaplats.

Ehitustööd lõppesid 1902. aasta kevadeks. Pühapäeval, 10. märtsil (vanas stiilis) jaam, nimega Butõrski, pühitseti ja sealt väljus esimene rong. “Uus jaamahoone,” kirjutas Moskovsky Leaflet, “ja kogu hommikupoolne jaamahoov olid kaunistatud lippude ja roheluspäradega, millesse maeti peasissepääs. Kella 12 paiku päeval oli jumalateenistus rong saabus Jaroslavli jaamast koos ametnike ja teiste raudteede esindajatega. Pidu algas jumalateenistusega 3. klassi saalis kohaliku kiriku juurest püha vesi, kutsuti kõik kohalviibijad 1. klassi saali, kus pakuti šampanjat."

Algas regulaarne rongiliiklus. Algul sõitis ööpäevas kaks paari ronge: reisirong väljus kell 10.35 ja postirong kell 19.30.

Raudteeliini ja jaama ehitamine muutis Moskva vaikse nurga elu ühelt poolt Novoslobodskaja tänavalt Maryina Roštšani ning Butõrski talu ja Petrovsko-Razumovskini, kus varem elasid ainult taksojuhid, käsitöölised ja aednikud. teine. Jaama lähedale ehitas tööstur Gustav List uue tehase, pidades silmas eeslinnast pärit tööjõudu. Moskva majaomanikud ehitasid külaliste sissevoolu ootuses linnaossa umbes 30 uut maja ja maahinnad tõusid järsult.

Meenutagem, et jaam ehitati väljaspool linna eelposti ehk Moskvast väljapoole. Sellele piirkonnale avanevaid väljavaateid mõistes koostas Moskva linnaduuma aga 1899. aasta keskel dokumendid linna ja rajooni uueks eristamiseks ning alates 1900. aastast sai osa äärelinna maadest Moskva osaks. Nii said Butõrki äärelinna elanikest tänu raudteele ja jaamale moskvalased.

Pikad aastad Butõrski jaam (hiljem nimetati ümber Savelovskiks) tegi oma tööd edukalt, kuid transpordi kasvades, eriti linnalähedaste, hakkas see ajast maha jääma ja lagunes. 20. sajandi 80ndatel otsustati see kapitaalremont ja restaureerimine. Projekti valmistas ette Moszheldorproekti Instituudi meeskond Y.V. Shamraya. Töö kestis mitu aastat. Rongiliiklus ei seiskunud, ajutistes ruumides tegutsesid kassad.

1. septembril 1992, 90 aastat pärast ehitamist, avas uuenenud ja uuenenud jaam taas uksed. Sellest sai kahekorruseline, kuid säilis sama arhitektuurne välimus. Tänapäeval on Savelovski jaam kaasaegne reisijatekompleks, mis pakub raudteereisijatele laia valikut teenuseid.

Materjali koostamisel kasutati järgmisi väljaandeid:

1. Venemaa raudteetranspordi ajalugu. T. I: 1836-1917 - Peterburi, 1994.

2. Raudteetransport: entsüklopeedia. M.: Suur Vene Entsüklopeedia, 1994.- 559 lk.: ill.

3. Moskva raudtee. Läbi aastate, läbi vahemaade./Toim. I. L. Paristogo.-M.: "Raudteetransport", 1997.

4. Venemaa jaamad. Lasteentsüklopeedia, N 11.- 2001.

Peaaegu kõik pildid selle postituse jaoks valmisid oktoobri lõpus, aga ma ei jõudnud kunagi nende töötlemise ja komponeerimiseni.
Osa Moskva ringraudtee - BMO marsruudist kulgeb mööda Savelovskaja maantee lõiku Jakromast Ikshasse. Lisaks näeme jaamu Bely Rast, Ivantsevo ja mõnda muud peatuspunkti ja platvormi.

Bely Rast on LMC jaam. Siin asuvad peaaegu kõik maanteeteenused. Kuid viimasel ajal on siin plaanitud suuri töid. Praegu on see aga vaid jutt.

Perroonid on suurepärases korras, kuid reisijateliiklus on siin minimaalne, samanimeline küla asub üsna kaugel ning platvormi kasutavad peamiselt Moskva raudtee töötajad. See pole üllatav - reisijateliiklus LMC-l on peaaegu alati olnud "tehnoloogiline".

Hea käitumise propageerimine raudteel Svelovski suuna tunnusvärviskeemis

ER2T-7166 teel Kubinkasse

Bely Rasti jaama rajaarendus

Järgmine peatus on 109 km. See asub peaaegu Dmitrovskoje maanteega silla all. Teelt laskub omapärane trepp. Huvitav, kelle uudishimulik mõistus selle kujundas ja seejärel metalli ja betooni kehastas?

Bely Rastast Ikshasse on alati olnud üks tee, kuid viadukti all on ruumi ka teisele teele.

