Рязанското направление на Московската железница е железопътна линия, минаваща на югоизток от Москва. Преминава през Москва (Централен, Източен, Югоизточен район), Московска и Рязанска области. Свързва се с транспорт... ... Wikipedia

- (също Belorusskoe, Mozhaiskoe) железопътни линии на запад от Москва. Основният маршрут до Смоленск и по-нататък до границата с Беларус (до гара Красное). Дължината на главния проход е 490 км. Пътуващите в предградията следват посока Смоленск... ... Wikipedia

Рижско направление на железопътните линии на Московската железница на запад от Москва. Основният маршрут започва от станция Рижски в Москва и минава през градовете Красногорск, Дедовск, Истра и Волоколамск до станция Шаховская. Дължина... ... Уикипедия

П·о·... Уикипедия

Гара Павелецки е началната точка на главния маршрут на посоката Павелецки на Московската железница (декември 2011 г.) ... Wikipedia

Железопътната линия близо до гара Казан ... Уикипедия

Направление Горки на Московската железница е железопътна линия източно от Москва. Основният проход до Владимир, дължина 190 км [източник не е посочен 934 дни]. Пътуващите в предградията следват посоката на Горки... ... Wikipedia

Курската посока на Московската железница е железопътна линия южно от Москва. Преминава през град Москва (Централен, Югоизточен, Южен район, Бутово), Московска, Тулска, Орловска и Курска области. Основният път до Курск... ... Wikipedia

Сградата на гара Киев Киев посока на московските железопътни линии на югозапад от Москва. Основният проход от жп гара Киевски до Брянск, дължина ... Wikipedia

Савеловское направление на Московската железница е железопътна линия на север от Москва. Основният проход до гара Савелово (град Кимри) е с дължина 128 км. Единственият действащ клон до гара Дубна, дължината му е 51 км. Ред в... ... Уикипедия

Неуморният поток на времето, безвъзвратно отброяващ отдалечаващите се в далечината десетилетия и превръщайки ги в достояние само на историята, често губи в поредицата от ярки и значими събития други, може би по-малко ярки, но не по-малко значими събития за самата история, както покрити в тъмнина поради изтичането на годините и се случват в момента. С настъпването на новото хилядолетие Савиловският радиус на Московския железопътен възел скромно отпразнува стогодишнината си. Събитието на фона на смяната на хилядолетието със сигурност не е толкова ярко, но въпреки това крие много интересни исторически факти, случки и драма.

През целия период на своето съществуване радиусът Савеловски се счита за най-„глух“, а станцията Савеловски е най-„тихата“. Дори Илф и Петров в известната си работа „Дванадесетте стола“ казват: „Най-малък брой хора пристигат в Москва чрез Савеловски, това са обущари от Талдом, жители на град Дмитров, работници от мануфактурата Yachroma или a. тъжен летен жител, живеещ през зимата и лятото на гара Хлебниково. Няма да отнеме много време да пътуваме тук до Москва. Най-дългото разстояние по тази линия е сто и тридесет мили. Колко верни са тези думи! Въпреки че днес няма артел за обувки Taldom или мануфактура Yakhroma. Станция Хлебниково вече не съществува; останала е само едноименната спирка. Но на картата се появиха градове като Долгопрудни, Лобня, Пестово, Кириши, израснали от гарови села и дължащи се на раждането си именно на Савеловския клон, а разстоянието по Савеловския проход вече не е „сто и тридесет мили“! В същото време клонът Савеловская остава „глуха“ линия, по същество радиус на задънена улица, тъй като никога не е завършен до края и сега е малко вероятно някога да бъде. Савеловският радиус днес е бреме за железопътните работници. Товарният транспорт, единственият източник на печалба, е премахнат от тази линия. Линията е натоварена предимно с нерентабилни пътнически услуги. С изключение на малък район в Подмосковието, почти всички станции и етапи са в пълна разруха и запустение. Редица станции не са модернизирани от времето на парната локомотивна тяга. Главната врата на пътя - гара Савеловски в Москва, която наскоро беше реконструирана, по някакъв начин силно обезпокои кмета на Москва, който отдавна мечтае за затварянето й и превръщането й в друг "битпазар". И така, защо изобщо е бил построен и кому е нужен този вече забравен клон Савиловская и прилежащите линии, които не са били необходими на никого, освен на пътуващите? Да си припомним как започна всичко...

След откриването на стоманената железопътна линия Санкт Петербург-Москва през 1851 г. железопътните линии, както държавни, така и частни, започват активно да се строят на територията на централните губернии на Руската империя. В северните райони на Русия и в горното Поволжие се изгражда активно акционерната железопътна линия Москва-Ярославъл-Архангелск, която впоследствие свързва градове като Сергиев Посад, Александров, Ростов-Велики, Ярославъл, Кострома, Иваново, Вологда и Архангелск с Москва. В същото време регионът на горната Волга беше недостатъчно покрит с железопътен транспорт. На първо място, липсата на нов вид транспорт беше особено остра в град Рибинск - последната точка по водния път на стоки от Астрахан по Волга. Над Рибинск Волга беше практически неплавателна и товарите от големи шлепове бяха прехвърлени на лодки с плоско дъно, които бяха изпратени нагоре по Волга, Молога и Шексна.

