Buharlı lokomotifin yaratılış tarihi Buharlı lokomotifin yaratılış tarihi İlk buharlı lokomotif 1804'te Richard Trevithick tarafından inşa edildi, ancak gerçek anlamda çalışan ilk buharlı lokomotif olan Roket, 1830'da George Stephenson tarafından yaratıldı. 19. yüzyılda buharlı lokomotifler geliştirildi, örneğin bir kızdırıcı icat edildi ve yeni tip buhar motorları tanıtıldı (örneğin, bileşik makineler). 20. yüzyılın başlarında buharlı lokomotifin yerleşik bir tasarımı geliştirildi. Aynı zamanda buharlı lokomotifin rakipleri vardı - elektrikli ve dizel lokomotifler. İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra Avrupa ve Kuzey Amerika'da buharlı lokomotiflerin inşası durduruldu. Hayatta kalan makineler 60'lı ve 80'li yıllara kadar çalışmaya devam etti ve ardından hizmet dışı bırakıldı.

"Buharlı lokomotif" kelimesinin icadı, 19. yüzyılın ortalarında "Northern Bee" gazetesini yayınlayan N.I. Grech'e atfedilir. Bundan önce buharlı lokomotif, Cherepanov'lar ve V.A. tarafından "scooter buhar motoru", "buharlı vagon", "buharlı araba", "vapur" olarak adlandırılıyordu. Zhukovsky ve hatta bir "vapur". Tsarskoye Selo demiryolunun inşaatçısı F.A. Gerstner'in ilk raporlarında şu kelimeler bulunuyor: "buhar motoru", "buhar arabası", "buhar arabası". Gerstner 1837'den beri "lokomotif" kelimesini kullanıyor. ismin kökeni

Richard Trevithick () İngiliz mucit. Orta öğrenimini Camborne'da aldı ve kendi kendine eğitim yoluyla buhar teknolojisi alanında bilgi edindi, bu da ona çeşitli şirketlerde mühendis pozisyonu almasına olanak sağladı. Yüksek basınçta çalışan sabit makinelerin yaratılmasının ve kullanımının başlatıcısı (1800'de “yüksek basınçlı makine” için patent aldı). 1815'te pratikte silindirik buhar ("Cornwallian" olarak adlandırılan) kazanlarında ustalaştı. 1797'den itibaren buharlı vagon modelleri yaptı ve 1801'de orijinal vagonlar inşa etmeye başladı. J. Steele'in yardımıyla Trevithick, Merthyr-Tydfil dökme demir yolu (Güney Galler) için ilk buharlı lokomotifi inşa etti; bu lokomotifin dökme demir raylar için çok ağır olduğu ve kullanılamadığı ortaya çıktı. Trevithick ve Steele'in ikinci buharlı lokomotifi de kullanılmadı; ancak 1808'de Trevithick, 30 km/saat hıza ulaşan daha gelişmiş bir buharlı lokomotif inşa etti; Londra'nın eteklerinde bunu gösterdi. Hiçbir desteği olmayan Trevithick 1811'de iflas etti ve 1816'da Güney Amerika'ya gitti, 1827'de İngiltere'ye döndü ve tam bir yoksulluk içinde öldü.

Sonraki yıllarda birçok mühendis buharlı lokomotifler yaratmaya çalıştı ancak bunların en başarılısı, o yıllarda George Stephenson oldu. buharlı lokomotifler için birkaç başarılı tasarım önermekle kalmadı, aynı zamanda maden sahiplerini Darlington'dan Stockton'a buharlı lokomotifi destekleyebilecek ilk demiryolunu inşa etmeye ikna etmeyi de başardı. Daha sonra Stephenson'un buharlı lokomotifi Rocket, özel olarak düzenlenen bir yarışmayı kazandı ve Manchester Liverpool'un ilk halka açık yolunun ana lokomotifi oldu.

Buharlı lokomotifin çalışma prensibi Buharlı lokomotifin çalışma prensibi Bir buharlı lokomotif, bir kazan, bir buhar motoru ve bir mürettebat bölümünden oluşur. Ayrıca lokomotifte su ve yakıt stoklarının depolandığı özel bir vagon vagonu da yer alıyor. Ateş kutusunun tabanı, üzerinde yanmanın meydana geldiği bir ızgaradır. Kül ve macun ızgaradan kül tablasına dökülür. Kazana, duman ve yangın boruları adı verilen, kazanı dolduran suyla çevrelenen, içinden yanma odasından çıkan dumanın tüm kazanın içinden geçerek duman odasına girdiği ve baca yoluyla atmosfere salındığı birçok boru girmektedir. Duman ve alev boruları, yanmış yakıtın ısısını kazan suyuna aktaran bir ısı değiştiricidir. Kazan suyu ısınır ve kaynar. Ortaya çıkan buhar, kazanın üst kısmında bulunan ve şekli olarak bir çan veya kubbeyi andıran bir buhar odasında toplanır. Çoğu buharlı lokomotifte buhar daha sonra bir kızdırıcıdan geçer. Buhar, kızdırıcıdan borulardan buhar motoruna akar. Makara, buharı dönüşümlü olarak buhar silindirinin önüne ve arkasına yönlendirerek silindirin içinde bulunan pistonun ileri geri hareket etmesini sağlar. Bu hareket krank mekanizması vasıtasıyla dönme hareketine dönüştürülerek lokomotifin tekerleklerine iletilir. Egzoz buharı bir koni cihazı aracılığıyla bacaya yönlendirilir ve burada yakıtın fırında yanması için gerekli çekiş böylece oluşturulur. Buharlı lokomotiflerin tasarımının birçok yönden çok karmaşık bir süreç olduğu unutulmamalıdır; her bir elemanın ana parametrelerinin seçimi, katı hesaplamalara değil, mühendislerin sezgisine dayanıyordu.

Yakıt Çoğu lokomotif yakıt olarak kömür kullanırdı. Petrolün kömürden daha erişilebilir olduğu bölgelerde buharlı lokomotifler de petrolle (akaryakıt) çalıştırılıyordu. Zor zamanlarda yakacak odun, turba ve hatta kurutulmuş balık kullanıldı. kömür yağı akaryakıt turba balığı

Buharlı lokomotif çağının gerilemesi Buharlı lokomotif çağının gerilemesi Şubat 1956'da, demiryollarının gelecek vaat eden çekiş türlerine (dizel ve elektrik) aktarılmasına karar verilen SBKP XX Kongresi gerçekleşti. O andan itibaren yeni buharlı lokomotiflerin tasarımına yönelik tüm çalışmalar durduruldu ve yerli ana hat buharlı lokomotiflerin teslimatı durduruldu. Ancak halihazırda üretimde olan endüstriyel ve manevra lokomotiflerinin üretimi birkaç yıl daha devam etti. Çoğu ülkede, geri kalan buharlı lokomotifler 1970'lerin ortalarına kadar hizmetteydi; bu süre zarfında imha edildiler, enerji krizi durumunda küçük bir kısmı yedekte kaldı ve birimler müzelere veya turistik rotalara devredildi.

Bu yazıda SSCB'nin buharlı lokomotiflerini tasvir eden PKB TsT'nin en nadir arşiv fotoğraflarını dikkatinize sunuyorum. Ne yazık ki lokomotiflerin bazılarını tanımlayamadım. Buharlı lokomotifler hakkında tespit edemediğim bilgileriniz varsa lütfen paylaşın, ben de yazıyı düzenleyeyim.

23-001 (aks yükü 23 tf, No. 001), literatürde genellikle UU (Ulan-Ude Fabrikası) olarak anılır - 1-5-2 ("Texas") tipi deneysel bir Sovyet yük lokomotifi, 1949'da geliştirildi ve inşa edildi. Ulan-Ude Lokomotif İnşaat Fabrikası fabrikası.

Tasarım, tesisin baş tasarımcısı P. M. Sharoiko'nun liderliğinde gerçekleştirildi. Lokomotifin karakteristik özelliği, 23 tona ulaşan yüksek dingil yüküydü.

1950 yılında, Demiryolları Merkezi Araştırma Enstitüsü'nün Butovo ringinde çekiş ve termal testlerin tamamlanmasının ardından, 23-001 buharlı lokomotif, FD serisi lokomotiflere paralel olarak Krasny Liman-Sever deposunda deneme işletmesine girdi. 1960 yılına kadar Krasny Limanı'nın cer bölümünde - Temel"de başarıyla çalıştı.

