Историята на създаването на парен локомотив Историята на създаването на парен локомотив Първият парен локомотив е построен от Ричард Тревитик през 1804 г., но първият наистина работещ парен локомотив, Rocket, е създаден от Джордж Стивънсън през 1830 г. През 19 век парните локомотиви са подобрени, например изобретен е прегревател и са въведени нови видове парни двигатели (например комбинирани машини). До началото на 20-ти век е разработен установен дизайн на парен локомотив. В същото време парният локомотив имаше конкуренти - електрически и дизелови локомотиви. След Втората световна война парните локомотиви спират да се строят в Европа и Северна Америка. Оцелелите машини все още работят до 60-80-те години, след което са извадени от експлоатация.

Изобретяването на думата „парен локомотив“ се приписва на Н. И. Греч, който издава вестник „Северна пчела“ в средата на 19 век. Преди това парният локомотив е наричан „парна машина скутер“, „парен вагон“, „парна количка“, „параход“ от Черепанови и В.А. Жуковски и дори „параход“. В първите доклади на строителя на железопътната линия Царско село Ф. А. Герстнер се срещат следните думи: „парна машина“, „парен вагон“, „парен вагон“. От 1837 г. Герстнер вече използва думата „локомотив“. произход на името

Ричард Тревитик () английски изобретател. Получава средното си образование в Камборн и придобива знания в областта на парната техника чрез самообучение, което му позволява да заеме длъжността инженер в различни компании. Инициатор на създаването и използването на стационарни машини, работещи при високо налягане (получил патент за „машина за високо налягане“ през 1800 г.). Той овладява на практика цилиндрични парни (т.нар. „корнуолски”) котли през 1815 г. От 1797 г. той строи модели на парни вагони, а през 1801 г. започва да строи оригинални вагони. С помощта на J. Steele Trevithick построява първия в историята парен локомотив за чугунения път Merthyr-Tydfil (Южен Уелс), който се оказва твърде тежък за чугунените релси и не може да се използва. Вторият парен локомотив на Тревитик и Стийл също не е използван едва през 1808 г. Тревитик построява парен локомотив с по-усъвършенстван дизайн, който достига скорост до 30 км/ч; го демонстрира в покрайнините на Лондон. Без подкрепа, Тревитик фалира през 1811 г. и през 1816 г. заминава за Южна Америка, завръща се в Англия през 1827 г. и умира в пълна бедност.

През следващите години много инженери се опитаха да създадат парни локомотиви, но най-успешният от тях беше Джордж Стивънсън, който през годините. не само предлага няколко успешни проекта за парни локомотиви, но също така успява да убеди собствениците на мините да построят първата железопътна линия от Дарлингтън до Стоктън, способна да поддържа парен локомотив. По-късно парният локомотив на Стивънсън, Ракетата, спечели специално организирано състезание и стана основният локомотив на първия обществен път в Манчестър Ливърпул.

Принципът на действие на парния локомотив Принципът на действие на парния локомотив Парният локомотив се състои от котел, парна машина и екипажна секция. Освен това локомотивът включва специален вагонен тендер, където се съхраняват запасите от вода и гориво. Дъното на горивната камера е решетка, върху която се извършва изгаряне. Пепелта и шпаклата се изсипват през решетката в съда за пепел. Котелът е пронизан от множество тръби, наречени димогарни и противопожарни тръби, заобиколени от вода, пълнеща котела, през които димът от горивната камера преминава през целия котел, навлиза в димната камера и се освобождава в атмосферата през комина. Тръбите за дим и пламък са топлообменник, който пренася топлината от изгорялото гориво към водата в котела. Водата в котела се загрява и кипи. Получената пара се събира в парна камера, разположена в горната част на котела, която по своята форма донякъде наподобява камбана или купол. В повечето парни локомотиви парата след това преминава през прегревател. От прегревателя парата преминава през тръби в парната машина. Макарата насочва парата последователно към предната и задната част на парния цилиндър, карайки буталото, разположено в цилиндъра, да се движи възвратно-постъпателно. Това движение се трансформира във въртеливо чрез коляновия механизъм и се предава на колелата на локомотива. Отработената пара се насочва през конусно устройство в комина, където по този начин се създава тяга, необходима за изгаряне на гориво в пещта. Трябва да се отбележи, че проектирането на парни локомотиви беше много сложен процес в много отношения, изборът на основните параметри на всеки елемент се основаваше на интуицията на инженерите, а не на строги изчисления.

Гориво Повечето локомотиви използват въглища като гориво. В тези райони, където петролът е бил по-достъпен от въглищата, парните локомотиви също са работили с масло (мазут). В трудни времена са използвани дърва за огрев, торф и дори сушена риба. въглища мазут мазут торф риба

Упадъкът на ерата на парните локомотиви Упадъкът на ерата на парните локомотиви През февруари 1956 г. се състоя XX конгрес на КПСС, на който беше решено да се прехвърлят железниците към обещаващи видове тяга - дизелово и електрическо. От този момент нататък цялата работа по проектирането на нови парни локомотиви беше спряна и доставките на местни главни парни локомотиви бяха прекратени. Но производството на индустриални и маневрени локомотиви, които вече са в производство, продължи още няколко години. В повечето страни останалите парни локомотиви са били в експлоатация до средата на 70-те години на миналия век, като през това време са били унищожени, малка част е оставена в резерв в случай на енергийна криза, а единиците са били прехвърлени в музеи или туристически маршрути

В тази статия представям на вашето внимание най-редките архивни снимки на ПКБ ЦТ, които изобразяват парни локомотиви на СССР. За съжаление не успях да разпозная някои от локомотивите. Ако имате информация за парни локомотиви, които не съм идентифицирал, моля, споделете я и аз ще редактирам статията.

23-001 (натоварване на ос 23 tf, № 001), често наричан в литературата УУ (Завод Улан-Уде) - експериментален съветски товарен локомотив от тип 1-5-2 ("Тексас"), разработен и построен през 1949 г. фабрика за локомотивостроителен завод в Улан-Уде.

Проектирането е извършено под ръководството на главния дизайнер на завода - П. М. Шаройко. Характерна особеност на локомотива е голямото натоварване на ос, което достига 23 тона.

През 1950 г., след завършване на теглителни и термични изпитания на Бутовския пръстен на Централния научноизследователски институт по железниците, парен локомотив 23-001 влиза в опитна експлоатация в депо Красни Лиман-Север, където успоредно с локомотивите от серията FD той успешно работи на тяговия участък Красни лиман - Базис", до 1960 г.

