Moskova Demiryolunun Ryazan yönü, Moskova'nın güneydoğusuna uzanan bir demiryolu hattıdır. Moskova (Orta, Doğu, Güneydoğu bölgeleri), Moskova ve Ryazan bölgelerinden geçer. Ulaşım yoluyla bağlanır... ... Vikipedi

- (ayrıca Belorusskoe, Mozhaiskoe) Moskova'nın batısındaki demiryolu hatları. Smolensk'e ve Belarus sınırına (Krasnoye istasyonuna) giden ana yol. Ana geçidin uzunluğu 490 km'dir. Banliyöde yaşayanlar Smolensk istikametini takip ediyor... ... Vikipedi

Moskova'dan batıya doğru Moskova Demiryolu demiryolu hatlarının Riga yönü. Ana rota Moskova'daki Rizhsky istasyonundan başlıyor ve Krasnogorsk, Dedovsk, Istra ve Volokolamsk şehirlerinden Shakhovskaya istasyonuna kadar uzanıyor. Uzunluk... ... Vikipedi

P·o·... Vikipedi

Paveletsky istasyonu, Moskova Demiryolunun Paveletsky yönünün ana güzergahının başlangıç ​​noktasıdır (Aralık 2011) ... Wikipedia

Kazan istasyonu yakınındaki demiryolu ... Wikipedia

Moskova Demiryolunun Gorki yönü, Moskova'nın doğusundaki bir demiryolu hattıdır. Vladimir'e giden ana geçit, uzunluk 190 km [kaynak belirtilmemiş 934 gün]. Banliyöde yaşayanlar Gorki istikametini takip ediyor... ... Vikipedi

Moskova Demiryolunun Kursk yönü, Moskova'nın güneyinde bir demiryolu hattıdır. Moskova şehri (Orta, Güneydoğu, Güney bölgeleri, Butovo), Moskova, Tula, Oryol ve Kursk bölgelerinden geçer. Kursk'a giden ana yol... ... Vikipedi

Moskova demiryolu demiryolu hatlarının Moskova'nın güneybatısındaki Kiev istasyonunun Kiev yönü binası. Kievsky istasyonundan Bryansk'a ana geçit, uzunluk ... Wikipedia

Moskova Demiryolunun Savelovskoe yönü, Moskova'nın kuzeyindeki bir demiryolu hattıdır. Savelovo istasyonuna (Kimry şehri) giden ana geçit 128 km uzunluğundadır. Dubna istasyonuna giden tek işletme şubesi, uzunluğu 51 km'dir. Sıraya girin... ...Wikipedia

Zamanın yorulmak bilmez akışı, geriye doğru giden onyılları geri dönülmez bir şekilde geri sayarak ve onları yalnızca tarihin malı haline getirerek, çoğu zaman parlak ve önemli olaylar dizisinde, belki daha az parlak, ancak tarihin kendisi için daha az önemli olmayan diğer olayları kaybeder. aradan geçen yıllar nedeniyle karanlığa bürünmüş ve şu anda meydana geliyor. Yeni milenyumun gelişiyle birlikte, Moskova demiryolu kavşağının Savyolovsky yarıçapı mütevazı bir şekilde yüzüncü yılını kutladı. Milenyumun değişiminin arka planındaki olay kesinlikle o kadar parlak değil, ancak yine de birçok ilginç tarihi gerçeği, olayı ve dramayı gizliyor.