Индустриалците от Рибинск ясно разбираха предимствата на железопътния транспорт, поради което през 1869 г. беше създадено акционерното дружество "Рибинск-Бологое железница", което започна строителството на железопътната линия Рибинск-Бологое. Тази линия с обща дължина 298 км е построена в рекордно кратък срок – през 1871 г. е пусната изцяло в експлоатация. Новият път минаваше и през древния град Бежецк и село Удомля в Тверска област, свързвайки ги със столиците. За осигуряване на тяга от парен локомотив на новата линия се изгражда депо на гара Савелино (сега Сонково), а водни кули се изграждат и на гарите Рибинск, Волга, Родионово, Савелино, Викторово, Максатиха, Брусово, Удомля и Мста. В бъдеще, тъй като се изграждат нови линии (Чудово - Новгород - Стара Руса, Бологое - Стара Руса - Дно - Псков - Виндава, Царское село - Дно - Новосоколники - Витебск, Москва - Волокламск - Ржев - Велики Луки - Новосоколники - Резекне - Рига - Виндава) пътят се трансформира първо в Рибинско-Псковско-Виндавская, а след това в Московско-Виндаво-Рибинская с администрации в Санкт Петербург и Москва.

През 1898 г. железопътната линия Рибинск - Псков - Виндава отваря движение по линията Савелино (Сонково) - Кашин (55 км), а след това година по-късно по линията Савелино (Сонково) - Красни Холм (33 км). Линията Кашин - Савелино (Сонково) - Красни Холм вече е включена в Савеловския радиус. Въз основа на това можем с лека резерва да считаме 1898 г. за дата на „раждането“ на Савеловския път. През същата 1898 г. железопътната линия Москва - Ярославъл - Архангелск отваря движение по линията Ярославъл - Рибинск (дължина 79 км). В Рибинск се строи малко локомотивно депо, а на гарите Лом и Чебаково се строят допълнителни водни кули. Така Рибинск и Савелино (Сонково) стават транзитни пунктове по пътя от Ярославъл към Санкт Петербург, Псков, Рига и Виндава (сега Вентспилс е най-големият пристанищен град на Балтийско море в Латвия).

В края на 90-те години на 19 век железопътната линия Москва-Ярославъл-Архангелск получава правото да построи железопътна линия на север от Москва до село Савелово на Волга, която трябваше да минава през древния град Дмитров, единственият голям селище по този радиус. Сегашните градове Яхрома, Талдом, Кимри не са били градове като такива по това време, а такива градове и селища от градски тип като Долгопрудни, Лобня, Икша изобщо не са съществували през онези години. В същото време изграждането на тази линия се смяташе за доста обещаващо, тъй като основната задача на Савеловския клон по това време не беше превозът на пътници, а транспортирането на стоки от Волга от претоварване близо до село Савелово до Москва и в бъдеще дублиране на водния път на Волга от Савелово до Рибинск през Калязин и Углич. Изграждането на железопътната линия Москва-Савелово позволи значително да се ускори доставката на стоки от Волга до Москва, тъй като тя осигурява най-краткия маршрут, особено след като плоските лодки, на които стоките се транспортират по Волга от Рибинск до Твер бяха доста бавно движещи се превозни средства. По-късно, през 30-те години на нашия век, във връзка с изграждането на канала Москва-Волга и резервоарите Иванковски, Углич, Рибинск на Волга, Савеловският клон до голяма степен губи първоначалното си предназначение.

Линията Москва - Савелово първоначално е построена от радиуса на Ярославъл, започвайки от станция Лосиноостровская, след това до Бескудниково и по-нататък през Яхрома, Дмитров, Орудево, Вербилки (първоначално станцията се нарича Кузнецово - на името на собственика на Вербилковски порцеланов завод), Талдом до Савелово. Тази линия е построена доста бързо и още през 1900 г. първите влакове пристигат в Савьолово. За да се осигури зареждането на парни локомотиви с вода, на гарите Икша, Дмитров и Савелово са построени големи водни кули, които и до днес украсяват градовете Дмитров и Кимри с монументалния си вид. Високите темпове на строителство се дължат отчасти на много лоялното отношение на земевладелците и индустриалците, край чиито имоти минава линията. Имената на двама от тях - Марк и Катуара - са увековечени в имената на гарите Савелки. Като се имат предвид перспективите за изграждане на Савеловския радиус в посока Рибинск, беше решено да се построи последният в московския център - станция Савеловски, както и депо. За тази цел Савеловската линия е удължена от гара Бескудниково до Камер-Колежски вал при Бутирская застава. Въпреки това, поради различни съдебни дела и други бюрократични причини, станцията не беше построена дълго време, а след това бяха издигнати стени и строителството отново беше замразено. Влаковете до Савелово все още тръгваха от гара Ярославски, а понякога дори и от Лосиноостровская, което причиняваше много неудобства на пътниците. Най-накрая, през 1902 г., тържественото откриване на гара Савеловски се състоя на площад Бутирская застава, която беше малка едноетажна сграда, която дори нямаше главен вход от площада. Не е за нищо, че хората все още нежно наричат ​​Савеловски „Старият Савелий“. В допълнение към гарата, товарната гара и депото бяха издигнати редица сервизни, битови и жилищни сгради, а самият площад Бутирская застава също беше озеленен. Общата дължина на линията Москва - Савелово е 130 км. За зареждане на парни локомотиви с вода близо до гарата е построена висока водна кула, подобна на кулата на станция Лосиноостровская в радиуса на Ярославъл (и двете кули са оцелели до днес). С откриването на гара Савеловски линията Лосиностровская - Отрадное - Бескудниково остава спомагателна и съществува до края на 80-те години, когато последният й участък от гара Бескудниково до станция Институт Пути е демонтиран. До 80-те години на миналия век на Савеловската линия няма други столични станции, с изключение на гарата в град Дмитров, която все още украсява един от централните площади на града с живописния си и в същото време строг външен вид.