P36(локомотив тип 36, често наричан в литературата тип 2-4-2; прякор - Генерал (за характерните цветни ивици ("ленти") отстрани), понякога погрешно - Победа) - съветски главен пътнически парен локомотив, произведени от завода в Коломна от 1950 до 1956 г. По отношение на мощността той беше еквивалентен на парния локомотив от серията IS, но имаше осово натоварване върху релсите не повече от 18 t, благодарение на което можеше да се експлоатира на по-голямата част от съветските железници, заменяйки локомотивите от серията Su и значително увеличаване на теглото на пътническите влакове. Последният парен локомотив от серията (P36-0251) стана последният парен локомотив, построен за завода в Коломна и последният пътнически парен локомотив, произведен в СССР.

Су(от руски Сормово подсилено; прякори - „сушене“, „Съветска прерия“; сумската модификация имаше прякора „чанта“) - съветски пътнически парен локомотив от тип 1-3-1, произведен от 1924 до 1951 г.

Проектиран от конструкторското бюро на Коломенския завод (KMZ), на базата на най-добрия куриерски парен локомотив от същия тип в Руската империя - серия Sv). В сравнение с прототипа (SV), в резултат на промени в дизайна, това беше универсален пътнически локомотив с качествено нов дизайн и първият парен локомотив, създаден в СССР, еднакво подходящ за работа в бързи и тежки (много вагони) пътници влакове (междуградски и крайградски). В масово производство от 1925 г. Су влиза в производство в момент, когато СССР, бързо се възстановява от тежките последици от империалистическите и гражданските войни, набира сила и навлиза в широкия път на техническа реконструкция на промишлеността и селското стопанство. В техническо отношение Су се оказа значителна крачка напред в сравнение с предишните парни локомотиви и откри нова поредица от постижения в съветската технология за парни локомотиви. От началото на 1930г. - най-често срещаният стандартен пътнически локомотив в пътната мрежа на СССР. .

През 1916 г. възниква въпросът за нова голяма поръчка на парни локомотиви. Тъй като тестовете на Ef-3 показаха правилността на избора на параметрите на парната машина, за новата поръчка на американските заводи беше избран парен локомотив от тип 1-5-0 с параметри, подобни на локомотива от серия E: задвижващо колело диаметър 1320 mm, диаметър на цилиндъра 635 mm, ход на буталото 711 mm, изпарителна повърхност на парния котел 240,2 m², площ на нагряване на прегревателя 61,5 m², площ на решетката 6 m², налягане на парата 12,7 kgf/cm², работно тегло 85 t, тегло на лепилото 75,1 t и структурна скорост 55 км/ч (по-късно увеличена до 70 км/ч). Освен това по това време беше натрупан материал за недостатъците на локомотивите от серията E, поради което заедно с поръчката за нови локомотиви беше изпратен списък с необходимите промени в дизайна на американските заводи за строителство на локомотиви.

През ноември същата година американските заводи ALCO и Baldwin бяха поръчани 80, а през декември още 220 парни локомотива от серията E с модифициран дизайн. Струва си да се отбележи, че фабриките започнаха да проектират парния локомотив дори преди да получат характеристиките, одобрени от Министерството на железниците, поради което при съгласуването на чертежите с представители на министерството бяха направени голям брой промени в тях, за да се приведат дизайнът на редица части, по-близо до приетия в Русия, както и подобряване на частите, които са работили незадоволително на парните локомотиви на американските железници. По този начин производството на парни локомотиви от серията E се извършва съгласно проекти и технически спецификации, разработени от руски инженери, като същевременно тези инженери подобряват дизайна и предоставят технически насоки за производството на парни локомотиви. .

д(прякори - руски Decapod [, Ефим, Елена) - серия от товарни локомотиви от тип 1-5-0, доставени на железниците на Руската империя и Съветския съюз по време на Първата и Втората световна война за бързо попълване на локомотивния парк . Те са построени в заводи в Северна Америка по чертежи, разработени от руски инженери. От 1917 г. парните локомотиви се доставят като военна помощ, а от 1943 г. - по ленд-лиз. В допълнение, по различни причини, включително политически, тези локомотиви са били експлоатирани в САЩ („Руски Decapod“), Финландия (Tr2 „Truman“) и Република Китай (ST-1). Най-известният сорт е EA, което представлява около една трета от всички локомотиви в серията. Парните локомотиви Е са известни и с факта, че през 1920 г. в горивната камера на един от тях (Ел-629) са изгорени от белогвардейците трима болшевишки революционери: Лазо, Луцки и Сибирцев. .

CO(Серго Орджоникидзе) - съветски магистрален товарен локомотив от тип 1-5-0.

От 1933 г. в новите цехове на реконструирания Лугански локомотивен завод започва изграждането на мощни парни локомотиви от серия 1-5-1 FD, но останалите локомотивни заводи и старите цехове на Луганския локомотивен завод продължават да произвеждат Парни локомотиви от серията E, чийто дизайн вече е остарял по това време. Старите, нереконструирани фабрики обаче не можеха да построят по-мощни локомотиви. В стремежа си да създаде тип локомотив, който да може да се строи във всички фабрики, да работи без реконструкция на депа, въртящи се платформи и надстройка на коловоза и да бъде по-мощен от парните локомотиви от серията E, Изследователският институт за реконструкция на тягата на NKPS разработи предварителен проект за парен локомотив тип 1-5 -0 на базата на парен локомотив от серия E. Преходът от тип 0-5-0 към тип 1-5-0 го направи възможен, като същевременно се запази същото натоварване от колелото. двойки на релсите, за значително увеличаване на котела и следователно увеличаване на теглителната сила на котела, за да се осигури възможност за увеличаване на техническата скорост на движение на товарни влакове. .

LW(Л Ворошиловградски; оригинално фабрично обозначение - ИЛИ18- Завод Октомврийска революция, 18 - натоварване на ос върху релси, в tf) - съветски магистрален товарен парен локомотив, произведен от 1952 до 1956 г. Създаден е във Ворошиловградския локомотивен завод, като се взема предвид опитът от проектирането, изграждането и експлоатацията на парния локомотив от серия L, за който получи прякорите Лебедянка и Лебед от железопътните работници (като парния локомотив L). Един от най-модерните съветски парни локомотиви („парен локомотив от най-висок клас дизайн“), на негова база е създаден експериментален парен локомотив от същия тип OR21. Опитът от проектирането на парния локомотив LV беше до голяма степен използван при създаването на един от най-добрите китайски парни локомотиви - QJ. Последният парен локомотив от серията (LV-0522) стана последният основен парен локомотив, построен за съветската локомотивна индустрия. .

