Въздухоразпределител No483 при зареждане

Двукамерен резервоарсъдържа филтър 34, работна (RC) и макарна (SC) камера, към нея са свързани тръбопроводи от спирачната линия (TM) през разединителен клапан, резервен резервоар (SR) и спирачен цилиндър (TC). На тялото 36 на двукамерния резервоар има ръкохватка за превключване на режимите на спиране (не е показано на фигурата): празен, среден и зареден. Основните и основните части са прикрепени към двукамерния резервоар, в който са концентрирани всички работни единици на устройството.

Главна частсе състои от корпус 28 и капак 25, в който има блок за превключване на режимите на работа (почивка): равен и планински. Този възел включва дръжка 22 с подвижен ограничител 23 и диафрагма 24, притисната от две пружини към гнездо 20 с калибриран отвор с диаметър 0,6 mm. В плоския режим на работа на VR силата на пружините върху диафрагмата 24 е 2,5 - 3,5 kgf / cm2, в планинския режим - 7,5 kgf / cm2. В тялото на основната част са разположени: основното тяло, допълнителен изпускателен блок и клапан за мекота.

орган на багажникавключва гумена основна диафрагма 18, поставена между два алуминиеви диска 19 и 27 и натоварена с възвратна пружина. В стеблото на левия диск 27 има два отвора с диаметър 1 mm и тласкач 30, а в крайната част на десния диск 19 има три отвора с диаметър 1,2 mm (или два отвора с диаметър от 2 мм). Основната диафрагма разделя основната част на две камери: основната (MK) и макарата (Zh). В кухината на дисковете има бутало 2, натоварено с пружина, която има непреходен аксиален канал 26 с диаметър 2 mm и три радиални канала с диаметър 0,7 mm всеки. Седалката на буталото е левият диск на основната диафрагма.

Допълнителен разтоварващ блоксъдържа атмосферен клапан 14 с гнездо 33, допълнителен изпускателен клапан 32 с гнездо 31 и допълнителен изпускателен маншет 17 с гнездо 29. Допълнителният изпускателен маншет 17 функционира като възвратен клапан. Всички клапани са притиснати от пружини към техните седла. В запушалката 13 на атмосферния клапан има отвор с диаметър 0,9 mm (преди модернизацията на BP - 0,55 mm), в гнездото 31 на допълнителния изпускателен клапан има шест отвора, през които кухината зад клапана е свързан с допълнителния изпускателен канал (CDR), в седлото 29 на маншета на допълнителното изпускане са разположени шест отвора с диаметър 2 mm всеки.

Клапан за мекота 16 е натоварен с пружина и в средната част има гумена диафрагма 15. В канала на клапана за мекота (между крайната част на клапана и МК) има нипел с калибриран отвор с диаметър 0,9 mm (пред. модернизацията на BP - 0,65 мм). Кухината под диафрагмата на клапана за омекотяване е постоянно във връзка с атмосферата.

Главна част се състои от тяло 37 и капак 1. В капака има освобождаващ клапан 39 с каишка 38. В тялото са разположени основното и нивелиращото тяло, възвратен клапан 7 и калибриран отвор с диаметър 0,5 mm. Основното тяло включва пружинно натоварено 4 основно бутало 2 с кух прът 3. Вътре в кухия прът има пружинен спирачен клапан 8, чието гнездо е крайната част на кухия прът. Кухото стебло също има един отвор от 1,7 mm и осем отвора от 1,6 mm (или четири отвора от 3 mm). Стеблото е уплътнено с шест гумени маншета 5 и 6.

Изравнително тяловключва изравнително бутало 9, натоварено с големи 10 и малки 11 пружини. Затягането на голямата пружина се регулира от резбована втулка 35 с атмосферни отвори, ефектът на малката пружина върху изравнителното бутало се променя с помощта на подвижен ограничител 12, свързан с дръжката за превключване на спирачния режим. Изравнителното бутало има два отвора в диска за комуникация на спирачната камера (TC) с TC канала и проходен аксиален атмосферен канал с диаметър 2,8 mm.

Между основната част и двукамерния резервоар има нипел с отвор с диаметър 1,3 мм.

Модернизиран BP конд. № 483 000 Mима канал с диаметър 0,3 mm в седлото 29 на маншета на допълнителното изпускане, през който МС е постоянно в комуникация с кухината "P1" зад маншета на допълнителното изпускане. Горният радиален канал на плунжера е изместен надясно по отношение на долните му радиални канали, за да се повиши чувствителността на VR към освобождаването и да се ускори началото на освобождаването в опашната част на влака. Местоположението на горния радиален канал на буталото е избрано по такъв начин, че когато основната диафрагма се премести в позиция на освобождаване (надясно), RC, кухината „P“ (кухината отляво на диафрагмата 24) на превключвателя за режим на освобождаване) и MC комуникират през този канал и канал с диаметър 0,3 mm ще има един между друг, преди RK и ZK да комуникират през долните радиални канали на буталото.

Действие на разпределителя на въздуха

Зареждане в плосък режим. Сгъстеният въздух от ТМ влиза в двукамерния резервоар. Част от въздуха през филтър 34, отвор 1,3 mm и възвратен клапан 7 преминава в SR. Времето за зареждане на ZR от 0 до 5 kgf / cm2 е 4-4,5 минути. Част от въздуха навлиза в MK, причинявайки отклонение на основната диафрагма 18 надясно, докато спре с крайната част на диска 19 в седлото 20 на диафрагмата на превключвателя за режим на освобождаване. В този случай два отвора с диаметър 1 mm в стеблото на левия диск 27 ще съвпаднат в напречно сечение с шест отвора с диаметър 2 mm в седлото 29 на допълнителния изпускателен маншет. През тези отвори въздухът от MC навлиза в кухината "P1" (вляво от маншета 17 на допълнителното изпускане) и след това през аксиалните и горните радиални канали на буталото - в кухината "P" (вдясно от диафрагмата 24 на превключвателя за режим на освобождаване), откъдето през долните радиални канали бутало - в ZK. Въздухът от SC се побира под маншета, твърдо фиксиран върху стеблото на клапана за мекота 16, а въздухът от MK през калибриран отвор с диаметър 0,9 mm в канала на клапана за мекота - под крайната част на клапана. Когато налягането на въздуха в ZK е около 3,0 - 3,5 kgf / cm2, клапанът за мекота се издига, преодолявайки силата на пружината си, и отваря преминаването на въздуха от MK към ZK по втория начин, ускорявайки зареждането на последно.

Под действието на въздуха от SC и силата на освобождаващата пружина 4, основното бутало 2 заема крайно ляво (освободено) положение, при което въздухът от SC ще започне да постъпва в CV през отвор с диаметър от 0,5 mm в тялото 37 на основната част. През канала RK въздухът преминава в основната част и през отвор с диаметър 0,6 mm в гнездото 20 достига до диафрагмата 24 на превключвателя за режим на освобождаване, действайки върху него по пръстеновидна площ, по-голяма от площта, която е повлиян от въздух от кухината "P". Когато налягането от страната на RC върху диафрагмата 24 е повече от 2,5 - 3,5 kgf / cm2, последният се притиска от седлото 20 надясно, като по този начин се отваря вторият начин за зареждане на RC от кухината "P". (от MC) през отвор с диаметър 0,6 mm. Зареждането на RC от 0 до 5 kgf/cm2 в плосък режим отнема 3-3,5 минути.

Зареждане в планински режим.В планинския режим въздухът на Република Казахстан не може да натисне диафрагмата 24, тъй като силата на режимните пружини върху нея е 7,5 kgf / cm2. Следователно зареждането на РК в планински режим се извършва само по един начин - през отвор с диаметър 0,5 мм в тялото на основната част. Времето за зареждане на RK от 0 до 5 kgf / cm2 в планински режим е 4 - 4,5 минути.

Едновременно със зареждането се освобождава и спирачката, т.е. комуникацията на ТС чрез изравнителното бутало 9 с атмосферата. За по-голяма яснота по-долу ще бъде разгледан процесът на темпериране в различни режими на работа на VR.