Varlığının tamamı boyunca Savyolovsky yarıçapı en "sağır" ve Savelovsky istasyonu en "sessiz" olarak kabul edildi. Ilf ve Petrov bile ünlü çalışmaları “On İki Sandalye” de şunları söyledi: “Moskova'ya en az sayıda insan Savelovsky aracılığıyla geliyor. Bunlar Taldomlu ayakkabıcılar, Dmitrov şehrinin sakinleri, Yakhroma fabrikasının işçileri veya bir işçi. Kışın ve yazın Khlebnikovo istasyonunda yaşayan üzgün yaz sakini. Bu hat boyunca en uzun mesafe yüz otuz mildir. Bu sözler ne kadar doğru! Her ne kadar bugün ne Taldom ayakkabı arteli ne de Yakhroma fabrikası yok. Khlebnikovo istasyonu artık mevcut değil; yalnızca aynı adı taşıyan durak noktası kaldı. Ancak haritada Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi gibi şehirler belirdi, istasyon köylerinden büyüyor ve doğumlarını tam olarak Savelovskaya şubesine borçlular ve Savelovsky geçidi boyunca mesafe artık "yüz otuz mil" değil! Aynı zamanda, Savelovskaya şubesi "sağır" bir çizgi olarak kaldı, esasen çıkmaz bir yarıçaptı, çünkü hiçbir zaman sonuna kadar tamamlanmadı ve artık olması da pek mümkün değil. Bugün Savelovsky yarıçapı demiryolu çalışanları için bir yüktür. Tek kazanç kaynağı olan yük taşımacılığı bu hattan kaldırıldı. Hat esas olarak kârsız banliyö hizmetleriyle dolu. Moskova yakınlarındaki küçük bir alan dışında neredeyse tüm istasyonlar ve etaplar tamamen harabe ve ıssız durumda. Buharlı lokomotif çekiş günlerinden bu yana bir dizi istasyon modernize edilmedi. Yolun ana kapısı - yakın zamanda yeniden inşa edilen Moskova'daki Savelovsky İstasyonu, uzun süredir kapatılmasını ve başka bir "bit pazarına" dönüştürülmesini hayal eden Moskova belediye başkanını bir şekilde büyük ölçüde rahatsız etti. Peki neden inşa edildi ve işe gidip gelenler dışında kimsenin ihtiyaç duymadığı, artık unutulmuş bu Savyolovskaya şubesine ve bitişik hatlara kimin ihtiyacı vardı? Her şeyin nasıl başladığını hatırlayalım...

1851 yılında St. Petersburg-Moskova çelik demiryolunun açılmasının ardından, Rusya İmparatorluğu'nun merkezi vilayetlerinin topraklarında hem devlete ait hem de özel demiryolları aktif olarak inşa edilmeye başlandı. Rusya'nın kuzey bölgelerinde ve Yukarı Volga bölgesinde, daha sonra Sergiev Posad, Alexandrov, Rostov-Velikiy, Yaroslavl, Kostroma, Ivanovo, Vologda gibi şehirleri birbirine bağlayan anonim Moskova-Yaroslavl-Arkhangelsk demiryolu aktif olarak inşa edildi. Arkhangelsk, Moskova ile. Aynı zamanda, Yukarı Volga bölgesi demiryolu taşımacılığı tarafından yeterince kapsanmıyordu. Her şeyden önce, yeni bir ulaşım türünün eksikliği, Volga boyunca Astrahan'dan gelen malların su yolunun son noktası olan Rybinsk şehrinde özellikle şiddetliydi. Rybinsk'in yukarısında Volga'da neredeyse gemi seferleri yapılamazdı ve büyük mavnalardan gelen kargolar Volga, Mologa ve Sheksna'ya gönderilen düz tabanlı teknelere aktarılıyordu.

Rybinsk sanayicileri demiryolu taşımacılığının avantajlarını açıkça anladılar, bu nedenle 1869'da Rybinsk-Bologoe demiryolu hattının inşasına başlayan "Rybinsk-Bologoe Demiryolu" anonim şirketi kuruldu. Toplam uzunluğu 298 km olan bu hat rekor sürede inşa edildi - 1871'de tamamen işletmeye açıldı. Yeni yol aynı zamanda antik Bezhetsk kentinden ve Tver vilayetindeki Udomlya köyünden geçerek onları başkentlere bağladı. Yeni hatta buharlı lokomotif çekişi sağlamak için Savelino istasyonunda (şimdi Sonkovo) bir depo inşa ediliyor ve ayrıca Rybinsk, Volga, Rodionovo, Savelino, Viktorovo, Maksatikha, Brusovo, Udomlya istasyonlarında su kuleleri inşa ediliyor. ve Msta. Gelecekte yeni hatlar inşa edildikçe (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Tsarskoe Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskova - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga - Vindava) yolu önce Rybinsko-Pskovsko-Vindavskaya'ya, ardından St. Petersburg ve Moskova'daki yönetimlerle Moskovsko-Vindavo-Rybinskaya'ya dönüştürülüyor.