Архивна снимка на ПКБ КТ

Архивна снимка на ПКБ КТ

Архивна снимка на ПКБ КТ

Парен локомотив OR23(Завод Октомврийска революция, натоварване на ос 23 tf) - опитен съветски товарен локомотив със сцепление 115 тона. Първият в света парен локомотив, който имаше парен двигател с разминаващи се бутала и задвижващ механизъм с трансферни люлеещи се рамена, които преди това са били използвани само на термични локомотиви (хибрид на парен локомотив и дизелов локомотив).

След края на Великата отечествена война, във връзка с възстановяването на националната икономика, товарният трафик започва да се увеличава по железниците на Съветския съюз. По това време фабриките за парни локомотиви вече са започнали производството на парни локомотиви от типа 1-5-0 с тегло на сцепление от 85-90 тона (серии SO и L). Много експерти по железопътния транспорт обаче разбраха, че нарастването на масите на влаковете ще продължи и това ще изисква по-силни парни локомотиви. Възобновяването на производството на парни локомотиви от серията FD се счита за нерационално, тъй като този парен локомотив има редица конструктивни недостатъци (слаб екипаж, ниска ефективност на котела). .

Според конструкторите, експерименталният парен локомотив от тип 1-3-0+0-3-1 P34-0001 е трябвало да има същата теглителна сила като локомотивите от тип 1-5-2, но да работи на участъци с по-слаба коловозна структура с релси като P43. Проектът предвиждаше натоварване от двойките задвижващи колела върху релсите от 19 tf с общо тегло на сцепление 114 t. Всъщност натоварването от първата двойка колела достигна 20 tf, от третата - 20,1 tf, а общото. теглото беше 117,5 t. Поради ограничението по отношение на теглото, котелът на локомотива трябваше да бъде направен по-малко мощен от този на опитните парни локомотиви от типа 1-5-2. Локомотивът е оборудван с подаващо устройство за въглища № 37 и водонагревател от смесителен тип, произведени в завода в Брянск. В резултат на монтирането на четири цилиндъра на локомотива (от които два на въртяща се рама) се намаляват силите върху буталата, улесняват се условията на работа на задвижващите механизми, намалява се теглото им и динамичните качества на локомотивите са подобрени в сравнение с конвенционалните несъчленени локомотиви. На парен локомотив от тип 1-3-0+0-3-1 се оказа възможно да се използват двойки задвижващи колела, букси, съединителни тегличи, плаващи втулки, колела за движение, пружини и значителна част от спирачката лостовата система е същата като при локомотива от серия L. Недостатъците на шарнирния локомотив тип 1-3-0+0-3-1 (както на всички шарнирни локомотиви като цяло) са два пъти по-голям брой задвижващи и пароразпределителни механизми. като използването на дълги парни линии с три телескопични и четири сферични шарнири, което значително усложни поддръжката зад локомотива и увеличи цената на ремонта му.

P38 (парен локомотив от 38-ия проект - фабрично обозначение на проекта) - експериментална серия от 4 товарни локомотива, произведени в СССР през 1954-1955 г. Най-тежкият парен локомотив в историята на съветското локомотивостроене (и като се вземе предвид теглото на тендера, в историята на всички съветски локомотиви).

“P38” е фабричното обозначение на съветския експериментален товарен съчленен парен локомотив тип 1-4+4-2, системата Mallet с машина с едно действие (еднократно разширяване на парата). Това е олекотена версия на същия тип на най-мощния в света, американския парен локомотив "Йелоустоун". Експериментална партида от четири товарни парни локомотива "P-38" е построена от завода в Коломна през 1954-1955 г. .

P36 (локомотив от 36-ти тип, често наричан в литературата тип 2-4-2; прякор - Генерал (за характерните цветни ивици ("ленти") отстрани), понякога погрешно - Победа) - съветски магистрален пътник парен локомотив, произведен от Коломенския завод от 1950 до 1956 г. По отношение на мощността той беше еквивалентен на парния локомотив от серията IS, но имаше осово натоварване върху релсите не повече от 18 t, благодарение на което можеше да се експлоатира на по-голямата част от съветските железници, заменяйки локомотивите от серията Su и значително увеличаване на теглото на пътническите влакове. Последният парен локомотив от серията (P36-0251) стана последният парен локомотив, построен за завода в Коломна и последният пътнически парен локомотив, произведен в СССР.

Противно на общоприетото схващане, локомотивът Победа е L, а не P36. Локомотивите от серия L се произвеждат от 1945 г. и официално носят обозначението на серия P - „Победа“ - до януари 1947 г. .

Хрониката на локомотивното строителство се състои от историята на релсите и историята на влаковете. Най-интересното е, че релсите са се появили преди самите локомотиви. Гениалното изобретение на Джеймс Уат, парната машина, подтикна много изобретатели да я адаптират за транспортни нужди.
През 1786 г. Мърдок предлага вече работещ модел на парна количка. Но Уат не подкрепи своя асистент.

Бизнесът обаче е продължен от Ричард Тривайтик.
През 1804 г. Ричард създава свой собствен парен локомотив, който се състои от цилиндричен котел, монтиран на две оси.
През 1812 г. инженер Мъри създава парен локомотив, който се движи по обикновени релси. Той обаче се задвижваше от зъбно колело, което от своя страна се търкаляше по протежение на релса, разположена до релсите. По-късно беше доказано, че гладко колело може напълно да се движи по гладка релса.

Най-успешните локомотиви са тези, проектирани и построени от Джордж Стивънсън. През 1812 г. е главен механик на въглищна мина. Тогава той предлага на Томас Лидел, собственик на мината, дизайна на своя локомотив.
През 1821 г. Стивънсън получава задачата да построи железопътна линия, чиято дължина е повече от 56 километра. И така на 19 септември 1825 г. тържествено потеглил локомотив от 34 вагона, 6 от които с въглища и брашно, а останалите съдържали публиката.

Първият в света студиен порно филм принадлежи на режисьора Херардо Димиано. Казваше се „Дълбоко гърло“ с участието на Линда Лъвлейс. 70-те години на миналия век се считат за разцвета на порнографията. Такива известни филми

Първият микроскоп в света е изобретен в края на 16-ти и началото на 17-ти век. Един възможен изобретател е Захария Янсен от Холандия. Като дете Янсен взе инчова тръба и

Първият в света парен локомотив

Историята на създаването на първия в света парен локомотив е доста разнообразна и има много противоречиви въпроси. Самият локомотив представлява парен агрегат, който е монтиран на подвижно шаси, което е предназначено да се движи по метални релси. Платформата е предназначена за преместване на различни товари и пътници. През 1769 г. създаването на първия парен локомотив в света започва с конструирането на обикновена дървена количка, поставена върху релси. Количката е оборудвана с примитивен парен котел и машина с вертикални парни цилиндри, които въртят предните колела. Опитите на дизайнера Джоузеф Куньо да сбъдне мечтите си обаче са неуспешни и проектът е затворен след една година през 1770 г.