С откриването на линията Москва - Савелово се появи реална перспектива за изграждането на директни линии Москва - Рибинск и Москва - Череповец. Ръководството на железопътната линия Москва-Виндаво-Рибинск разгледа възможността за свързване на Рибинск със Савелово чрез изграждане на клон през Углич и Калязин. Започва работа и по изграждането на линиите Кашин - Калязин и Красни Холм - Весегонск с перспективата за разширяване на тази линия от Весегонск до Череповец. На свой ред железопътната линия Москва - Ярославъл - Архангелск започва подготвителни мерки за изграждането на линията Савелово - Калязин. За да се избегне объркване в имената (след свързването на Кашин с Калязин, гарите Савелово и Савелино бяха на една и съща линия), възловата гара Савелино, депото и гаровото село са преименувани на Сонково. Строителството на всички тези линии се извършваше изключително бавно, причината за което бяха споровете между двата пътя - пътят Москва-Рибинск-Виндавская искаше да купи клона Савиловская от Москва-Ярославско-Архангелска. В допълнение, индустриалците от Кашин предложиха напълно да се откаже от изграждането на път по десния бряг на Волга и да се построи по левия - за целта да се построи мост през Волга под Кимри и да се свърже Савилово директно с Кашин . Разбира се, този вариант не отговаряше на жителите на Калязин, Углич и Мишкин, тъй като железопътната линия щеше да отиде встрани. В крайна сметка, след дълги съдебни спорове, беше одобрена предварително проектираната версия на линията Савелово - Калязин - Углич - Мишкин - Рибинск с клон Калязин - Кашин. В резултат на това, поради тези бюрокрации, до началото на Първата световна война, само една малка линия, Красни Холм - Овинище (35 км), всъщност е пусната в експлоатация. Друг план за пътя Рибинск - Псков - Виндавская - изграждането на клона Максатиха - Савелово - Александров, който трябваше да премине през големите села Рамешки и Горици, както и през централната част на Кимри, остана на хартия - дори по това време, тази конструкция е просто не са намерени средства. Нещата бяха малко по-добри с друг строителен проект - за да се осигури най-краткият маршрут от Санкт Петербург до Рибинск, беше построена линия от гара Mga, разположена на 49-ия километър от радиуса Санкт Петербург-Вологда. Тази линия трябваше да се пресича с клона Калязин - Кашин - Сонково - Весегонск - Череповец на гара Овинище. Проектиран е и клон от гара Хвойная до Боровичи.

В резултат на последвалите военни действия и революции в Русия строителството се извършва с още по-бавни темпове. В резултат на това до края на 1918 г. е открито постоянно движение по маршрута Санкт Петербург - Рибинск (Мологски) от гара Мга до гара Сандово (дължина на линията 356 км). По време на строителството на тази линия беше планирано да се разположи локомотивно депо на гара Кушавера, но в района на това село районът се оказа нисък и блатист. В резултат на това беше взето решение за изграждане на депо и местна станция в Хвойная. След като изграждането на линията Khvoinaya - Borovichi така и не се състоя, тази станция трябваше да стане кръстовище. Масивни водни кули се издигат на гара Хвойная, както и на гарите Пестово, Неболчи и Будогощ. Също през 1918 г. е извършено мащабно строителство на гара Овинище. Тъй като тази станция трябваше да стане възлова, към нея се изгражда и водна кула. С ускорени темпове се работи и по изграждането на линията Овинище - Весегонск - Суда, осигуряваща най-кратката връзка между Москва и Череповец (станция Суда се намира на линията Санкт Петербург - Вологда недалеч от Череповец). Работеше се с пълна сила и за довършване на строителството на участъка Сандово – Овинище. Поради ландшафтни затруднения в района северно от Овинище се реши да се направи разклонение на тези два разклонения не при самата гара Овинище, а малко на запад. На това място днес има пост Овинище-2. Продължението на Мологския проход беше планирано да бъде изградено от станция Овинище-1 през село Брейтово и град Молога с връзка с клона Рибинск - Бологое на гара Волга. През 1919 г. влиза в експлоатация линията Ovinishche - Vesyegonsk (42 км), а също и радиусът Mologsky от гара Сандово е разширен до линията Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk, която се присъединява към поста Ovinishche-2. Дължината на участъка Пестово - Овинище-2 е 75 км, а общата дължина на Мологския проход Мга - Овинище-2 е 392,5 км. Участъкът от Весегонск до Суда, също почти завършен, не беше приет за постоянна експлоатация, тъй като нямаха време да построят постоянен мост през река Молога, а временният не отговаряше на необходимите технически изисквания. Също през 1919 г. започва работа по изграждането на капитален мост, но скоро е издадена заповед за временно спиране на завършването на този клон и изграждането на линията Хвойная - Боровичи поради трудната икономическа ситуация в страната. Строителството от Овинище до Брейтово - Молога - Волга, което трябваше да завърши посоката Санкт Петербург - Рибинск с достъп до Нижни Новгород (през Ярославъл, Иваново), също беше отложено.