мекота . При бавно намаляване на налягането в TM със скорост до 0,3 - 0,4 kgf / cm2 на минута, въздухът от RC се влива в AC, а оттам в MC през отвор с диаметър 0,9 mm в канал на клапана за мекота. В този случай наляганията в MC и ZK се изравняват и не се получава отклонение на основната диафрагма към спирачно положение (наляво). Допълнителният изпускателен клапан 32 остава затворен.

Спиране. Когато налягането в TM (и, следователно, в MC) намалява със скоростта на работа или аварийно спиране (с работно спиране с най-малко 0,5 kgf / cm2), основната диафрагма се огъва наляво и тласкачът отваря напълно допълнителен изпускателен клапан. В същото време въздушната кухина "P1" зад маншета на допълнителното изпускане се изхвърля рязко в CDR и по-нататък в атмосферата и TC през изравнителното бутало 9. С налягането на MC, маншетът на допълнителния разряд се натиска от седалката 29 наляво и въздухът от MC се втурва рязко в CDR, в TC и в атмосферата през балансиращото бутало. (Допълнителен

ВР No 483 на влакова позиция

Рязък спад на налягането в МС причинява допълнително отклонение на главната диафрагма наляво, в резултат на което стеблото на допълнителния изпускателен клапан се притиска от гнездото 33 на атмосферния клапан 14, което отваря допълнителен изпускателен отвор за въздух от MC към атмосферата през отвор с диаметър 0,9 mm в щепсела 13. Скоростта на спад на налягането в MK се увеличава и основната диафрагма отново се огъва наляво, докато спре с диск 27 в седлото на допълнителния изпускателен маншет. Тъй като до този момент всички свободни междини на маншета 17 и клапаните 32 и 14 вече са избрани, тласкачът и буталото няма да се движат и. следователно между буталото и левия диск 27 (гнездото на буталото) възниква пръстеновидна междина. Това осигурява началото на интензивно изхвърляне на SC в атмосферата (и частично в TC): през крайните отвори на диска 19, пръстеновидната междина на буталото, клапана 32 на допълнителното изхвърляне, KDR и изравнителния бутало и крайните отвори на диска 19, пръстеновидната междина на буталото, клапанът 32 на допълнителния разряд. KDR и изравнително бутало и паралелно - през атмосферния клапан 14. (При допълнително изпускане на TM и първоначално изпускане на SC, налягането в TC няма да надвишава 0,3 - 0,4 kgf / cm2, а общата стойност на допълнителният разряд на ТМ е 0,4 – 0,45 kgf/cm2).

БП № 483 в спирачно положение

Едновременно с падането на налягането в АС, налягането в АС започва да намалява поради потока на въздух от АС към АС през отвор с диаметър 0,5 mm в тялото на основната част. Когато налягането в SC спадне с 0,4 - 0,5 kgf / cm2 (в RC в този момент налягането ще падне с 0,2 - 0,3 kgf / cm2), главното бутало под въздействието на налягането на RC започва да се движи надясно , преодолявайки силата на пружината 4 Когато основното бутало премине приблизително 7 mm, то ще разкачи ZK и RK с диска си, спирачният клапан 8 ще седне върху стеблото на изравнителното бутало, блокирайки неговия атмосферен канал, осем отвора от 1,6 mm в кухия прът 3 на главното бутало ще съвпадне с канала ZR, а маншетът 6 на кухия прът ще блокира CDR. В същото време налягането на въздуха върху маншета на допълнителния разряд се изравнява (поради интензивно повишаване на налягането в CDR) и той се притиска към седлото с пружината си, отделяйки ZK от MC и спирайки допълнителния освобождаване от отговорност на ТМ. SC продължава да се изхвърля в атмосферата през крайните отвори на десния диск на основната диафрагма, пръстеновидната междина между буталото и левия диск и атмосферния клапан.

При продължаващо намаляване на налягането в ZK през атмосферния клапан 14, основното бутало продължава да се движи надясно. Тъй като изравняващото бутало остава неподвижно, между спирачния клапан 8 и неговото гнездо (крайната част на кухия прът) възниква пръстеновидна междина, през която въздухът от SR започва да тече интензивно в спирачната камера (TC) и от нея в TC.

припокриване . След прекратяване на изхвърлянето на ТМ през задвижващата клапа, изхвърлянето на СК в атмосферата продължава през атмосферната клапа 14, докато налягането в нея се изравни с налягането на ТМ. В този случай основната диафрагма заема средно положение (позиция на припокриване) и атмосферният клапан се затваря. Допълнителният изпускателен клапан остава открехнат.

Колкото по-силен е натискът на режимните пружини 10 и 11 върху изравнителното бутало, толкова по-голямо е налягането на въздуха в ТС, той ще започне да се движи в положение на припокриване. Следователно, за да се получат различни режими на спиране (празен, среден и натоварен), силата на режимните пружини 10 и 11 се променя върху балансиращото бутало. Това се постига чрез промяна на позицията на дръжката на превключвателя на спирачния режим.

Зависимостта на налягането в TC в различни режими от етапа на спиране е показана на графиката.

Изравняващо бутало в позиция на припокриванеподдържа определено зададено налягане в търговския център. Така например, когато сгъстен въздух изтича от търговския център, налягането в търговския център също намалява. Под действието на режимните пружини, балансиращото бутало ще се премести наляво, натискайки спирачния клапан 8 от седалката. което ще доведе до появата на пръстеновидна междина между спирачния кран и края на кухото стебло. В този случай въздухът от SR през отворения спирачен клапан ще започне да тече в TC, а от него в TC. Когато налягането на въздуха в TC надвиши силата на режимните пружини, изравнителното бутало се премества надясно и спирачният клапан

БП № 483 в положение на припокриванезащитен от спонтанно освобождаване в плосък режим с леко (не повече от 0,3 kgf / cm2) спонтанно повишаване на налягането в ТМ. В този случай основната диафрагма ще се огъне към капака и долният десен радиален канал на буталото ще се простира в кухината "P". Въздухът от климатика ще започне да тече в климатика, премествайки основната диафрагма в средно положение.

Почивка на планина. Характеристика на този режим е възможността за получаване на стъпаловидна ваканция. В планинския режим диафрагмата 24 почти винаги се притиска към нейното легло 20 от пружини, тъй като силата на пружините е 7,5 kgf/cm2. Следователно няма съобщение на Република Казахстан и кухината "P".

Почивка на равна земя. Характерът на изпускането в плоския режим се определя от скоростта на нарастване на налягането в ТМ. В зависимост от това е възможно ускорено и забавено протичане на процеса на темпериране.

Характеристики на ваканционен BP конв. № 483 M

Когато налягането в ТМ се увеличава с бавно темпо, горният радиален канал на буталото 21 се простира в кухината "P" по-рано от долния десен радиален канал, т.е. RC ще комуникира с MC по-рано (чрез радиален канал на буталото и канал с диаметър 0,3 mm в седлото 29 на маншета на допълнителното изпускане), отколкото при ZK. Следователно е достатъчно да се увеличи налягането в ТМ само с 0,15 kgf / cm2, за да може основната диафрагма да се огъне до освободено положение.

Клапанна система BP № 483 M

Така че, ако в освободено положение на основната диафрагма налягането в TM се увеличава бавно, тогава поради потока въздух от RC към ZK (в плосък режим), основната диафрагма с буталото може преместете в позиция на припокриване (наляво) и уплътнителната яка на буталото ще блокира долния десен радиален канал, тоест потокът въздух от AC към AC ще спре. В същото време обаче съобщението на RC със ZK остава през горния радиален канал на буталото и канала с диаметър 0,3 mm в седлото 29 на допълнителния изпускателен маншет, което ви позволява да запазите основния диафрагмата в освободено положение. Следователно, независимо от по-нататъшния темп на нарастване на основното налягане, настъпва пълно освобождаване.

Характеристики на работата на VR conv. № 483 на 8-осни коли

Диаметърът на търговския център на 8-осните автомобили е 16 инча, за разлика от конвенционалните 4-осни автомобили, чийто диаметър на търговския център е 14 инча. За да се изравни времето за пълнене на търговски центрове с различен обем (ако влакът включва както 4-осни, така и 8-осни вагони) на VR, инсталиран на 8-осни вагони, маншетът 5 се отстранява от кухия прът, т.е. спирачният ретардер е изключен.