Кога е създаден първият парен локомотив?

През 1803 г. Ричард Тревитик, опитен английски инженер, който познава принципите на механиката и газовата динамика, изобретява нови парни котли, които са леки и практични за инсталиране върху движещо се шаси. Официалната дата на изобретяването на първия в света парен локомотив, наречен „Пуфящия дявол“, се счита за 1801 г., когато изобретателят Ричард Тревитик получава патент за уникалното си творение.

Какъв беше първият парен локомотив?

Новата техника, наречена „Puffing Devil“, се различава значително от предишните версии не само по технически характеристики, но и по външен вид. Въпреки това локомотивът, въпреки привидната си модерност, така и не успя да завладее железопътната линия, тъй като поради недостиг на стомана чугунените релси не издържаха на огромното тегло на локомотива и постепенно се увиснаха. Една сутрин, след пренощуване, оборудването просто не можеше да помръдне.

Кой е изобретил парния локомотив?

Ричард Тревитик се смята за изобретател на първия в света парен локомотив. Именно постоянството в саморазвитието и образованието ми позволи в бъдеще да заема позицията на главен инженер в една от машиностроителните компании. На 29-годишна възраст изобретателят получава първия си патент за изобретение, парна машина с високо налягане, която всъщност използва за първия парен локомотив.

През следващите 10 години инженерът работи върху разработването на няколко парни локомотива, единият от които през 1808 г. става по-усъвършенстван и достига скорост от около 30 км/ч. Машината се наричаше „Catch MeWho Can“, което в превод означава „Хвани ме, който може“. Поради липсата на инвеститори обаче, развитието на този проект трябваше да бъде отложено. През 1816 г. Ричард се разори напълно и отиде на война в Перу. Скоро след като е ранен през 1827 г., той се завръща у дома в Дартфорд, където 6 години по-късно умира в пълна бедност.

Първият руски парен локомотив

В Русия първият домашен парен локомотив е построен от инженерите Мирон и Ефим, син и баща, през 1833 г. Оборудването има подобен дизайн като този на английския изобретател на парен локомотив Стивънсън „Ракета“. Факт е, че Мирон Черепанов, създателят на парния локомотив, преди това е посетил Англия, където всъщност е видял това творение. По-късно идеята дойде на инженера и го подтикна да създаде свое собствено оборудване. Още през 1834 г. първият личен парен локомотив е тестван в завода Vyysky в Нижни Тагил. Парните локомотиви на семейство Черепанови влачеха вагони с руда с тегло най-малко 3 тона със скорост 15 км/ч.

Построяване на първия парен локомотив

През 1803-1804 г., с помощта на Джордж Стийл, Ричард Тревитик проектира първия в историята парен локомотив за железния път Merthyr Tydfil в Южен Уелс. Това беше парен котел, който беше монтиран на две оси. Горивната камера беше разположена отпред, така че количката с въглища, където седеше огнярът, беше закачена пред локомотива. По повечето мерки този първи парен локомотив имаше невероятни възможности. С тегло 5 тона превозва 5 вагона с тегло 25 тона със скорост 8 км/ч. Празен, той се е движел със скорост около 26 км/ч.

Тревитик не беше убеден, че триенето между релсите и колелата ще бъде достатъчно, за да задвижи локомотива напред. Затова към колелата били прикрепени гвоздеи, които се зацепвали с греди, положени успоредно на релсите. Много скоро Тревитик осъзна, че няма нужда от тези допълнителни устройства: локомотивът може лесно да се движи по гладки релси и да тегли вагони с товар зад себе си.

Проблеми с първите парни локомотиви

Въпреки отличните си характеристики, първият парен локомотив не предизвика голям интерес. Факт е, че Тревитик трябваше да демонстрира своя парен локомотив на железопътна линия, теглена от коне. Тежкият локомотив непрекъснато чупеше чугунените релси на конската железница. Несъмнено беше ясно, че тези релси не са подходящи за него и че трябва да се построят специални коловози, които да издържат на огромната маса. Собствениците на мините обаче, които Тревитик се опита да заинтересува от парния локомотив, не искаха да инвестират пари в изграждането на нови железопътни линии и отказаха да финансират първия конструктор на парен локомотив.

През следващите години Ричард Тревитик проектира и построи още няколко подобрени модела парни локомотиви, но проектите му също не бяха подкрепени от индустриалците и през 1811 г. той фалира.

Собствениците на мините отдавна мечтаеха да прокопаят канал от мините чак до Стоктън. Но тогава възниква план за изграждане на железопътна линия между Дарлингтън и Стоктън.

Разрешение за изграждането на такъв път трябваше да бъде дадено от английския парламент. Строителството обаче засяга интересите на предприемачи, занимаващи се с превоз на въглища с коне. Те губеха огромните си печалби и затова забавяха бизнеса, доколкото можеха. Само четири години по-късно парламентът най-накрая разрешава изграждането на железницата.

На Джордж Стивънсън беше поверено да ръководи цялата работа. Той вече се е доказал като опитен и талантлив инженер. Разбира се, Стивънсън беше горещ поддръжник на използването на парни локомотиви. Но не всички споделят неговата гледна точка. Много от тези, от които зависеше съдбата на пътя, поискаха да се използват коне заедно с парни локомотиви. Неохотно Стивънсън трябваше да се съгласи с това нелепо изискване.

Пътят Стоктън - Дарлингтън е проектиран не само като товарен, но и като пътнически път. Изграждането му продължава около три години, от 1823 до 1825 г.

Сърцето на цялата афера беше, разбира се, Джордж Стивънсън. Той пръв се появи на строежа при изгрев слънце. Никога не е бил виждан в лошо, мрачно настроение. Напротив, той винаги оставаше приятелски настроен и делови. Стивънсън би могъл да даде на всеки практически съвет или дори личен пример за умела работа. Непретенциозен, той често се задоволяваше с халба мляко и филия хляб от близката ферма вместо обяд.

Собствениците на околните земи бяха изключително враждебни към изграждането на железницата, разпространявайки слухове за вредите и неприятностите, които уж ще донесе на местните жители. Но Стивънсън остана твърд и не обърна внимание на тези атаки.

През есента на 1825 г. е обявено, че пътят ще бъде открит на 27 септември и че влак с голям брой вагони ще се движи от Дарлингтън до Стоктън за първи път.