P36(lokomotif tip 36, literatürde genellikle tip 2-4-2 olarak anılır; takma ad - Genel (yanlardaki karakteristik renkli şeritler ("şeritler") için), bazen yanlışlıkla - Pobeda) - Sovyet ana hat yolcu buharlı lokomotifi, 1950'den 1956'ya kadar Kolomna Fabrikası tarafından üretildi. Güç açısından IS serisi buharlı lokomotife eşdeğerdi, ancak raylar üzerinde 18 tondan fazla olmayan bir aks yüküne sahipti, bu sayede Sovyet demiryollarının büyük çoğunluğunda Su serisi lokomotiflerin yerini alarak çalıştırılabiliyordu. ve yolcu trenlerinin ağırlığını önemli ölçüde artırıyor. Serinin son buharlı lokomotifi (P36-0251), Kolomna fabrikası için inşa edilen son buharlı lokomotif ve SSCB'de üretilen son yolcu buharlı lokomotifi oldu.

Su(Rus Sormovo'dan güçlendirilmiş; takma adlar - “kurutma”, “Sovyet Prairie”; Sumy modifikasyonunda “çanta” takma adı vardı) - 1924'ten 1951'e kadar üretilen 1-3-1 tipi bir Sovyet yolcu buharlı lokomotifi.

Kolomna Fabrikası'nın (KMZ) tasarım bürosu tarafından, Rusya İmparatorluğu'ndaki aynı tipteki en iyi kurye buharlı lokomotifi - Sv serisi temel alınarak tasarlandı. Prototip (SV) ile karşılaştırıldığında, tasarım değişikliklerinin bir sonucu olarak, niteliksel olarak yeni bir tasarıma sahip evrensel bir yolcu lokomotifiydi ve SSCB'de oluşturulan, hızlı ve ağır (birçok vagon) yolcularda çalışmaya eşit derecede uygun olan ilk buharlı lokomotifti. trenler (uzun mesafe ve banliyö). 1925'ten bu yana seri üretimde olan Su, emperyalist ve iç savaşların ağır sonuçlarından hızla kurtulan SSCB'nin güç kazandığı ve sanayi ve tarımın teknik olarak yeniden inşasının geniş yoluna girdiği bir dönemde üretime girdi. Teknik açıdan Su, önceki buharlı lokomotiflere kıyasla önemli bir ilerleme kaydetti ve Sovyet buharlı lokomotif teknolojisinde bir dizi yeni başarının önünü açtı. 1930'ların başından beri. - SSCB karayolu ağındaki en yaygın standart yolcu lokomotifi. .

1916'da, yeni ve büyük bir buharlı lokomotif siparişi ile ilgili soru ortaya çıktı. Ef-3 testleri, buhar motoru parametrelerinin seçiminin doğruluğunu gösterdiğinden, Amerikan fabrikalarına yeni sipariş için E serisi lokomotife benzer parametrelere sahip 1-5-0 tipi bir buharlı lokomotif seçildi: tahrik tekerleği çap 1320 mm, silindir çapı 635 mm, piston stroku 711 mm, buhar kazanının buharlaşma yüzeyi 240,2 m², kızdırıcı ısıtma alanı 61,5 m², ızgara alanı 6 m², buhar basıncı 12,7 kgf/cm², çalışma ağırlığı 85 t, yapışkan ağırlığı 75,1 t ve yapısal hız 55 km/saat (daha sonra 70 km/saat'e çıkarıldı). Ayrıca o zamana kadar E serisi lokomotiflerin eksiklikleri hakkında materyal birikmişti, bu nedenle yeni lokomotif siparişi ile birlikte Amerikan lokomotif inşa tesislerine gerekli tasarım değişikliklerinin bir listesi gönderildi.

Aynı yılın Kasım ayında, Amerikan fabrikaları ALCO ve Baldwin'e 80, Aralık ayında ise değiştirilmiş tasarımlı 220 E serisi buharlı lokomotif daha sipariş edildi. Fabrikaların, Demiryolları Bakanlığı tarafından onaylanan özellikleri almadan önce buharlı lokomotifi tasarlamaya başladıklarını, bu nedenle bakanlık temsilcileriyle çizimler üzerinde mutabakata varırken, onlara daha uygun hale getirmek için çok sayıda değişiklik yapıldığını belirtmekte fayda var. Rusya'da kabul edilenlere daha yakın bir dizi parçanın tasarımı ve ayrıca Amerikan demiryollarının buharlı lokomotifleri üzerinde yetersiz çalışan parçaların iyileştirilmesi. Böylece E serisi buharlı lokomotiflerin üretimi, Rus mühendisler tarafından geliştirilen tasarımlara ve teknik spesifikasyonlara göre gerçekleştirilirken, bu mühendisler aynı zamanda tasarımı geliştirerek buharlı lokomotiflerin üretimi için teknik rehberlik sağladı. .

e(takma adlar - Russian Decapod [, Efim, Elena) - Birinci ve İkinci Dünya Savaşları sırasında lokomotif filosunu hızlı bir şekilde yenilemek için Rusya İmparatorluğu ve Sovyetler Birliği demiryollarına sağlanan 1-5-0 tipi bir dizi yük lokomotifi . Rus mühendislerin geliştirdiği çizimlere göre Kuzey Amerika fabrikalarında inşa edildiler. 1917'den beri buharlı lokomotifler askeri yardım olarak ve 1943'ten beri Ödünç Verme-Kiralama kapsamında sağlanıyor. Ayrıca siyasi olanlar da dahil olmak üzere çeşitli nedenlerle bu lokomotifler ABD (“Rus Decapod”), Finlandiya (Tr2 “Truman”) ve Çin Cumhuriyeti'nde (ST-1) çalıştırıldı. En ünlü çeşittir EA serideki tüm lokomotiflerin yaklaşık üçte birini oluşturuyordu. Buharlı lokomotifler E, 1920'de bunlardan birinin (El-629) ateş kutusunda, üç Bolşevik devrimcinin Beyaz Muhafızlar tarafından yakıldığı gerçeğiyle de biliniyor: Lazo, Lutsky ve Sibirtsev. .

CO(Sergo Ordzhonikidze) - 1-5-0 tipi Sovyet ana hat yük lokomotifi.

1933'ten bu yana, yeniden inşa edilen Lugansk Lokomotif Fabrikası'nın yeni atölyelerinde, 1-5-1 FD serisinin güçlü buharlı lokomotiflerinin inşası başladı, ancak lokomotif fabrikalarının geri kalanı ve Lugansk Lokomotif Fabrikası'nın eski atölyeleri üretime devam etti. Tasarımı o zamana kadar modası geçmiş olan E serisi buharlı lokomotifler. Ancak eski, yeniden inşa edilmeyen fabrikalar daha güçlü lokomotifler yapamıyordu. NKPS'nin Çekiş Yeniden İnşası Araştırma Enstitüsü, tüm fabrikalarda inşa edilebilecek, depoları, döner tablaları ve rayın üst yapısını yeniden inşa etmeden çalıştırılabilecek ve E serisi buharlı lokomotiflerden daha güçlü olacak bir lokomotif türü yaratma çabası içinde. E serisi buharlı lokomotifi temel alan 1-5-0 tipi bir buharlı lokomotif için bir ön tasarım geliştirdi. Tip 0-5-0'dan tip 1-5-0'a geçiş, tekerlekten aynı yükü korurken mümkün kıldı. Yük trenlerinin sürüş teknik hızını arttırma olasılığını sağlamak için kazanı önemli ölçüde arttırmak ve dolayısıyla kazan üzerindeki çekiş kuvvetini arttırmak için raylar üzerindeki çiftler. .

LW(L Voroshilovgradsky; orijinal fabrika adı - VEYA18- Ekim Devrimi Fabrikası, 18 - raylarda dingil yükü, TF'de) - Sovyet ana hat yük buharlı lokomotifi, 1952'den 1956'ya kadar üretildi. Voroshilovgrad Lokomotif Fabrikasında, demiryolu işçilerinden (L lokomotifi gibi) Lebedyanka ve Lebed takma adlarını aldığı L serisi buharlı lokomotifi tasarlama, inşa etme ve işletme deneyimi dikkate alınarak oluşturuldu. En gelişmiş Sovyet buharlı lokomotiflerinden biri (“en yüksek tasarım sınıfına sahip bir buharlı lokomotif”), aynı tipte OR21 deneysel bir buharlı lokomotif temelinde oluşturuldu. LV buharlı lokomotifi tasarlama deneyimi, en iyi Çin buharlı lokomotiflerinden biri olan QJ'nin yaratılmasında büyük ölçüde kullanıldı. Serinin son buharlı lokomotifi (LV-0522), Sovyet lokomotif endüstrisi için inşa edilen son ana hat buharlı lokomotifi oldu. .