1898'de Rybinsk - Pskov - Vindava Demiryolu, Savelino (Sonkovo) - Kashin hattında (55 km) ve ardından bir yıl sonra Savelino (Sonkovo) - Krasny Kholm hattında (33 km) trafiği açtı. Kashin - Savelino (Sonkovo) - Krasny Kholm hattı artık Savelovsky yarıçapına dahil edildi. Buna dayanarak Savelovskaya yolunun “doğum” tarihi olarak 1898 yılını ufak bir çekinceyle kabul edebiliriz. Aynı 1898'de Moskova - Yaroslavl - Arkhangelsk Demiryolu, Yaroslavl - Rybinsk hattında (uzunluk 79 km) trafiği açtı. Rybinsk'te küçük bir lokomotif deposu inşa ediliyor ve Lom ve Chebakovo istasyonlarında ek su kuleleri inşa ediliyor. Böylece Rybinsk ve Savelino (Sonkovo), Yaroslavl'dan St. Petersburg, Pskov, Riga ve Vindava'ya (şu anda Ventspils, Letonya'da Baltık Denizi'ndeki en büyük liman şehridir) giden yolda geçiş noktaları haline gelir.

19. yüzyılın 90'lı yıllarının sonlarında, Moskova-Yaroslavl-Arkhangelsk Demiryolu, Moskova'nın kuzeyindeki tek büyük Dmitrov antik kentinden geçmesi beklenen Volga'daki Savelovo köyüne bir demiryolu inşa etme hakkını aldı. Bu yarıçap boyunca yerleşim. Şu anki Yakhroma, Taldom, Kimry şehirleri o zamanlar böyle şehirler değildi ve Dolgoprudny, Lobnya, Iksha gibi şehirler ve kentsel tipte yerleşimler o yıllarda hiç yoktu. Aynı zamanda, Savelovskaya şubesinin o zamanki asıl görevi yolcu taşımacılığı değil, Volga'dan malların Savelovo köyü yakınlarındaki aktarmadan Moskova'ya taşınması olduğundan, bu hattın inşası oldukça umut verici görülüyordu ve gelecekte Kalyazin ve Uglich üzerinden Savelovo'dan Rybinsk'e Volga su yolunun iki katı. Moskova-Savelovo demiryolu hattının inşası, özellikle Volga boyunca Rybinsk'ten Volga boyunca malların taşındığı düz tekneler nedeniyle en kısa rotayı sağladığından, malların Volga'dan Moskova'ya teslimatını önemli ölçüde hızlandırmayı mümkün kıldı. Tver oldukça yavaş hareket eden araçlardı. Daha sonra yüzyılımızın 30'lu yıllarında Moskova-Volga Kanalı ve Volga'daki Ivankovsky, Uglich, Rybinsk rezervuarlarının inşasıyla bağlantılı olarak Savelovskaya şubesi orijinal amacını büyük ölçüde kaybetti.