И ето че този ден дойде. Сцената, разиграла се на 27 септември сутринта, не подлежи на описание, каза един от очевидците. - Много от участниците в това историческо събитие не си затвориха очите и цяла нощ бяха на крак. Влакът, управляван от Стивънсън, се състоеше от 33 вагона или по-скоро обикновени товарни вагони. Дванадесет от тях бяха натоварени с въглища и чували с брашно. Останалите бяха пълни с хора. Само за посоката на пътя беше прикрепена карета, която приличаше на украсена панаирджийска каруца.

Влакът се е движел със скорост от едва около 8 километра в час. Не е изненадващо, че пред локомотива, без да бърза много, яздеше на кон мъж със знаме. От време на време той се обърна към обществеността с молба да се махне от пътя и да не пречи на движението на влака. Влакът стигна благополучно до Стоктън под звуците на маршируване. Оказа се, че той е докарал във вагоните си не по-малко от шестстотин пътници, които весело викаха и пееха песни. Първата железопътна линия в света беше отворена за всички.

Източници: first-ever.ru, 900igr.net, 24smi.org, samogoo.net, poezdon.ru

ИСТОРИЯ НА РУСКОТО ЛОГО НА STEAM

Парният локомотив е една от най-невероятните машини, създадени от човека. Съчетава метал, огън, въздух и вода.

През 1762 г. предшественикът на парния локомотив е първата в света двойна парна машина на руския изобретател И. И. Ползунов.

Първият парен локомотив в Русия е построен от баща и син Е.А. и M.E. Черепанов през 1833 г., две години преди построяването на първия парен локомотив в Германия. Той се различава благоприятно от чуждестранните локомотиви с оригиналните си успешни дизайнерски решения. Този локомотив транспортира до 3,2 тона товар със скорост около 16 км/ч; вторият локомотив, построен през 1835 г., може да превозва товар от хиляда фунта (16,4 тона) със скорост 16,4 км/ч.

Черепанов парен локомотив

Парни локомотиви за първата руска железопътна линия между Санкт Петербург и Царское село, открита за обществено ползване през 1838 г., обаче са поръчани в чужбина. Само строителството на железопътната линия Санкт Петербург-Москва, започнало през 1843 г., е основата за началото на руското парно локомотивостроене. Първите парни локомотиви за този път са построени от Александровския завод през 1845 г. - товарни локомотиви от тип 0-3-0 (по-късно някои от тях са превърнати в тип 1-3-0 - първи в света) и пътнически локомотиви от тип 2. -2-0.

Товарен локомотив тип 0-3-0

Пътнически локомотив тип 2-2-0

Още в средата на 60-те години XIX век в Русия започва бързо изграждане на железопътни линии, което съответно води до увеличаване на нуждата от парни локомотиви. През 1868 г. правителството сключва договори с редица руски фабрики. През 1869 г. в заводите в Коломна и Кама-Воткинск започва строителството на парни локомотиви; през 1870 г. - във фабриките Невски и Малцевски; през 1892-1900 г. - в Брянск, Путилов, Сормовск, Харков и Луганск.

Домашната локомотивна индустрия имаше свой собствен път на развитие. Създава се руската школа по локомотивостроене. Изключителни руски инженери и конструктори А. П. Бородин, Е. Е. Нолтейн, В. И. Лопушински и други създадоха редица нови типове парни локомотиви и въведоха много подобрения в тях.

През 1878 г. в Коломенския завод са построени първите в света пътнически парни локомотиви с предна талига, което спомага за подобряване на безопасността на влаковете. Такива локомотиви се появяват в чужбина едва през 1892 г. Парни локомотиви с четири движещи се оси, които се появяват в Русия през 60-те години XIX векове, непрекъснато се подобряват и до 1893 г. се използват широко в железниците.

Парен локомотив тип 0-4-0 серия O B

През 1891 г. за първи път в историята на локомотивостроенето е построен парен локомотив с кондензация на пара.

Цистерна локомотив тип 44

В края на XIX векове руските инженери са първите в света, които използват паропрегреватели. През същия период те са първите, които използват двойно разширяване на парата на парни локомотиви. Обоснован и използван е принципът на унификация и взаимозаменяемост на частите и възлите в парните локомотиви. Организирано е изграждането на съчленени парни локомотиви - много преди появата им в Америка.

Парен локомотив от серията Fita

В края на 19 век са положени основите на доктрината за тягата на влаковете, която е превърната от руски и съветски учени в наука, която дава възможност да се изчисли точно масата на влака, скоростта и времето на неговото движение , определят спирачни разстояния в зависимост от профила на коловоза и наличието на спирачни средства за влака и решават много задачи, свързани с използването на мощността и тяговите характеристики на локомотивите.

До началото на 20-ти век Русия е напълно освободена от чуждестранна зависимост в областта на строителството на парни локомотиви. По това време са създадени много забележителни дизайнерски форми на руски парни локомотиви, чието по-нататъшно развитие доведе до най-модерните модели на конструкцията на парни локомотиви.

От 1898 до 1917 г. руските заводи са построили 16 064 парни локомотива. Локомотивният парк на предреволюционна Русия се характеризира с неподходящо голямо разнообразие от типове. Поради това през 1912 г. с циркуляр на железопътната администрация на Министерството на железниците за първи път е въведена система за обозначаване на сериите парни локомотиви както за държавни, така и за частни железници. Така според него всички стари товарни локомотиви с 3 подвижни оси (типове 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) получиха обозначението серия Т (триосни), тип 0-4- 0 произведени за локомотиви „нормален тип” – Ч (четириосни), локомотиви „нормален тип” – О (главни) и др.

Съветският период на изграждане на парни локомотиви датира от декември 1920 г., когато е приет петгодишен план за възстановяване на локомотивното стопанство.

През 1925 г. е проектиран и построен нов пътнически локомотив SU, който е един от най-добрите пътнически локомотиви.

Парен локомотив S U

Започвайки през 1926 г., в продължение на дълъг период от време, подобрени и подсилени товарни локомотиви EC, EM и ER са построени в заводите за локомотиви.

Парен локомотив ЕС U

Парен локомотив Е М

Парен локомотив E R

През 1931 г. е създаден най-мощният товарен локомотив в Европа тип 1-5-1, серия FD, а през 1932 г. започва серийното производство на тези локомотиви във Ворошиловградския локомотивен завод.

Парен локомотив FD

В началото на 1932 г. е разработен дизайн и е построен мощен пътнически локомотив от серия 1-4-2 FDP.