PKB CT'nin arşiv fotoğrafı

PKB CT'nin arşiv fotoğrafı

PKB CT'nin arşiv fotoğrafı

Buharlı lokomotif OR23(Ekim Devrimi Fabrikası, aks yükü 23 tf) - 115 ton yapışma ağırlığına sahip deneyimli bir Sovyet yük lokomotifi. Daha önce yalnızca termal lokomotiflerde (buharlı lokomotif ve dizel lokomotifin bir melezi) kullanılmış olan, farklı pistonlara sahip bir buhar motoruna ve transfer salınım kollarına sahip bir tahrik mekanizmasına sahip olan dünyanın ilk buharlı lokomotifi.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın sona ermesinden sonra ulusal ekonominin restorasyonu ile bağlantılı olarak Sovyetler Birliği demiryollarında yük trafiği artmaya başladı. O zamana kadar buharlı lokomotif fabrikaları, 85-90 ton (SO ve L serisi) yapışma ağırlığına sahip 1-5-0 tipi buharlı lokomotiflerin üretimine çoktan başlamıştı. Ancak birçok demiryolu taşımacılığı uzmanı, tren kütlelerindeki artışın devam edeceğini ve bunun daha güçlü buharlı lokomotiflere ihtiyaç duyacağını anlamıştı. FD serisi buharlı lokomotiflerin üretiminin yeniden başlatılması mantıksız kabul edildi, çünkü bu buharlı lokomotifin bir takım tasarım kusurları vardı (zayıf mürettebat, düşük kazan verimliliği). .

Tasarımcılara göre, 1-3-0+0-3-1 P34-0001 tipi deneysel buharlı lokomotifin, 1-5-2 tipi lokomotiflerle aynı çekiş kuvvetine sahip olması ancak daha zayıf kesitlerde çalışması gerekiyordu. P43 gibi raylı ray yapısı. Proje, toplam 114 t yapışma ağırlığına sahip 19 tf'lik raylar üzerindeki tahrik tekerleği çiftlerinden bir yük sağladı. Aslında, ilk tekerlek çiftinden gelen yük, üçüncü - 20,1 tf'den 20 tf'ye ulaştı. ağırlık 117,5 tondu Ağırlık açısından sınırlama nedeniyle, lokomotifin kazanının 1-5-2 tipi deneyimli buharlı lokomotiflerden daha az güçlü yapılması gerekiyordu. Lokomotif, 37 numaralı kömür besleyici ve Bryansk fabrikasında üretilen karıştırma tipi bir su ısıtıcısıyla donatılmıştır. Lokomotif üzerine dört silindirin (bunlardan ikisi döner çerçeve üzerindedir) takılması sonucunda pistonlara uygulanan kuvvetler azaltılmış, tahrik mekanizmalarının çalışma koşulları kolaylaştırılmış, ağırlıkları azaltılmış ve lokomotifin dinamik nitelikleri azaltılmıştır. lokomotif, geleneksel mafsalsız lokomotiflere kıyasla geliştirildi. 1-3-0+0-3-1 tipi bir buharlı lokomotifte, tahrik tekerlek çiftlerini, aks kutularını, bağlantı çeki çubuklarını, yüzer burçları, çalışan tekerlek takımlarını, yayları ve frenin önemli bir bölümünü kullanmanın mümkün olduğu ortaya çıktı. Kol sistemi L serisi lokomotiftekiyle aynıydı. Dezavantajları 1-3-0+0-3-1 tipi mafsallı lokomotiflerde (genel olarak tüm mafsallı lokomotiflerde olduğu gibi) tahrik ve buhar dağıtım mekanizmalarının 2 kat daha fazla olmasıydı. Üç teleskopik ve dört bilyeli mafsallı uzun buhar hatlarının kullanılması, lokomotifin arkasındaki bakımı önemli ölçüde karmaşıklaştırdı ve onarım maliyetini artırdı.

P38 (38. projenin buharlı lokomotifi - projenin fabrika tanımı) - 1954-1955'te SSCB'de üretilen 4 yük lokomotifinden oluşan deneysel bir seri. Sovyet lokomotif inşası tarihindeki en ağır buharlı lokomotif (ve tüm Sovyet lokomotiflerinin tarihindeki ihalenin ağırlığı dikkate alındığında).

"P38", Sovyet deneysel yük mafsallı 1-4+4-2 tipi buharlı lokomotifin, tek etkili bir makineye (tek buhar genleşmesi) sahip Mallet sisteminin fabrika adıdır. Dünyadaki en güçlü Amerikan buharlı lokomotifi “Yellowstone” ile aynı türden hafif bir versiyondur. Dört adet "P-38" yük buharlı lokomotifinden oluşan deneysel bir parti, 1954-1955'te Kolomna Fabrikası tarafından inşa edildi. .

P36 (36. tip lokomotif, literatürde genellikle tip 2-4-2 olarak anılır; takma ad - Genel (yanlardaki karakteristik renkli şeritler ("şeritler") için), bazen yanlışlıkla - Pobeda) - Sovyet ana hat yolcusu 1950'den 1956'ya kadar Kolomensky fabrikası tarafından üretilen buharlı lokomotif. Güç açısından IS serisi buharlı lokomotife eşdeğerdi, ancak raylar üzerinde 18 tondan fazla olmayan bir aks yüküne sahipti, bu sayede Sovyet demiryollarının büyük çoğunluğunda Su serisi lokomotiflerin yerini alarak çalıştırılabiliyordu. ve yolcu trenlerinin ağırlığını önemli ölçüde artırıyor. Serinin son buharlı lokomotifi (P36-0251), Kolomna fabrikası için inşa edilen son buharlı lokomotif ve SSCB'de üretilen son yolcu buharlı lokomotifi oldu.

Popüler inanışın aksine, Pobeda lokomotifi P36 değil, L'dir. L serisinin lokomotifleri 1945'ten beri üretildi ve Ocak 1947'ye kadar resmi olarak P serisi - “Zafer” adını taşıyordu. .

Lokomotif yapımının tarihçesi rayların tarihi ve trenlerin tarihçesinden oluşur. En ilginç şey, rayların lokomotiflerin önünde ortaya çıkmasıdır. James Watt'ın ustaca icadı olan buhar makinesi, birçok mucidin onu ulaşım ihtiyaçlarına uyarlamasına yol açtı.
1786'da Murdoch, halihazırda çalışır durumda olan bir buhar arabası modeli önerdi. Ancak Watt asistanını desteklemedi.

Ancak iş Richard Trivaitik tarafından sürdürüldü.
1804'te Richard, iki aks üzerine monte edilmiş silindirik bir kazandan oluşan kendi buharlı lokomotifini yarattı.
1812'de mühendis Murray, sıradan raylar üzerinde hareket eden bir buharlı lokomotif yarattı. Bununla birlikte, rayların yanında bulunan bir raf boyunca yuvarlanan bir dişli çark tarafından tahrik ediliyordu. Daha sonra pürüzsüz bir tekerleğin pürüzsüz bir ray üzerinde tamamen hareket edebileceği kanıtlandı.

En başarılı lokomotifler George Stephenson tarafından tasarlanıp inşa edilen lokomotiflerdi. 1812'de bir kömür madeninin baş tamircisiydi. Daha sonra madenin sahibi Thomas Liddell'e lokomotifinin tasarımını önerdi.
1821'de Stephenson, uzunluğu 56 kilometreden fazla olan bir demiryolu inşa etmekle görevlendirildi. Ve böylece 19 Eylül 1825'te, 6'sı kömür ve unla dolu, geri kalanı halkı kapsayan 34 vagondan oluşan bir lokomotif ciddiyetle yola çıktı.

