Ārzemēs plaši izmanto betona ceļus. Krievijā šī tehnoloģija vēl nav tik populāra. Tas ir saistīts ar faktu, ka asfalta ieklāšana ir daudz lētāka nekā betona šoseja. Taču gadu gaitā cenas šiem diviem brauktuvju veidiem pamazām izlīdzinās. Betonēšana tiek izmantota automaģistrāļu, lidlauku, tiltu un daudz ko citu būvniecībā. Materiāls tiek likts ar speciālu mašīnu palīdzību, jo to izdarīt ar savām rokām ir grūti un laikietilpīgi.

Betona ceļu priekšrocības un trūkumi

Betonēšanai ir gan priekšrocības, gan trūkumi. Daudzos aspektos tas ir pārāks par asfaltēšanu. Šādu ceļu priekšrocības:

• Pietiekami izturīgs un nav jāremontē. Betona segums kalpo vairāk nekā četrdesmit gadus un tam nav nepieciešams biežs remonts, savukārt asfalts var izturēt maksimums desmit gadus, un tas ir jālabo katru gadu.
• Transports patērē mazāk degvielas. Šī priekšrocība ir saistīta ar to, ka, pārvietojot transportlīdzekļus ar lielu slodzi, betona ceļš nedeformējas, un transportlīdzekļu kustībai ir nepieciešams par divdesmit procentiem mazāk degvielas.
• Izturīgs pret ekstremāliem laikapstākļiem. Tos neietekmē spēcīgas lietusgāzes vai ļoti augsta (zema) gaisa temperatūra.
• Ekoloģijas saglabāšana. Tā kā transports kustībai tērē mazāk degvielas, vide tiek mazāk piesārņota.
• Ekonomiska dabas resursu izmantošana. Betons ir izgatavots no kaļķakmens, bet asfalts ir izgatavots no naftas.

Trūkumi:

• Cena. Betona segumu cena ir daudz augstāka nekā asfalta izmantošana.
• Problemātisks remonts. Ja pamatne kļūst nelietojama, tad jāmaina visa plāksne.
• Ceļojumu nedrošība. Kad uznāk lietus un spēcīga snigšana, transportlīdzekļu slīdēšana uz šādiem ceļiem ir diezgan izplatīta parādība.

Bruģa konstrukcija

Struktūrai ir trīs pārklājuma slāņi:

1. Papildu slānis ir zeme, kas ir pamats nākotnes ceļa gultnei.
2. Apakšējais slānis ir pamats turpmākajai betona ieklāšanai, tiek veidoti veidņi.
3. Pats betona segums, kuram var būt viens vai vairāki slāņi.

Viņi var arī papildus būvēt tuneļus, ceļmalas, tiltus un tiem balstus utt.

Kā reljefs ietekmē būvniecību?

Betona ceļam tiek izmantotas dažādas tehnoloģijas. Ja betona trase ir uzbūvēta kalnainā apvidū, tad tas atkārto reljefu. Izbūvējot šosejas, reljefs tiek nolīdzināts, aizpildot daudzas ieplakas, nogriežot traucējošos paugurus. Diezgan bieži viņi būvē tiltus un veic tuneļus. Lai mašīnas kustētos normālā ātrumā, būvniecības laikā izvairās no asiem pagriezieniem un nobraucieniem, lai izvairītos no negadījumiem.

Ceļa aizpildīšanas tehnoloģiskais process

Betona ceļa ieklāšana sastāv no vairākiem posmiem:

1. Zemes slāņa sagatavošana. Pirmkārt, augsnei jābūt blīvai struktūrai. Ja augsnes slānis ir nepietiekama blīvuma, betonētā daļa sabruks. Zemes pārklājums ir jārullē, vienlaikus pakāpeniski to pievienojot, lai velmēšana būtu slāņaina. Augsne jāizmanto, kad tā ir mitra. Ja nav pietiekami daudz mitruma, izmantojiet ūdeni. Ja mitruma līmenis ir virs normas, augsnes pamatne jāžāvē, atslābinot, pievienojot smiltis vai izdedžus.
2. Ūdens izņemšana. Līdzīgi darbi tiek veikti gan pilsētās, gan laukos. Nokrišņu noņemšana palīdz palielināt darbības laiku un nodrošināt braukšanu. Ūdens ir bīstams uz ceļa braucošajiem transportlīdzekļiem. Ūdens šļakatu dēļ pasliktinās vadītāja redzamība, un, temperatūrai pazeminoties, uz virsmas parādās ledus. Lai no tā izvairītos, ceļa pamatne ir sasvērta, iespējams izmantot drenāžas slāņus. Iespējamās ūdens uzkrāšanās vietas ir izlīdzinātas ar augsni. Ārpus pilsētas ūdens uzkrājas grāvjos (vienu līdz divarpus metru platos), kas novada ūdeni grāvjos, ūdenskrātuvēs, upju gultnēs. Apdzīvotās vietās ūdens nonāk pilsētas kanalizācijā. Ierīces, kas vada ūdeni, tiek pastāvīgi tīrītas, lai tās nezaudētu caurlaidspēju. Ja ūdens ir iesūcies augsnes bumbās, tas ir tiešs apdraudējums ceļiem, jo ​​segums ar laiku var sabrukt.
3. Apakšklājuma slānis. Tas nozīmē struktūru, kuras biezums svārstās no divdesmit līdz četrdesmit centimetriem. Tas neļauj mitrumam izkļūt, kā arī uzlabo drenāžu. Pakaišu slānis novērš dobumu un plaisu parādīšanos. Ja teritorijā dominē māla, kūdras augsnes, kas uzkrāj ūdeni, tad tās tiek nogrieztas, pievienojot lielus akmeņus un granti. Tas ir, viss ir atkarīgs no augsnes veida un klimatiskās zonas, kurā tiek veikts darbs. Svarīga ir arī ģeotekstila oderējums starp slāņiem. Akmens materiāli jānostiprina ar saistvielām. Tajos ietilpst cements, sārņi, kas sajaukti ar dzēstiem kaļķiem, pelni. Slāņus rūpīgi sarullē, lai apakšējie slāņi būtu blīvi.
4. Veidņu kolekcija. Tas ir izgatavots no zāģmateriāliem, ņemot vērā pildījuma augstumu (apmēram 100 - 150 milimetri). Izvēloties augstumu, jāņem vērā, ka malās ir nepieciešamas ribas, kas palielina izturību. Dēļu biezumam jābūt ne mazākam par piecdesmit milimetriem. Tie ir pārklāti ar īpašu šķīdumu, kas pēc tam atvieglos atdalīšanu no betona. Smago blīvēšanas mašīnu gadījumā veidņi ir izgatavoti no tērauda, ​​kas nedeformējas un kalpos ilgāk. Tās pamatnē ir zole, kas palielina stabilitātes līmeni.

Veidņu sekcijas ir novietotas vienā līnijā un labi nostiprinātas, lai tās nesadalītos, kad betonu vibrē smagas bruģēšanas mašīnas.

Plākšņu izmantošanas tehnoloģija ceļa būvniecībā

Ražošanai ir noteikta secība:

1. Temperatūras šuves. Sekcijas liešanai ir atdalītas. Šuvju aizpildīšanai tiek izmantots materiāls, kas absorbē enerģiju. Tas var būt gan mīksts koks, gan izolācijas kartons. Apmēram četrdesmit līdz piecdesmit milimetru dziļumā ir nepieciešams veikt hidroizolāciju ar noslēgtu vielu, lai novērstu gružu vai akmeņu iekļūšanu. Ja šis brīdis tiek palaists garām, tad vēlāk plātņu paplašināšanas laikā šuves augšējā slāņa akmeņu dēļ. Parastā klimatā attālumam starp šuvēm jābūt 20-30 metriem. Garu plākšņu uzticamības līmenis ir aptuveni 50%, īsām - aptuveni 85%. Stiprumu raksturo izturības pret plaisāšanu līmenis starp remontdarbu periodiem. Speciāli tērauda stieņi tiek “vītņoti” caur sānu virsmām, izmantojot īpašu mehānismu. Abu ceļa joslu platums svārstās no 6 līdz 9 metriem. Tāpat starp sloksnēm tiek veikta saraušanās - temperatūras šuve, kas novērš plaisu parādīšanos.
2. Gultas slānis. Tas ir pārklāts ar hidroizolāciju, dažreiz samitrināts. Betons tiek liets vienā piegājienā, ātri (tā īsā kalpošanas laika dēļ). Atšķaidīšana ar ūdeni ir aizliegta, jo tiek zaudētas materiāla īpašības. Betonu uz būvlaukumu ved tieši no rūpnīcas, kur to mīca. Kad maisījums tiek izkrauts, speciālas mašīnas ar asmeņiem piebrauc, lai izlīdzinātu laukumu. Tas viss notiek nelielos laukumos, kur katrs slānis pēc kārtas ir labi izstrādāts, lai blīvuma līmenis visur būtu vienāds. Armatūras gadījumā vispirms ielej apmēram 40 mm slāni. Tam virsū iet režģis, un tad veidņi tiek aizpildīti.
3. Betona slāņa blīvēšanas stadija. Tiek izmantota speciāla vibrācijas mašīna, kurai priekšā ir izlīdzināšanas un vibrācijas stienis. Pārklājuma plastiskuma līmeni nosaka tāda īpašība kā ne visai šķidrs stāvoklis. Kad betons ir nedaudz sacietējis, to aplej ar nedaudz ūdens, lai nerastos plaisas. Tālāk seko pārklāšana ar smiltīm, audeklu un citiem materiāliem, lai izvairītos no iztvaikošanas.

Betona maisījumiem ir jāpievērš pietiekama uzmanība, jo to sliktā kvalitāte var izraisīt pastāvīgus remontdarbus, kas ir ļoti dārgi.

I. DARBĪBAS JOMA

Visos tehnoloģiskās kartes pielietošanas gadījumos ir nepieciešams to sasaistīt ar vietējiem darba apstākļiem, ņemot vērā pārklājuma konstrukcijas īpatnības, pamatnes veidu, šuvju griešanas metodi un betona kopšanu.

II. RAŽOŠANAS PROCESA NORĀDĪJUMI

Prasības iepriekšējo darbu gatavībai

Pirms darbu uzsākšanas pie cementbetona seguma ieklāšanas jāsagatavo cementa-grunts pamatne un jāsakārto gareniskā un šķērsvirziena drenāžas sistēma.

Izlīdzinošā slāņa smiltis jāizņem un jāizplāno uz pamatnes un jāveic ģeodēziskais sadalījums.

Izplešanās šuvju izbūvei tiek sagatavoti dēļi no egles, priedes vai liepas (I un II pakāpe), kurus pirms uzstādīšanas: iegremdē ūdenī uz 24 stundām.

Tapas 40-70 cm garas ir izgatavotas no stiegrojuma tērauda ar diametru 20-40 mm.