Moskova - Savelovo hattı başlangıçta Yaroslavl yarıçapından, Losinoostrovskaya istasyonundan başlayarak, daha sonra Beskudnikovo'ya ve daha sonra Yakhroma, Dmitrov, Orudevo, Verbilki'ye (ilk başta istasyon Kuznetsovo olarak adlandırıldı - sahibinin adından sonra) inşa edildi. Verbilkovsky porselen fabrikası), Taldom'dan Savelovo'ya. Bu hat oldukça hızlı bir şekilde inşa edildi ve ilk trenler 1900 yılında Savyolovo'ya ulaştı. Buharlı lokomotiflere su ile yakıt ikmali yapılmasını sağlamak için, hala Dmitrov ve Kimry şehirlerini anıtsal görünümleriyle süsleyen İksha, Dmitrov ve Savelovo istasyonlarına büyük su kuleleri inşa edildi. Yüksek inşaat hızı kısmen, hattın geçtiği mülklerin yakınında bulunan toprak sahiplerinin ve sanayicilerin çok sadık tutumlarından kaynaklanıyordu. Bunlardan ikisinin adı Mark ve Catuara, Savelki istasyonlarının adlarında ölümsüzleştirilmiştir. Savelovsky yarıçapının Rybinsk yönünde inşa edilmesi beklentileri göz önüne alındığında, sonuncusunun Moskova merkezinde - Savelovsky istasyonunda ve bir depoda inşa edilmesine karar verildi. Bu amaçla Savelovskaya hattı Beskudnikovo istasyonundan Butyrskaya Zastava'daki Kamer-Kollezhsky Val'a kadar uzatıldı. Ancak çeşitli davalar ve diğer bürokratik nedenlerden dolayı uzun süre istasyon inşa edilmedi, ardından duvarlar örüldü ve inşaat yeniden donduruldu. Savelovo'ya giden trenler hala Yaroslavsky istasyonundan ve hatta bazen Losinoostrovskaya'dan kalkıyor ve bu da yolculara büyük rahatsızlık veriyor. Nihayet 1902'de Savelovsky istasyonunun büyük açılışı, meydandan ana girişi bile olmayan tek katlı küçük bir bina olan Butyrskaya Zastava Meydanı'nda gerçekleşti. İnsanların hâlâ sevgiyle Savelovsky'ye "Eski Savely" demeleri boşuna değil. İstasyon, yük istasyonu ve depoya ek olarak bir dizi hizmet, kamu hizmeti ve konut binası inşa edildi ve Butyrskaya Zastava meydanının çevre düzenlemesi de yapıldı. Moskova - Savelovo hattının toplam uzunluğu 130 km idi. Buharlı lokomotiflere su ile yakıt ikmali yapmak için, Yaroslavl yarıçapındaki Losinoostrovskaya istasyonundaki kuleye benzer şekilde istasyonun yakınına yüksek bir su kulesi inşa edildi (her iki kule de bugüne kadar ayakta kaldı). Savelovsky istasyonunun açılmasıyla birlikte Losinostrovskaya - Otradnoe - Beskudnikovo hattı yardımcı kaldı ve Beskudnikovo istasyonundan Institute Puti istasyonuna kadar olan son bölümünün söküldüğü 1980'lerin sonuna kadar varlığını sürdürdü. 1980'li yıllara kadar Savelovskaya hattında, pitoresk ve aynı zamanda sade görünümüyle hala şehrin merkezi meydanlarından birini süsleyen Dmitrov kentindeki istasyon dışında başka başkent istasyonu yoktu.