Изобретението се отнася до областта на железопътния транспорт, а именно до устройството на основните части на спирачните въздухоразпределители на железопътни превозни средства. Основната част на въздухоразпределителя има корпус с капак и фланец за закрепване към конзолата на въздухоразпределителната камера. По надлъжната ос на корпуса, успоредно на контактната повърхност на фланеца, има подвижна преграда, бутало с отвори за зареждане на макарата и работните камери на разпределителя на въздуха, тласкач, клапан за допълнително изпускане на спирачката линия и възвратен клапан. Устройството за мекота е поставено в тялото на основната част. Устройството за омекотяване съдържа пружинна подвижна преграда с прът, клапан на устройството за омекотяване. Вентилът на устройството за омекотяване е монтиран в стеблото на пружинно подвижната преграда с възможност за движение спрямо стеблото до упор в рамото на стеблото. Между клапана и стеблото има пружина със сила, надвишаваща стойността на силата на натиск в кухината на устройството за омекотяване, свързано с камерата на макарата след първия етап на спиране. Ходът на подвижната преграда на устройството за омекотяване в процеса на спиране до спиране в тялото на основната част надвишава хода на клапана на устройството за омекотяване до затварянето му. Надлъжната ос на устройството за мекота е успоредна на надлъжната ос на тялото на основната част. ЕФЕКТ: изключване на възможността за повреда на клапана на устройството за омекотяване на основната част на разпределителя на въздуха и осигуряване на постоянно количество сила върху клапана на устройството за омекотяване, независимо от разликата в стойностите на налягането на зареждане. в спирачния тръбопровод и налягането в него при спиране. 1 з.п. ф-лия, 1 ил.

Чертежи към патента на руската федерация 2381928

Настоящото изобретение се отнася до областта на железопътния транспорт и по-специално до устройството на основните части (тела с две налягания) на въздухоразпределителите на спирачките на железопътните превозни средства, по-специално спирачките на товарния подвижен състав на железниците.

Основните части (корпуси на две налягания) на спирачния въздушен разпределител на железопътно превозно средство са известни съгласно авторско свидетелство № 557944 от 25 февруари 1976 г., IPC V60T 15/18, съгласно патент № 2297931 от 23 декември, 2004 г., IPC V60T 15/18. Основната част на въздухоразпределителя съгласно тези изобретения има корпус, в който е поставена подвижна преграда, която разделя основната и макарната камери, бутало с отвори за зареждане на макарата и работните камери на въздухоразпределителя, който взаимодейства с подвижния преграда и тласкач. Тласкачът лежи върху клапана за допълнително изпразване на спирачния тръбопровод. Възвратен клапан, монтиран в тялото на основната част, разделя ускорителната кухина от основната камера. Основната част на въздухоразпределителя има и устройство за омекотяване, разположено в корпуса му. Устройството за омекотяване съдържа пружинна подвижна преграда с прът. Вентилът на устройството за мекота е поставен върху пръта, а преградата образува кухини с тялото. Кухината над подвижната преграда е в постоянна връзка с канала за допълнително изпускане на спирачния тръбопровод, като в тази кухина е поставена пружината на подвижната преграда. Кухината под подвижната преграда е постоянно в комуникация с атмосферата. Прътът на подвижната преграда е уплътнен с маншет, монтиран в корпуса и образуващ кухина с него, в която е разположен клапанът на устройството за мекота и който е свързан чрез канали с основната и макарната камери. Каналът, свързващ определената кухина с основната камера, е блокиран от клапана на устройството за омекотяване. При заредена спирачна система, когато се установи еднакво налягане в основната, макарата и работните камери на разпределителя на въздуха и каналът за допълнително изпускане на спирачната линия е свързан с атмосферата, сгъстеният въздух от камерата на макарата действа върху уплътнения прът , и вентилът на устройството за мекота е отворен. Свойството за мекота на въздушния разпределител, тоест дадената нечувствителност към спиране по време на бавно намаляване на налягането в спирачната линия, се осигурява от потока на сгъстен въздух от камерата на макарата през отворения клапан на устройството за мекота в главния камера и по-нататък в спирачната линия. От работната камера сгъстеният въздух се влива в камерата на макарата през отвора на дросела в основната част (тяло с три налягания) на разпределителя на въздуха. При спиране, когато има допълнително изпускане на спирачната линия, сгъстеният въздух навлиза в канала на допълнителното изпускане на спирачната линия и в кухината над подвижната преграда на устройството за мекота. Вентилът на устройството за омекотяване се затваря, разделяйки основната камера и камерата на макарата. Отворите за зареждане на буталото на основната част по време на спиране също са затворени. Въпреки това, когато разпределителят на въздуха работи в режим на равномерно освобождаване, може да възникне спонтанно освобождаване на спирачката по време на първия етап на спиране. Това се случва, ако допълнителното изпразване на спирачния тръбопровод е по-голямо от изпускането му през клапана на водача, т.е. спадът на налягането в спирачния тръбопровод по време на допълнителното му изпразване е по-голям от клапана на водача, зададен на първия етап на спиране. В резултат на това кранът на водача ще захранва спирачната линия, налягането в нея ще се увеличи и основната част ще премине в освободено положение. Работната камера комуникира през отворите за зареждане в буталото на основната част с камерата на макарата. Спирачката се освобождава.

Основните части (корпуси на две налягания) на въздушния разпределител на спирачката на железопътно превозно средство са известни под патенти № подвижен състав на железопътния транспорт (вижте Каталог на компонентно оборудване "Автоматично спирачно и пневматично оборудване на подвижния състав на железопътния транспорт" , ASTO, Москва, 2003 г., стр. 4, 5). Основната част съгласно тези изобретения и въздухоразпределителят от тип 483А има корпус, в който е поставена подвижна преграда, която разделя основната и макарната камера, бутало с отвори за зареждане на макарата и работните камери на въздухоразпределителя, взаимодействащи с подвижната преграда и тласкач, поддържан от допълнителен изпускателен клапан на спирачната линия. В тялото е поставено и устройство за омекотяване. Съдържа пружинна подвижна преграда с прът, твърдо свързан към клапана на устройството за мекота. Подвижната преграда разделя кухините, една от които над преградата е постоянно в комуникация с работната камера на въздухоразпределителя. Втората кухина под преградата е свързана с канал, затворен от клапана на устройството за омекотяване, с основната камера, а дроселираният канал е свързан с камерата на макарата. Неговата пружина е монтирана в кухината под подвижната преграда. При заредена спирачна система, когато се установи еднакво налягане в главната, макарата и работните камери на разпределителя на въздуха, подвижната преграда с прът под силата на пружината му се поставя в отворено положение на клапана на устройството за мекота. Силата на пружината на подвижната преграда на устройството за омекотяване е проектирана за разликата в налягането между работната и макарната камери, което осигурява изпускането на въздухоразпределителните камери със скорост на мекота, т.е. със скорост, която не води към въздухоразпределителя, задействащ за спиране. По този начин се осигурява стабилна мекота на разпределителя на въздуха в целия диапазон на разтоварване на спирачката, изключвайки спонтанно освобождаване на спирачката. В основната част има и превключвател на режимите за стъпаловидна (планинска) и безстепенна (равнинна) почивка. Тялото на тази основна част е снабдено с фланец със съединителна повърхност за закрепване на тялото (т.е. основната част) към конзолата на въздухоразпределителната камера, към която основната част (тяло с три налягания) на въздухоразпределителя също е приложен. Горните възли и части на основната част, а именно подвижната преграда, разделяща основната и макарната камери, буталото с отвори за зареждане на макарата и работните камери на разпределителя на въздуха, взаимодействащи с подвижната преграда, тласкача, клапана за доп. изпускане на спирачния тръбопровод, възвратният клапан, превключвателят за режим на освобождаване са разположени по надлъжната ос на тялото. В тази основна част надлъжната ос на тялото е направена перпендикулярно на съединителната повърхност на фланеца за закрепване към конзолата на камерата на разпределителя на въздуха. Камерните скоби на въздушните дифузори са здраво закрепени с горната си повърхност към тялото на всяка подвижна единица (вагони, локомотиви) на железопътни превозни средства, като товарни влакове. На страничните повърхности на конзолата на камерата, перпендикулярно на горната му повърхност, са направени фланци със съответни повърхности на конзолата на камерата за монтаж на части на разпределителя на въздуха, включително основните и основните части. Следователно, след монтирането на разпределителя на въздуха на автомобили и локомотиви, надлъжната ос на тялото на основната част е разположена в хоризонталната равнина и по надлъжната ос, например на автомобила. Когато железопътно превозно средство, като товарен влак, се движи, възникват вертикални динамични вибрации на вагони, които се предават на техните части и възли, по-специално на работните органи на основните части на въздухоразпределителите. Ускоряването на вертикалните динамични колебания може да причини значително износване на работните органи на основната част, особено на буталото.