През същата 1918 г. влиза в експлоатация участъкът от Савеловския клон от Савелово до Калязин. Приключи и работата по изграждането на участъка Кашин-Калязин. След пускането в експлоатация на моста през Волга тази линия се присъедини към линията Москва-Калязин на кръстовището Укладка (на това място сега има така нареченият „триъгълник на Калязин“ с три коловоза). В резултат на това дължината на Савеловския проход Москва - Дмитров - Калязин - Сонково - Овинище - Весегонск е 375 км. Откриването на този участък затвори резервния път от Москва до Санкт Петербург, минаващ през Калязин, Овинище, Хвойная, Мга. Въпреки това, поради същото тежко финансово състояние на страната, изграждането на Савеловския радиус от Калязин през Углич до Рибинск (проектиран още в царска Русия) така и не започна, въпреки факта, че още в съветско време имаше предложения за удължаване на тази линия през Рибинск и Пошехоние до Вологда, създавайки резервен маршрут на север, както и за облекчаване на Ярославския проход. Предвижда се също да се изгради клон от Данилов през Пошехоние до Череповец. Всички тези планове обаче останаха на хартия.

Опустошението и бедността, които царуваха в Русия след Гражданската война, не позволиха изпълнението на предишните планове. Въпросът за изграждането на линиите Калязин - Углич - Рибинск, Овинище - Брейтово - Молога - Волга и Хвойная - Боровичи беше напълно премахнат от дневния ред, а работата по завършването на линията Весегонск - Суда, макар и извършена, беше извършена изключително бързо бавен темп - въпреки че тази линия съществуваше, но никога не беше приета в постоянна експлоатация. Савеловският клон отново привлече вниманието само по време на индустриализацията. Генералният план на Голяма Волга, който включваше създаването на каскада от язовири в горната част на Волга, както и изграждането на канала Москва-Волга, одобрен от правителството в рамките на програмата GOELRO, също включваше развитието на транспортна мрежа за строителни нужди. Във връзка с одобрението на Дмитровския вариант на канала Москва-Волга, участъкът от Савиловския радиус от Москва до Дмитров беше променен на две коловози, а на пресечната точка с бъдещия канал бяха построени грандиозни мостове (два в Долгопрудни и един на участъка Влахернская (по-късно преименуван на Турист) - Яхрома). Някои от пистите бяха напълно преместени на ново място. За да се осигури доставката на строителни материали до строителната площадка на първия водноелектрически комплекс на Волга близо до село Иванково, в началото на 30-те години на 20 век е положена 39-километрова линия от станцията Вербилки на Савеловския радиус до Болшая Станция Волга, където се намираше централата за изграждането на водноелектрическия комплекс. Оттук строителните материали бяха доставени до Иванково с кабинков лифт. Друг строителен щаб беше разположен близо до Дмитров, където беше построена станция Каналстрой. Новите имена на гари и спирки, както на самата линия Савеловская, така и на клона Вербилки - Голяма Волга, говорят за ентусиазма на строителите на канала: Шок, Конкуренция, Темпо, Техника... „С шоковото темпо на конкуренцията и Техника, Каналстрой води до Болшая Волга” - казаха тогава. Името на платформата Трудовая край Икша също е в духа на онова време, особено след като в района на Икша има и селища на канала Москва.