Moskova - Savelovo hattının açılmasıyla birlikte, Moskova - Rybinsk ve Moskova - Cherepovets direkt hatlarının inşası için gerçek bir olasılık ortaya çıktı. Moskova-Vindavo-Rybinsk Demiryolunun yönetimi, Uglich ve Kalyazin üzerinden bir şube inşa ederek Rybinsk'i Savelovo'ya bağlama seçeneğini değerlendirdi. Kashin - Kalyazin ve Krasny Kholm - Vesyegonsk hatlarının inşası için de çalışmalar başlıyor ve bu hattın Vesyegonsk'tan Cherepovets'e kadar uzatılması öngörülüyor. Buna karşılık Moskova - Yaroslavl - Arkhangelsk Demiryolu, Savelovo - Kalyazin hattının inşası için hazırlık tedbirlerine başlıyor. İsimlerdeki karışıklığı önlemek için (Kashin'i Kalyazin'e bağladıktan sonra Savelovo ve Savelino istasyonları aynı hat üzerindeydi), Savelino kavşak istasyonu, depo ve istasyon köyü Sonkovo ​​olarak yeniden adlandırıldı. Tüm bu hatların inşaatı son derece yavaş gerçekleştirildi, bunun nedeni iki yol arasındaki anlaşmazlıklardı - Moskova-Rybinsk-Vindavskaya yolu, Savyolovskaya şubesini Moskova-Yaroslavsko-Arkhangelskaya'dan satın almak istiyordu. Buna ek olarak, Kashin'in sanayicileri, Volga'nın sağ kıyısı boyunca bir yol inşa etmeyi tamamen bırakmayı ve onu sol tarafta inşa etmeyi önerdiler - bu amaçla, Volga boyunca Kimry'nin altında bir köprü inşa edip Savyolovo'yu doğrudan Kashin'e bağlamayı önerdiler. Elbette bu seçenek Kalyazin, Uglich ve Myshkin sakinlerine uymuyordu çünkü demiryolu yana doğru gidecekti. Sonunda, uzun bir davanın ardından Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk hattının Kalyazin - Kashin şubesine sahip önceden tasarlanmış versiyonu onaylandı. Sonuç olarak, bu bürokratik işlemler nedeniyle, Birinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında, aslında sadece küçük bir hat olan Krasny Kholm - Ovinishte (35 km) işletmeye alındı. Rybinsk - Pskov - Vindavskaya yolu için bir başka plan - büyük Rameshki ve Goritsy köylerinin yanı sıra Kimry'nin orta kısmından geçmesi beklenen Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov şubesinin inşası kağıt üzerinde kaldı - o zamanlar bile bu inşaat için hiçbir fon bulunamadı. Başka bir inşaat projesinde işler biraz daha iyiydi - St. Petersburg'dan Rybinsk'e en kısa rotayı sağlamak için, St. Petersburg-Vologda yarıçapının 49. kilometresinde bulunan Mga istasyonundan bir hat inşa edildi. Bu hattın Ovinishche istasyonundaki Kalyazin - Kashin - Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk - Cherepovets şubesiyle kesişmesi gerekiyordu. Khvoinaya istasyonundan Borovichi'ye bir şube de tasarlandı.

Rusya'da müteakip askeri eylemler ve devrimler sonucunda inşaat daha da yavaş bir şekilde gerçekleştirildi. Sonuç olarak, 1918'in sonunda Mga istasyonundan Sandovo istasyonuna (hat uzunluğu 356 km) St. Petersburg - Rybinsk (Mologsky) güzergahı boyunca kalıcı trafik açıldı. Bu hattın inşası sırasında Kuşhavera istasyonuna lokomotif deposu yerleştirilmesi planlanmıştı ancak bu köyün bulunduğu bölgede alanın alçak ve bataklık olduğu ortaya çıktı. Sonuç olarak Khvoynaya'da bir depo ve yerel istasyon inşa edilmesine karar verildi. Khvoinaya - Borovichi hattının inşaatı hiçbir zaman gerçekleşmedikten sonra bu istasyonun bir kavşak olması gerekiyordu. Khvoynaya istasyonunun yanı sıra Pestovo, Nebolchi ve Budogoshch istasyonlarına da devasa su kuleleri inşa ediliyor. Ayrıca 1918'de Ovinishte istasyonunda büyük ölçekli inşaat çalışmaları yapıldı. Bu istasyon merkez olacağı için buraya bir de su kulesi yapılıyor. Moskova ile Cherepovets arasındaki en kısa bağlantıyı sağlayan Ovinishte - Vesyegonsk - Suda hattının inşası konusunda da çalışmalar hızlandırılmış bir şekilde gerçekleştirildi (Suda istasyonu, Cherepovets'ten çok uzak olmayan St. Petersburg - Vologda hattında yer alıyor). Sandovo-Ovinishte bölümünün inşaatının tamamlanmasına yönelik çalışmalar da tüm hızıyla sürüyordu. Ovinishte'nin kuzeyindeki bölgedeki peyzaj zorluklarından dolayı, bu iki şubenin bir kolunun Ovinishte istasyonunda değil, biraz batıda yapılmasına karar verildi. Bugün bu yerde Ovinishte-2 yol direği var. Mologsky geçidinin devamının, Ovinishche-1 istasyonundan Breytovo köyü ve Mologa şehri boyunca Volga istasyonundaki Rybinsk - Bologoe şubesine bağlantı ile inşa edilmesi planlandı. 1919'da Ovinishche - Vesyegonsk hattı (42 km) faaliyete geçti ve ayrıca Sandovo istasyonundan Mologsky yarıçapı, Ovinishche-2 karakolunda katıldığı Sonkovo ​​- Vesyegonsk hattına kadar genişletildi. Pestovo - Ovinishte-2 bölümünün uzunluğu 75 km, Mologsky geçişi Mga - Ovinishte-2'nin toplam uzunluğu 392,5 km idi. Vesyegonsk'tan Suda'ya kadar neredeyse tamamlanan bölüm, Mologa Nehri üzerinde kalıcı bir köprü inşa etmek için zamanları olmadığı ve geçici köprü gerekli teknik gereksinimleri karşılamadığı için kalıcı işletmeye kabul edilmedi. Yine 1919'da bir başkent köprüsünün inşası için çalışmalar başladı, ancak kısa süre sonra ülkenin zor ekonomik durumu nedeniyle bu şubenin tamamlanmasının ve Khvoinaya - Borovichi hattının inşasının geçici olarak askıya alınması emri verildi. Ovinishche'den Breytovo - Mologa - Volga'ya, Nizhny Novgorod'a (Yaroslavl, Ivanovo üzerinden) erişimle St. Petersburg - Rybinsk yönünü tamamlaması beklenen inşaat da ertelendi.