Хоризонталните сили, възникващи между вагоните поради наличието на пропуски в автоматичните съединители, когато влакът се движи по променлив профил на коловоза, могат да причинят спонтанно движение на работните органи на основната част до спирачна позиция. Това може да доведе до спонтанно задействане на основната част за спиране, което от своя страна може да наруши безопасността на железопътните превозни средства.

Най-близката съвкупност от съществени признаци на заявената основна част на въздухоразпределителя е основната част на въздухоразпределителя съгласно сертификат № 20751 от 22 май 2001 г., IPC V60T 15/22. Тази основна част има тяло с капак и фланец за закрепване към конзолата на въздухоразпределителната камера. В тялото с капак по надлъжната им ос има подвижна преграда, разделяща основната и макарната камери, бутало с отвори за зареждане на макарата и работните камери на въздухоразпределителя. Буталото взаимодейства с подвижната преграда и тласкача, който лежи върху клапана за допълнително изпразване на спирачния тръбопровод. Възвратен клапан, монтиран в корпуса, разделя основната камера от ускоряващата кухина. Основната част има и устройство за омекотяване, разположено в корпуса. Съдържа пружинна подвижна преграда с прът и клапан за омекотяване. Подвижната преграда разделя кухините, една от които комуникира с работната камера. Във втората кухина е монтирана пружина на подвижна преграда и тя е свързана с дроселиран канал към камерата на макарата и каналът, блокиран от клапана на устройството за мекота, е свързан към основната камера. В този случай надлъжната ос на корпуса с капака е направена успоредна на контактната повърхност на фланеца за закрепване на корпуса към конзолата на въздухоразпределителната камера. В тази основна част клапанът на устройството за омекотяване е твърдо свързан към пръта на пружинно натоварената подвижна преграда на устройството за омекотяване. Следователно, когато процесът на спиране се извършва в спирачната линия, в главната и макарната камери, налягането намалява с дадена стойност, подвижната преграда на устройството за мекота се движи под разликата в налягането в работната и макарната камери. Вентилът на устройството за мекота се затваря (седи на леглото си) под действието на сила от страната на подвижната преграда. Тази сила по време на аварийно спиране, т.е. когато спирачният тръбопровод, основната и ролковата камера са напълно разредени, е 25-30 пъти по-висока от силата по време на етапите на спиране. Такова значително натоварване на клапана може да причини повреда на уплътнението на клапана (неговото изкривяване или пълно унищожаване), което ще доведе до повреда на основната част на разпределителя на въздуха. Следователно разпределителят на въздуха като цяло също ще се повреди, тъй като процесите на освобождаване и спиране са нарушени, свойството на мекота е нарушено. Това може да доведе до нарушаване на безопасността на железопътните превозни средства.

Изобретателската основна част на спирачния въздушен разпределител на железопътно превозно средство решава проблема за повишаване на надеждността на работата на основната част на спирачния въздушен разпределител, надеждността на спирачния въздушен разпределител като цяло.

Техническият резултат, който ще бъде получен при прилагането на предложеното изобретение, е да се изключи възможността от повреда на клапана на устройството за мекота на основната част на разпределителя на въздуха, за да се осигури постоянно количество сила върху клапана за мекота устройство, независимо от разликата в стойностите на налягането на зареждане в спирачната линия и налягането в нея по време на спиране.

Посоченият технически резултат се постига с това, че в известната основна част на въздухоразпределителя на спирачката на железопътно возило, имаща корпус с капак и фланец за закрепване към въздухоразпределителя, е поставена скоба с подвижна преграда. в тях по надлъжната им ос, разделяща основната и макарната камери, бутало с отвори за зареждане на макарата и работните камери на въздухоразпределителя, взаимодействащи с подвижна преграда и тласкач, поддържан от допълнителен изпускателен клапан на спирачната линия, възвратен клапан, разделящ основната камера от ускоряващата кухина и също така имащ устройство за омекотяване, разположено в тялото му, съдържащо натоварена с пружина подвижна преграда с прът и клапан за устройство за омекотяване, който разделя кухините, една от които е в комуникация с работна камера, а втората с монтираната в нея подвижна разделителна пружина е свързана чрез дроселиран канал с камерата на макарата и канала покрита от клапан на омекотяващото устройство, свързано с основната камера, докато надлъжната ос на корпуса с капака на основната част е направена успоредна на свързващата повърхност на фланеца за закрепване на корпуса към камерата-скоба на разпределител на въздуха, клапанът на устройството за омекотяване е монтиран в кухината на пръта на подвижната преграда на устройството за омекотяване с възможност за преместване спрямо пръта до спиране в рамото, направено в пръта, и между устройството за омекотяване клапан и стеблото има пружина със стойност на силата, надвишаваща силата на налягането на сгъстения въздух в кухината на устройството за омекотяване, свързано с макарата и основните камери, действащо върху клапана на устройството за омекотяване след първия етап на спиране, при това случай, ходът на подвижната преграда на устройството за омекотяване в процеса на спиране, докато спре в тялото на основната част, надвишава хода на клапана на устройството за омекотяване до положение на затваряне на канала, свързващ кухината на омекотяването устройство с основната камера. Освен това надлъжната ос на устройството за омекотяване, по която се намира неговата пружинна подвижна преграда със стебло, клапанът на устройството за омекотяване с неговата пружина и седло, разположени върху тялото на основната част, е успоредна на надлъжната ос на тялото на основната част.

Такава конструкция на предложената основна част на спирачния въздушен разпределител на железопътно превозно средство елиминира възможността от повреда на клапана на устройството за омекотяване на основната част на разпределителя на въздуха, осигурява постоянно количество сила върху клапана на устройството за омекотяване, независимо от разликата в стойностите на налягането на зареждане в спирачната линия и налягането в нея по време на спиране.

Това се обяснява по следния начин. Когато спирачният процес се извършва в спирачната линия, в главната и макарната камери, налягането намалява с предварително определена стойност, подвижната преграда на устройството за мекота се движи под силата на разликата в налягането в работната и макарната камери. Тази сила ще бъде най-голяма по време на аварийно спиране от стойността на налягането на зареждане в спирачната линия, когато налягането в макарата и основните камери, както и в спирачната линия, намалява до атмосферно налягане. При преместване на подвижната преграда клапанът на устройството за омекотяване се движи заедно с пръта на подвижната преграда само докато затвори канала, свързващ кухината на устройството за омекотяване с основната камера. Освен това стеблото, когато движи подвижната преграда срещу ограничителя в тялото на основната част, се движи спрямо клапана на устройството за мекота. Силата, действаща върху подвижната преграда, се прехвърля върху тялото и само силата на нейната пружина действа върху клапана на устройството за мекота. Големината на това усилие се изчислява само въз основа на големината на силата на натиск на сгъстения въздух в кухината на омекотяващото устройство, свързано с макарата и основните камери, действащо върху клапана на омекотяващото устройство след първия етап на спиране (с лек излишък). Тази сила е няколко пъти по-малка от силата върху подвижната преграда на омекотителя, действаща върху нея при аварийно спиране, и е постоянна за всеки тип спиране - аварийно, служебно, стъпаловидно. По този начин при всякакъв вид спиране се изключва повреда на клапана на устройството за омекотяване и не се нарушава работата на основната част на разпределителя на въздуха. В допълнение, в тази основна част, влиянието на хоризонталните сили, възникващи между вагоните на товарен влак поради наличието на пролуки в автоматичните съединители при потегляне на влака, по време на спиране и когато влакът се движи по променлив профил, върху работните органи на омекотителя се изключват. Тези хоризонтални сили не предизвикват спонтанно изместване на клапата на омекотителя и подвижната преграда, тъй като са насочени по надлъжната ос на автомобила. Това означава, че тези усилия действат в посока, перпендикулярна на посоката на движение на клапана и пружинно натоварената подвижна преграда на устройството за омекотяване по време на тяхната работа, тъй като надлъжната ос на устройството за омекотяване, по протежение на която неговият клапан и подвижната преграда са са разположени, е успореден на свързващата повърхност на фланеца за закрепване на тялото на основната част към камерата - конзола на разпределителя на въздуха. На страничните повърхности на конзолата на камерата, перпендикулярно на горната му повърхност, са направени фланци със съгласувани повърхности на конзолата на камерата за монтаж на части на разпределителя на въздуха, включително основната част. Скобата на камерата е здраво закрепена към долната хоризонтална основа на тялото на подвижния възел на железопътно превозно средство (например товарен вагон) с горната си повърхност. Следователно надлъжната ос на устройството за мекота на основната част е разположена във вертикална равнина, перпендикулярна на надлъжната ос на автомобила. Когато влакът се движи, възникват вертикални динамични вибрации. Ускоряването на вертикални динамични колебания поради неравности на коловоза не причинява износване и повреда на работните части на устройството за омекотяване, тъй като получените сили на удар са насочени по надлъжната ос на устройството за омекотяване, тоест по надлъжната ос на неговия клапан , подвижна преграда, пружини и се амортизират от силата на триене на плъзгащи се повърхности и пружини.