Selliseid platvorme on BMO-l üsna palju. See konkreetne on mõeldud personali toimetamiseks lähimasse veoalajaama. No samal ajal kasutavad seda naabermajade elanikud.

Peakäiguga ühendades kulgeb BMO tee sellega paralleelselt kuni Iksha jaamani. Järgmisel fotol: kaugemal on tee Dmitrovini, keskmine on tee Moskvasse ja paremal on BMO rada.

Iksha äärelinnas külgneb nendega veel üks PPZhT rada

Rongide seisakmarsruudid Iksha jaamas

Reisiplatvormid Iksha jaamas

1. platvorm võtab vastu ronge BMO-st (vasak tee) ja transiitrongid Moskvasse (parem tee) ning 2. platvorm võtab vastu rongid Ikshast / Ikshasse (vasak tee) ja transiitrongid Moskvast (parem rada).

Rongid sõidavad Ikshasse mitte ainult Savelovski jaamast, vaid ka Valgevene suunalt: Zvenigorod, Kubinka. Yandex.Timetablesi andmetel saab Kubinkast Ikshasse rongiga läbi BMO ja läbi Moskva ning sõiduaeg on ligikaudu sama, 2 tundi 30 minutit.

Formaalselt on reisijateveoteenus BMO rongidega Ikshas katkenud. Põhjapoolsest poolrõngast rongid Dmitrovile ei lähe. Kuid rongid sõitsid suvel Naugolnõist Saviolovski jaama. Kuid 2009. aastal ei sõitnud ühtegi sellist rongi BMO-st/-le. Morozki platvorm.

Millegipärast on Tourist platvorm värvitud Jaroslavli suuna tunnusvärvides (sini-hallis).

Moskva ristmiku skeem Saviolovski suuna suhtes

Yakhroma jaam. Vasakul madal platvorm – BMO-ga rongidele

Pärast Yakhromat saabuvad BMO-d järgivad rongid Ivantsevo jaama

Järgmine pärast Ivantsevo on op. 80 km

Kord rongis kuulsin, kuidas naine ütles oma vestluskaaslasele telefonis:
- Jah, ma lähen Drachevosse... aga mida sa seal veel teha saad!
Kuigi suure tõenäosusega tuleb see nimi elanike jonnist suhtumisest :)

Endine jaamahoone Drachevis

Raudteetööliste majad Drachevis

Õhtused elektrirongi siluetid

Kaubarong järgneb kontrollpunktile. 68 km

Moskva raudtee Rjazani suund- Moskva raudtee Rjazani suund on Moskvast kagus kulgev raudteeliin. Läbib Moskva (kesk-, ida-, kagupiirkonnad), Moskva ja Rjazani piirkondi. Ühendab transpordiga... ... Wikipedia

Moskva raudtee Smolenski suund- (ka Belorusskoe, Mozhaiskoe) raudteeliinid Moskvast läänes. Põhimarsruut Smolenskisse ja edasi Valgevene piirini (Krasnoe jaamani). Peakäigu pikkus on 490 km. Äärelinna pendeldajad järgivad Smolenski suunda... ... Wikipedia

Moskva raudtee Riia suund- Moskva raudtee Riia suund, raudteeliinid Moskvast läände. Põhimarsruut algab Moskvas Rižski jaamast ja kulgeb läbi Krasnogorski, Dedovski, Istra ja Volokolamski linnade Šahhovskaja jaamani. Pikkus... ... Vikipeedia

Moskva raudtee Jaroslavli suund- p·o·... Vikipeedia

Moskva raudtee Paveletski suund- Paveletski jaam on Moskva raudtee Paveletski suuna põhimarsruudi alguspunkt (detsember 2011) ... Wikipedia

Moskva raudtee Kaasani suund- Kaasani jaama lähedal asuv raudtee ... Wikipedia

Moskva raudtee Gorki suund- Moskva raudtee Gorki suund, Moskvast ida pool asuvad raudteeliinid. Peakäik Vladimirisse, pikkus 190 km [allikas täpsustamata 934 päeva]. Äärelinna pendeldajad järgivad Gorki suunda... ... Wikipedia

Moskva raudtee Kurski suund- Moskva raudtee Kurski suund on Moskvast lõuna pool asuv raudteeliin. Läbib Moskva linna (kesk-, kagu-, lõunarajoonid, Butovo), Moskva, Tula, Orjoli ja Kurski piirkondi. Põhitee Kurskisse... ... Wikipedia

Moskva raudtee Kiievi suund- Kiievi jaama hoone Moskva raudteeliinide Kiievi suunal Moskvast edelas. Peamine läbisõit Kiievi jaamast Brjanskisse, pikkus ... Wikipedia

Moskva Raudtee Saviolovskoe suund- Moskva raudtee Savelovski suund, Moskvast põhja poole jääv raudteeliin. Peamine läbipääs Savelovo jaama (Kimry linn) on 128 km pikk. Ainus töötav haru Dubna jaama, selle pikkus on 51 km. Rida sisse... ... Wikipedia