Dünyanın ilk stüdyo porno filmi yönetmen Gerardo Dimiano'ya ait. Linda Lovelace'in oynadığı filmin adı "Deep Throat"tı. Geçen yüzyılın 70'li yılları pornografinin en parlak dönemi olarak kabul ediliyor. Böyle ünlü filmler

Dünyadaki ilk mikroskop 16. yüzyılın sonu ve 17. yüzyılın başında icat edildi. Olası mucitlerden biri Hollandalı Zachariah Jansen'di. Jansen çocukluğunda bir inçlik boru aldı ve

Dünyanın ilk buharlı lokomotifi

Dünyanın ilk buharlı lokomotifinin yaratılış tarihi oldukça çeşitlidir ve birçok tartışmalı konuya sahiptir. Lokomotifin kendisi, metal raylar üzerinde hareket edecek şekilde tasarlanmış, hareketli bir şasi üzerine monte edilmiş bir buhar ünitesidir. Platform çeşitli kargo ve yolcuları taşımak için tasarlanmıştır. 1769 yılında dünyadaki ilk buharlı lokomotifin yaratılması, rayların üzerine yerleştirilen sıradan bir ahşap arabanın yapımıyla başladı. Araba, ilkel bir buhar kazanı ve ön tekerlekleri döndüren dikey buhar silindirlerine sahip bir makine ile donatılmıştı. Ancak tasarımcı Joseph Cugnot'un hayallerini gerçekleştirme çabaları başarısızlıkla sonuçlandı ve proje bir yıl sonra 1770 yılında kapatıldı.

İlk buharlı lokomotif ne zaman yaratıldı?

1803 yılında, mekanik ve gaz dinamiği ilkelerini bilen deneyimli bir İngiliz mühendis olan Richard Trevithick, hafif ve hareketli bir şasiye kurulum için pratik olan yeni buhar kazanları icat etti. “Puffing Devil” adı verilen dünyanın ilk buharlı lokomotifinin resmi icat tarihi, mucit Richard Trevithick'in benzersiz yaratımı için patent aldığı 1801 yılı olarak kabul ediliyor.

İlk buharlı lokomotif neydi?

"Puffing Devil" adı verilen yeni teknik, yalnızca teknik özelliklerde değil aynı zamanda görünümde de önceki versiyonlardan önemli ölçüde farklıydı. Ancak lokomotif, görünüşte modern olmasına rağmen demiryolunu asla fethedemedi, çünkü çelik sıkıntısı nedeniyle dökme demir raylar lokomotifin muazzam ağırlığına dayanamadı ve yavaş yavaş sarktı. Bir sabah, geceyi geçirdikten sonra ekipman yerinden kıpırdayamadı.

Buharlı lokomotifi kim icat etti?

Richard Trevithick, dünyanın ilk buharlı lokomotifinin mucidi olarak kabul ediliyor. Gelecekte makine imalat şirketlerinden birinde baş mühendis pozisyonunu almamı sağlayan şey, kişisel gelişim ve eğitimdeki kararlılıktı. Mucit, 29 yaşındayken, aslında ilk buharlı lokomotif için kullandığı, yüksek basınçlı buhar motoru olan bir buluş için ilk patentini aldı.

Sonraki 10 yıl boyunca mühendis, birkaç buharlı lokomotifin geliştirilmesi üzerinde çalıştı; bunlardan biri 1808'de daha gelişmiş hale geldi ve yaklaşık 30 km/saat hıza ulaştı. Makinenin adı "Yapabileni Yakala" idi ve tercümesi "Yapabileni yakala" anlamına geliyordu. Ancak yatırımcı eksikliği nedeniyle bu projenin geliştirilmesi ertelenmek zorunda kaldı. 1816'da Richard tamamen meteliksiz kaldı ve Peru'da savaşa girdi. 1827'de yaralandıktan kısa süre sonra Dartford'daki evine döndü ve burada 6 yıl sonra tam bir yoksulluk içinde öldü.

İlk Rus buharlı lokomotif

Rusya'da ilk yerli buharlı lokomotif, 1833'te mühendisler Miron ve oğulları ve babaları Efim tarafından inşa edildi. Ekipman, İngiliz buharlı lokomotif mucidi Stephenson "Rocket" ile benzer bir tasarıma sahipti. Gerçek şu ki, buharlı lokomotifin yaratıcısı Miron Cherepanov daha önce İngiltere'yi ziyaret etmiş ve bu yaratılışı gerçekten görmüştü. Daha sonra fikir mühendisin aklına geldi ve onu kendi ekipmanını yaratmaya sevk etti. Zaten 1834 yılında, ilk kişisel buharlı lokomotif Nizhny Tagil'deki Vyysky fabrikasında test edildi. Cherepanov ailesinin buharlı lokomotifleri, en az 3 ton ağırlığındaki cevheri taşıyan vagonları 15 km/saat hızla çekiyordu.

İlk buharlı lokomotifin inşası

1803-1804'te Richard Trevithick, George Steele'in yardımıyla Güney Galler'deki Merthyr Tydfil demir yolu için ilk buharlı lokomotifi tasarladı. İki aks üzerine monte edilmiş bir buhar kazanıydı. Ateş kutusu öne yerleştirildi, bu nedenle itfaiyecinin oturduğu kömür arabası lokomotifin önüne bağlandı. Çoğu açıdan bakıldığında, bu ilk buharlı lokomotif inanılmaz yeteneklere sahipti. 5 ton ağırlığındaki 25 tonluk 5 vagonu 8 km/saat hızla taşıyordu. Boş, yaklaşık 26 km/saat hızla hareket ediyordu.

Trevithick, raylar ve tekerlekler arasındaki sürtünmenin lokomotifi ileri doğru itmeye yeterli olacağına ikna olmamıştı. Bu nedenle raylara paralel döşenen kirişlere bağlanan tekerleklere çiviler takıldı. Çok geçmeden Trevithick bu ek cihazlara gerek olmadığını fark etti: lokomotif düz raylar üzerinde kolaylıkla hareket edebiliyor ve arkasında kargo bulunan arabaları çekebiliyordu.

İlk buharlı lokomotiflerle ilgili sorunlar

Mükemmel özelliklerine rağmen ilk buharlı lokomotif pek ilgi görmedi. Gerçek şu ki Trevithick buharlı lokomotifini atların çektiği bir demiryolu üzerinde göstermek zorunda kaldı. Ağır lokomotif, atlı demiryolunun dökme demir raylarını sürekli kırıyordu. Kuşkusuz bu rayların kendisine uygun olmadığı ve devasa kütleye dayanabilecek özel rayların inşa edilmesi gerektiği açıktı. Ancak Trevithick'in buharlı lokomotifle ilgilenmeye çalıştığı maden sahipleri, yeni demiryolu raylarının inşasına para yatırmak istemediler ve ilk buharlı lokomotif inşaatçısını finanse etmeyi reddettiler.

Sonraki yıllarda Richard Trevithick, buharlı lokomotiflerin birkaç gelişmiş modelini daha tasarladı ve inşa etti, ancak projeleri de sanayiciler tarafından desteklenmedi ve 1811'de iflas etti.

Maden sahipleri uzun süredir madenlerden Stockton'a kadar bir kanal kazmayı hayal ediyorlardı. Ancak daha sonra Darlington ile Stockton arasında bir demiryolu inşa etme planı ortaya çıktı.

Böyle bir yol inşa etme izninin İngiliz Parlamentosu tarafından verilmesi gerekiyordu. Ancak inşaat, kömürün atla taşınmasıyla uğraşan girişimcilerin çıkarlarını etkiledi. Büyük karlarını kaybediyorlardı ve bu nedenle işi ellerinden geldiğince yavaşlattılar. Sadece dört yıl sonra Parlamento nihayet demiryolunun inşasına izin verdi.

George Stephenson'a tüm işi denetleme görevi verildi. Tecrübeli ve yetenekli bir mühendis olduğunu zaten kanıtladı. Elbette Stephenson buharlı lokomotiflerin kullanımının ateşli bir destekçisiydi. Ancak herkes onun bakış açısını paylaşmıyordu. Yolun kaderinin bağlı olduğu kişilerin çoğu, buharlı lokomotiflerle birlikte atların da kullanılmasını talep etti. Stephenson isteksizce bu saçma talebi kabul etmek zorunda kaldı.

Stockton - Darlington yolu sadece yük yolu olarak değil aynı zamanda yolcu yolu olarak da tasarlandı. İnşaatı 1823'ten 1825'e kadar yaklaşık üç yıl sürdü.

Bütün bu olayın merkezinde elbette George Stephenson vardı. Güneş doğarken inşaat alanına ilk çıkan oydu. Hiçbir zaman kötü, kasvetli bir ruh halinde görülmedi. Tam tersine her zaman dost canlısı ve iş adamı tavrını korudu. Stephenson herkese pratik tavsiyeler verebilir, hatta becerikli çalışmanın kişisel bir örneğini bile verebilir. Gösterişsizdi ve öğle yemeği yerine genellikle yakındaki bir çiftlikten aldığı bir fincan süt ve bir dilim ekmekle yetiniyordu.

Çevredeki arazilerin sahipleri demiryolunun inşasına son derece düşmanca davranarak, demiryolunun bölge halkına zarar vereceği ve sıkıntılar getireceği iddiasını yaydı. Ancak Stephenson kararlı davrandı ve bu saldırılara aldırış etmedi.