Чертежът схематично показва общ изглед на предложената основна част на спирачния въздушен разпределител на железопътно превозно средство.

Основната част на въздухоразпределителя има корпус 1 с капак 2. Фланецът 3 на корпуса 1 служи за закрепване на съединителната му повърхност 4 към страничната повърхност 5 на камерата-скоба 6 на въздухоразпределителя. Надлъжната ос 7 на корпуса 1 и капака 2 е направена успоредна на свързващата повърхност 4 на фланеца 3. По надлъжната ос 7 има подвижна преграда 8 с бутало 9, взаимодействащо с тласкача 10, който лежи върху клапан 11 на допълнителното изпускане на спирачната линия (не е показано на чертежа). Подвижната преграда 8 разделя основната камера 12 и камерата на макарата 13. Възвратният клапан 14 разделя основната камера 12 от ускоряващата кухина 15. Каналът 16 за допълнително изпускане на спирачния тръбопровод е свързан с основната част (три -тяло под налягане) на разпределителя на въздуха, монтиран върху конзолата на камерата 6 (на чертежа не е показан). Главната камера 12 е постоянно във връзка със спирачната линия. Камерата на макарата 13 комуникира с камерата на макарата на въздушния разпределител (не е показан на чертежа). По надлъжната ос 7 в капака 2 има превключвател 17 режима на стъпаловиден (планински) и безстепенен (равнинен) ваканция. Кухина 18 в режим на плоска ваканция, както е показано на чертежа, е свързана с работната камера на разпределителя на въздуха (не е показан на чертежа). Отвор 19 в буталото 9 се използва за зареждане на работната камера, а отвор 20 се използва за зареждане на камерата на макарата на въздушния разпределител. В тялото 1 на основната част има устройство за омекотяване, което съдържа подвижна преграда 21 с стебло 22. Клапан 24 на устройството за омекотяване е монтиран в кухината 23 на стеблото 22 с възможност за неговото движение спрямо стъблото. Пружина 25 действа върху клапана 24. В стеблото 22 е направено рамо 26. Подвижна преграда 21 разделя кухините 27 и 28. Кухината 27 комуникира с работната камера. Кухината 28 е свързана чрез канал 29 с основната камера 12, а дроселираният канал 30 е свързан с камерата на макарата 13. Пружината 31 на подвижната преграда 21 е монтирана в кухината 28, а седлото 32 на клапана 24 е направена в корпуса 1. Надлъжната ос 33, по която е разположена подвижната преграда 21 със стебло 22, клапан 24, пружини 25 и 31, седло 32, успоредна на надлъжната ос 7 на тялото 1 с капак 2. Отвори 34 са блокирани от възвратен клапан 14. Конзолата на камерата 6 е здраво закрепена с горната си повърхност 35 към долната хоризонтална основа 36 на подвижния възел на железопътното превозно средство (вагон, локомотив). Страничните повърхности на конзолата на камерата 6, включително страничната повърхност 5, са перпендикулярни на горната повърхност 35. След монтиране на разпределителя на въздух върху подвижния модул, надлъжните оси 7 и 33 са разположени във вертикална равнина, перпендикулярна на надлъжна ос на вагона, локомотив.

Основната част на въздухоразпределителя работи по следния начин.

При зареждане на спирачката сгъстеният въздух от спирачната линия навлиза в главната камера 12. В този случай клапанът 24 на устройството за мекота е отворен под силата на пружината 31 върху подвижната преграда 21. Под действието на сгъстен въздух в основната камера 12, подвижната преграда 8, заедно с буталото 9, се спуска надолу (съгласно чертежа). Отвори 34 комуникират с основната камера 12, а отворите 19 и 20 комуникират с кухината 18. Сгъстеният въздух от основната камера 12 през отвор 34, отвор 19 навлиза в кухина 18 и след това в работната камера на разпределителя на въздуха и през отвор 20 навлиза в камера на макарата 13 В края на зареждането, когато се установи еднакво налягане в основната, макарата и работните камери, подвижната преграда 8 с буталото 9 заема позиция, в която отворите 34, 19, 20 са блокирани (както е показано на чертеж). Прекратява се комуникацията чрез тях на работната камера на въздухоразпределителя с главната камера 12 и спирачната линия, както и комуникацията чрез тях на ролковата камера 13 с работната камера на въздухоразпределителя и основната камера 12. В основната част (не е показана на чертежа), в края на зареждането, работната камера на разпределителя на въздуха комуникира с камерата на макарата на разпределителя на въздуха през отвор за дросел (не е показан на чертежа). Клапанът 24 на устройството за мекота е отворен под силата на пружината 31 върху подвижната преграда 21, тъй като наляганията в кухините 27 и 28 са еднакви.

При бавно намаляване на налягането в спирачната линия със скорост на мекота, т.е. скорост, която не води до работата на основната част (и следователно на разпределителя на въздуха) за спиране, сгъстен въздух от камерата на макарата 13 се влива в спирачната линия през дроселирания канал 30, отворен клапан 24, канал 29, основна камера 12. От работната камера на въздушния разпределител сгъстеният въздух се влива в камерата на макарата през отвора на дросела в основната част на въздуха дистрибутор.

Когато процесът на спиране се извършва, налягането в спирачния тръбопровод се намалява бързо и, следователно, в основната камера 12 и камерата на макарата 13 при скоростта на работно или аварийно спиране. В работната камера на въздухоразпределителя се поддържа предспирачно налягане, тъй като споменатият отвор на дросела в основната част на въздухоразпределителя е блокиран. Подвижната преграда 21 на устройството за омекотяване се движи надолу (съгласно чертежа) под силата на разликата в налягането на сгъстения въздух в кухини 27 и 28. Тази сила ще бъде най-голяма при извършване на аварийно спиране от стойността на налягането на зареждане или презареждане в спирачната линия, когато в камерата на макарата 13, в главната камера 12, точно както в спирачната линия, налягането се намалява до атмосферно налягане. При преместване на подвижната преграда 21, клапанът 24 на устройството за омекотяване се движи заедно със стеблото 22 само докато клапанът лежи в леглото си 32 и каналът 29 се блокира.22 се движи спрямо клапана 24. Силата, която действа върху подвижната преграда 21, когато се опира в тялото 1, се прехвърля към тялото и само силата на нейната пружина 25 действа върху клапана 24 на устройството за омекотяване.Величината на тази сила се изчислява на величината на силата на натиск сгъстен въздух в кухината 28, действащ върху клапана 24 след първия етап на спиране (с лек излишък). По този начин, за всеки тип спиране - аварийно, служебно, стъпаловидно - силата, действаща върху клапана 24 на устройството за мекота, е постоянна и няколко пъти по-малка от силата върху подвижната преграда 21, действаща върху нея по време на аварийно спиране. Следователно, при всякакъв вид спиране, повредата на клапана 24 на устройството за мекота е изключена и работата на основната част не е нарушена. В допълнение, ускоряването на вертикалните динамични колебания на подвижния възел (вагон, локомотив) на железопътното превозно средство поради нередности на коловоза не причинява износване и повреда на работните части на устройството за омекотяване, а именно клапана 24, подвижната преграда 21, стеблото му 22. Силите на удара са насочени по тяхната надлъжна ос 33 и се амортизират от силата на триене на плъзгащите се повърхности и пружините 31, 25. Хоризонталните сили, които възникват между вагоните на товарен влак при потегляне на влака, по време на спиране, когато влакът се движи по променлив профил на коловоза, не предизвиквайте спонтанно изместване на клапана 24 на устройството за омекотяване и неговата подвижна преграда 21. Тези хоризонтални сили действат по надлъжната ос на кабината в посока, перпендикулярна на посоката на движение на клапана 24 и подвижната преграда 21 по време на тяхната работа. Надлъжната ос 33, по която са разположени клапанът 24 и подвижната преграда 21 с техните пружини 25 и 31, е разположена във вертикална равнина, перпендикулярна на надлъжната ос на автомобила.