Darba ražošanas tehnoloģija (skat. attēlu) Veidņu uzstādīšana

Gar pārklājuma malu tiek uzstādīti veidņu dēļi ar biezumu vismaz 40 mm, marķēti ar ģeodēziskā izgriezuma tapām. Pirms uzstādīšanas veidņi ir jātīra.

Gar pārklājuma malu, veidņu savienojuma vietās, koka oderes tiek ieraktas smiltīs tā, lai to augšdaļa atrastos pārklājuma zoles līmenī. Smiltis starp oderēm tiek plānotas un noblietētas, un pēc tam uz oderēm tiek uzstādīti veidņu dēļi, tie tiek iztaisnoti plānā un augstumā un nostiprināti ar tērauda kruķiem vai koka tapām.

Lai izveidotu uzticamu pieturu veidņu ārpusē, ielej un sablīvē augsnes veltni, kura platums ir vismaz 20 cm.

Lai veidņu augšējās malās būtu pārklājuma dizaina zīmes, dēļu augstumam stingri jāatbilst pārklājuma biezumam.

Veidņu augšējām malām jābūt līdzenām un gludām. Kruķu galviņas, kas nostiprina dēļus, jāstāda zem veidņu augšējām malām, lai tās netraucētu veidnes un vibrējošās klona virzībai. Veidņu plākšņu savienojumos atzīmju starpība nedrīkst būt lielāka par 2 mm.

Pēc veidņu galīgās uzstādīšanas jāveic kontroles izlīdzināšana.

Smilšu izlīdzināšanas kārtas izlīdzināšana un blīvēšana

Smilšains izlīdzinošais slānis uz cementa-augsnes pamatnes tiek sakārtots, izmantojot šablonu, kas tiek manuāli pārvietots pa veidni.

Pirms veidnes smiltis tiek nogludinātas ar špakteļlāpstiņām, un pēc tam beidzot ar šablonu izlīdzinātas. Izklājot izlīdzinošo slāni, strādniekiem jānodrošina, lai šablona priekšā visā tā garumā būtu 3-5 cm augsts smilšu lodītes. Pēc izlīdzināšanas izlīdzinošais slānis tiek noblietēts ar virsmas vibratoru.

Izlīdzināšanas slāņa ierīces smiltīm jābūt slapjām. Ja cementa-augsnes pamatne tās uzstādīšanas laikā tika pārklāta ar smiltīm, to var izmantot izlīdzinošā slāņa ierīcei.

Satiksmes mezgla cementbetona seguma iekārtas tehnoloģiskā shēma ar maza mēroga mehanizāciju:

1 - veidņi; 2 - veidne; 3 - virsmas vibratori; 4 - spēkstacija; 5 - dziļais vibrators; 6 - vibrorail; 7 - pārnēsājams tilts; 8 - pārnēsājama nojume; 9 - ūdens tvertne; 10 - mobilā tualete; 11 — piekabe PTR un pieliekamajam; 12 - piekabe strādniekiem

Cementbetona seguma ieklāšana, šuvju griešana un aizpildīšana ar mastiku

Pirms betonēšanas ar māla-kaļķu javu ieeļļo veidņu iekšējās malas un montē kompensācijas šuvju konstrukcijas.

Izplešanās šuvju konstrukcijas tiek uzstādītas tieši pirms cementa-betona maisījuma ievietošanas, lai tās netraucētu transportlīdzekļu, kas piegādā maisījumu, pārvietošanos.

Attālumi starp izplešanās šuvēm tiek piešķirti saskaņā ar norādījumiem "Cementa-betona seguma uzstādīšanas instrukcijas" VSN 139-68 / Mintransstroy.

Izplešanās šuvju konstrukcijas plāksni no abām pusēm nostiprina ar tapām, un pēc tam betonēšanas procesā abās dēļa pusēs ieklāj cementa-betona maisījumu un atstrādā ar dziļajiem vibratoriem.

Cementa-betona maisījumam jāatbilst GOST 8423-63 "Ceļu betons" prasībām un konusa iegrimei jābūt 2-3 cm robežās. Lai palielinātu maisījuma apstrādājamību, sagatavošanas laikā tajā jāievada gaisu piesaistošas ​​un plastificējošas piedevas (abietīna sveķi, sulfīta-spirta destilācija).

Cementa-betona maisījumu piegādā pašizgāzējos ar aizmugures izkraušanu un izkrauj tieši uz izlīdzinošā slāņa. Uz izkraušanas vietu automašīnas tiek apkalpotas reversā. Ja iespējams organizēt satiksmi gar ceļa malu, tiek izmantoti pašizgāzēji ar sānu izkraušanu.

Cementa-betona maisījuma izkraušanas vietu ieceļ pēc aprēķina. Ar pārklājuma platumu 4,5 m un biezumu 22 cm, uz katriem 3,5 m pārklājuma ir jāizkrauj aptuveni 2 ZIL-MMZ-555 tipa transportlīdzekļi (pieņemot, ka viens transportlīdzeklis piegādā 1,7–1,8 m 3 maisījuma).

Izlīdzinošā slāņa bojājumus, kas radušies automašīnas caurbraukšanas rezultātā, strādnieki izlīdzina ar špakteļlāpstiņām. Betona maisījums tiek sadalīts pa pamatni ar lāpstām, nepārvietojot.

Vienā līmenī ar veidņu augšējām malām ieklātais cementa-betona maisījums tiek noblietēts ar dziļajiem un pēc tam virsmas vibratoriem. Pie veidņiem un izplešanās šuvēs betona maisījumu ar dziļvibratoru atstrādā īpaši rūpīgi. Lai pasargātu vibratora vālīti no lūzuma, uz tās ir jāuzliek ierobežotājs, kas neļauj vālei nogrimt uz cementa-augsnes pamatnes.

Preses savienojumu vietās betona maisījumā tiek iegremdētas tapas, kas izgatavotas no gluda stiegrojuma tērauda ar diametru 18 mm un garumu 50 cm.

Precīzai tapu atrašanās vietai tiek izmantota veidne un vibrators.

Betona seguma virsmu apstrādā ar vibrācijas segumu, kura profilam jāatbilst seguma projektētajam profilam.

Veidņu augšējās virsmas tiek notīrītas no betona maisījuma. Vibrējošo klonu pārvieto pa betona virsmu ar ātrumu 0,5-0,8 m/min, savukārt vibrācijas klona malām jāslīd pa veidņu augšējām malām. Vibrējošās klona priekšā strādnieki ar lāpstām pievieno trūkstošo betona maisījumu vai noņem tā pārpalikumu.

Ja pēc vibrācijas klona pārejas uz pārklājuma virsmas parādās iespiedumi un čaumalas, šajās vietās pievieno betona maisījumu un pārklājuma virsmu atkārtoti apstrādā ar vibrācijas klonu.

Apstrādājot betona virsmu pie šuves ieklāšanas, vibrācijas segums tiek pietuvināts šuvei, pēc tam pārnests uz šuves otru pusi un tiek turpināta betona virsmas apstrāde. Visbeidzot pārklājuma virsmu pie hipotēkas dēļa izlīdzina ar rīvi un pēc tam ar neilona suku. Pēc tam, kad betons ir sācis sacietēt, ieklāšanas dēli uzmanīgi noņem un savienojumu apstrādā un ielej tādā pašā secībā kā kompresijas šuve.

Pēc betona apstrādes ar vibrācijas klonu, čaulas noblīvē ar rīvi, ar neilona suku noņem cementa pienu un pārklājumu nogludina ar lāpstiņu ar garu kātu.

Pārklājuma vienmērīgumu pārbauda ar sliedi 3 m garumā, kas tiek uzstādīta uz pārklājuma paralēli pārklājuma garenasij vairākās vietās. Vietās, kur: spraugas zem sliedes pārsniedz 5 mm, pievienojiet cementa-betona maisījumu un atkārtojiet apstrādi ar vibrācijas sliedi un špakteļlāpstiņām.

Gatavo betona virsmu apstrādā, pārvietojot neilona suku no aksiālās šuves uz malu. Strādājot ar špakteļlāpstiņām un neilona sukām, tās sistemātiski jātīra un jāmazgā ūdenī.

Pārklājuma malām tiek piešķirta ovāla forma, apstrādājot tās ar speciālu rīvi.

Apstrādājot betona virsmu, pārklājuma malas un šuves, ir stingri aizliegts mitrināt betonu.

Betona virsmas un šuvju apstrādes ērtībai strādnieki izmanto pārnēsājamus koka tiltus.

Kompresijas šuves tiek ievietotas tikko ieklātā betonā. Lai to izdarītu, uz veidņiem iepriekš iezīmētajās šķērsvirziena kompresijas šuvju vietās tiek izvilkta aukla vai uzstādīta vadošā sliede un 8 mm biezi iestrādātie dēļi tiek iegremdēti betonā vertikālā stāvoklī līdz 5-6 dziļumam. cm. Iestrādāto dēļu augšpusei jāpaceļas 4-5 cm virs betona virsmas.Abās pusēs iestrādātajiem dēļiem betona virsmu apstrādā un noberzē ar rīvi, lai topošās šuves malas būtu vienā līmenī.

Pēc tam, kad betons ir sācis sacietēt, iestrādātos dēļus rūpīgi noņem, šuves apstrādā ar rīvi un piepilda ar karstu bitumena mastiku no lejkannas.

Gatavo betona virsmu nosedz ar pārvietojamo nojumīti vai, pēc ūdens plēves pazušanas, ar mitru pārsegu. Pēc 3-4 stundām rupjš audekls tiek noņemts un betons tiek pārklāts ar smiltīm ar 6 cm slāni, kas tiek pastāvīgi mitrināts 20 dienas.

Gatavā pārklājuma vieta betona sacietēšanas un kopšanas laikam ir aizsargāta ar barjerām un brīdinājuma zīmēm.

Veidņus noņem pēc 8-24 stundām atkarībā no gaisa temperatūras. Vispirms noņemiet tapas un pēc tam uzmanīgi atdaliet veidni no betona ar lauzni. Veidņu dēļi tiek noņemti, notīrīti un transportēti uz jaunu uzstādīšanas vietu, un pārklājuma sānu malas tiek pārklātas ar mitrām smiltīm.

Pēc betona sacietēšanas perioda beigām pārklājuma virsmu notīra no smiltīm, šuvēs ar speciālu lāpstiņu nogriež lieko bitumena mastiku un, ja nepieciešams, šuvēm pievieno bitumena mastiku.

Kvalitātes pamatprasības

Gatavajam cementa-betona segumam jāatbilst šādām prasībām:

Betona virsmai jābūt līdzenai, bez dobumiem, pārklājuma malām un šuvju malām jābūt ovālas formas. Betonam jābūt labi apstrādātam, pārklājuma sānu virsmām nedrīkst būt čaulu.