1825 sonbaharında yolun 27 Eylül'de açılacağı ve ilk kez çok sayıda vagonlu bir trenin Darlington'dan Stockton'a gideceği duyuruldu.

Ve artık bu gün geldi. Görgü tanıklarından biri, 27 Eylül sabahı meydana gelen olayın herhangi bir açıklamaya aykırı olduğunu söyledi. - Bu tarihi olaya katılanların çoğu gözlerini kapatmadı ve bütün gece ayaktaydı. Stephenson'un kullandığı tren 33 vagondan, daha doğrusu sıradan yük vagonlarından oluşuyordu. On iki tanesi kömür ve un çuvallarıyla yüklendi. Gerisi insanlarla doluydu. Sadece yolun yönüne süslü bir panayır vagonuna benzeyen bir araba iliştirilmişti.

Tren saatte yalnızca 8 kilometre hızla gidiyordu. Lokomotifin önünde, pek acelesi olmayan, at sırtında bayrak taşıyan bir adamın olması şaşırtıcı değil. Zaman zaman halkın yoldan çekilmesi ve trenin hareketine müdahale edilmemesi talebiyle çağrıda bulundu. Tren, yürüyüş seslerine rağmen sağ salim Stockton'a ulaştı. Neşeyle bağırıp şarkılar söyleyerek arabalarıyla en az altı yüz yolcu getirdiği ortaya çıktı. Dünyanın ilk demiryolu herkese açıktı.

Kaynaklar: First-ever.ru, 900igr.net, 24smi.org, samogoo.net, poezdon.ru

RUS STEAM LOGOSUNUN TARİHİ

Buharlı lokomotif, insanoğlunun yarattığı en muhteşem makinelerden biridir. Metal, ateş, hava ve suyu birleştirir.

1762 yılında buharlı lokomotifin öncüsü, Rus mucit I. I. Polzunov'un dünyanın ilk çift buharlı motoruydu.

Rusya'daki ilk buharlı lokomotif, baba ve oğul E.A. tarafından inşa edildi. ve M.E. Cherepanovs, 1833'te, Almanya'daki ilk buharlı lokomotifin inşasından iki yıl önce. Özgün, başarılı tasarım çözümleriyle yabancı lokomotiflerden oldukça farklıydı. Bu lokomotif yaklaşık 16 km/saat hızla 3,2 tona kadar yük taşıyordu; 1835 yılında inşa edilen ikinci lokomotif ise 16,4 km/saat hızla bin pound (16,4 ton) yük taşıyabiliyordu.

Cherepanov buharlı lokomotif

Ancak 1838'de halkın kullanımına açılan St. Petersburg ile Tsarskoye Selo arasındaki ilk Rus demiryolunun buharlı lokomotifleri yurt dışına sipariş edildi. Yalnızca 1843'te başlayan St. Petersburg-Moskova Demiryolunun inşaatı, Rus buharlı lokomotif inşaatının başlangıcının temelini oluşturdu. Bu yol için ilk buharlı lokomotifler 1845 yılında Aleksandrovsky fabrikası tarafından inşa edildi - 0-3-0 tipi yük lokomotifleri (daha sonra bazıları dünyada bir ilk olan 1-3-0 tipine dönüştürüldü) ve tip 2 yolcu lokomotifleri -2-0.

Yük lokomotif tipi 0-3-0

Yolcu lokomotif tipi 2-2-0

Zaten 60'ların ortasında XIX yüzyılda Rusya'da demiryollarının hızlı inşaatı başlıyor ve bu da buharlı lokomotif ihtiyacının artmasına neden oluyor. 1868'de hükümet bir dizi Rus fabrikasıyla sözleşmeler imzaladı. 1869'da Kolomna ve Kama-Votkinsk fabrikalarında buharlı lokomotiflerin inşasına başlandı; 1870'de - Nevsky ve Maltsevsky fabrikalarında; 1892-1900'de - Bryansk, Putilov, Sormovsk, Kharkov ve Lugansk'ta.

Yerli lokomotif endüstrisinin kendi gelişim yolu vardı. Rus lokomotif binası okulu kuruldu. Seçkin Rus mühendisler ve tasarımcılar A.P. Borodin, E.E. Noltein, V.I. Lopushinsky ve diğerleri bir dizi yeni buharlı lokomotif türü yarattılar ve üzerlerinde birçok iyileştirme yaptılar.

1878'de Kolomensky Fabrikasında dünyanın ilk ön bojili yolcu buharlı lokomotifleri inşa edildi ve bu, tren güvenliğini artırmaya yardımcı oldu. Bu tür lokomotifler yurtdışında ancak 1892'de ortaya çıktı. 60'lı yıllarda Rusya'da ortaya çıkan dört hareketli dingilli buharlı lokomotifler XIX yüzyıllar boyunca sürekli geliştirilmiş ve 1893 yılına gelindiğinde demiryollarında yaygın olarak kullanılmaya başlanmıştır.

Buharlı lokomotif tipi 0-4-0 serisi O B

1891 yılında lokomotif yapımı tarihinde ilk kez buhar yoğuşmalı bir buharlı lokomotif inşa edildi.

Tank lokomotif tipi 44

XIX. yüzyılın sonlarında Yüzyıllar boyunca Rus mühendisler dünyada buharlı kızdırıcıları kullanan ilk kişilerdi. Aynı dönemde buharlı lokomotiflerde buharın çift genleşmesini ilk kullananlar onlardı. Buharlı lokomotiflerde parçaların ve düzeneklerin birleştirilmesi ve değiştirilebilirliği ilkesi haklı çıkarıldı ve kullanıldı. Mafsallı buharlı lokomotiflerin inşası, Amerika'da ortaya çıkmalarından çok önce organize edildi.

Fita serisinin buharlı lokomotifi

19. yüzyılın sonunda, Rus ve Sovyet bilim adamları tarafından bir trenin kütlesini, hareketinin hızını ve zamanını doğru bir şekilde hesaplamayı mümkün kılan bir bilime dönüştürülen tren çekişi doktrininin temelleri atıldı. ray profiline ve tren için frenleme araçlarının varlığına bağlı olarak fren mesafelerini belirler ve lokomotiflerin güç kullanımı ve çekiş özelliklerine ilişkin birçok görevi çözer.

20. yüzyılın başlarında Rusya, buharlı lokomotif yapımı alanında dışa bağımlılıktan tamamen kurtuldu. Bu zamana kadar, Rus buharlı lokomotiflerinin birçok dikkat çekici tasarım formu yaratıldı ve bunların daha da geliştirilmesi, buharlı lokomotif yapımının en gelişmiş modellerine yol açtı.

1898'den 1917'ye kadar Rus fabrikaları 16.064 buharlı lokomotif inşa etti. Devrim öncesi Rusya'nın lokomotif filosu, uygunsuz derecede geniş çeşitlilikte türlerle karakterize edildi. Bu nedenle, 1912 yılında Demiryolları Bakanlığı Demiryolu İdaresi'nin bir genelgesiyle, hem devlete ait hem de özel demiryolları için ilk kez buharlı lokomotif serileri için harf belirleme sistemi uygulamaya konuldu. Buna göre, 3 hareketli dingilli (1-3-0, 0-3-0, 0-3-1 tipleri) tüm eski yük lokomotifleri, T serisi (üç dingilli), 0-4- tipi adını aldı. 0 "normal tip" lokomotiflere üretilir - Ch (dört dingilli), "normal tip" lokomotifler - O (ana), vb.

Buharlı lokomotif inşaatının Sovyet dönemi, lokomotif ekonomisinin restorasyonu için beş yıllık bir planın kabul edildiği Aralık 1920'ye kadar uzanıyor.

1925 yılında en iyi yolcu lokomotiflerinden biri olan yeni bir yolcu lokomotifi SU tasarlandı ve inşa edildi.

Buharlı lokomotif S U

1926'dan başlayarak uzun bir süre boyunca lokomotif fabrikalarında geliştirilmiş ve güçlendirilmiş yük lokomotifleri EC, EM ve ER inşa edildi.

Buharlı lokomotif AB

Buharlı lokomotif E M

Buharlı lokomotif ER

1931 yılında Avrupa'nın en güçlü yük lokomotifi tip 1-5-1, FD serisi yaratıldı ve 1932'de Voroshilovgrad Lokomotif Fabrikasında bu lokomotiflerin seri inşasına başlandı.