Във връзка с изграждането на язовир Углич в края на 30-те години на 20-ти век също беше необходимо да се осигури доставката на строителни материали за бъдещия язовир. В тази връзка отново си спомнихме плановете за изграждане на линията Калязин - Углич - Рибинск. За кратко време, според стария „царски“ проект, беше построена 48-километрова линия от гара Калязин до Углич. Строителството на участъка Углич - Рибинск, който трябваше да минава близо до древния град Мишкин, така и не беше извършено, поради което влакът Москва - Рибинск все още прави почти 100-километров обход през Сонково, променяйки посоката на движение два пъти (в Калязин и в Сонково). Поради наводняването на коритото на язовир Углич в края на 30-те години се наложи преместване на релсите в района на гарите Скнятино (участък Савелово - Калязин) и Красное (участък Калязин - Углич), и след прехвърлянето гара Красное се превърна в редовна спирка без развитие на коловоза. Старинното село Скнятино е напълно наводнено, останало е само гаровото село. Град Калязин беше почти изцяло наводнен. Най-старата (т.нар. първа) част на града - Подмонастирская слобода - и половината от централната (втора) част напълно потънаха под вода. От стария Калязин са оцелели само няколко улици в центъра на града и цялата трета част - Свистуха. Единствените напомняния за предишната му красота са двете църкви, запазени в Свистуха, и камбанарията на катедралата "Свети Никола", която по чудо оцеля (нямаха време да я разглобят преди наводнението), стояща сама, заобиколена от водите на резервоара .

Съдбата на друга „строителна площадка на века“ - Рибинско море - е не по-малко тъжна. Огромен резервоар погълна древния обитаван район, красотата на който беше възхитен от M.E. Салтиков - Шчедрин в труда си "Пошехонска древност". Водите на резервоара наводниха древния град Молога, част от град Пошехоние и село Брейтово, почти целия град Весегонск, който по същество беше преместен на ново място. Разбира се, с началото на строителството на водноелектрическия комплекс в Рибинск, работата по линията Vesyegonsk - Suda беше спряна, а незавършеният нов мост през река Mologa беше взривен и наводнен. Изграждането на нов мост през силно наводнения Молога се счита за неподходящо. Освен това беше необходимо да се премести пистата на ново място близо до Суда, тъй като в околностите на това село беше наводнена доста голяма площ, включително тази линия. В резултат на това беше взето решение този сайт да бъде закрит. Освен това те вече не се върнаха към плановете за изграждане на линията Овинище - Волга, въпреки факта, че след наводняването на Молога тя можеше да премине от Брейтово отново до гара Волга покрай село Борок. И така, поради стечението на редица трагични обстоятелства, Савеловската линия никога не е била завършена нито в посока Москва-Рибинск, нито в посока Москва-Череповец, нито в посока Санкт Петербург-Рибинск. В същото време Савеловският клон остава резервен маршрут от Москва до Ленинград. През 30-те години на миналия век е въведен в редовна линия директен влак между двете столици, който се движи изцяло по този резервен маршрут. Влакът се движи по този маршрут до 1999 г. Освен това, за регионални цели, в края на 30-те години е разширена железопътната мрежа в околностите на Ленинград. В допълнение към вече съществуващата Мурманска посока, минаваща близо до гара Кириши Мологски, се изгражда и линията Чудово - Будогощ - Тихвин. Участъкът Budogoshch - Tikhvin е оцелял и до днес, но участъкът Chudovo - Budogoshch е много по-малко щастлив - по време на Великата отечествена война той е разрушен и никога не е възстановен.

По време на Великата отечествена война по-нататъшното развитие на железопътната мрежа в района на Ленинград и съседните региони беше стратегически важно. За тази цел бяха построени цяла поредица от свързващи линии, които позволиха да се забави обсадата на Ленинград във времето и след това да се подобри доставката на храна и боеприпаси на съветските войски на подстъпите към обсадения град. Това се отрази и на Савеловския (Мологски) радиус, на който през 1941 г. са построени линиите Кабожа - Чагода и Неболчи - Зарубинская. Малко по-рано, за транспортиране на стоки от стъкларските фабрики на Чагода и от кариерите в района на Зарубинская, са построени клоновете Окуловка - Зарубинская и Подборовие (проход Петерско - Вологда) - Чагода. Ролята на тези формирования беше много голяма, тъй като един от военните щабове на Ленинградския фронт беше разположен в Хвойная. Участъкът Неболчи - Зарубинская е построен за рекордно кратко време, в чест на което е издигнат обелиск на гара Неболчи.

Така през 1942 г. проходите Савеловски, Рибински и Мологски се състоят от следните участъци. Като част от Северната (Ярославъл) железница: Москва - Дмитров - Вербилки - Калязин - Углич; Вербилки - Голяма Волга; Калязин - Сонково - Овинище - Весегонск; Ярославъл - Рибинск - Сонково - Бежецк; Овинище - Пестово. Като част от Калининската железница: Бежецк - Бологое. Като част от Октябрьската железопътна линия: Пестово - Кабожа - Неболчи - Будогощ - Кириши - Мга; Кабожа - Чагода - Подборовие; Неболчи - Окуловка; Будогощ - Тихвин. Клонът Вербилка - Голяма Волга е демонтиран по време на Втората световна война за нуждите на армията и възстановен през 50-те години.