ИСК

1. Основната част на въздухоразпределителя на спирачката на железопътно превозно средство, имаща тяло с капак и фланец за монтиране към камерата-конзола на въздухоразпределителя с подвижна преграда, поставена в тях по надлъжната им ос, разделяща основната и макарната камери, бутало с отвори за зареждане на макарата и работните камери на разпределителя на въздуха, взаимодействащи с подвижна преграда и тласкач, поддържани в клапана за допълнително изпускане на спирачната линия, възвратен клапан, разделящ основната камера от ускоряващата кухина, а също и с устройство за омекотяване, поставено в тялото му, съдържащо пружинна подвижна преграда със стебло и клапан на устройството за омекотяване, което разделя кухините, една от които е свързана с работната камера и вторият с монтираната в него подвижна разделителна пружина е свързан чрез дроселиран канал към камерата на макарата, а каналът, блокиран от клапана на устройството за мекота, е свързан към главния и камера, докато надлъжната ос на тялото с капака на основната част е направена успоредна на контактната повърхност на фланеца за закрепване на тялото към конзолата на камерата на разпределителя на въздуха, характеризиращ се с това, че клапанът на устройството за омекотяване е монтиран в кухината на пружинно натоварената подвижна преграда на устройството за омекотяване с възможност за движение спрямо пръта, докато спре в яка, направена в стеблото, а между клапана на устройството за мекота и стеблото е монтирана пружина със стойност на силата, надвишаваща силата на налягането на сгъстения въздух в кухината на устройството за омекотяване, свързана с макарата и основните камери, действаща върху клапана на устройството за омекотяване след първия етап на спиране, докато ходът на пружинно натоварената подвижна преграда на омекотителя устройство по време на спиране, докато спре в тялото на основната част, надвишава хода на клапана на устройството за омекотяване до позицията на затваряне на канала, свързващ кухината на устройството за омекотяване с основната камера.

2. Основната част на спирачния въздушен разпределител на железопътно превозно средство съгласно претенция 1, характеризираща се с това, че надлъжната ос на устройството за омекотяване, по протежение на която неговата пружинна подвижна преграда със стебло, клапанът на устройството за омекотяване с неговата пружина и седалка, разположена върху тялото на основната част, е направена успоредно на надлъжната ос на тялото на основната част.

Признаци за повреда на спирачката на автомобила за напускане: прътът на спирачния цилиндър не се връща в първоначалното си положение (не седи), спирачните накладки не се отдалечават от повърхността на търкаляне на колелото.

1. Пуснете въздух за кратко през изпускателния клапан на основната част на въздухоразпределителя, за което е необходимо да натиснете изпускателния клапан за около 2 секунди.

Ако по време на краткотрайно изпускане на сгъстен въздух през изпускателния клапан спирачката се освободи, тогава основната част на разпределителя на въздуха не работи.

Необходимо е да се смени основната част на разпределителя на въздуха, да се зареди спирачната система на автомобила и да се повтори спирането, последвано от освобождаване.

Ако спирачката не се освободи, когато сгъстеният въздух беше изпуснат за кратко през освобождаващия клапан, преминете към следващото изпитване в съответствие с точка 2.

2. Обезвъздушете напълно работната камера на двукамерния
резервоар чрез натискане на изходния клапан на основното тяло.

Ако в същото време прътът на спирачния цилиндър се настани на място, тогава е необходимо да смените основните и основните части на разпределителя на въздуха, като предварително проверите дали сгъстеният въздух преминава през финия филтър на двукамерния резервоар, за което, когато основната част на разпределителя на въздуха е отстранена, е необходимо да се отвори разединителният клапан на автомобила и да се определи дали сгъстен въздух от отвора в свързващия фланец на двукамерния резервоар.

Ако, когато въздухът е напълно изпуснат през изпускателния клапан, прътът на спирачния цилиндър не седи на място, е необходимо да се премине към следващата проверка в съответствие с параграф 3.

3. Създайте изкуствено изтичане на сгъстен въздух чрез разхлабване на болтовете
фиксиране на автоматичния режим към неговата скоба и след това проверете с каква сила
сгъстен въздух излиза от връзката на автоматичния режим с неговата скоба.

Ако налягането на въздуха е добро и прътът на спирачния цилиндър започне да се установява на място, тогава автоматичният режим не работи и трябва да се смени.

Ако няма въздушно налягане, е необходимо да преминете към следващата проверка в съответствие с параграф 4.

4. Развийте тапата от задния капак на спирачния цилиндър и
проверете наличието на сгъстен въздух в него, като спазвате предпазните мерки.

Ако в спирачния цилиндър не се намери сгъстен въздух, е необходимо да отворите спирачния цилиндър и да отстраните неизправностите му - вероятно маншетът на буталото на спирачния цилиндър е увит или възвратната пружина е счупена.

Ако в спирачния цилиндър има сгъстен въздух (ако автомобилът няма автоматичен режим), е необходимо да смените основните и основните части на разпределителя на въздуха, като предварително проверите дали сгъстеният въздух преминава през финия филтър на двукамерен резервоар, за който при отстранена основна част от разпределителя на въздуха е необходимо да се отвори разединителният клапан на автомобила и да се определи дали идва сгъстен въздух от отвора в свързващия фланец на двукамерния резервоар.

След подмяна на основните и основните части на разпределителя на въздуха е необходимо да заредите спирачната система на автомобила за 5 минути, след което повторете спирането и последващото освобождаване.

Основни параметри:

Таблица 2.

Устройство за разпределение на въздух 483 (значително опростено):

Фиг.1 Подреждане на въздухоразпределителя 483

BP 483 се състои от три основни части: двукамерен резервоар, основна част и основна част. На локомотивите, освен това, между основната и основната част е монтиран датчик 418 за наблюдение на прекъсването на спирачната линия. На двукамерния резервоар има превключвател за зареждане на мобилната единица. В основната част има превключвател на профила на пътя и клапан за мекота. На основната част на BP има възвратен клапан, както и клапан за изпускане на въздух от работната камера за принудително освобождаване на спирачките.

Основната част има чувствителен елемент, който в зависимост от промяната на налягането в ТМ пуска въздухоразпределителя за спиране или освобождаване на спирачките.

Клапанът за омекотяване се намира в тялото на основната част и служи за ограничаване на чувствителността на VR в случай на презареждане в TM, както и други незначителни колебания на налягането в TM (режим на омекотяване), за да се избегне неговото спонтанно спиране. Ако в TM налягането започна да намалява със скоростта на изпускане на услугата, тогава задачата на клапана за мекота е, напротив, да повиши чувствителността към работата на VR за ясния му преход към спирачен режим.

Основната част е изпълнителната част. Основните му функции са запълване на търговския център по време на спиране и изпускане на въздух от търговския център, когато спирачките са освободени. Вътре в основната част има основно бутало и механизъм, който задава налягането в ТС по време на спиране, в зависимост от стойността на спирачния етап и положението на ръкохватката на превключвателя на режимите за натоварване на подвижния блок.