Aynı 1918'de Savelovskaya şubesinin Savelovo'dan Kalyazin'e kadar olan bölümü faaliyete geçti. Kaşin-Kalyazin bölümünün inşaat çalışmaları da tamamlandı. Volga üzerindeki köprünün hizmete alınmasından sonra bu hat, Ukladka geçişinde Moskova-Kalyazin hattına katıldı (bu yerde artık üç raylı direğe sahip sözde “Kalyazin üçgeni” var). Sonuç olarak, Savelovsky geçidinin uzunluğu Moskova - Dmitrov - Kalyazin - Sonkovo ​​​​- Ovinishte - Vesyegonsk 375 km'dir. Bu bölümün açılması, Kalyazin, Ovinishte, Khvoinaya, Mga'dan geçen Moskova'dan St. Petersburg'a giden rezerv rotasını kapattı. Bununla birlikte, ülkenin aynı zorlu mali durumu nedeniyle, Kalyazin'den Uglich'e ve Rybinsk'e (Çarlık Rusya'sında yeniden tasarlandı) Savelovsky yarıçapının inşası, Sovyet döneminde zaten bu hattı genişletme önerileri olmasına rağmen hiçbir zaman başlamadı. Rybinsk ve Poshekhonye üzerinden Vologda'ya, kuzeye doğru bir yedek rota oluşturmanın yanı sıra Yaroslavl geçişini rahatlatmak. Ayrıca Danilov'dan Poshekhonye üzerinden Cherepovets'e kadar bir şube inşa edilmesi planlandı. Ancak tüm bu planlar kağıt üzerinde kaldı.