В следвоенния период основните усилия бяха посветени на възстановяването на повредени коловози и съоръжения. По-специално, линията Вербилки-Болшая Волга беше възстановена с оглед на перспективите за организиране на Обединения институт за ядрени изследвания и научния град Дубна. Възстановява се и директният влак Москва - Ленинград през проходите Савеловски и Мологски. Освен това през 50-те години е построен Големият московски пръстен, минаващ през станциите Икша, Яхрома и Дмитров в посока Савеловски. През 50-те години на 20 век започва и електрификацията на Савеловския радиус. Това се дължи на постепенното разрастване на градовете близо до Москва, а по-късно и на летните жители, които се появиха по време на „размразяването“. Градовете Долгопрудни и Лобня, които се разшириха от гаровите села, рязко увеличиха пътническия трафик по Савеловската линия и влаковете, задвижвани от парни локомотиви, вече не можеха да се справят с него. Успешният опит с електрифицирането на други посоки на московския център беше причината за преминаването към електрическа тяга на посоката Савеловски, най-малко активната. По принцип електрификацията на прохода Савеловски беше планирана още през 30-те години и не на постоянен, а на променлив ток. Това се дължи на плановете за тестване на първите електрически локомотиви с променлив ток в СССР тип OR22-01, но в крайна сметка те бяха извършени на полигона на Министерството на железниците в Щербинка. Първите електрически влакове на Савеловския клон тръгват през 1954 г., след завършване на монтажа на контактната мрежа от Москва до Икша. Година по-късно електрическите влакове се движат от Москва до Дмитров, а малко по-късно - до Каналстрой. Също така по целия участък Москва-Дмитров тягата на електрически локомотиви започна да се използва за пътнически и товарни влакове. В останалите участъци тягата на парния локомотив все още се поддържа. Проходите Савеловски, Рибински и Мологски обслужват депата Ярославъл (Всполие), Рибинск, Сонково, Бологое, Хвойная и Ленинград-Московски депа с парна тяга. За осигуряване на линията Москва-Дмитров с електрическа тяга е пуснато в експлоатация електрическото депо Лобня, чието строителство е напълно завършено до 1960 г. Северно от Дмитров тягата все още е парна.

В края на 50-те години следва поредната реорганизация на железниците. Линията Бежецк - Бологое беше включена в Октябрьската железница, а линията Москва - Дмитров - Вербилки - Калязин - Углич с клона Вербилки - Голяма Волга беше включена в Московската железница. Няколко години по-късно участъците Савелово - Калязин - Углич, Калязин - Сонково - Овинище - Весегонск, Овинище - Пестово и Сонково - Бежецк стават част от Октябрьската железница. Тази организация на курса Савеловски продължава и до днес. Решението за прехвърляне на тези линии към Октябрьската железница беше причинено от необходимостта да се извърши целият (по това време доста голям) товарен оборот през територията на Тверска област в границите на една (Октябрьска) железопътна линия. Това решение обаче доведе до редица значителни неудобства за пътниците, които продължават да ни засягат и до днес, а също така прекъсна традиционно установените връзки между северната част на Московска област (Дмитров, Талдом) и градовете Калязин, Кашин, Углич .

През 2002 г. най-младата станция в Москва, Савеловски, отпразнува своята 100-годишнина, единствената московска станция, чието име е дадено не от града, а от селото.

Инициаторът на изграждането на Савеловската линия беше Сава Иванович Мамонтов, председател на Управителния съвет на Московско-Ярославското железопътно дружество, известен индустриалец и филантроп. До голяма степен благодарение на неговата енергия, концесията за строителството на пътя, първоначално издадена на друга частна компания - Второ дружество за достъпни пътища, беше прехвърлена на Ярославка.

През 1897 г. железопътната линия Москва-Ярославл-Архангелск, след като получи най-високо разрешение, започна проучване и след това изграждането на нова линия от Москва до село Савелово, което се намира на брега на Волга срещу Кимри. Новата линия не беше много дълга - 130 км, но обещаваща. Търговското селище Кимри е известно по това време със своите майстори обущари. Наблизо се намираше древният град Кашин. В бъдеще се планираше да се разшири пътя до Калязин, Углич и Рибинск.

За изграждането на Савеловската линия е създаден специален отдел „под ръководството на ръководителя на работата инженер К.А. Пътят трябваше да бъде еднорелсов, капацитетът беше две двойки пътнически влакове и пет товарни влака на ден, средната скорост беше 20 версти на час.

Пътеките бяха от двете страни - от Москва и от Савелов. Релсите са използвани само от местни фабрики - Путиловски, Южно-Днепровски, Брянск. Строителството започна с полагането на свързващ клон от 10-та верста на железопътната линия Москва-Ярославъл, от сортировъчните коловози на гара Лосиноостровская до гара Бескудниково, откъдето всъщност трябваше да започне Савеловският път.