Buharlı lokomotif FD

1932 yılının başında bir proje geliştirildi ve 1-4-2 serisi FDP'nin güçlü bir yolcu lokomotifi inşa edildi.

1934 yılında CO tipi 1-5-0 serisi bir buharlı lokomotif inşa edildi. Bu serinin buharlı lokomotifleri 1950 yılına kadar çeşitli fabrikalarda üretildi. Karayolu ağında yaygın olarak kullanıldı.

Buharlı lokomotif CO

SSCB'deki buharlı lokomotif binasının savaş sonrası döneminde, 18 ton dingil yüküne sahip sert bir çerçevede beş bağlantı dingilli iki seri tipte yük lokomotifi üretildi: 1-5-0 serisi L ve 1-5 lokomotifleri -1 serisi LV, sırasıyla 221 ve 231,5 kN tasarım çekiş gücüne sahiptir.

Buharlı lokomotif L

Buharlı lokomotif LV

1950 yılında, yüksek performans niteliklerine sahip 2-4-2 tipi (P36) ilk deneysel güçlü yolcu buharlı lokomotifi üretildi. Bu lokomotiflerin birçoğu 1953'te inşa edildi ve seri üretimine 1955'te başlandı.

Buharlı lokomotif P36

Verimliliğin düşük olması nedeniyle ülkemizde buharlı lokomotiflerin yapımına 1956 yılından itibaren son verilmiştir.

1957 yılına kadar ülke demiryollarında 400'e kadar buharlı lokomotif geliştirildi, inşa edildi ve işletildi.

Verimlilik ve güç açısından buharlı lokomotif, dizel lokomotif ve elektrikli lokomotiften daha düşüktür, ancak hem dayanıklılık hem de iddiasızlık açısından önemli ölçüde aşmaktadır. Bir buharlı lokomotif, tasarım gücüne göre aşırı yüklerin yüzde 400'üne dayanabilir ve bazen tamamen düşünülemez yakıt türleriyle, örneğin nemli kavak yakacak odunla ve İç Savaş sırasında kuru hamamböceği bile ısıtılabilir. Bir buharlı lokomotifin onarımı, dizel veya elektrikli bir lokomotife göre önemli ölçüde daha düşük maliyetlidir; Kömür ve akaryakıt, elektrik ve dizel yakıttan çok daha ucuzdur. Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında demiryollarının kesintisiz çalışmasını büyük ölçüde belirleyen lokomotifin bu nitelikleriydi.

Buharlı lokomotif, 130 yıldan fazla bir süredir demiryolu taşımacılığında üstün hüküm süren, insanlığın eşsiz teknik yaratımlarından biri olmaya devam ediyor. Enerji sorunlarına bağlı olarak katı yakıtlı lokomotiflere olan ilgi azalmamakta ve başlangıçta XXI yüzyıl. Birçok ülkede buharlı lokomotif anıtları korunmaktadır; buharlı çekişli retro trenler popülerdir. Lokomotif filosunun bir kısmı yedekte; gerekirse lokomotiflerin işlerliği yeniden sağlanabilecek.

Buharlı lokomotifler hakkında ilginç gerçekler

En sorunsuz

1912'de OV serisine atanan da bu lokomotifti. Yeni lokomotifin sorunsuz, onarımı ve bakımı kolay bir makine olduğu ortaya çıktı. Her şeyi yiyen “koyunlar” kömür, akaryakıt, odun ve turba ile ısıtılabiliyordu. 1925 yılına kadar “kuzu” hem tren hem de manevra işlerinde kullanılıyordu.

Önümüzdeki on yılda, SSCB'nin lokomotif filosunun genel olarak yenilenmesiyle bağlantılı olarak ikincil hatlara devredildi ve 30'lu yılların ortalarından itibaren OV buharlı lokomotifler esas olarak manevra işleri ve endüstriyel taşımacılık için kullanıldı. Bu lokomotifler 50'li yılların ortalarına kadar yeni rollerinde faaliyet gösterdi.

En basit ve en anlamsız

Yirminci yüzyılın başlangıcı, buharlı lokomotif mühendisliğinin gelişim tarihinde bir zirve haline geldi. Her ülkenin rakiplerini hız, güç ve büyüklük açısından aşmaya çalışması şaşırtıcı değil. O zamanlar genç SSCB komşularının gerisinde kalmadı ve 1934'te AA serisinden (Andrei Andreev) 21 metrelik bir lokomotif üretti - dünyadaki normal beşe karşı sert bir çerçeve üzerinde yedi hareketli aksa sahip tek "ana hat" (orada) toplamda 11 aks vardı). Lokomotif her bakımdan devasaydı ve aslında onu öldüren de buydu. Düz bir çizgide iyi yürüdü, ancak en başından itibaren virajları çözemedi - dönüşlerde rayları altüst etti ve makaslarda raylardan çıktı. Ek olarak, devasa makineyi bir yere "yerleştirmek" bile sorunluydu: "AA" döner tablalara ve lokomotif depolarının tezgahlarına sığmıyordu. Bu nedenle, neredeyse anında döşendi ve 1960'larda şerefsiz bir şekilde metale kesildi.

En yaygın olanı

Rus ve ardından Sovyet "E" sınıfı buharlı lokomotif, buharlı lokomotif inşaatı tarihindeki en popüler lokomotif haline geldi. Bu türden ilk otomobiller 1912'de raylara çarptı, sonuncusu ise 1957'de zaten önemli ölçüde değiştirilmişti. Üstelik “Eshaks” üretiminde sadece altı yerli değil, iki düzineden fazla yabancı fabrika da çalışıyordu. Lokomotifin çok iddiasız olduğu ortaya çıktı ve hem yük hem de yolcu taşımacılığında çalıştı. Sadece 45 yıl içinde bu lokomotiflerden 11 binden fazlası üretildi - rakiplerin hiçbiri bu kadar seri üretimle övünemez. Her ne kadar “Eshki”yi şu anda hatta belki de bir kaide üzerinde görebilmeniz pek mümkün olmasa da, onları “The Elusive Avengers”tan “The Amiral”e kadar pek çok filmde hareket halindeyken görebilirsiniz. .

En eşsiz

Buharlı lokomotif "IS" - "ISka", Sovyet buharlı lokomotif endüstrisinin gururu haline geldi - yaratıldığı sırada Avrupa'nın en güçlü yolcu buharlı lokomotifiydi ve Paris'te Grand Prix'i kazanan lokomotifti. 1937'de Dünya Sergisi. Red Arrow'u yönlendiren IŞİD'ti. Ve en hızlı olanlar, 115 km/saat hıza ve modern bir gövdede 155 km/saat hıza ulaşan "Stalinler"di. Aynı zamanda IS'nin kendine has bir özelliği vardı: FD yük lokomotifi Felix Dzerzhinsky ile oldukça birleşmişti, bu da onarımını ve çalışmasını büyük ölçüde kolaylaştırdı. Sonunda "IS" buharlı lokomotifi "FD" serisine sınıflandırıldı: 1962'de, kişilik kültüne karşı mücadelenin zirvesinde, tüm "IS"ler "yolcu" ön ekiyle "FDP" olarak yeniden adlandırıldı.

En ağır

Buharlı lokomotif P38, Sovyet lokomotif binası tarihindeki en ağır buharlı lokomotiftir (ve tüm Sovyet lokomotiflerinin tarihindeki ihalenin ağırlığı dikkate alındığında), ihale ile servis ağırlığı 383,2 ton olup uzunluğu 383,2 tondur. 38,2 m. Ülkemizde buharlı lokomotif üretiminin durdurulması nedeniyle seri sınırlı kalmıştır. 1954-1955 yıllarında SSCB'de üretilen sadece 4 adet yük lokomotifi bulunmaktadır. Lokomotifin uzunluğu 22,5 m, lokomotif 15,7 m, buharlı lokomotifin çalışma ağırlığı 213,7-214,9 ton + su ve kömürle birlikte 168 ton lokomotif, tasarım hızı 85 km/saat ve gücü 3.800 hp'dir.

İlk Rus seri lokomotifi

Cherepanov buharlı lokomotif

Buharlı lokomotifin inşasından önce bile Efim Cherepanov ve oğlu Miron buharlı motorların yapımıyla uğraşıyorlardı.

1824 yılında 4 beygir gücündeki ilk buhar motorunu yaptılar. Efim Cherepanov deneyimli bir tamirci olarak defalarca çeşitli Avrupa ülkelerine gönderildi. Esas olarak buhar motorlarının yapımında lider olan İngiltere'de. Cherepanov'ların İngiltere'deki ilk buharlı lokomotiflerini inşa etme fikrine Stephenson'un buharlı lokomotifini gördükten sonra geldiklerine inanılıyor.