Pieļaujamās novirzes no projektētajiem izmēriem ir:

visā pārklājuma platumā …………………………………….. ±5 cm

pēc biezuma ……………………………………………………. ±10%

pa šķērsnogāzi………………………………….. ±0,5%

Drošības instrukcijas

Strādniekiem, kas strādā ar vibratoriem un vibrācijas segumiem, jābūt apmācītiem elektrificētu instrumentu lietošanā un jāpārzina drošības noteikumi.

Visiem vadu kabeļiem, kas savieno pazeminošos transformatorus ar PES un elektriskajiem vibratoriem, jābūt izolētiem. Ja atsegts vai plīsis elektrības kabelis, bojāti vibratori, strādniekiem par to nekavējoties jāziņo elektriķim (TPS vadītājam).

Darba vietās jāizliek brīdinājuma un nožogojuma zīmes, lai nodrošinātu darba drošību.

Vakara maiņas laikā darba vietai jābūt labi apgaismotai.

Cementbetona pārklājumu būvniecības laikā ir jāievēro šādu normatīvo dokumentu prasības:

1. Būvnormatīvi un noteikumi, III daļa, D sadaļa, 5. nodaļa. Ceļi. Darba organizēšanas un ražošanas noteikumi. Pieņemšana ekspluatācijā. SNiP Sh-D.5-62. Gosstroyizdat. Lī, 1963. gads.

2. Instrukcijas cementbetona segumu ieklāšanai automaģistrālēm, VSN 139-68 / Mintransstroy, Transport, M., 1968. Mintransstroy

3. Drošības noteikumi autoceļu būvniecībai, remontam un uzturēšanai, Transports, M., 1969.g.

III. INSTRUKCIJAS DARBA ORGANIZĒŠANAI

Lai veiktu darbu kompleksu pie cementbetona seguma ieklāšanas satiksmes krustojumā, plānoti maināmi rokturi, uz kuriem tiek veikti šādi darbi:

a) veidņu uzstādīšana un izlīdzinošā slāņa izkārtojums;

b) izlīdzinošā slāņa smilšu blīvēšana, cementbetona seguma ierīkošana un apkope;

c) veidņu noņemšana un pārklājuma malu aizbēršana ar mitrām smiltīm.

Darba vietā tiek koncentrēti nepieciešamie palīgmateriāli un ierīces: veidņu dēļi un tapas to nostiprināšanai, materiāli veidņu eļļošanai, izplešanās šuvju konstrukcijas un dēļi darba šuvēm; iespraužamās sliedes un mastikas šuvju un smilšu liešanai betona pārklāšanai, mobilais tilts, nojume betona pārklāšanai, kā arī instrumentu un maza mēroga mehanizācijas instrumentu komplekts (vibrators, vibratori, šabloni u.c.).

Netālu no darba vietas atrodas vagoni strādnieku atpūtai un patvērumam no nelabvēlīgiem laikapstākļiem, lāde instrumentu glabāšanai, ūdens tvertne tehniskām vajadzībām, tvertnes ar dzeramo ūdeni, aptieciņa ar nepieciešamo medikamentu komplektu.

Darbus pie cementbetona segumu ieklāšanas veic integrēta brigāde trīs vienību sastāvā.

Veidņu uzstādīšanu un izlīdzinošā slāņa izkārtojumu zem veidnes veic strādnieku saite, kas sastāv no:

Betonstrādnieks 3. kategorija - viens

Betonētāji 2. kategorija - 2

Viens betonētājs 3 izmērs. un vienu 2 reizes. ir uzstādīti veidņi, un otrais betonētājs 2 razr. plāno smiltis zem raksta.

Darba procesā saite piešķir vienu betonētāju. 2 biti veidņu noņemšanai sacietējušā betona vietās un pārklājuma malu aizbēršanai ar smiltīm.

Izlīdzinošā slāņa smilšu blīvēšanu, betona segumu un šuvju griešanu veic strādnieku komanda, kas sastāv no:

Betonētāji 4 izmērs - 2

Betonētāji 3. kategorija - 4

Betonētāji 2. kategorija - 3

Ceļu strādnieki 1 kategorija - 2

Elektrostacijas inženieris 4. kategorija. - viens

Betonstrādnieks 3. kategorija noblietē smilšaino izlīdzinošo slāni ar virsmas vibratoru, izlīdzina to pēc cementa-betona maisījumu piegādājošo transportlīdzekļu ejām un sadala cementa-betona maisījumu.

Trīs betonētāji 2 izmērs. saņemt un izplatīt cementa-betona maisījumu.

Betonstrādnieks 3. kategorija sablīvē cementa-betona maisījumu ar dziļo vibratoru.

Divi betonētāji 3 izmērs. (pa vienam katrā pārklājuma pusē) pabeidziet betona virsmu ar vibrācijas segumu.

Divi betonētāji 4 izmērs. veikt betona virsmas galīgo apdari, šuvju sakārtošanu un pārklājuma malu apdari.

Betona kopšanu veic strādnieku saite, kas sastāv no diviem 1. kategorijas ceļa strādniekiem. Viņu pienākumos ietilpst betona pārklāšana ar tentu vai mitru audeklu, audekla noņemšana un betona piepildīšana ar smiltīm.

Elektrostacijas inženieris 4. kategorija. uztur mobilo spēkstaciju un vibratorus.

IV. CEMENTA BETONA IERĪCES DARBU IZSTRĀDES GRAFIKS
4,5 m PLATUMS, 22 cm BIEZS PĀRKLĀJUMI AR ZEMU MEHANIZĀCIJU

V. DARBA IZMAKSAS APRĒĶINS IEKĀRTAI CEMENTA BETONA PĀRKLĀJUMS 248 m 2 4,5 m PLATUMS, 22 cm BIEZS MANUĀLI AR MAZAS MEHANIZĀCIJAS LĪDZEKĻIEM

VI. GALVENIE TEHNISKIE UN EKONOMISKIE RĀDĪTĀJI

VII. MATERIĀLIE UN TEHNISKIE RESURSI

a) Pamatmateriāli un pusfabrikāti

b) automašīnas

c) instrumenti un armatūra

Tehnoloģisko karti sastādīja Orgtransstroy institūta progresīvu darba metožu un tehnisko noteikumu ieviešanas departaments ceļu un lidlauku būvniecībā (ko veica inženieris T.P. Bagirova), pamatojoties uz Harkovas normatīvās izpētes stacijas materiāliem /

Otrais izdevums, pārstrādāts ar pārrēķinu jaunām tarifu likmēm. (Pārrēķinu veica inženiere A.A. Kholodkova).

(Pēdējo reizi atjaunināts: 03.07.2018.)

Cementbetona un dzelzsbetona ietves, kas paredzētas smago transportlīdzekļu intensīvai satiksmei, ilgstoši saglabā savas augstās transporta un ekspluatācijas īpašības un ir ļoti izturīgas. Tomēr pat ar augstu būvdarbu kvalitāti un pareizu apkopi ekspluatācijas laikā, laika gaitā rodas plaisas, čaumalas, šuvju malu bojājums, plātņu malu vertikālās nobīdes šuvēs, plākšņu stūru šķelšanās. , laika gaitā uz betona seguma parādās lobīšanās un citi bojājumi.
Viens no galvenajiem pārklājumu nodiluma un iznīcināšanas cēloņiem ir transportēšanas ietekme uz tiem, kas veicina vertikālo un horizontālo spriegumu rašanos pārklājumā. Vertikālā sprieguma lielums ir atkarīgs no garāmbraucošās satiksmes veida un ceļa seguma līdzenuma pakāpes. Horizontālos (tangenciālos) spēkus rada riepas berze uz ietves bremzēšanas laikā un citas transportlīdzekļu ātruma izmaiņas un riteņu triecieni, atsitoties pret izciļņiem. Ja kustīgu slodžu iedarbībā aizsērēšanas laikā notiek pamatnes grunts iegrimšana, tas noved pie pārklājuma plātņu deformācijām.
Vēl viens segumu nodiluma iemesls ir cementbetona tendence uz būtiskām deformācijām saraušanās un temperatūras izmaiņu laikā, kas kopā ar šī materiāla trauslumu apstākļos, kad ir ierobežota iespēja mainīt seguma izmērus plānā, var izraisīt plaisu parādīšanās tajā, kas samazina konstrukcijas izturību, palielina seguma ūdens caurlaidību, samazina tā elastību un izturību.
Cementbetona un dzelzsbetona segumos parasti izšķir šādus plaisu veidus: saraušanās plaisas, kas saistītas ar dzelzsbetona elementa pamatnes nosēdumu, ko radījusi dzelzsbetona pārslodze agrīnā vecumā; plaisas ķīmiskās sadalīšanās rezultātā, kā arī ierobežotā spēja mainīt tilpumu deformāciju laikā, ko izraisa saraušanās no žūšanas vai temperatūras izmaiņām. Visbeidzot, bieži vien plaisu veidošanās cēlonis ir spriegumi, kas rodas lieces laikā.
Ekspluatācijas laikā pārklājumi papildus mehāniskajai slodzei, kas tiek pārnesti caur automašīnas riteni, tiek pakļauti atmosfēras un cita veida ietekmei, tāpēc tiem jābūt ķīmiski izturīgiem, labi izturīgiem pret laikapstākļu nelabvēlīgo ietekmi, galvenokārt salu. Cementbetona ceļa plātņu bojājumi sala ietekmē parasti izpaužas kā to virsmas lobīšanās vai augsnes pamatnes uzbriešana.
Ļoti bieži cementa-betona segumos, tostarp no spriegotām betona un dzelzsbetona plātnēm, deformācijas rodas nestandarta materiālu izmantošanas, betona maisījuma sagatavošanas un ieklāšanas tehnoloģijas pārkāpumu, kā arī neatbilstības rezultātā. noteikumi par tikko ieklāta betona kopšanu. Saliekamo pārklājumu izmantošanas gadījumā betona zemā salizturība ir izskaidrojama ar neatbilstību izstrādājumu termiskās un mitruma apstrādes projektēšanas režīmam. Īpaši svarīgs ir ceļa pamatnes un pamatnes ūdens-termiskais režīms, jo atkarībā no tā mainās transporta mehāniskās ietekmes uz ceļu rezultāti.
Jāņem vērā, ka pat nelielas deformācijas pārkāpj pārklājuma vienmērīgumu un noved pie kustības ātruma samazināšanās. Smagā transporta kustība pa ietvi ar nelieliem bojājumiem noved pie tā vēl intensīvākas iznīcināšanas, tāpēc pie intensīvas satiksmes ļoti svarīga kļūst savlaicīga cementbetona segumu remonts.
Galvenie cementa-betona un dzelzsbetona pārklājumu deformāciju un iznīcināšanas veidi un to rašanās cēloņi ir doti tabulā. 89.