Възникна въпросът и за бъдещата станция. Мястото за станцията беше избрано в покрайнините, близо до Бутирская застава, където цената на земята беше ниска. Савеловската линия е удължена от гара Бескудниково до Камер-Колежски Вал. След като получиха разрешение от Московската градска дума след многобройни забавяния, строителите донесоха пясък, камък и други материали на аванпоста Бутирская. Строителството на сградата е планирано да бъде завършено до зимата на 1899 г.Работата обаче беше неочаквано спряна, тъй като железопътната линия Виндаво-Рибинск предложи на борда на Московско-Ярославъл-Архангелското пътно дружество да закупи от тях участък от Савеловския път от гара Бескудниково до Савелов. Предложените нови собственици щяха да построят пътническата гара на друго място.

Междувременно, до началото на 1900 г. основната работа по Савеловския клон е завършена, и беше открито временно движение. Влаковете до Савелов тръгваха от гара Ярославъл, което причиняваше значителни неудобства на пътниците: след като стигнаха до „10-та верста“ по Ярославския път, те бяха принудени да се прехвърлят на вагоните на Савеловския път.

През лятото на 1900 г. пътят Москва-Ярославско-Архангелск е прехвърлен на хазната и продажбата на московския участък от Савеловската линия на железопътната линия Виндаво-Рибинск не се състоя.

През септември 1900 г. строителството на гарата е възобновено. Работата беше ръководена от инженер A.S. Сумароков. Има предположение, че именно той е станал автор на проекта. Сградата на гарата беше доста скромна, дори нямаше главен вход, предимно едноетажна и само двуетажна в центъра за настаняване на обслужващи апартаменти. Отделно от пътническата гара е устроена т. нар. военна барака, която е значително по-голяма от сградата на гарата. Там трябваше да се помещава временна пътническа гара. На известно разстояние товарният двор също разпростря коловозите си.

Строителните работи са завършени до пролетта на 1902 г.В неделя, 10 март (стар стил), станцията, наимен Бутирски, бе осветен и от него потегли първият влак. „Новата сграда на гарата“, пише тогава „Московски листовка“, „и целият двор на гарата сутринта бяха украсени със знамена и гирлянди от зеленина, в която беше заровен главният вход около 12 часа следобед влакът пристигна от гарата Ярославъл с поканени представители от други железници, тържеството започна с молебен в салона на 3-ти клас от местната църква водосвет, всички присъстващи бяха поканени в зала 1 клас, където беше поднесено шампанско."

Започва редовното железопътно обслужване.Първоначално имаше две двойки влакове на ден: пътническият влак тръгваше в 10:35 сутринта, а пощенският влак тръгваше в 19:30 часа.

Изграждането на железопътната линия и гарата преобрази живота на тихо кътче на Москва от улица Новослободская до Марина Роща, от една страна, и до фермата Бутирски и Петровско-Разумовски, където преди това живееха само таксиджии, занаятчии и градинари, на другият. Недалеч от гарата индустриалецът Густав Лист построи нова фабрика с работна сила от предградията. Московските собственици на жилища, в очакване на наплив от гости, построиха около 30 нови къщи в района, а цените на земята рязко се повишиха.

Нека си припомним, че станцията е построена извън градския пост, тоест извън Москва. Въпреки това, Московската градска дума, осъзнавайки перспективите, които се отварят за тази област, изготви документи в средата на 1899 г. за ново разграничение между града и областта, а от 1900 г. част от крайградските земи станаха част от Москва. Така жителите на крайградското селище Бутирки станаха московчани благодарение на железопътната линия и гарата.

Дълги години Бутирска гара (по-късно преименувана на Савеловски)успешно изпълни работата си, но с разрастването на транспорта, особено крайградския, започна да изостава от времето и да се разпадне. През 80-те години на 20 век е взето решение за основен ремонт и реставрация.Проектът е изготвен от екипа на института Moszheldorproekt под ръководството на Y.V. Шамрая. Работата отне няколко години. Движението на влаковете не е спряно, билетните каси работеха във временни помещения.

На 1 септември 1992 г., 90 години след построяването си, обновената и подмладена гара отново отваря врати. Тя става двуетажна, но запазва същия архитектурен облик. Днес гара Савеловски е модерен пътнически комплекс, предлагащ на пътниците в железопътния транспорт широка гама от услуги.

При подготовката на материала са използвани следните публикации:

1. История на железопътния транспорт в Русия. Т. I: 1836-1917 - Санкт Петербург, 1994.

2. Железопътен транспорт: Енциклопедия. М .: Велика руска енциклопедия, 1994.- 559 с.: ил.

3. Московска железница. През годините, през разстоянията./Изд. I. L. Paristogo.-M .: "Железопътен транспорт", 1997.

4. Станции на Русия. Детска енциклопедия, N 11.- 2001.

Почти всички снимки за тази публикация бяха готови в края на октомври, но така и не успях да ги обработя и композирам.
Част от маршрута на Московската околовръстна железница - BMO минава по участъка от Савеловския път от Яхрома до Икша. Освен това ще видим гарите Бели Раст, Иванцево и някои други спирки и платформи.

Bely Rast е станция на LMC. Тук се намират почти всички пътни служби. Но наскоро тук е планирана голяма работа. Засега обаче това са само приказки.