Stephenson lokomotifi

Cherepanov'ların ilk buharlı lokomotifi 1834'te inşa edildi. Bu, Rus teknolojisi tarihindeki ilk buharlı lokomotifti. Bunu inşa ederken çeşitli teknik sorunlarla karşılaştılar. Öncelikle buhar kazanları yeterli buhar üretmiyordu. Bu sorunu çözmek için kazandaki tüp sayısını 80'e çıkardılar.
Bir diğer sorun ise lokomotifin ters çevrilmesi sorununun çözülmesiydi. Bunu yapmak için Cherepanov'lar, lokomotifin tekerleklerinin ters yönde dönmeye başlaması için buhar silindirine buhar verilmesini sağlayan eksantrik bir tekerlekten oluşan bir mekanizma kullanır.

Cherepanov'ların lokomotifinin ağırlığı 2,4 tondu. 3,5 tonluk yük ile lokomotif 15 km/saat hıza ulaştı. Kömür ve su kaynaklarını taşımak için özel bir araba kullanıldı - bir ihale.
Lokomotifin aynı büyüklükte iki çift tekerleği vardı. Önde sadece bir çift vardı.
Cherepanov'ların ilk buharlı lokomotifi için tesisten bakır madenine kadar dökme demir raylı bir yol inşa edildi. Yolun uzunluğu 835 metreydi.

Bir buharlı lokomotifin inşası için Miron Cherepanov'a bir özgürlük sertifikası verildi (babası Efim Cherepanov, buharlı motorların inşası için özgürlüğünü daha da erken aldı)

Cherepanov'ların ikinci lokomotifi
İlk buharlı lokomotifin ardından Mart 1835'te Cherepanov'lar ikinci bir lokomotif inşa etti. İlk lokomotifin aksine Cherepanov'ların ikinci lokomotifi daha büyük boyutlara ve bir dizi tasarım değişikliğine sahipti. Buhar motoruyla çalıştırılmayan koşucu çiftinin tekerleklerinin boyutu küçültüldü. Lokomotif halihazırda 15 km/saat hızla 16 ton taşıyabiliyordu.
1837'de Cherepanov'lar St. Petersburg'daki bir endüstriyel sergi için bir buharlı lokomotif modeli inşa ettiler.

RağmenlokomotifCherepanov 1833'te Rusya'da ortaya çıktı.ilk Rus demiryoluyabancılar satın alındılokomotifİngiltere ve Belçika'dan geliyor. Onlara verilen kömür bile İngiltere'den getirilmişti. O günlerde denizaşırı gemilere denizaşırı kömür sağlanıyordu, çünkü o zamanki İngiliz bilim adamlarına göre Rus kömürünün hem kazanlar hem de stokerler için zararlı olduğu düşünülüyordu, tıpkı yerli benzinin artık Euro-5 yakıtıyla karşılaştırıldığında zararlı olduğu kadar.

Tsarskoye Selo Demiryolu, Rusya'nın ilk demiryolu olup, 1851 yılına kadar ülkede tek, dünyada ise 1836 - 1838 yıllarında inşa edilen 6. demiryoludur. St. Petersburg ve Pavlovsk arasında. 30 Ekim 1837, St. Petersburg - Tsarskoe Selo bölümünde (şimdiki Puşkin şehri) trafiğin açıldığı gün, Rusya'da düzenli demiryolu iletişiminin başlangıcı olarak kabul edilir. Tsarskoye Selo Demiryolu, kurucuları F.A. olan Tsarskoye Selo Demiryolunun anonim şirketinin fonlarıyla Mayıs 1836'da inşa edildi. Gerstner, A.A. Bobrinsky, Rusya'nın yanı sıra Alman ve Amerikan başkentinin diğer temsilcileri.

Franz Anton von Gerstner Alexey Alexandrovich Bobrinsky

Hissedarlar arasında (186 kişi) büyük sanayiciler ve tüccarlar, saray mensupları ve üst düzey ileri gelenler vardı. Yolun uzunluğu 25 verst (26,3 km) idi. 6 ft (1829 mm) ölçüye sahip tek palet. İlk başta trenler atlı trenlerle, yalnızca Pazar günleri ve tatil günlerinde buharlı trenlerle seyahat ediyordu. 1838'de St. Petersburg - Pavlovsk hattının açılmasından sonra tamamen buharlı çekişe geçtiler. Ayrıca 1838'de St. Petersburg Teknoloji Enstitüsü'nde Tsarskoye Selo Demiryolu için “Provorny” buharlı lokomotif oluşturuldu.

Müze pavyonunda “Çevik”

Tsarskoye Selo demiryolu üzerinde aşağıdaki istasyonlar inşa edildi: Özel bir konser salonunun inşa edildiği Pavlovsky (1838'den beri), St. Petersburg'daki Vitebsky (1902-1904), Tsarskoye Selo (1911-1912).

Pavlovsky tren istasyonu - konser salonu

Tsarskoye Selo Demiryolu

Ancak bunlar lokomotif Teknik olarak son derece kusurlu olduğumuz ortaya çıktı. Frenleri elle çalıştırılıyordu ve fren balataları titrek kavaktan yapılıyordu. Tampon çubukları da ahşaptan yapılmıştır. Tren hareket ettiğinde yanında makinist yardımcısı da vardı. lokomotif ohm alıp silindir üfleme valflerini açtı ve silindirlerde biriken su dışarı çıkınca üzerine çıktı. lokomotif. Bu nedenle inşaat başlar başlamaz Petersburg'dan Moskova'ya Nikolaevskaya demiryolu, yalnızca yerli ekipmanlarla donatılmasına karar verildi lokomotif ben miyim. Üretim siparişi Aleksandrovsky Demir Dökümhanesi tarafından alındı. 1824 yılında kuruldu ve Neva kıyısında St. Petersburg yakınlarında bulunuyordu.

Aleksandrovski fabrikası

1843 yılında tesis Maden ve Tuz İşleri Dairesi'nden Haberleşme ve Kamu Binaları Ana Müdürlüğü'ne devredildi ve Alexandrovsky Mekanik Fabrikası olarak yeniden adlandırıldı. Tesisin buhar motorları üretme tecrübesi vardı. 1827 yılında, deniz navigasyonu için tasarlanan ilk buharlı gemilerden biri olan Nevka, bu tesiste ve 1834 yılında, ilk Rus metal denizaltısı Adjutant General K. A. Schilder'in tasarımına göre Aleksandrovsky fabrikasının tersanesinde inşa edildi. 16 deplasmanlı, 4 ton inşa edildi.

“Nevka”

buharlı lokomotif 1-3-0

İlk Rus dizisi lokomotif bizimkilere ulaşamadı. Ancak çağdaş model korunmuştur.

23 Mart 1844'te daha önce Maden Dairesi'ne ait olan mekanik tesis, Haberleşme Ana Müdürlüğü'ne devredildi ve "St. Petersburg-Moskova Demiryolunun Alexandrovsky Fabrikası" adı verildi.

Demiryolu taşıtlarının inşası, St. Petersburg Demiryolu Mühendisleri Birliği Enstitüsü öğrencileri olan mühendisler tarafından gerçekleştirildi. Birinci lokomotif sadece gündüzleri değil, geceleri de dumanlı meşalelerin ve dumanı tüten kandillerin ışığında inşa ettiler. Mart 1845'te, fabrikanın önündeki boş arsada atölyelerden toplanan büyük bir St. Petersburg sakini kalabalığının coşkulu çığlıklarına lokomotif yeni atölyeler çıktı lokomotif 1 numara, daha sonra “D” serisi olarak adlandırıldı. D harfi muhtemelen tasarımcı mühendis Dokuchaev'in soyadının büyük harfinden verilmiştir. İlk Rus karayolları lokomotifİngilizlere benzemiyordu. Daha güçlüydüler ve yönetilmesi daha kolaydı. Bunlar daha önce dünyanın hiçbir yerinde kullanılmamış 1-3-0 tipi lokomotiflerdi. Arka tahrik aksı, kazanın yanma kısmının arkasına yerleştirildi. Doğru, bazıları lokomotifÖn tekerlekleri yoktu ve 0-3-0 lokomotifleri olarak sınıflandırıldılar.