Cementbetona pārklājumu remonta tehnoloģijai, kas tiek veikta īpašos pilsētas apstākļos, jābalstās uz remonta metožu izmantošanu, kas samazina darba laiku, izmantojot materiālus, kas veicina ātru nodošanu ekspluatācijā. remontētas zonas, galveno darbietilpīgo darbību pilnīga mehanizācija, izmantojot manevrējamas, augstas veiktspējas mašīnas un mehānismus.
Visas šuves cementbetona segumos ir jāaizpilda ar mastiku. Šuves, kurās ir sadrupis pildījuma materiāls vai ir spraugas starp betona plātņu vertikālajām sienām un šuves aizpildīšanas materiālu, tiek notīrītas un atkārtoti uzpildītas ar mastiku. Cementbetona pārklājumu apkopē un remontā izmantoto mastikas sastāvi doti tabulā. 90.

Bitumena mastikas pagatavošanai izmanto tikai dehidrētu bitumenu. Mastika tiek sagatavota rūpnīcās un piegādāta patērētājam konteinerā ar pievienotu pasi, kurā norādītas tās fizikālās un ķīmiskās īpašības. Ja nav centralizētas piegādes, mastikas tiek sagatavotas vietējās bāzēs šādi: dehidrēts bitumens tiek uzkarsēts līdz 150-170 ° C, pēc tam tajā ievada gumijas drupatas. Bitumenu ar drupatas gumiju vāra 2,5-3 stundas, nepārtraukti maisot. Pēc gumijas drupatas apvienošanas ar bitumenu pakāpeniski pievieno atlikušos komponentus, un mastiku atkal vāra 30 minūtes 150-170 ° C temperatūrā, nepārtraukti maisot.
Veicot remontu, šuves rūpīgi notīra no vecās mastikas ar tērauda āķiem vai speciāliem instrumentiem un cietām sukām, pēc tam izpūš ar saspiestu gaisu un nosusina. 2-3 stundas pirms ieliešanas šuvju vertikālās sienas tiek pārklātas ar bitumenu BND-90/130, BND-60/90 vai BND-40/60, atšķaidītu benzīnu proporcijā 1:1 vai šķidro bitumena zīmolu SG. -15/25 ar plūsmas ātrumu 0 ,3-0,5 l/m2. Šādā veidā sagatavotās šuves ir piepildītas ar karstu mastiku, uzkarsē līdz 160-170 ° C, 3-5 mm zem pārklājuma virsmas. Mastika tiek ielejama ar šuves pildvielu divos posmos: vispirms šuvi ielej līdz 2/3 no tās dziļuma un pēc tam šuves augšējo daļu. Ja pēc ieliešanas nekavējoties jāatver kustība, šuves pārkaisa ar minerālu pulveri vai uz tām pielīmē 10-15 cm platu ruļļpapīra sloksni.
Cementbetona segumu šuvju tīrīšanai un aizpildīšanai tiek izmantota arī mašīna, kas uzmontēta uz pašgājējiem ratiņiem, kuras priekšā ir uzstādīts griezējnazis, kas paredzēts vecās mastikas noņemšanai no šuvēm, un ierīce šuvju aizpildīšanai. ar jaunu mastiku. Mašīnai ir pilnīga instalācija notīrīto šuvju izpūšanai.
Lai plāksnēs neveidotos virsmas matu līnijas plaisas, to rašanās vietas pārklāj ar plānu aizsargkārtu. Lai to izdarītu, SG-70/130 un MG-70/130 (0,7-0,8 l/m2) bitumenu uzlej uz sausa, putekļiem un netīrumiem brīva pārklājuma. Pēc tam izkaisa smalku šķembu 5-10 mm lielumā 0,8-1 m3 apjomā uz 100 m2 pārklājuma vai rupjas smiltis 0,3-0,5 m3 apjomā uz 100 m2 pārklājuma un velmē ar viegliem rullīšiem.
Plaisas, kuru platums ir no 1 līdz 5 mm, piepilda ar sašķidrinātu bitumenu SG-130/200 un MG-130/200, uzkarsē līdz temperatūrai 80-100 ° C. Pirms blīvēšanas tās rūpīgi notīra un žāvē. Plaisas, kuru platums ir 5 mm un vairāk, tiek attīrītas no netīrumiem, nogrieztas vājās vietas, noņemtas betona lauskas un pirms iepildīšanas rūpīgi izpūstas ar saspiestu gaisu. Šādi sagatavotās plaisas nosmērē ar sašķidrinātu bitumenu un aizpilda ar mastiku: ar plaisas platumu 10-25 mm - ar 1., 2. un 3. sastāvu, ar platumu 5-10 mm - ar sastāvu 4, 5 un 6. .
Visas betona ietvju virsmas un caurejošās plaisas ir jāsalabo pēc iespējas ātrāk pēc to parādīšanās. Šuves un plaisas ieteicams aizvērt pavasarī un rudenī vēsā laikā, bet vasarā - no rīta.
Cementbetona segumu nelielu bojājumu labošanai var izmantot karsto vai auksto asfalta maisījumu, izlieto asfaltu, melno granti vai melnās akmens skaidas. Cementbetona segumu, izmantojot asfaltbetona maisījumus, remontu veic sausā un salīdzinoši siltā sezonā pie gaisa temperatūras vismaz 5 ° C. Ja plātņu malu šuvēs un plaisās veidojas vertikālas nobīdes, tad arī pārklājums tiek izlīdzināts. ar asfaltbetona maisījumu vai melno granti. Remontējamo vietu rūpīgi attīra no putekļiem un netīrumiem, nosusina un ieeļļo ar plānu kārtiņu sašķidrinātā bitumena markas SG-15/25, uzkarsē līdz 60°C temperatūrai (saistvielas patēriņš 0,3-5 l/m2), un noslēgts ar asfaltbetona maisījumu vai melno granti.
Nelielus bojājumus čaulu, bedru un iznīcināšanas veidā rūpīgi attīra no betona šķembām, putekļiem un netīrumiem un ieeļļo ar plānu sašķidrinātā bitumena kārtu (patēriņš 0,3-0,5 l / m2). Pēc tam tiek ieklāts un noblietēts aukstais vai karstais asfalta maisījums vai melnā grants. Aizpildot bedres līdz 5 cm dziļumam, asfaltbetona maisījumu ieklāj vienā kārtā, ar dziļumu vairāk par 5 cm - divās kārtās. Ar nelielām izlietnēm un bedrēm karsto maisījumu sablīvē ar manuāliem vai metāla vibrorullīšiem un apsildāmiem blietētājiem, kas sver 12-16 kg. Ar lielu aizpildāmo bedru virsmu karstais asfaltbetona maisījums tiek noblietēts ar rullīšiem, kas sver 5-6 tonnas.
Asfaltbetona maisījumu ieklāj, ņemot vērā blīvēšanas koeficientu, kas vienāds ar 1,3-1,4 karstiem maisījumiem un 1,5-1,6 aukstiem maisījumiem. Remontētajām vietām jābūt gludām saskarnēm ar blakus esošo betona seguma virsmu. Jāņem vērā, ka cementbetona segumu remonts, izmantojot asfaltbetona un melnā šķembu maisījumus, ir īslaicīgs to sliktās saķeres ar cementbetonu dēļ. Turklāt ar melnajiem maisījumiem salabotām gaišas krāsas cementbetona ietvēm ir neizskatīgs izskats. Šo iemeslu dēļ betona segumu remonts, izmantojot asfaltbetona un melnās grants maisījumus, ir uzskatāms tikai par pagaidu pasākumu.
Daudzsološāks ir cementa-betona pārklājumu remonts, izmantojot betona maisījumus. Ar betona maisījumiem remontētais segums ir izturīgāks, un arī krāsa daudz neatšķiras no esošā cementbetona seguma. Betona maisījumu ieteicams sagatavot tāda paša sastāva pārklājumu remontam un no tiem pašiem materiāliem (vai tiem tuvu), kas tika izmantoti iepriekš uzklātā pārklājuma betona maisījuma pagatavošanai. Betona maisījumam izmanto augstas stiprības portlandcementus, pievienojot maisīšanas ūdenim līdz 2% kalcija hlorīda. Lai palielinātu betona maisījuma apstrādājamību un betona salizturību, ieteicams ūdenim pievienot gaisu piesaistošas ​​piedevas: ziepju ligroīnu, sulfīta-rauga brūvējumu, abiētiskos sveķus u.c. vairāk nekā 40 mm dziļākos griezumos.
Lopojot betonu, bojājumus, kas tver tikai pārklājuma virskārtu, salabo līdz iznīcināšanas dziļumam, bet ne mazāk kā 7 cm.. Labojot ar krītu vai krāsu taisnām līnijām iezīmē bojātās pārklājuma vietas. Pēc uzklātās kontūras veco betonu nogriež ar betona griešanas zāģi un pneimatiskiem instrumentiem. Pēc tīrīšanas sagatavotās vietas tiek turētas mitrā stāvoklī apmēram 24 stundas, t.i., līdz vecais betons ir pilnībā piesātināts ar ūdeni. Griešanas virsmu nosmērē ar plānu cementa-smilšu javas kārtu.
Tūlīt pēc cementa pastas uzklāšanas uz griešanas sienām un apakšā betona maisījumu ieklāj virs pārklājuma virsmas līmeņa, ņemot vērā nogulsnēšanos blīvēšanas laikā. Mazās, seklās un šaurās izcirtumos betona maisījumu blīvē manuāli ar koka vai metāla blietēm, kuru svars ir 12–16 kg, dziļās un plašās izcirtumos – ar virsmas vibratoriem. Nobeigumā remontējamās vietas virsmu apstrādā ar cietām birstēm un koka špakteļlāpstiņām ar gumiju. Pēc sablīvēšanas un virsmas apdares svaigi ieklātais betons tiek apstrādāts: uz pārklājuma virsmas tiek uzklāti plēvi veidojošie materiāli atbilstoši svaigi ieklāta betona kopšanā izmantotajai tehnoloģijai kapitālās būvniecības laikā.
Ārvalstu praksē, īpaši ASV, cementbetona segumu remontam eksperimentāli tika izmantots šķiedru betons, kas ir augstas stiprības cementbetona maisījums ar šķiedru pildvielu, kas parasti ir tērauds, stikls vai plastmasa. .
Salīdzinot ar parasto šķiedru cementbetonu, tam ir vairākas priekšrocības: ja tilpumā ir tikai 1% šķiedru vielu, tā stiepes un lieces izturība palielinās par 100%; izturība pret plaisāšanu tiek palielināta par 60%; izturība pret dinamiskām slodzēm - 9 reizes lielāka; nodilumizturība - lielāka par 30%; tas var izturēt spiedes slodzes pat pēc stiepes izturības sasniegšanas; tā izturība pret nogurumu, bīdi un vērpi ir lielāka, un plaisāšana, lobīšanās un šķelšanās ir mazāka; kompresijas pretestība arī ir nedaudz augstāka. Pateicoties norādītajām fizikālajām un mehāniskajām īpašībām, šķiedru betonu var ieklāt nelielos slāņos un ietaupīt materiālus.
Cementbetona un dzelzsbetona pārklājumu ekspluatācijas laikā bieži rodas betona defekti pa izplešanās šuvēm. Šuvju malu labošanas metode ir atkarīga no bojājuma veida un lieluma. Nelielus bojājumus līdz 5 cm platumā pēc irdeno betona daļiņu noņemšanas un remontētās vietas attīrīšanas noblīvē ar mastiku. Dziļi bojājumi ar šuvju malām, kas iznīcināti vairāk nekā 5 cm platumā, ir noslēgti ar betonu. Vecais betons tiek noņemts visā vietas garumā vismaz 7 cm dziļumā ar slīpumu uz izcirtuma apakšu. Armatūra, tapas un enkuri tiek saglabāti, kad vien iespējams.
Šuves veidošanai tiek uzstādīta koka blīve ar noņemamu sliedi, kas sasniedz pārklājuma virsmu. Blīve ir uzstādīta tā, lai tā sakristu ar esošās šuves virzienu. Ja šuves apakšējā daļā ir saglabāta vecā blīve, tad tā tiek palielināta, lai starp dēļiem nebūtu spraugu un nevarētu veidoties betona tiltiņi. Vecās tapas, enkuri un armatūras stieņi tiek iztaisnoti vai likti jauni. Jaunā betona saskares plaknes ar veco tiek pārklātas ar cementa-smilšu javu, pēc tam tiek ieklāts un noblietēts betona maisījums. Blīves augšējo daļu pēc betona sacietēšanas noņem un šuvi piepilda ar mastiku.
Satiksme uz ietves, kas remontēta ar cementa maisījumu, atļauta pēc 15 dienām. Nomainot daļas un veselas plātnes ietvē, satiksme pa jaunbetonu ir atļauta pēc 20 dienām,
Izmantojot parasto betonu, ietvju remonts tiek veikts vismaz 7 cm biezās kārtās.Tajā pašā laikā, ņemot vērā jaunizklātā betona lēno sacietēšanu, satiksme remontētajā ceļa posmā ir jāslēdz vismaz uz 15- 20 dienas. Turklāt biezu jauna betona slāņu ieklāšana virs vecā betona seguma, kā likums, ir saistīta ar darbietilpīgu vecā betona griešanas procesu ievērojamā dziļumā un lielu materiālu patēriņu. Tāpēc pēdējos gados nopietna uzmanība tiek pievērsta betona pārklājumu remonta metožu izstrādei, izmantojot betona maisījumus, kas nodrošina uzbūvētā plānā betona slāņa drošu saķeri ar esošo pārklājumu un paātrinātu betona sacietēšanu, vienlaikus nodrošinot tā stiprību un stiprību. salizturība.
Sojuzdornijā tika veikts pētījums, lai izstrādātu metodi cementbetona segumu remontam, izmantojot ātri cietējošus cementus (BTC) vai portlandcementa markas vismaz 600, ieviešot piedevas, kas paātrina betona sacietēšanu. Pētījumi liecina, ka izstrādātā metode nodrošina uzticamu būvējamā slāņa saķeri ar veco betonu, paātrinātu betona sacietēšanu un saistībā ar to satiksmes slēgšanas termiņa samazināšanos remonta laikā no 15.-20. 1-3 dienas. Pārklājumu remontam, izmantojot šo metodi, tiek izmantoti materiāli, kuru aptuvenais patēriņš ir norādīts zemāk.