Възвратният клапан е разположен отгоре на тялото на основната част и служи за непрекъснато допълване от ТМ на резервния резервоар. Възвратният клапан, заедно с механизма на основната част, осигуряват неизчерпаемостта на спирачката.

Работа на въздухоразпределителя 483 (значително опростена):

В зависимост от промяната на налягането в ТМ, разпределителят на въздуха може да бъде в четири състояния: зареждане и освобождаване, мекота, работно спиране, аварийно спиране.

Зареждане (снимка 2):

С увеличаване на налягането в ТМ, въздухът от ТМ преминава в основната част на въздухоразпределителя, натиска чувствителния орган (диафрагмата) и превключва механизма си в режим на зареждане и освобождаване на спирачките. Отварят се канали, през които въздухът започва да запълва макарата и работните камери на двукамерния резервоар и основната част. В плоския режим има два начина за зареждане на ZK и два начина за зареждане на RC. В планински режим един път за зареждане на RK е блокиран от превключвателя за режим на профила на пътя.

Механизмът на основната част, когато налягането в камерите се увеличи, се фиксира в режим на изпускане на въздух от търговския център.

В същото време въздухът от ТМ преминава през канала с калибриран отвор, през възвратния клапан на основната част, за да зареди SR.

Зареждането се счита за завършено, когато налягането в ТМ и във всички камери на въздухоразпределителя достигне налягането за зареждане.

В планински режим зареждането отнема 1,5 пъти по-дълго, отколкото в плосък режим, тъй като превключвателят за режим на профила на пътя блокира втория канал за зареждане на работната камера през механизма за зареждане на камерата (вижте Фиг. 7 „Освобождаване на спирачката в планински режим).

Фиг.2 Зареждане и освобождаване на спирачките в плосък режим

Мекота (фиг. 3):

Ако скоростта на намаляване на налягането в TM не надвишава 0,5 kg/cm 2 за 1 минута, тогава с помощта на канала на клапана за мекота, налягането в камерата SC, вентилът на разпределителя на въздуха се изравнява с налягането в TM и не спира. Ако скоростта на намаляване на налягането в ТМ се окаже повече от 0,5 kg / cm 2 за 1 минута, но не надвишава 1,0 kg / cm 2 за 1 минута, тогава резервен канал за изравняване на налягането от CC към атмосфера отваря и въздухоразпределителя за спиране също не работи. Резервният канал е защита срещу спонтанно задействане на спирачките, ако каналът на клапана за омекотяване се запуши. Въпреки това, разпределителят на въздух в този случай става чувствителен към задействане поради надлъжни динамични реакции във влака.

Фиг.3 Мекота

Работно спиране (фиг. 4.5):

Когато налягането в TM намалява със скорост от 0,1-0,4 kg/cm 2 за 1 s, каналите за мекота нямат време да изравнят налягането в камерите VR с налягането в TM. В резултат на това се задейства чувствителното тяло на основната част, което чрез триклапанен механизъм стартира процеса на работно спиране. Този процес ще се проведе в следните цикли:

а) Каналите за допълнително изпускане на ТМ се отварят и клапанът за омекотяване се затваря. Допълнителният разряд интензивно освобождава налягането в ТМ, като по този начин ускорява скоростта на разпространение на спирачната вълна и принуждава всеки следващ въздухоразпределител да работи. Демпферът за мекота след затварянето му повишава чувствителността на въздухоразпределителя към спиране;

Ориз. 4 Допълнително изпускане на TM по време на работно спиране, последвано от намаляване на налягането в SC.

b) Има бързо намаляване на налягането в камерата на макарата (SC) и въздухът няма време да излезе от работната камера (SC). Поради разликата в налягането между камерите, главното бутало в основната част на VR се активира за спиране. Работната камера е напълно блокирана и налягането в нея е фиксирано (като при въздушна възглавница). Налягането в SC по време на спиране има тенденция да намалява до налягането в TM и следователно, колкото по-дълбоко е изпразването на TM, толкова по-голяма е разликата в налягането между камерите на SC и SC.

в) Когато механизмът на основната част се задейства за спиране, изпускането на въздух от ТМ през каналите на допълнителното изпускане спира. Падът на налягането в ТМ от допълнителното изпускане е с 0,3-0,5 kg/cm 2 под налягането на зареждане. Ако по някаква причина основната част не работи за спиране, тогава допълнителното изхвърляне ще бъде спряно от специално резервно устройство в основната част.

г) Механизмът на основната част отваря канала за пълнене на търговския център от SR. Ако изхвърлянето на ТМ е повече от 0,6 kg/cm 2 , тогава спирачният ретардер започва да работи в основната част. В челото на влака спирачките работят бързо, а в опашката след разпространението на спирачната вълна. Ретардерът забавя процеса на пълнене на TC в главата, за да го изравни с пълненето на TC на задните коли.

Фиг.5. Прекратяване на допълнителното заустване и запълване на търговския център от SR с попълване на течове от HM.

д) След изравняване на налягането в SC и TM се получава припокриване с фиксиране на налягането в TC. Налягането в TC в този случай зависи от количеството на изпускане на TM и от позицията на дръжката на превключвателя на режима на натоварване. Всички течове от TC започват да се попълват от SR, а резервният резервоар се попълва от TM през възвратния клапан на основната част. Това гарантира неизчерпаемостта на спирачката.

Фиг.6 Зависимост на налягането в ТС от количеството на изпразване на ТМ и от положението на ръкохватката на превключвателя на режима на натоварване.

Аварийно спиране:

Това се случва подобно на сервизния със задължително задействане на забавителя на пълнене в търговския център, за да се изравни скоростта на пълнене на търговския център в целия влак, за да се избегнат силни надлъжни динамични реакции. Неизчерпаемостта на спирачката няма да бъде осигурена, тъй като налягането в ТМ е 0 kg/cm 2 .

Освобождаване на спирачките в планински режим (фиг. 7):

В планински режим превключвателят на профила на пътя блокира пътя за зареждане на RC през механизма за зареждане на камерата. Следователно, с увеличаване на налягането в TM, налягането ще се увеличи само в SC. Ако налягането в TM се увеличи с малко (не до зареждащото), тогава главното бутало ще се движи само частично наляво. В този случай въздухът също ще излезе частично от търговския център и ще настъпи етап на освобождаване. За пълно освобождаване е необходимо да се увеличи налягането в ТМ над зареждащото. Тогава налягането на въздуха в SC ще надвие налягането в EC и главното бутало ще се премести в крайна лява позиция.

Съгласно параграф 10.3.11 от инструкциите за работа на спирачките TsV-TsT-TsL / 277 е разрешено да се извърши стъпаловидно освобождаване на планински профил с товарен влак чрез преместване на дръжката на клапана в позиция II с увеличаване на налягането в ТМ, докато налягането в компенсационния резервоар се увеличи на всеки етап на изпускане с по-малко от 0,3 kgf/cm 2 . Когато налягането в спирачния тръбопровод е 0,4 kgf / cm 2 под зарядното устройство за предварителна спирачка, трябва да се извърши само пълно освобождаване.

Фиг.7 Освобождаване на спирачката в планински режим

Двукамерният резервоар на въздухоразпределителя на спирачната линия на подвижния състав принадлежи към областта на железопътния транспорт. В каналите на корпуса на въздухоразпределителя са монтирани допълнителни филтри за фино пречистване на въздуха. Липсата на чужди частици и възможността за появата им в кухините на въздухоразпределителя по време на работа значително повишават безопасността на движението на подвижния състав. 1 с.п.ф., 1 ил.

Полезният модел е свързан с областта на железопътния транспорт и се отнася до въздушните разпределители на спирачната линия на подвижния състав.