Buharlı lokomotif formülü 0-3-0

Donanımlı durumda lokomotif yaklaşık 30 tonluk bir kütleye sahipti; tahrik tekerleklerinin çapı 1371 mm, silindirlerin çapı 457 mm ve piston stroku 508 mm idi. O dönemde külbütörlü buhar dağıtım mekanizması henüz kullanılmadığından buhar dağıtımı genleşme valfleri adı verilen araçlarla yapılıyordu; genleşme valfleri hareket yönünü değiştirmeyi ve belirli bir buhar kesintisi ayarlamayı mümkün kıldı. Silindir boşaltma valfleri sadece dışarıdan açıldı ve bu nedenle tren hareket ettiğinde valfleri açan yardımcı makinist yanına yürüdü. lokomotif su akması durana kadar, ardından muslukları kapatıp suya atladı. lokomotif. Tekerlekler, lastik veya karşı ağırlık olmaksızın dökme demirden yapılmıştı, bu da lokomotifin çalışmasını çok huzursuz hale getiriyordu. Bağlantı çubukları yuvarlak bir kesite sahipti. Sürücü ve asistan için kabinler, kazanın çevresinde platform veya korkuluk, kum havuzu, kül ocağının yakınında vana yoktu. Ocak ve bağlantılar kırmızı bakırdan, duman boruları pirinçten yapılmıştır. Enjektörler henüz mevcut olmadığından kazan bir pompa ile su ile beslendi.
Yakıt olarak sadece yakacak odun kullanıldı. Hala yerli kömürden korkuyorlardı, ancak hem ekonomik hem de politik nedenlerden dolayı İngiliz kömürünü ithal etmemeye karar verdiler - Kırım Savaşı yaklaşıyordu.
Emtia lokomotif Petersburg-Moskova Demiryolu için inşa edilen tüm demiryolu taşıtları gibi, merkezi bir tampon kuplörü vardı.
Birinci lokomotif Aleksandrovsky fabrikasında henüz bir sürücü kabini yoktu, ancak çok geçmeden sürücünün üzerinde bir gölgelik belirdi ve ardından doğaçlama ev yapımı kabinler ortaya çıktı.

Kendinizi geliştirmek isteyen lokomotif ny park, Nikolaev demiryolu 1863'te ticari malların büyük ölçüde yeniden işlenmesine başladı lokomotif ov türleri 0-3-0 ve 1-3-0. 1863 - 1867 yılları arasında 93'ü Aleksandrovsky fabrikasında dönüştürüldü lokomotif a, bunlardan 42'si Ga serisi, 31 - Gs ve 20 - Gv adını aldı. Geriye kalan 28 tanesi dönüştürülmedi lokomotif Onlara kar temizleme aracı ve manevra lokomotifi rolü verildi. İkincisi, ihale ve seri numaralarından mahrum bırakıldı. Bunun yerine harflerle belirtildiler. Bunlardan ilki A harfini, sonuncusu ise onuncusu K harfini aldı.

Emtia lokomotif G serisi, ilk Rus reklamının yeniden işlenmiş haliydi buharlı lokomotif 1863'ten beri Nikolaev demiryolunda kullanılıyor.

Açık lokomotif ah serisi GV, yatay silindirler, dikdörtgen bağlantı çubukları ve Allan külbütör buhar dağıtım mekanizmasıyla donatıldı. Açık lokomotif G6 serisinde silindirler eğimli kaldı, bağlantı çubukları yuvarlaktı ve Stephenson külbütör mekanizması takıldı. Biraz sonra lokomotif Besleme pompalarının yerine ah serisi G enjektörleri sağlandı.
Bir yıl sonra atölyelerden lokomotifİlk yolcu uçağı Aleksandrovsky fabrikasının atölyelerinden çıktı lokomotif"B" serisi. Kazan, buhar motoru, ihale, uzunluk ve ağırlık bakımından ticari olanlardan hiçbir farkı yoktu. lokomotif a, ancak üç değil iki tekerlek takımı ve iki dingilli bir ön bojisi vardı. Tramvay ön tarafı destekledi lokomotif A.
İlk yolcu lokomotif 122 numarayı aldı - bundan önce hesap emtia olarak tutuldu lokomotif ben.
P vagon taşıyıcısı"B" serisi, 1705 milimetre çapında, neredeyse mevcut olana eşit devasa tekerleklere sahipti. Sadece koşucular küçüktü. Büyük tekerleklere izin verilir lokomotif mümkün olduğu kadar yüksek bir hız geliştirin. Küçük tekerlek çapıyla hız lokomotif ve daha az, ancak çekiş kuvveti daha fazladır.
El frenleri, bir fren tekerleği ve çubuklar kullanılarak çalıştırıldı. Sürücü fren tekerleğini çevirdiğinde vida dişlisi fren pabucunu çekti ve onu araba tekerleğine doğru bastırdı. Tren bu tür bir frenleme nedeniyle hemen durmadı, ancak bir kilometreden fazla bir mesafe kat ettikten sonra durdu. Modern havalı frenler bir treni sekiz yüz metre mesafede durdururken, elektro-pnömatik frenler bir treni daha kısa mesafede durdurur.

Kazanın buharlaşan ısıtma yüzeyi 101 m2, buhar basıncı 8 kgf/cm2 idi. Parçaların çoğu ticari parçalarla aynıydı lokomotif ov tipi 0-3-0 serisi D. Borunun tabanına bir kıvılcım önleyici yerleştirildi, tekerlekler dökme demirdendi ve karşı ağırlıkları yoktu, ihalelerin ahşap çerçevesi vardı; mallarda olduğu gibi lokomotif ov, y lokomotif ov tipi 2-2-0 birleştirme-tampon merkeziydi.

İlk Rus ana hat yolcusu lokomotif B Serisinin 1705 milimetre çapında devasa tekerlekleri vardı. Buhar motorunun silindir çapı 406,4 mm, piston stroku ise 508 mm idi.

Başlangıçta yolcu lokomotif 2-2-0 tipinin yalnızca bir sayı ataması vardı (122 - 164 sayıları), ancak daha sonra 1863 - 1867'de. ticari olanlar gibi, değişikliğe uğramadan elden geçirilmeye başladılar lokomotif B serisi adını aldı. Yeniden yapılanma sırasında kazanlar ve çerçeveler elden geçirildi, kapalı kabinler kuruldu. lokomotif Nuh Tugayı, bazılarında lokomotif ah, genleşme makaralı buhar dağıtım mekanizmasının yerini külbütör mekanizması aldı. Yeniden Yapıldı lokomotif 2-2-0 tipindekiler, belirli tasarım değişikliklerini karakterize eden A, B ve C alt simgeleriyle B tanım serisini aldı. Toplam 33 dönüştürüldü lokomotif ve B serisi: 12 - BA serisine, 6 - BB serisine ve 15 - Bv serisine. Geriye kalan 10 lokomotif ise 70'li yılların başında sökülüp hurdaya çıkarıldı. Modernize lokomotif 3317 mm uzunluğunda ve 57 mm dış çapında 156 adet duman borumuz vardı. Açık lokomotif 1191 mm çapında ah serisi Ba kazanlar kuruldu. lokomotif ah serisi Bg ve B. - 1189 mm çapında.

1858 - 1859'da Aleksandrovsky fabrikasında “özel öneme sahip” (kraliyet) trenlere hizmet vermek için iki tane inşa edildi lokomotif ve raylardaki tekerlek çiftlerinden gelen yükü azaltmak için daha sonra dönüştürülen tip 2-2-0 lokomotif 3-2-0 gibi. Bunlar lokomotif Belirlenen A serisi 48,5 ton çalışma ağırlığına sahipti. (yapışma ağırlığı 26 t), tahrik tekerleklerinin çapı 1980 mm, dış tekerlek çiftleri arasındaki mesafe 7128 mm. 1319 mm çapındaki kazan, 4280 mm uzunluğunda ve 57 mm dış çapında 157 adet duman borusu içeriyordu; buharlaşan ısıtma yüzeyi 138,8 m2, ızgara alanı 1,85 m2, buhar basıncı 8 kgf/cm2 idi; silindir çapı 558,5 mm, piston stroku 558 mm idi. Açık lokomotif Allan iskelesi ile dahili buhar dağıtımı kullanıldı. lokomotif A Serisi daha güçlüydü lokomotif B serisi.

İnşaattan sonra lokomotif A serisinden “özel öneme sahip” trenler yalnızca bu araçlarla taşınıyordu lokomotif ami: biri treni St. Petersburg'dan Bologoe'ye, ikincisi ise Bologoe'den son istasyona sürdü.

St. Petersburg'daki Nikolaevsky (Moskovsky) istasyonu

Moskova'daki Nikolaevsky (Leningradsky) tren istasyonu

S-36