Betona segumu remonts ar bojājumiem čaulu, bedrīšu, plākšņu šuvju un stūru nošķeltu malu, plākšņu malu pie šuvēm, plātņu lobīšanās ir saistīta ar jaunas kārtas uzklāšanu virs vecā betona. Rūpīga remontētās virsmas tīrīšana ir viena no svarīgākajām darbībām, no kuras lielā mērā ir atkarīga vecā betona saķeres spēks ar jauno un līdz ar to arī remonta kvalitāte kopumā.
Piesārņoto salaboto plātnes virsmu notīra no putekļiem, netīrumiem un eļļas traipiem ar mehāniskām tērauda sukām, pēc tam ielej 28% sālsskābes šķīdumu ar ātrumu 0,5-0,6 kg/m2. Kad reakcija ir beigusies, pārklājumu rūpīgi nomazgā ar ūdens strūklu zem spiediena no laistīšanas un veļas mašīnas, līdz skābes paliekas ir pilnībā noņemtas. Brīvais ūdens tiek izvadīts ar saspiestu gaisu no kompresora tā, lai remontējamās plāksnes virsma būtu mitra, bet ne mitra.
Ja remontējamās plātnes virsma ir īpaši stipri piesārņota, kad pārklājumu nav iespējams ķīmiski notīrīt, to notīra mehāniski ar smilšu strūklu vai kā citādi. Trauslā betona klātbūtnē tas tiek noņemts ar pneimatisko vai elektroinstrumentu līdz nebojāta betona dziļumam, bet ne mazākam par 2 cm.Remontēto vietu rūpīgi attīra no betona šķembām un putekļiem, un pēc tam nomazgā ar ūdens strūklu. zem spiediena. Pēc tam uz remontējamās virsmas tiek uzklāta cementa līme, kas sagatavota uz vietas piespiedu darbības lāpstiņas maisītājā. Sagatavojot līmi, cementu iepilda javas maisītājā, pievieno ūdeni, kura daudzumu nosaka aprēķinos (atkarībā no pieņemtā ūdens-cementa faktora), un rūpīgi samaisa. Sagatavotā cementa līme tiek sadalīta vienmērīgā slānī pa labojamo virsmu divos posmos ar cietām matu otām vai otām. Cementa līmes biezumam jābūt 1-2 mm robežās. Cementa līme, kuras temperatūra ir augstāka par 20 ° C, jāizlieto 15-20 minūšu laikā pēc tās sagatavošanas, lai tā pirms sacietēšanas tiktu uzklāta uz labotās virsmas.
Pēc ūdens plēves pazušanas no cementa līmes virsmas, apmēram 10-15 minūtes pēc tās uzklāšanas uz remontētā pārklājuma attīrītās virsmas, cementbetona maisījumu ieklāj tā, lai pēc tā sablīvēšanas noklāta līmes virsma. salabotais pārklājums būtu vienā līmenī ar esošo pārklājumu. Nelieliem darba apjomiem betona maisījumu sablīvē ar virsmas vibratoru, vibrācijas platformu vai vibrācijas klonu. Beigās betonu apstrādā ar koka špakteļlāpstiņu ar gumijas joslu. Lai izveidotu raupjumu, salabotā pārklājuma virsmu apstrādā ar stingru matiņu vai metāla suku perpendikulāri kustības virzienam. Svaigi ieklāta betona kopšana remontētajās vietās tiek veikta ar vispārpieņemtām metodēm.
Izmantojot ātri cietējošu cementu un veicot remontējamās vietas kopšanu, izmantojot plēvi veidojošus materiālus, satiksme remontējamajā vietā tiek atklāta pēc 1-2 dienām. Lietojot portlandcementu vismaz 600 markas ar piedevu, kas paātrina cementa sacietēšanu, kā arī izmantojot ātri cietējošus cementus bez plēvi veidojošiem materiāliem, satiksme remontētajā laukumā tiek atklāta pēc 3 dienām.
Lai izveidotu nolietotus cementa-betona pārklājumus 2-5 cm slāņos, tiek izmantots betona maisījums, kas nesarūk. Šis maisījums spēcīgi pielīp pārklājuma virsmai, nodrošina augstu nodilumizturību un paaugstinātu salizturību. Nesarūkošo betona maisījumu veido divu veidu cementi – 700. klases portlandcements un 400.–600. klases portlandcements. Uz 100 svara daļām 700. klases portlandcementa ņem 25-100 daļas izplešanās portlandcementa.
Ņemot vērā, ka kā galvenā saistviela tiek izmantots ātri cietējošs cements, cementa maisījumu vēlams sagatavot un piegādāt ar mobilajiem betona maisītājiem.
Portlandcements M700 tiek pakļauts papildu slīpēšanai trietilolamīna un sulfīta-rauga misas klātbūtnē, kas palielina betona izturību pret nodilumu un salizturību. Ja 700. markas portlandcements tika sasmalcināts bez piedevām, tad betona maisījuma sagatavošanas laikā tos ievada betona maisītājā. Aptuvenais materiālu patēriņš uz 1 m3 betona maisījuma ir šāds:

Uz att. 120 ir parādīts grafiks par nesarūkoša cementa-betona maisījuma stiprības palielināšanos, ko izmanto segumu remontā Ļeņina prospektā Maskavā.
Jauna betona slāņa ieklāšana jāveic uz rūpīgi sagatavotas pārklājuma virsmas. Uz pārklājuma virsmas betona maisījumu izklāj tā, lai pēc sablīvēšanas salabotā virsma būtu 1-2 cm augstāka par esošo pārklājumu.

Pēdējos gados ir izstrādāta metode cementa-betona pārklājumu remontam, izmantojot koloidālo cementa līmi, kas tiek sagatavota uz vietas vibrolīmes maisītājā-aktivatorā. Līme sastāv no portlandcementa markas 600 - 70% un smiltīm - 30%; pievieno ūdeni, lai iegūtu ūdens un cementa attiecību 0,3. Līmes sajaukšana ilgst 5-7 minūtes.
Remonta tehnoloģija sastāv no līmes uzklāšanas ar 2-3 cm slāni ar cietām neilona sukām uz rūpīgi notīrītas pārklājuma virsmas. Pēc tam tiek uzklāts augstas stiprības betona slānis un vienmērīgi sadalīts pa līmi. Lai sagatavotu 1 m3 betona maisījuma, nepieciešami 420 kg portlandcementa, 180 kg maltas kvarca smiltis, 1600 kg parastās kvarca smiltis; 180 litri ūdens un 1,8 litri sulfīta-rauga misas.
Betona maisījumu sablīvē ar vibrācijas platformu 2-3 piegājienos pa vienu trasi. Uzbūvējamās betona kārtas biezums var būt 1,5-5 cm robežās.Svaigi ieklāto maisījumu pārklāj ar mitru smilšu kārtu un patur dienu, pēc tam atver kustību.
Ir izstrādātas arī metodes cementa-betona pārklājumu remontam, izmantojot polimēru materiālus un jo īpaši epoksīdsveķus. Betona segumu remonts ar epoksīda sveķu izmantošanu, salīdzinot ar parasto remonta metodi, samazina akmens materiālu patēriņu par 10-15 reizēm; satiksmes atvēršanas paātrināšana no 15 dienām līdz 6-8 stundām; uzticama slāņa saķere ar veco betonu; veidojamā slāņa augstās izturības īpašības un ķīmiskā izturība.
Cementbetona pārklājumu remontam var ieteikt šāda sastāva epoksīda līmi:

Dažos gadījumos epoksīda līmei var pievienot portlandcementu 15-25% apmērā. Epoksīda maisījumu atkarībā no bojājuma rakstura gatavo no epoksīda līmes un minerālu maisījuma attiecībā 1:3 līdz 1:7. Epoksīda maisījuma pagatavošanai izmantotā minerālmateriāla granulometriskais sastāvs tiek izvēlēts pēc lielākā blīvuma principa. Minerālmaisījuma aptuvenais sastāvs: 65-70% 1,25-5 mm lielas akmens daļiņas un 30-35% tīras kvarca smiltis vai 0,5-1,25 mm lielas akmens daļiņas. Korpusu blīvēšanai izmanto maisījumu attiecībā 1:5 vai 1:6. Lai salabotu šuvju malas un vietas, kur blīvēšana ir apgrūtināta, izmantojiet vistaukaināko maisījumu proporcijā 1:3 vai 1:4.
Remontdarbu laikā epoksīda līmi sagatavo nelielās porcijās pa 10-20 kg. Līmes pagatavošanai dibutilftalātu ielej epoksīda sveķos un rūpīgi samaisa, pēc tam ievada polietilēna poliamīnu un vēlreiz rūpīgi samaisa, līdz tiek iegūts viendabīgs maisījums. Sagatavoto epoksīda līmi var izmantot epoksīda maisījuma pagatavošanai vai uzlešanai pa remontētu virsmu, kam seko akmens smalko daļiņu kaisīšana un blīvēšana. Epoksīda maisījums, lai izvairītos no līmes dzīvotspējas zuduma, jāievieto korpusā ne vēlāk kā 1 stundu pēc tā sagatavošanas.
Remontēto vietu tīrīšana tiek veikta ķīmiski vai mehāniski ar īpašu piesardzību. Izlietnes un mazās bedres gruntē ar epoksīda līmi ar ātrumu 0,5 kg / m2, izmantojot cietas matu sukas, piepilda ar epoksīda maisījumu 1: 5, sablīvē ar blietētāju un izlīdzina ar špakteļlāpstiņu līdz pārklājuma virsmas līmenim. Satiksme tiek atvērta 5-8 stundas pēc remonta pabeigšanas.
Cementbetona pārklājumus, kas pakļauti lobīšanai, no turpmākas iznīcināšanas pasargā 3-5 mm biezs aizsargājošs un izlīdzinošs slānis. Aizsargājošā un izlīdzinošā slāņa ierīcei uz notīrītas un sausas pārklājuma virsmas plānā, vienmērīgā kārtā lej epoksīda līmi. Epoksīda līmes patēriņa norma atkarībā no remontējamās virsmas stāvokļa ir 1-1,5 kg/m2. Tīras un sausas cieto iežu akmens daļiņas ar daļiņu izmēru 2,5-3,5 mm tiek izkaisītas pa epoksīda līmes slāni ar ātrumu 5-5,5 kg uz 1 kg epoksīda līmes. Smalkais akmens tiek ripināts ar rullīšiem, kas sver 1-1,5 tonnas, 2-3 piegājienos pa vienu trasi 20-30 minūtes pēc izkaisīšanas. Kustība tiek atvērta 5-7 stundas pēc blīvēšanas beigām.
Salīdzinoši augstās epoksīda sveķu izmaksas ir šķērslis šīs remonta metodes plašai ieviešanai. Tomēr atsevišķos gadījumos, kad nepieciešams remontēt atsevišķas plātnes uz ceļiem ar intensīvu satiksmi, kurus nevar slēgt uz ilgu laiku, šī remonta metode var būt vispiemērotākā.
Cieto segumu ekspluatācijas laikā pamatnes deformācijas rezultātā var novērot atsevišķu plātņu iegrimšanu. Pārklājumu var salabot, ja tas nav pārāk saplaisājis. Ir iespējams novērst iegrimšanu un nolīdzināt plātnes ar domkratiem ar vienlaicīgu smilšu pūšanu, kā arī plastmasas materiālu iesmidzināšanu zem plāksnēm. Lietojot domkratus, plāksne tiek pacelta vienlaicīgi vairākos punktos un caur iepriekš izurbtiem caurumiem tiek ievadītas smiltis. Tā kā pēc tam zem plātnes praktiski nav augsnes nokrišņu, plāksne tiek pacelta vienā līmenī ar brauktuvi un bedres tiek aizpildītas ar betonu.
Remontējot nokarenās betona plātnes ar javu, to ievada zem nokarenās plātnes, kā rezultātā plāksne paceļas sākotnējā stāvoklī. Šeit izmantotais maisījums var sastāvēt no augsnes un ūdens un vienas vai vairākām piedevām. Kā piedevas parasti izmanto cementu. Zem plātnes ievadītais šķīdums sacietē un tiek atjaunota pamatnes nestspēja.
Tukšumus zem plātnēm vēlams aizpildīt ar smiltīm, kas apstrādātas ar organiskām saistvielām. Uz plātni iedarbojošo slodžu ietekmē apstrādātās smiltis salīp kopā, veido blīvu masu un netiek izspiestas no plātņu apakšas. Tomēr ar bitumenu apstrādātām smiltīm ir tendence priekšlaicīgi salipt un veidot duļķus, kas apgrūtina sūknēšanu.
Ārzemju praksē tukšumu aizpildīšanai zem betona plātnēm izmanto smilšu maisījumu ar saistvielu, kas sastāv no bitumena pulvera un šķīdinātāja, kas jāadsorbē uz jebkura cieta materiāla virsmas. Smilšu, organisko materiālu un cieta adsorbenta maisījums ar šķīdinātāju neveidojas. Pēc tam šķīdinātājs adsorbenta porās sāk mijiedarboties ar bitumena pulveri un veido savelkošu materiālu, kas salīmē smilšaino masu. Aptuvenais maisījuma sastāvs: 100 svara daļas sausu smilšu ar frakcijām 0-4 mm, 10 daļas tripoli, darvas eļļa ar viršanas temperatūru no 250 līdz 400 ° C vienā trešdaļā no tripoles masas un 2 daļas pulverveida ogļu smilšu ar mīkstināšanas temperatūru 90°. Maisījumu sajauc piespiedu darbības maisītājā un ievada tukšumos zem plāksnēm ar saspiestu gaisu.
Cementbetona segumu ekspluatācijas praksē ir gadījumi, kad segums neatbilst stiprības prasībām, kas izriet no transportlīdzekļu kustības ar paaugstinātu nestspēju. Šajā gadījumā esošais pārklājums tiek pastiprināts, izveidojot betona slāni. Jauna betona slāņa ieklāšana iespējama gan tieši uz esošā pārklājuma, gan uz atdaloša stabilizētu materiālu slāņa.
Armatūras slāņa biezumu var noteikt pēc formulas

kur h ir stiegrojuma slāņa biezums, cm; un k - koeficienti, kas ņemti, savienojot slāņus; k1=1,05; k = 1; klājot virskārtu uz atdalošās kārtas k1=1,2; k = 1; hm - monolītā betona pārklājuma biezums no augšējā slāņa materiāla, paredzēts jaunai slodzei, cm; E1 un E - esošā pārklājuma un stiegrojuma slāņa betona elastības moduļi, kgf / cm2 (Pa); h1 ir esošā pārklājuma biezums, sk
Armējot cementbetona pārklājumus būvējamajā slānī, caurejošo izplešanās šuvju vietās nepieciešams nodrošināt tapsavienojumus. Visi darbi pie pārklājumu nostiprināšanas tiek veikti ar betona ieklāšanas un apdares mašīnu komplektu atbilstoši pārklājumu izbūvē izmantotajai tehnoloģijai.
Cementbetona un dzelzsbetona plātņu segumu remonts sastāv no bojāto šuvju blīvēšanas, atsevišķu plātņu iegrimšanas novēršanas un nolietoto vai bojāto plātņu nomaiņas. Savienojumu atjaunošana starp plātnēm sastāv no to attīrīšanas no putekļiem un netīrumiem, kā arī no vecām pildvielām un aizpildot ar jauniem materiāliem (smilšu vai cementa javu). Nokarenās plātnes tiek paceltas un nobīdītas uz sāniem, un iegrimšanas vietas tiek pārklātas ar smiltīm un rūpīgi noblietētas. Plātnes tiek uzklātas uz sablīvētās virsmas, izjaucot tās ar koka blietēm (mazām plātnēm) vai vibratoriem, un pēc tam šuves starp plāksnēm tiek noblīvētas.
Darbi pie ceļu un ietvju segumu kapitālā remonta no saliekamām plātnēm, kad nepieciešams nomainīt plātnes lielās platībās, tiek veikti pēc vecā seguma demontāžas, izmantojot to pašu tehnoloģiju, kas tiek veikta jaunas būvniecības laikā.

Cementbetona segums ir kapitāla cieta tipa bruģis, kas paredzēts jebkurai intensīvai satiksmei.

Šādi pārklājumi ir atšķirīgi:

- augsta izturība;

- izturība;

- drošāks satiksmes līmenis naktī;

- augsts pārklājuma adhēzijas koeficients, kas nemainās mitrinot;

— augsts mehanizācijas un automatizācijas līmenis;

- spēja veikt būvdarbus nelabvēlīgos apstākļos;

- zems pārklājuma nodilums (0,1-0,2 mm/gadā).

Ņemot vērā visus iepriekš minētos un acīmredzamos pozitīvus punktus, šiem pārklājuma veidiem ir arī trūkumi:

- grūtības, kas rodas pārklājuma remonta laikā;

– neiespējamība atvērt satiksmi uzreiz pēc būvniecības pabeigšanas;

- nepieciešamība pēc izplešanās šuvēm.

Cementbetona segumi ar uzbēruma augstumu virs 1,5 metriem tiek izbūvēti otrajā gadā.

Prasības ceļa c/w pārklājumiem:

​Cementa betonam jābūt stipram un sala izturīgam (F).

Salizturību aprēķina pēc alternatīvas sasaldēšanas un atkausēšanas ciklu ar ūdeni piesātinātiem paraugiem 28 dienu vecumā bez stiprības samazināšanās par vairāk nekā 25% un svara zuduma ne vairāk kā par 5%.

Ceļu cementbetona segumus iedala pakāpēs, kas raksturo tā stiepes izturību liecē un spiedē.

Krievijas ceļi

Autoceļi, kas atrodas Krievijas Federācijas teritorijā, ir sadalīti:
1) federālās nozīmes lielceļi;
2) reģionālas vai starppašvaldību nozīmes autoceļi;
3) vietējās nozīmes autoceļi;
4) privātie autoceļi.

Autoceļus atkarībā no atļautās izmantošanas veida iedala koplietošanas autoceļos un nesabiedriskajos autoceļos.