Както знаете, разпределителят на въздуха се състои от двукамерен резервоар, основната част и основната част на разпределителя на въздуха, а самият резервоар съдържа макара, работна камера и кухина за основната част с отвор за инсталиране ексцентричен вал на превключвателя за режим на натоварване. Фитингите "Магистрал", "Спирачен цилиндър", "Резервен резервоар" са монтирани на корпуса на двукамерния въздухоразпределителен резервоар и служат за свързване съответно към спирачната линия, спирачния цилиндър и резервния резервоар. На входа им в тялото на резервоара са монтирани мрежести филтри с много грубо почистване под формата на капачка. В главния канал след мрежестия филтър има платнен рамков филтър № 145-02. Корпусът на двукамерния резервоар № 295-001, съдържащ всички горепосочени части, корпусът на основната част и корпусът на основната част са изработени чрез отливане, а седалките са машинно обработени (Спирачно оборудване на ж.п. подвижен състав: Справочник / В. И. Крилов, В. В. Крилов, В. Н. Ефремов, П. Т. Демушкин - М. Транспорт, 1989, 175, 252). Вътре в тялото на резервоара има канали, свързващи работните и макарните камери с основната и основна част на разпределителя на въздуха. По време на работа основните и основните части могат да бъдат заменени при условия на ремонт в депо или на улицата. През този период, когато каналите на двукамерния резервоар, основната и основната част са отворени, в тях може да попадне прах или мръсотия. Попадането на прах във въздуха на спирачната линия през свързващите тръбопроводи в основните и основните части може да доведе до нарушаване на режимите на работа на разпределителя на въздуха. Горните средства за събиране на прах не задържат напълно чужди примеси във въздуха. А при смяна на части никаква защита няма. Прахът във въздуха, влизащ в тръбопровода след компресора, и други източници на натрупване на замърсяване могат да доведат до повреда на това пневматично устройство.

Известно техническо решение, обозначено като самопочистващ се филтър за отстраняване на маслена мъгла от въздуха (US Pat. RU № 2254903, B01D 46/24,

B01D 39/16 от 16 февруари 2004 г.) и е патрон с гофрирани влакна от двете страни. Тук въздухът преминава през отвор в средата на капака и по-нататък през отворите във вътрешния цилиндър, след което след почистване с влакна излиза през отворите във външната странична стена.

Известен въздухоразпределител със скоба-камера (двукамерен резервоар), съдържащ свързващи фланци за основните и основните части, свързващи канали вътре в корпуса, макара и работни камери, монтирани на фланеца (Приложение RU № 94018441/11, V60T 13/36, V60T 15/18, от 1994.05.20). В този случай тези камери се монтират една в друга.

Производството на двукамерен резервоар в тази форма води до усложняване на дизайна, увеличаване на дължината на каналите и невъзможност за почистване на камерите от възможно натрупване на прах с помощта на отвори от типа запушени № 295- 001. Филтърното средство е изпълнено отделно от камерата под формата на филтър 010.10.020. Каналите, свързващи камерите на двукамерен резервоар с други части на въздухоразпределителя, не са защитени по никакъв начин от останалия прах, който може да запуши отвори с малък диаметър.

Най-близкото техническо решение до заявеното от нас решение е въздухоразпределителят на спирачната система на подвижния състав с дроселов комплект от шайби с камери между тях, които едновременно изпълняват допълнителна функция за филтриране на въздуха. Те са монтирани в канала на основната част, свързващ работната камера на резервоара с работната камера на основната част (приложение No. Въпреки това, изискването за поддържане на пневматичното съпротивление на секцията, включително дросела на буталото, налага ограничения върху филтриращите възможности на такъв дросел. В допълнение, други канали, които са важни за надеждната работа на въздухоразпределителя, остават незасегнати от ефекта на филтриране.

При създаването на полезен модел беше решен проблемът с повишаването на надеждността и увеличаването на живота на основния ремонт поради инсталирането на допълнителни филтърни елементи.

Решението на този проблем се постига с факта, че се предлага да се монтира в корпуса на въздухоразпределителя на спирачната линия на подвижния състав, съдържащ двукамерен резервоар с ролков клапан и работна камера, с отвори за фитинги, с филтри и свързващи канали, както и тялото на основната и основната част с канали, се предлага да се монтират на входа на каналите определени части, които комуникират работни и макарни камери филтри

фино пречистване на въздуха.

Микрофилтрацията (финото пречистване на въздуха) заема междинна позиция между ултрафилтрацията и конвенционалната филтрация (макрофилтрация) без ясно очертани граници. Фин филтър с пори за преминаване на пречистен въздух (1-10) микрона може да бъде направен от полимерни материали, керамика (стъкло) или порест метал.

Полезният модел е илюстриран с описание на конкретен пример за изпълнението му и приложения чертеж. Фигура 1 показва корпуса на разпределителя на въздуха в разрез, съдържащ двукамерен резервоар с канали в основните и основните части и предложените филтърни вложки в отворите на тези канали.

Корпусът на въздухоразпределителя на спирачната линия на подвижния съставсъдържа двукамерен резервоар 1, работна камера 2, камера за макара 3, основна част 4 и основна част 5. Фитингът 6 на тялото е свързан към резервния резервоар, изходът на фитинга 7 към спирачката цилиндър и фитинг 8 към спирачния тръбопровод Решетките са разположени на местата на фитинги 6 и 7 капачки 9. В канала 8, в допълнение към решетката, е монтиран и рамков платнен филтър 10. Каналите, свързани с посочените фитингите са продължение на входните фитинги и служат за комуникация на разпределителя на въздуха с други елементи на спирачната система. В допълнение към тези канали са посочени канали, които свързват работните камери 11 и камерите на макарата 12. В тези канали на входа към главните и основните части са допълнително монтирани фини филтри 13. Дизайнът на тези филтри може да бъде различен. По-специално, пояснението показва филтърния блок по-подробно на местоположението. Тук, в жлеба на канала 14 на уплътненията 15, от едната страна е монтиран рамков филтър. От друга страна, той се притиска през отвора на рамката от конична издатина на резбовата шайба 16. За преминаване на въздуха в шайбата, както и в стените на рамката, се правят отвори. Между стените на рамковия филтър има филтърен материал 17, който осигурява необходимата степен на фино пречистване. Съпротивленията на такива филтри се избират така, че да не се нарушават режимите на работа на пневматичното устройство. Стрелките условно показват движението на почистваната среда. Тук не се рисуват вътрешни детайли. Пунктираните линии показват макарата и работните камери на основните и основните части, които се образуват по време на монтажа на частите на разпределителя на въздуха.

Предлаганото тяло на въздухоразпределителя на спирачната линия на подвижния състав е направено да работи в спирачната система, както следва.

След подготовката на правилните профили в каналите 11 и 12 на корпусите на основните и основните части рамковите филтри 13 се монтират на подходящото място и се закрепват плътно. След това в сглобената форма телата на основните и основните части се присъединяват към двукамерния резервоар на мястото, предназначено за тях. Тъй като избраният материал за филтъра има голяма площ и определена порьозност, той може да задържи сравнително малка част от праха от въздуха, пропуснат от предишния етап на пречистване. Устройството се финализира и се проверява плътността на корпуса. Резултатът е завършен въздушен дифузьор. Такова производство на разпределителя на въздуха позволява да се увеличи надеждността поради простото използване на допълнителни филтри в каналите. Ако по време на работа има нужда от подмяна на някоя част от него, тогава когато се смени, филтрите, монтирани в каналите, предотвратяват навлизането на чужди частици в работните кухини на разпределителя на въздуха.

Разпределителят на въздуха, съдържащ основните, основните части и двукамерен резервоар с превключвател на режима на натоварване, е прикрепен към рамката на автомобила. Спирачен цилиндър, резервен резервоар и спирачен тръбопровод са свързани към двукамерния резервоар с помощта на фитинги, свързани чрез уплътненията. По време на работа на въздухоразпределителя се използват чисти обеми въздух, преминаващи през каналите, свързващи камерите на въздухоразпределителя.

За горните подобрения на въздухоразпределителя са разработени спецификации и съответна проектна документация. Технологията за производство на корпуси с такива филтри е отработена, направена е опитна партида и се провеждат тестове.

Отсъствието на чужди частици и възможността за появата им в посочените канали на корпуса по време на работа значително повишава безопасността на движението на подвижния състав чрез повишаване на надеждността на въздухоразпределителя и освен това води до увеличаване на период на основен ремонт на услугата му.

Тялото на въздухоразпределителя на спирачната линия на подвижния състав, съдържащо двукамерен резервоар с макара и работна камера, с отвори за фитинги, с филтри и свързващи канали, както и тяло на главния и главния част с канали, характеризираща се с това, че на входа на каналите на тези части, свързващи работната и макарната камери, са монтирани фини въздушни филтри.