През 1934 г. е построен парен локомотив тип 1-5-0 серия CO. Парни локомотиви от тази серия са построени в различни заводи до 1950 г. Те са били широко използвани в пътната мрежа.

Парен локомотив CO

В следвоенния период на строителството на парни локомотиви в СССР са произведени два серийни типа товарни локомотиви с пет съединителни оси в твърда рама с натоварване на ос от 18 тона: локомотиви 1-5-0 серия L и 1-5 -1 серия LV с проектна теглителна сила съответно 221 и 231,5 kN.

Парен локомотив L

Парен локомотив L V

През 1950 г. е произведен първият експериментален мощен пътнически парен локомотив тип 2-4-2 (P36), който има високи експлоатационни качества. Няколко от тези локомотиви са построени през 1953 г., а масовото им производство започва през 1955 г.

Парен локомотив P36

Поради ниска ефективност строителството на парни локомотиви у нас е преустановено от 1956 г.

До 1957 г. по железниците на страната са разработени, построени и експлоатирани до 400 вида парни локомотиви.

По отношение на ефективността и мощността парният локомотив е по-нисък от дизеловия локомотив и електрическия локомотив, но значително надвишава и двете по отношение на издръжливост и непретенциозност. Парният локомотив е в състояние да издържи 400 процента от претоварванията спрямо проектната си мощност и понякога може да се нагрява с напълно невъобразими видове гориво, например влажни дърва за огрев от трепетлика, а по време на Гражданската война се случи дори суха хлебарка. Ремонтът на парен локомотив струва значително по-малко от този на дизелов или електрически локомотив; Въглищата и мазута са много по-евтини от електричеството и дизеловото гориво. Именно тези качества на локомотива до голяма степен определят непрекъснатата работа на железниците по време на Великата отечествена война.

Парният локомотив остава едно от уникалните технически творения на човечеството, царувало в железопътния транспорт повече от 130 години. Във връзка с енергийните проблеми интересът към локомотивите на твърдо гориво не е намалял и в началото XXI век. В много страни са запазени паметници на парни локомотиви, популярни са ретро влаковете с парна тяга. Част от локомотивния парк е в резерв, при необходимост може да се възстанови работоспособността на локомотивите.

Интересни факти за парните локомотиви

Най-безпроблемното

Именно на този локомотив през 1912 г. е присвоена серия O V. Новият локомотив се оказва безпроблемна машина, лесна за ремонт и поддръжка. Всеядните „овце” могат да се отопляват с въглища, мазут, дърва и торф. До 1925 г. „агнето“ се използва както за влакова, така и за маневрена работа.

През следващото десетилетие, във връзка с общото обновяване на локомотивния парк на СССР, той беше прехвърлен на второстепенни линии, а от средата на 30-те години парните локомотиви O V се използват главно за маневрена работа и промишлен транспорт. Тези локомотиви работят в новата си роля до средата на 50-те години.

Най-простият и безсмислен

Началото на двадесети век се превърна в връх в историята на развитието на парните локомотиви. Не е изненадващо, че всяка страна се опита да надмине противниците си по скорост, сила и размер. Младият тогава СССР не изостава от своите съседи и през 1934 г. произвежда 21-метров локомотив от серията АА (Андрей Андреев) - единствената „магистрала“ в света със седем подвижни оси на твърда рама срещу обичайните пет (там бяха общо 11 оси). Локомотивът беше огромен във всички отношения и всъщност това го уби. Ходеше добре по права линия, но със завои не му се получи от самото начало - разстрои релсите на завои и излезе от релсите на превключватели. Освен това дори „установяването“ на колосалната машина някъде беше проблематично: „AA“ просто не се побираше на грамофони и в сергиите на локомотивните депа. Поради това почти веднага той беше складиран, а през 60-те години беше безславно нарязан на метал.

Най-разпространените

Руският и впоследствие съветски парен локомотив клас „Е“ стана най-популярният локомотив в цялата история на парното локомотивостроене. Първите вагони от този тип излизат на релсите още през 1912 г., а последните, вече значително модифицирани, през 1957 г. Освен това не само шест местни, но и повече от две дузини чуждестранни фабрики са работили върху производството на „Eshaks“. Локомотивът се оказа много непретенциозен и работеше както за превоз на товари, така и за пътници. Само за 45 години са произведени повече от 11 хиляди от тези локомотиви - никой от конкурентите не може да се похвали с такова масово производство. И въпреки че е малко вероятно сега да видите „Ешки“ на линия – може би, може би, на пиедестал – можете да ги видите в движение в много филми, от „Неуловимите отмъстители“ до „Адмиралът“ .

Най-уникалният

Парният локомотив "ИС" - "ИСка" се превърна в гордостта на съветската парна локомотивна индустрия - по времето на създаването си той беше най-мощният пътнически парен локомотив в Европа и беше този, който спечели Гран При в Париж Световното изложение през 1937 г. ИД управлява Червената стрела. И именно "Сталините" бяха най-бързи, ускорявайки до 115 км/ч, а в обтекаем корпус - до 155 км/ч. В същото време ИС имаше своя особеност: беше силно унифициран с товарния локомотив FD Феликс Дзержински, което значително опрости ремонта и експлоатацията му. Парният локомотив „IS“ в крайна сметка беше класифициран към серията „FD“: през 1962 г., в разгара на борбата срещу култа към личността, всички „IS“ бяха преименувани на „FDP“ с префикса „пътнически“.

Най-тежкият

Парният локомотив P38 е най-тежкият парен локомотив в историята на съветското локомотивостроене (и като се вземе предвид теглото на тендера, в историята на всички съветски локомотиви), чието експлоатационно тегло с търга е 383,2 тона с дължина 38,2 м се оказаха ограничени поради прекратяването на производството на парни локомотиви в страната ни, през 1954-1955 г. са произведени само 4 товарни локомотива. Дължината на локомотива е 22,5 м, а тендерът е 15,7 м, работното тегло на парния локомотив е 213,7-214,9 тона + тендерът 168 тона с вода и въглища, проектната скорост е 85 км/ч и мощността е 3800 к.с.

Първият руски сериен локомотив

Черепанов парен локомотив

Още преди изграждането на парния локомотив Ефим Черепанов и неговият син Мирон се занимават с изграждането на парни двигатели.

Те построяват първата си парна машина с мощност 4 конски сили през 1824 г. Ефим Черепанов, като опитен механик, многократно е изпращан в различни европейски страни. Основно в Англия, която е лидер в конструирането на парни машини. Смята се, че Черепанови са стигнали до идеята да построят първия си парен локомотив в Англия, след като са видели парния локомотив на Стивънсън.