2009.gadā ekspluatācijā tika nodoti 3004 km koplietošanas ceļu, kas ir 1,3 reizes vairāk nekā 2008.gadā nodoto ekspluatācijā, tostarp 1159 km federālo ceļu. 2009. gadā ekspluatācijā nodoti 16 470 lineāri metri mākslīgo konstrukciju. Pēc kapitālā un kārtējā remonta ekspluatācijā tika nodoti 4550 km federālo maģistrāļu (par 22% vairāk nekā noteikts Programmā), 18 000 lineāro metru mākslīgo konstrukciju (par 44% vairāk nekā 2008.gadā). Tajā pašā laikā ceļu piešķiršana celtniecība no federālā budžeta sastādīja 342,9 miljardus rubļu, subsīdijas Krievijas Federācijas subjektiem - 104,3 miljardus rubļu.

Neskatoties uz to, ka federālās maģistrāles veido tikai 7,8% no kopējā valsts autoceļu tīkla garuma, tās veido līdz pat 50% no satiksmes intensitātes. Vairāk nekā 546 000 km ceļu ir ar cietu segumu, atlikušie 54 000 km ir zemes ceļi.

1. tabula.
Ceļu segumu veidi un to izplatības pakāpe Krievijā

Avots. ABARUS tirgus izpēte saskaņā ar atklātajiem avotiem.

Ar organiskām un neorganiskām saistvielām stabilizētus augsnes pārklājumus un pamatnes galvenokārt izmanto ārpilsētas ceļiem. Šādu pārklājumu priekšrocība ir akmens materiālu nepieciešamības trūkums un zemās izmaksas.

Autoceļu skaits un kvalitāte joprojām neatbilst augošās ekonomikas vajadzībām, neskatoties uz to, ka no visu līmeņu budžetiem tiek piešķirti līdzekļi arvien lielākā apjomā, kā arī tiek mēģināts piesaistīt privāto kapitālu. celtniecība un ceļu un infrastruktūras objektu rekonstrukcija.

Eiropas ceļi ir veidoti uz betona bāzes, Krievijas ceļi galvenokārt ir uz smiltīm. Tajā pašā laikā, saskaņā ar dažādiem avotiem, no 30% līdz 90% Krievijas ceļu neatbilst transporta standartiem.

Alternatīvas

Krievijā ceļu būvniecībā joprojām tiek izmantota novecojusi, dārga un lēna asfaltbetona seguma tehnoloģija, kas arī nav īpaši piemērota Krievijas klimatam un prasa biežu remontu. Pēc pētnieku domām, šādu tehnoloģiju izmantošana noved pie finansiālā un tehnoloģiskā strupceļa. Izeja no tā varētu būt betona tehnoloģiju izmantošana, jo īpaši ASV aktīvi izmantotā ar tērauda trosēm sasieto betona plātņu tehnoloģija, kas ļauj ātri, lēti un efektīvi būvēt ceļiem.

Mūsdienās ceļu būvē ir daudz labu tehnoloģiju. Dažos valsts reģionos (piemēram, Kalugas reģionā) tiek izmantots šķembu-mastikas asfaltbetons (tabulā ar numuru 6), un saskaņā ar vietējo varas iestāžu sniegto informāciju tie ceļi, kas tika būvēti, izmantojot šo tehnoloģiju, 6- Pirms 8 gadiem nav devuši nevienu plaisu. Vidēji šāda būvniecība izmaksā par 30-40% vairāk, taču šīs izmaksas atmaksājas pirmo 1,5-2 gadu laikā.

Taču vislielākā uzmanība šobrīd tiek pievērsta cementbetona ceļu ieviešanai. Taču šī interese, tāpat kā daudzas jaunas lietas, kas tiek piedāvātas Krievijā, ir balstīta uz progresīvu ārvalstu pieredzi, šajā gadījumā ASV, Vāciju un Poliju, kur ceļi ar cementbetona segumu ir kļuvuši plaši izplatīti, jo tiem ir garāks kalpošanas laiks un nav nepieciešama liela apkope. Būtībā lielākā daļa ekspertu atsaucas uz Amerikas Savienoto Valstu pieredzi, kur šobrīd 35-40% ceļu tiek būvēti, izmantojot šo tehnoloģiju. Amerikas Savienotajās Valstīs ir izstrādāta vesela programma, kas ļauj būvēt cementbetona ceļus, kuru kalpošanas laiks pārsniedz 60 gadus.

Pašlaik cementbetona ceļi veido tikai aptuveni 2% no Krievijas publisko autoceļu tīkla ar cieto segumu un 8% no federālā ceļu tīkla. Laika posmā no 1993. līdz 2000. gadam federālo cementbetona ceļu garums palielinājās par nedaudz vairāk kā 9%, bet asfaltbetona ceļu - par 30%, kas neatbilst pasaules tendencēm ceļu būvniecībā un rada nevajadzīgus atkritumus. pūles un naudu.

Gandrīz visi ceļi ASV ir būvēti ar betona pamatni, kas pārklāta ar plānu asfalta kārtu. Šādu vienkāršu inženiertehnisko risinājumu patiesībā sauc par asfaltbetonu. Savukārt Krievijā šis termins tiek attiecināts uz tradicionālo asfalta segumu, kur saistviela ir bitumens, nevis cements. Krievijā ik pa laikam zem asfalta tiek likta monolīta pamatne, taču tā parasti ir izgatavota no tā sauktā "liesā" zemas kvalitātes betona, kas burtiski diskreditē šo tehnoloģiju.

Cik zināms

Runājot par vēsturi, tālajā 1913. gadā Tiflisā tika uzbūvēts pirmais betona ceļš. Un betona ceļi, ko vācieši uzbūvēja Kaļiņingradā Lielā Tēvijas kara laikā, joprojām kalpo uzticami. Cementa-betona segumi tika ieviesti vēl PSRS, taču tos galvenokārt izmantoja skarbajos klimatiskajos apstākļos Sibīrijā un Tālajos Ziemeļos 20. gadsimta 60.-70. gados (lai piekļūtu derīgo izrakteņu atradnēm). Bet 90. gadu sākumā ēka cementbetona ceļi beidzot tika saīsināti. Līdz 1993. gadam šādu ceļu kopējais garums bija tikai 9,366 tūkstoši km. Tāpēc viena no pašreizējām grūtībām ir tāda, ka 2 gadu desmitu laikā gandrīz nav neviena inženiera, kas būtu pazīstams ar šo tehnoloģiju.

Krievijā ir tikai daži reģioni, kas ceļu būvē vairāk vai mazāk aktīvi izmanto cementbetonu. Piemēram, Novosibirskavtodor šo tehnoloģiju izmanto ne tikai uz lielceļiem, bet arī pilsētā. Arī Primorskas teritorijā tiek būvētas jaunas maģistrāles ar cementbetona pārklājumu. Tjumeņas reģionā ir šādas maģistrāles. Tomēr Novosibirskas apgabals ir atzīts līderis. Šeit, tāpat kā Eiropā, ir vairāk nekā 20% cementbetona ceļu.

Cementbetona ceļi. Kas tas ir

Cementa-betona pārklājumi ir dažādi. Tos iedala monolītajos un saliekamajos, vienslāņu un divslāņu, stiegrotos un nestiegrotos, un tiek izmantots gan parasts betons, gan spriegots betons. Katrai no šīm konstrukcijām paredzētajam cementam jāatbilst īpašām papildu prasībām.

Visbiežāk šāds ceļš nav monolīts audekls. Ja ceļš ir pārklāts ar vienlaidu betona lentu, tad ar temperatūras izmaiņām (dienā un naktī, vasarā un ziemā) betona plāksne mainīsies izmēros - izpletīsies un saruks, un tajā radīsies spriegumi, kas var novest pie betona. plaisāšana.

Parasti cementbetona ceļa virsma ir plāksne, kuras biezums ir 18-24 centimetri. Tāpēc izplešanās šuves tiek izgatavotas uz betona ceļa noteiktā attālumā - milimetru spraugās. Šuves pilda ar elastīgu bitumena mastiku, lai ūdens neiekļūtu pamatnē zem plātnes. Izplešanās šuves mērenā klimatā tiek sakārtotas pēc 20-30 metriem. Šis attālums ir atkarīgs no betona maisījuma temperatūras ieklāšanas laikā, kā arī no apgabala klimata.

Ja segumu atdzesē līdz temperatūrai, kas ir zemāka par betona maisījuma temperatūru ieklāšanas brīdī, betons saruks un betona plāksne var saplaisāt. Lai izvairītos no šādu plaisu parādīšanās, pārklājums tiek atdalīts ar šuvēm attālumos, kas ir mazāki par tiem, kuros rodas bīstami spriegumi. Šādas šuves parasti ir izvietotas 5-10 metru attālumā un ir griezumi, kuru dziļums ir vienāds ar vienu trešdaļu no plāksnes biezuma. Šīs šuves sauc par kompresijas šuvēm. Kad betonā dzesēšanas laikā parādās spiedes spriegumi, betona plāksne plaisā tās vājākajā vietā - gar iecirtuma novājināto posmu. Kompresijas šuve ir piepildīta ar mastiku tāpat kā izplešanās šuve.

Saspiešanas šuvju tipa šuve ir sakārtota arī gar ceļa asi, pretējā gadījumā var veidoties gareniskā plaisa.

Tādējādi cementbetona segums ir vienlaidus, bet sastāv no atsevišķām plātnēm. Lai nesalauztu visa pārklājuma stingrību, kā arī pārnestu slodzi no kustīgām mašīnām no vienas plāksnes uz otru, šuvēs tiek uzstādīti speciāli metāla stieņi.

Ir iespēja izveidot monolītā betona audeklu, taču šī tehnoloģija ir sarežģītāka. Speciālisti ir pārliecināti, ka ir jāpaļaujas uz saliekamām spriegota cementbetona konstrukcijām, bet uz jaunu tehnoloģisku pamatu un ar citiem inženiertehniskiem risinājumiem. Tātad, ASV viņi ražo plāksnes ar cietiem kanāliem. Caur šiem caurumiem tiek izlaista aizsargāta tērauda trose, un horizonts tiek izstiepts ar domkratiem no 30-40 šādām plāksnēm vienlaikus. Šāda betona "pēcspriegšana" atrisina plākšņu nosēšanās problēmu attiecībā pret otru.

Priekšrocības

Cementbetona ceļi ir 5-6 reizes izturīgāki nekā asfaltbetons, to kalpošanas laiks var sasniegt 50 un vairāk gadus. Tie ir izturīgi pret agresīvu vides ietekmi, nodrošina augstu saķeri un putekļu trūkumu. Audekls salīdzinoši maz dilst (0,1 mm gadā), pārklājuma biezums no tā nepārsniedz 16-22 cm.