İç Savaş sonrasında Rusya'da hüküm süren yıkım ve yoksulluk, eski planların uygulanmasına izin vermedi. Kalyazin - Uglich - Rybinsk, Ovinishte - Breytovo - Mologa - Volga ve Khvoynaya - Borovichi hatlarının inşası konusu tamamen gündemden çıkarıldı ve Vesyegonsk - Suda hattının tamamlanmasına yönelik çalışmalar gerçekleştirilse de son derece hızlı bir şekilde gerçekleştirildi. yavaş tempo - bu hat mevcut olmasına rağmen hiçbir zaman kalıcı işletmeye kabul edilmedi. Savelovskaya şubesi yine ancak sanayileşme sırasında dikkat çekti. Yukarı Volga'da bir dizi baraj oluşturulmasını ve GOELRO programı çerçevesinde hükümet tarafından onaylanan Moskova-Volga Kanalı'nın inşasını ima eden Büyük Volga'nın master planı da geliştirmeyi içeriyordu. inşaat ihtiyaçları için bir ulaşım ağının kurulması. Moskova-Volga Kanalı'nın Dmitrovsky versiyonunun onaylanmasıyla bağlantılı olarak, Savyolovsky yarıçapının Moskova'dan Dmitrov'a olan bölümü iki ray olarak değiştirildi ve gelecekteki kanalla kesişme noktasında görkemli köprüler inşa edildi (ikisi Dolgoprudny'de ve biri) Vlakhernskaya bölgesinde (daha sonra Turist olarak yeniden adlandırıldı) - Yakhroma). Bazı parçalar tamamen yeni bir yere taşındı. İnşaat malzemelerinin Ivankovo ​​köyü yakınlarındaki ilk Volga hidroelektrik kompleksinin şantiyesine teslimini sağlamak için, 20. yüzyılın 30'lu yıllarının başlarında Savelovsky yarıçapındaki Verbilki istasyonundan Bolshaya'ya 39 kilometrelik bir hat döşendi. Hidroelektrik kompleksinin inşaatı merkezinin bulunduğu Volga istasyonu. Buradan inşaat malzemeleri teleferikle Ivankovo'ya ulaştırıldı. Başka bir inşaat merkezi, Kanalstroy istasyonunun inşa edildiği Dmitrov yakınlarında bulunuyordu. Hem Savelovskaya hattındaki hem de Verbilki - Bolshaya Volga şubesindeki istasyonların ve durma noktalarının yeni adları, kanal inşaatçılarının coşkusunu anlatıyor: Şok, Rekabet, Hız, Teknik... “Rekabetin Şok Hızıyla” ve Teknik, Kanalstroy Bolshaya Volga'ya gidiyor” - dediler o zaman. İksha yakınlarındaki Trudovaya platformunun adı da o zamanın ruhuna uygundur, özellikle İksha bölgesinde Moskova Kanalı'nın yerleşim yerleri de bulunduğundan.

20. yüzyılın 30'lu yıllarının sonlarında Uglich rezervuarının inşası ile bağlantılı olarak, gelecekteki baraj için inşaat malzemeleri tedarikinin sağlanması da gerekliydi. Bu bağlamda Kalyazin - Uglich - Rybinsk hattının inşasına ilişkin planları bir kez daha hatırladık. Kısa sürede eski “çarlık” projesine göre Kalyazin istasyonundan Uglich'e kadar 48 kilometrelik hat inşa edildi. Antik Myshkin kentinin yakınından geçmesi beklenen Uglich - Rybinsk bölümünün inşaatı hiçbir zaman gerçekleştirilmedi, bu nedenle Moskova - Rybinsk treni hala Sonkovo'da neredeyse 100 kilometrelik bir yoldan geçerek hareket yönünü değiştiriyor. iki kez (Kalyazin'de ve Sonkovo'da). 30'lu yılların sonunda Uglich Rezervuarı yatağının su basması nedeniyle Sknyatino istasyonları (Savelovo - Kalyazin bölümü) ve Krasnoye (Kalyazin - Uglich bölümü) bölgesindeki rayların taşınması gerekiyordu ve Transferin ardından Krasnoye istasyonu, yol gelişimi olmadan düzenli bir durma noktasına dönüştü. Antik Sknyatino köyü tamamen sular altında kaldı, geriye sadece istasyon köyü kaldı. Kalyazin şehri neredeyse tamamen sular altında kaldı. Şehrin en eski (sözde ilk) kısmı - Podmonastyrskaya Sloboda - ve orta (ikinci) kısmın yarısı tamamen su altında kaldı. Eski Kalyazin'den şehir merkezinde sadece birkaç sokak ve üçüncü bölümün tamamı - Svistukha - hayatta kaldı. Eski güzelliğini hatırlatan tek şey, Svistukha'da korunan iki kilise ve mucizevi bir şekilde hayatta kalan (selden önce onu sökmek için zamanları yoktu), rezervuarın sularıyla çevrili tek başına duran St. Nicholas Katedrali'nin çan kulesidir. .