Локомотив Стивънсън

Първият парен локомотив на Черепанови е построен през 1834 г. Това беше първият парен локомотив в историята на руската техника. Те срещнаха няколко технически проблема, докато го изграждаха. Първо, техният парен котел не произвежда достатъчно пара. За да решат този проблем, те увеличиха броя на тръбите в котела до 80.
Друг проблем беше решаването на проблема с обръщането на локомотива. За целта Черепанови използват механизъм, състоящ се от ексцентрично колело, което позволява да се подава пара към парния цилиндър, така че колелата на локомотива да започнат да се въртят в обратна посока.

Теглото на локомотива на Черепанови беше 2,4 тона. С товар от 3,5 тона локомотивът достига скорост от 15 км/ч. За транспортиране на запаси от въглища и вода е използвана специална количка - тендер.
Локомотивът имаше два чифта колела с еднакъв размер. Водеше само една двойка.
За първия парен локомотив на Черепанови е построен път с чугунени релси от завода до медната мина. Дължината на пътя е 835 метра.

За изграждането на парен локомотив Мирон Черепанов е награден със свидетелство за свобода (баща му Ефим Черепанов получава свободата си още по-рано, за изграждането на парни машини)

Вторият локомотив на Черепанови
След първия парен локомотив, през март 1835 г. Черепанови построяват втори локомотив. За разлика от първия локомотив, вторият локомотив на Черепанови имаше по-големи размери и редица промени в дизайна. Колелата на двойката бегачи, които не се задвижваха от парен двигател, бяха намалени по размер. Локомотивът вече можеше да транспортира 16 тона със скорост от 15 км/ч.
През 1837 г. Черепанови построяват модел на парен локомотив за индустриално изложение в Санкт Петербург.

Макар челокомотивЧерепанов се появява в Русия през 1833 г., запървата руска железницазакупени са чуждилокомотивот Англия и Белгия. Дори въглищата за тях първоначално са доставени от Англия. В онези дни морските кораби бяха снабдени с отвъдморски въглища, тъй като руските въглища, според тогавашните британски учени, се предполагаше, че са вредни както за котлите, така и за печките, точно толкова, колкото домашният бензин сега е вреден в сравнение с горивото Евро-5.

Царскоселската железница е първата железница в Русия, до 1851 г. единствената в страната и 6-та в света, построена през 1836 - 1838 г. между Санкт Петербург и Павловск. Денят на откриването на движението по участъка Санкт Петербург - Царское село (сега град Пушкин), 30 октомври 1837 г., се счита за началото на редовните железопътни съобщения в Русия. Железопътната линия Царско село е построена през май 1836 г. със средства на акционерното дружество на железницата Царско село, чиито основатели са Ф.А. Герстнер, А.А. Бобрински, други представители на руския, както и на германския и американския капитал.

Франц Антон фон Герстнер Алексей Александрович Бобрински

Сред акционерите (186 души) имаше големи индустриалци и търговци, придворни и висши сановници. Дължината на пътя беше 25 версти (26,3 км). Единичен коловоз с междурелсие 6 фута (1829 mm). Отначало по него влаковете се движат с конски влакове, а само в неделя и празници с парни влакове. Те напълно преминаха към парна тяга през 1838 г. след откриването на линията Санкт Петербург - Павловск. Също през 1838 г. парният локомотив „Проворни” е създаден в Санкт Петербургския технологичен институт за железопътната линия Царско село.

„Agile” в павилиона на музея

На железопътната линия на Царско село са построени следните станции: Павловски, където е построена специална концертна зала (от 1838 г.), Витебски в Санкт Петербург (1902-1904), Царско село (1911-1912).

ЖП гара Павловски - концертна зала

Железопътна линия Царское село

Тези обаче локомотивТехнически се оказахме изключително несъвършени. Техните спирачки бяха ръчно задвижвани, а спирачните накладки бяха направени от трепетлика. Буферните пръти също бяха направени от дърво. Когато влакът потегли, помощник-машинистът вървеше до него локомотивом и отвори клапаните за продухване на бутилките и когато водата, натрупана в цилиндрите, излезе, той се качи на локомотив. Ето защо, веднага щом започна строителството Николаевская железница от Санкт Петербург до Москва, беше решено да се оборудва изключително с домашни локомотив ami. Поръчката за тяхното производство е получена от Александровската чугунолеярна. Основан е през 1824 г. и се намира близо до Санкт Петербург на брега на Нева.

Александровски завод

През 1843 г. заводът е прехвърлен от Департамента по минни и солни работи към Главната дирекция на съобщенията и обществените сгради и е преименуван на Александровски механичен завод. Заводът има опит в производството на парни двигатели. През 1827 г. в този завод е построен Невка, един от първите параходи, предназначени за морска навигация, а през 1834 г. в корабостроителницата на Александровския завод, по проект на генерал-адютант К. А. Шилдер, първата руска метална подводница с водоизместимост 16 е построена ,4т.

“Невка”

парен локомотив 1-3-0

Първият руски сериал локомотив не е оцелял до нашия. Но съвременният модел е запазен.

На 23 март 1844 г. механичното предприятие, което преди това е принадлежало на Минното ведомство, е прехвърлено към Главната дирекция на съобщенията и е наречено „Александровски завод на железопътната линия Санкт Петербург-Москва“.

Конструкцията на подвижния състав е извършена от инженери - студенти от Санкт Петербургския институт на корпуса на железопътните инженери. Първо локомотивте строяха не само през деня, но и през нощта, на светлината на димящи факли и димящи маслени лампи. През март 1845 г., под ентусиазираните викове на огромна тълпа жители на Санкт Петербург, които се бяха събрали на празното място пред завода, от работилниците локомотивизлязоха нови работилници локомотив№ 1, по-късно наречена серия "D". Буквата D вероятно е получена от главната буква на фамилията на конструктора - инженер Докучаев. Първите руски магистрали локомотив s не приличаха на английските. Те бяха по-мощни и по-лесни за управление. Това бяха локомотиви от типа 1-3-0, които досега не бяха използвани никъде по света. Задният задвижващ мост беше разположен зад горивната част на котела. Вярно, някои локомотивТе нямаха предно колело и бяха класифицирани като локомотиви 0-3-0.