Платформите са в отлично състояние, но пътническият трафик тук е минимален, едноименното село е доста далеч, а платформата се използва главно от служители на Московската железница. Това не е изненадващо - пътническият трафик на LMC почти винаги е бил „технологичен“.

Насърчаване на доброто поведение в железопътната линия в характерната цветова схема на посоката Svelovsky

ER2T-7166 на път за Кубинка

Развитие на коловоза на гара Бели Раст

Следващата спирка е 109 км. Намира се почти под моста с Дмитровското шосе. От пътя се спуска странно стълбище. Чудя се чий любознателен ум го е проектирал и след това го е въплътил в метал и бетон?

Винаги е имало една пътека от Бели Раста до Икша, но има място за втора пътека под надлеза.

В BMO има доста такива платформи. Този конкретно е предназначен да доставя персонал до най-близката тягова подстанция. Е, в същото време жителите на съседните къщи го използват.

Свързвайки се с главния проход, пътеката на BMO върви успоредно на него до станция Iksha. На следващата снимка: далечната е пътеката за Дмитров, средната е пътеката за Москва, а дясната е пътеката за BMO.

В покрайнините на Икша към тях се присъединява друга писта ППЖТ

Маршрути за застой на влаковете на гара Икша

Пътнически платформи на гара Икша

Първата платформа приема влакове от BMO (ляв коловоз) и транзитни влакове за Москва (десен коловоз), а 2-ра платформа приема влакове от/до Икша (ляв коловоз) и транзитни влакове от Москва (десен коловоз).

Влаковете отиват до Икша не само от гара Савеловски, но и от белоруската посока: Звенигород, Кубинка. Според Yandex.Разписания можете да стигнете от Кубинка до Икша с влак през BMO и през Москва, а времето за пътуване е приблизително същото, 2 часа и 30 минути.

Официално обслужването на пътници с влакове BMO е прекъснато в Икша. Влаковете от северния полупръстен не отиват до Дмитров. Но през лятото влаковете се движеха от Науголни до гара Савиловски. Но през 2009 г. нито един такъв влак не се движи от/до БМО. Платформа Morozki.

По някаква причина туристическата платформа е боядисана в характерните (синьо-сиви) цветове на посоката на Ярославъл.

Схема на московския възел по отношение на Савиловската посока

гара Яхрома. Ниска платформа отляво - за влакове с БМО

След Яхрома влаковете, следващи BMO, пристигат на гара Иванцево

Следваща след Иванцево е оп. 80 км

Веднъж във влака чух една жена да казва на събеседника си по телефона:
- да, отивам в Драчево... ама какво друго да правиш там!
Въпреки че с по-голяма степен на вероятност това име идва от войнствения нрав на жителите :)

Бивша сграда на гара Драчев

Къщи за железничари в Драчев

Силуети на вечерни електрически влакове

Товарен влак следва КПП-то. 68 км

Рязанско направление на Московската железница- Рязанското направление на Московската железница е железопътна линия, минаваща на югоизток от Москва. Преминава през Москва (Централен, Източен, Югоизточен район), Московска и Рязанска области. Свързва се с транспорт... ... Wikipedia

Смоленска посока на Московската железница- (също Belorusskoe, Mozhaiskoe) железопътни линии на запад от Москва. Основният маршрут до Смоленск и по-нататък до границата с Беларус (до гара Красное). Дължината на главния проход е 490 км. Пътуващите в предградията следват посока Смоленск... ... Wikipedia

Рижско направление на Московската железница- Рижско направление на Московската железница, железопътни линии на запад от Москва. Основният маршрут започва от станция Рижски в Москва и минава през градовете Красногорск, Дедовск, Истра и Волоколамск до станция Шаховская. Дължина... ... Уикипедия

Ярославска посока на Московската железница- п·о·... Уикипедия

Павелецко направление на Московската железница- гара Павелецки е началната точка на главния маршрут на Павелецкото направление на Московската железница (декември 2011 г.) ... Wikipedia

Казанска посока на Московската железница- Железопътната линия близо до гара Казан ... Уикипедия

Горки посока на Московската железница- Горки направление на Московската железница, железопътни линии източно от Москва. Основният проход до Владимир, дължина 190 км [източник не е посочен 934 дни]. Пътуващите в предградията следват посоката на Горки... ... Wikipedia

Курска посока на Московската железница- Курската посока на Московската железница е железопътна линия на юг от Москва. Преминава през град Москва (Централен, Югоизточен, Южен район, Бутово), Московска, Тулска, Орловска и Курска области. Основният път до Курск... ... Wikipedia

Киевска посока на Московската железница- Сградата на гара Киев Киев посока на московските железопътни железопътни линии на югозапад от Москва. Основният проход от жп гара Киевски до Брянск, дължина ... Wikipedia

Савиловское направление на Московските железници- Савеловское направление на Московската железница, железопътна линия на север от Москва. Основният проход до гара Савелово (град Кимри) е с дължина 128 км. Единственият действащ клон до гара Дубна, дължината му е 51 км. Ред в... ... Уикипедия