Papildus tiešajiem ekonomiskajiem ieguvumiem būvniecības laikā betona segums sniedz ievērojamas tehniskās un ekonomiskās priekšrocības ceļa ekspluatācijā. Turklāt to izturība un nodilumizturība ļauj apbraukt kravas automašīnas ar lielu kravas apjomu un palielināt satiksmes intensitāti, kas ir īpaši svarīgi Krievijas transporta problēmu kontekstā.

Betona augstā izturība ļauj līdz minimumam samazināt uzturēšanas un remonta izmaksas. Betona ceļa seguma kalpošanas laiks ir vairākas reizes ilgāks nekā asfaltbetona segumam. Vēl viens faktors, kas darbojas pret asfaltētajiem ceļiem, ir kvalitatīva ceļu bitumena trūkums, ko Krievijas rūpniecība praktiski neražo. Un, ja turpināsim būvēt ceļus, izmantojot bitumenu un taisīt asfaltbetonu, tad, neskatoties uz apjomīgo finansējumu un inovāciju ieviešanu, no Krievijas ceļu nozares apburtā remontdarbu loka neizkļūsim.

Līdz ar to varam teikt, ka salīdzinājumā ar asfaltbetona segumiem cementbetona segumiem ir virkne tehnisko īpašību un tehniskās un ekonomiskās priekšrocības. Betona segumiem ir:
* liels spēks un var tikt garām visa veida smagajiem transportlīdzekļiem;
* pietiekami augsts pārklājuma virsmas raupjums, ļaujot braukt ar lielu ātrumu mitrā laikā;
* neliels virsmas nodilums, ilgs pārklājuma kalpošanas laiks pirms kapitālā remonta;
* neliels darba apjoms kārtējos remontdarbos;
* zema pretestība satiksmei;
* ievērojams ietaupījums akmens materiālos;
* Iespēja mehanizēt visu veidu būvdarbus.

Augstas transportēšanas un ekspluatācijas īpašības un iespēja pilnībā mehanizēt būvdarbus nospiež betona ceļu segumus uz pirmo vietu pasaulē starp uzlabotajiem pārklājumiem. Šobrīd vadošās būvfirmas nodrošina cementbetona ceļu kvalitāti, pastiprinot audeklu ar speciāliem, no dažādiem materiāliem, piemēram, oglekļa, sietiem un uzlabojot betona sastāvus, ieviešot dažādas piedevas.

Tādējādi mēs redzam, ka cementa-betona ceļu ieklāšanas tehnoloģija nebūt nav vienkārša. Turklāt cementa-betona pārklājumi jāuzklāj uz cietām un salizturīgām pamatnēm.

Iespējas un izaicinājumi

Krievijā cementa-betona ceļu būvniecību un rekonstrukciju var veikt tikai uz sadzīves materiālu rēķina, tādējādi palielinot ceļu cementa un citu nepieciešamo būvmateriālu ražošanu, kā arī palielinot darba vietu skaitu.

Cementu, betonu un saspriegto betonu var ražot jebkurā reģionā, kas tiek būvēts, jo nepieciešamie resursi Krievijā ir pieejami gandrīz visur.

Bet, kad ceļu būves organizācija konkursa gaitā iesniedz projekta un tāmes dokumentāciju, tad galvenais kritērijs, pēc kura tai ir jāiztur kā topošajam darbuzņēmējam celtniecība, - šī ir atbilstība vienīgajiem pieejamajiem SNiP no 70. gadiem. un izmaksu ierobežojumi. Bet neviena mūsdienu ceļu būves tehnoloģija neatbilst šīm prasībām, tostarp cementbetona segumi. Līdz ar to ļoti būtiski ir likumdošanas līmenī mainīt prasības solīšanas nosacījumiem, jo ​​ne tikai cenai ir jākalpo par galveno rādītāju būvniecības ieguvumiem, bet arī izbūvēto ceļu izturībai.

Pārmaiņas, pat par labu ienesīgākajām tehnoloģijām, nekad nav vieglas. Jau padomju laikos nozares vadītāji bažījās, ka, pārejot uz cementbetonu, tiks atbrīvots līdz 70% asfalta ražošanai un ieklāšanai paredzēto iekārtu un esošās bāzes noslodze samazināsies par 15-20%. Bija grūtības ar cementa uzglabāšanu un tā derīguma termiņu, bija jārada jauni loģistikas mehānismi. Sarežģītāki kļūtu plānošanas mehānismi, rastos ievērojamas izmaksas nozares pāraprīkošanai ar betonēšanas iekārtām. Turklāt tajā laikā nebija ekonomisku projektēšanas risinājumu, un saražoto ceļu cementa un betona apjomi bija nelieli. Saistībā ar visu iepriekš minēto bija gaidāms straujš būvniecības izmaksu kāpums.

Tagad daudzas no šīm grūtībām tiek risinātas nesāpīgāk, bet kopumā tik liela mēroga izmaiņas, protams, prasa lielus kapitālieguldījumus. Turklāt pēc 30 gadiem saliekamā un monolītā dzelzsbetona tehnoloģija jau tiek uzskatīta par gandrīz vienīgo izeju no tehnoloģiskā strupceļa.

Šīs tehnoloģijas attīstību galvenokārt nosaka valsts politika, jo federālais budžets nodrošina lielāko daļu ceļu būvniecības finansējuma. Turklāt valstij ir jāuzņemas daži riski, nepārtraukti iekraujot uzņēmumus ar progresīvām jaudām. Cementbetona ceļa gultņu ieklāšanas moderno iekārtu izmaksas ir vairāki miljoni eiro. Ieguldot līdzekļus iekārtās, uzņēmumam jābūt pārliecinātam, ka pasūtījumi šāda veida darbiem nākotnē neapstāsies.

izredzes

2010. gadā bija paredzēts palielināt federālās nozīmes publisko autoceļu, kas atbilst normatīvo aktu prasībām transportam un ekspluatācijas rādītājiem, garumu līdz 21 574 km. Taču ar to nepietiek efektīvai ceļu nozares funkcionēšanai.

Modernizācijas stratēģija ir nodrošināt, lai ceļu tīkls nesabruktu. Nevienā ceļu būvniecības plānošanas dokumentā nav pieminēta jaunu tehnisko risinājumu ieviešana. Automātiski tiek piedāvāts likt likmes uz asfaltbetonu - ārkārtīgi nepilnīgu tehnoloģiju, īpaši Krievijas klimatiskajos apstākļos. Asfalts ir necieta virsma ar zemu salizturību, slikti reaģē uz karstumu, cieš no izteiktām rievām, darbojas tikai no diviem līdz pieciem gadiem, īpaši apstākļos, kad palielinās maksimālās slodzes uz kravas automašīnu un kravas automašīnu aizmugurējo asi (patiesībā tās ir jau sasniedz 12 tonnas) un automobiļu skaita straujš pieaugums valstī.

Pie šādām slodzēm asfaltbetona ceļi nokarājas, sabojājoties daudz agrāk par jebkuru garantijas laiku. Kļūmju skaits pieaug. Bitumena cena aug līdz ar naftas cenu, un tirgū sāk justies akūts tā trūkums. Astronomiskie skaitļi jau parādās būvniecības budžetos. Tādējādi viena kilometra pirmās kategorijas lielceļa būvniecība Kijevas šosejas līmenī šodien, pēc Transstroy datiem, izmaksā vidēji 1 miljardu rubļu (vairāk nekā 40 miljonus dolāru). Trešās kategorijas ceļš maksā 200 miljonus rubļu (salīdzinājumam: 2007. gadā Rosavtodor tika piešķirti 150 miljardi rubļu). Un tas neskatoties uz to, ka labākajam asfaltam pie pašreizējās slodzes uz ceļa nav nepieciešams remonts labākajā gadījumā 5 gadus. Klimats, pārvaldības kultūra, korupcija, novecojušas tehnoloģijas, tehnisko noteikumu pārkāpumi un tehnisko standartu trūkums – tas viss sistēmu notur bezizejā, neļaujot tai attīstīties.

Atkal atcerēsimies Novosibirsku. 2009. gada novembrī ekspluatācijā nodotā ​​Ziemeļu apvedceļa būvniecības laikā tika uzklāts cementbetona pārklājums. Būvnieki neplānoja izmantot asfaltu vairāku iemeslu dēļ. Asfalta un betona trases izmaksas ir aptuveni vienādas, savukārt asfalta seguma vidējais kalpošanas laiks ir 12-14 gadi, bet betona - 25 gadi. Sakarā ar asfalta atgrūšanu 1,5 reizes tiek samazinātas arī brauktuves uzturēšanas izmaksas.

Šai maģistrālei 76 km garumā (24 cm biezs cementbetona slānis un 16,5 m platums uz 18 cm biezas smilšu-cementa pamatnes) bija nepieciešami 50 tūkstoši tonnu cementa. Tas ir aptuveni 6,5 tūkstoši centneru uz 1 kilometru (658 kg uz lineāro metru). Kā minēts iepriekš, Krievijā gadā tiek uzbūvēti aptuveni 3-3,5 tūkstoši km koplietošanas ceļu. Ja vismaz puse no tiem ir būvēti ar cementbetona metodi, tas var palielināt pieprasījumu pēc cementa tikai šiem ceļu būves mērķiem par 1 miljonu tonnu (neskaitot ceļu infrastruktūras objektu būvniecību un kārtējos remontdarbus).

Nākotnē vajadzētu palielināties ceļu izbūvei ar betona segumu, tiem jākļūst par galveno galveno ceļu veidu.

Cementbetons ne tikai ceļiem

Cementa-betona segumu var plaši izmantot arī lidlauku būvniecībā, kuru Krievijā trūkst. Daudzās Eiropas pilsētās ar vairāk nekā 100 000 iedzīvotāju ir starptautiskas lidostas. Mūsdienās Krievijā pat lielus reģionu centrus ir grūti savienot savā starpā pa gaisu. Aktīvai ekonomiskai mijiedarbībai Krievijas pilsētās ir jābūt funkcionējošām lidostām, bet, sadarbojoties ar ārvalstu investoriem, atbilstošas ​​kvalitātes starptautiskajām lidostām gaisa pārvadājumu raitai īstenošanai. Padomju Savienībā visos reģionos bija desmitiem vietējas nozīmes lidlauku, un tas ļoti palīdzēja daudzu vitāli svarīgu problēmu risināšanā. Mūsdienās daudzi no šiem lidlaukiem ir pilnībā zaudēti.

Cementa-betona tehnoloģiju paredzēts izmantot arī sliežu ceļu būvniecībā kā sliežu pamatu. Un, lai gan šajā jomā pielietojums nesolās būt vērienīgs, jo tas ir saistīts ar specifiskām grūtībām, notiekošie mēģinājumi liecina par plašu cementbetona pārklājumu pielietojuma potenciālu, kas, savukārt, paaugstina pieprasījuma līmeni cementam un betonam valsts ekonomiskajā attīstībā.

V. ŅIKOLSKAJA, analītiskās aģentūras ABARUS Market Research pētniecības direktore