Формула на парен локомотив 0-3-0

В оборудвано състояние локомотивимаше маса около 30 тона; диаметърът на задвижващите колела е 1371 mm, диаметърът на цилиндрите е 457 mm, а ходът на буталото е 508 mm. Разпределението на парата се извършва от така наречените разширителни вентили, тъй като по това време механизмът за разпределение на парата не се използва; разширителните вентили позволиха да се промени посоката на движение и да се зададе определено прекъсване на парата. Клапаните за продухване на цилиндъра бяха отворени само отвън и следователно, когато влакът потегли, помощник-машинистът, след като отвори клапаните, вървеше до локомотивдокато водата спре да духа, след което затвори крановете и скочи на локомотив. Колелата бяха направени от чугун без гуми и противотежести, което правеше движението на локомотива много неспокойно. Свързващите пръти имаха кръгло напречно сечение. Нямаше кабини за водача и помощника, нямаше платформи или парапети около котела, нямаше пясъчници, нямаше клапани в близост до пепелника. Горивната камера и връзките бяха от червена мед, димоотводните тръби бяха от месинг. Котелът се захранваше с вода от помпа, тъй като инжекторите все още не съществуваха.
Като гориво са използвани само дърва за огрев. Те все още се страхуваха от местните въглища, но решиха да не внасят британски въглища както по икономически, така и по политически причини - Кримската война наближаваше.
Стока локомотив s, както всички подвижен състав, построен за железопътната линия Санкт Петербург-Москва, имаше централен буферен съединител.
Първо локомотивЗаводът Александровски все още не разполагаше с шофьорска кабина, но много скоро се появи навес над водача, а след това импровизирани домашно изработени кабини.

Искайки да подобрите своя локомотив ny park, Николаевската железница започва основна преработка на стоковите стоки през 1863 г. локомотив ov типове 0-3-0 и 1-3-0. През 1863-1867г 93 са преобразувани в завода в Александровски локомотив a, от които 42 получиха обозначението серия Ga, 31 - Gs и 20 - Gv. Останалите 28 не са преобразувани локомотивОтредена им е ролята на снегорини и маневрени локомотиви. Последните са лишени от търга и серийния номер. Вместо това те бяха обозначени с букви. Първият от тях получи буквата А, а последният, десетият, буквата К.

Стока локомотив серия G беше римейк на първата руска реклама парен локомотив Използва се на Николаевската железница от 1863 г.

На локомотив ah серия GV бяха доставени с хоризонтални цилиндри, правоъгълни свързващи пръти и механизъм за разпределение на парата Allan. На локомотив ah от серията G6, цилиндрите останаха наклонени, свързващите пръти бяха кръгли и беше монтиран механизъм Stephenson. Малко по-късно локомотивинжекторите от серия G бяха доставени за замяна на захранващите помпи.
Година по-късно от работилниците локомотивот работилниците на Александровския завод, първият пътник локомотивсерия "В". По котел, парна машина, тендер, дължина и тегло не се различаваше от рекламата локомотива, но имаше не три, а две колооси и предна двуосна талига. Количката поддържаше предницата локомотивА.
Първи пътник локомотивполучен No122 - преди това сметката се е водила като стока локомотивсутринта
П превозвач на вагонисерия "B" имаше огромни колела с диаметър 1705 милиметра, почти равен на сегашния. Само бегачите бяха малки. Допускат се големи колела локомотивразвийте възможно най-висока скорост. С малък диаметър на колелото, скоростта локомотиви по-малко, но теглителната сила е по-голяма.
Ръчните спирачки се управляват с помощта на спирачно колело и пръти. Когато водачът завъртя колелото на спирачката, винтовата предавка издърпа спирачната челюст и я притисна към колелото на автомобила. Влакът не спря веднага поради подобно спиране, а след като измина разстояние от повече от километър. Съвременните въздушни спирачки спират влак на осемстотин метра, докато електропневматичните спирачки спират влак на по-късо разстояние.

Изпарителната нагряваща повърхност на котела е 101 m2, налягането на парата е 8 kgf / cm2. Повечето части бяха същите като търговските части локомотив ov тип 0-3-0 серия D. Искроуловител беше разположен в основата на тръбата, колелата бяха чугунени и нямаха противотежести, тендерите бяха с дървена рамка; както при стоката локомотивов, у локомотив ov тип 2-2-0 свързващ буфер беше централен.

Първият руски магистрален пътник локомотив Серия B имаше огромни колела с диаметър 1705 милиметра. Диаметърът на цилиндъра на парната машина е 406,4 mm, а ходът на буталото е 508 mm.

Първоначално пътнически локомотив s тип 2-2-0 имаше само обозначение на номера (номера 122 - 164), но след това, когато през 1863 - 1867 г. те започнаха, подобно на търговските, да се ремонтират, без да се подлагат на промени локомотивполучиха обозначението серия B. По време на реконструкцията им бяха ремонтирани котли и рамки, монтирани са покрити кабини за локомотивной бригада, на някои локомотивах, пароразпределителният механизъм с разширителните макари беше заменен с люлеещ механизъм. Преработено локомотив s от тип 2-2-0 получиха обозначението серия B с индекси A, B и C, които характеризираха някои промени в дизайна. Общо 33 бяха преобразувани локомотиви серия B: 12 ​​​​- към серия BA, 6 - към серия BB и 15 - към серия Bv. Останалите 10 локомотива са разглобени и бракувани в началото на 70-те години. Модернизирана локомотивИмахме 156 димни тръби с дължина 3317 мм и външен диаметър 57 мм. На локомотив ah са монтирани котли от серия Ba с диаметър 1191 mm, на локомотив ah серия Bg и B. - с диаметър 1189 мм.

През 1858 - 1859г за обслужване на влакове от „особено значение“ (царски), два са построени в завода в Александровски локомотиви тип 2-2-0, които, за да намалят натоварването от двойките колела върху релсите, след това бяха превърнати в локомотиве като 3-2-0. Тези локомотивОбозначената серия А има работно тегло от 48,5 тона. (тегло на сцепление 26 t), диаметър на задвижващите колела 1980 mm, разстояние между външните двойки колела 7128 mm. Котелът с диаметър 1319 mm съдържаше 157 димни тръби с дължина 4280 mm и външен диаметър 57 mm; изпарителната нагряваща повърхност е 138,8 m2, площта на решетката е 1,85 m2, налягането на парата е 8 kgf/cm2; диаметърът на цилиндъра е 558,5 mm, ходът на буталото е 558 mm. На локомотивИзползвано е вътрешно разпределение на пара с скеле Allan. локомотивСерия А бяха по-мощни от локомотивсерия B.

След строителство локомотивот серия А, влаковете от „особена важност” се транспортират изключително от тях локомотивами: единият кара влака от Санкт Петербург до Бологое, а вторият - от Бологое до крайната гара.

гара Николаевски (Московски) в Санкт Петербург

ЖП гара Николаевски (Ленинградски) в Москва

П-36