Başka bir "yüzyılın inşaat sahasının" - Rybinsk Denizi'nin - kaderi daha az üzücü değil. Güzelliğine M.E.'nin hayran kaldığı antik yerleşim bölgesini büyük bir rezervuar yuttu. Saltykov - Shchedrin "Poshekhon Antik Çağ" adlı eserinde. Rezervuarın suları, Poshekhonye şehrinin bir parçası olan antik Mologa kentini ve esasen yeni bir yere taşınan Vesyegonsk şehrinin neredeyse tamamı olan Breytovo köyünü sular altında bıraktı. Elbette Rybinsk hidroelektrik kompleksinin inşaatının başlamasıyla birlikte Vesyegonsk - Suda hattındaki çalışmalar durduruldu ve Mologa Nehri üzerindeki tamamlanmamış yeni köprü havaya uçtu ve sular altında kaldı. Ağır sular altında kalan Mologa'ya yeni bir köprü inşa edilmesinin uygunsuz olduğu düşünülüyordu. Ayrıca bu köyün çevresinde bu hat da dahil olmak üzere oldukça geniş bir alan sular altında kaldığı için parkurun Suda yakınlarında yeni bir yere taşınması gerekiyordu. Sonuç olarak bu sitenin kapatılmasına karar verildi. Ayrıca, Mologa'nın sular altında kalmasından sonra Breytovo'dan Borok köyünü geçerek Volga istasyonuna tekrar gidebilmesine rağmen, artık Ovinishte - Volga hattının inşası planlarına geri dönmediler. Dolayısıyla, bir dizi trajik durumun bir araya gelmesi nedeniyle Savelovskaya hattı ne Moskova-Rybinsk yönünde, ne Moskova-Cherepovets yönünde ne de St. Petersburg-Rybinsk yönünde hiçbir zaman tamamlanmadı. Aynı zamanda Savelovskaya şubesi Moskova'dan Leningrad'a yedek bir rota olarak kaldı. 1930'larda, iki başkent arasında tamamen bu rezerv rotası boyunca ilerleyen doğrudan bir tren düzenli hizmete açıldı. Tren 1999 yılına kadar bu güzergahta çalışıyordu. Ayrıca bölgesel amaçlar doğrultusunda 30'lu yılların sonunda Leningrad çevresindeki demiryolu ağı genişletildi. Kirishi Mologsky istasyonunun yakınından geçen mevcut Murmansk yönüne ek olarak Chudovo - Budogoshch - Tikhvin hattı da inşa ediliyor. Budogoshch - Tikhvin bölümü bugüne kadar hayatta kaldı, ancak Chudovo - Budogoshch bölümü çok daha az şanslıydı - Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında yıkıldı ve asla restore edilmedi.

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Leningrad ve komşu bölgelerdeki demiryolu ağının daha da geliştirilmesi stratejik açıdan önemliydi. Bu amaçla, Leningrad kuşatmasını zamanla bir miktar geciktirmeyi ve ardından kuşatılmış şehre yaklaşımlarda Sovyet birliklerine yiyecek ve mühimmat tedarikini iyileştirmeyi mümkün kılan bir dizi bağlantı hattı inşa edildi. Bu aynı zamanda 1941'de Kabozha - Chagoda ve Nebolchi - Zarubinskaya hatlarının inşa edildiği Savelovsky (Mologsky) yarıçapını da etkiledi. Biraz önce, Chagoda'nın cam fabrikalarından ve Zarubinskaya bölgesindeki taş ocaklarından mal taşımak için Okulovka - Zarubinskaya ve Podborovye (Petersko - Vologda geçidi) - Chagoda şubeleri inşa edildi. Leningrad Cephesi'nin askeri karargahlarından biri Khvoynaya'da bulunduğundan bu oluşumların rolü çok büyüktü. Nebolchi - Zarubinskaya bölümü rekor sürede inşa edildi ve onuruna Nebolchi istasyonuna bir dikilitaş dikildi.

Böylece 1942'de Savelovsky, Rybinsky ve Mologsky pasajları aşağıdaki bölümlerden oluşuyordu. Kuzey (Yaroslavl) demiryolunun bir parçası olarak: Moskova - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich; Verbilki - Büyük Volga; Kalyazin - Sonkovo ​​​​- Ovinişte - Vesyegonsk; Yaroslavl - Rybinsk - Sonkovo ​​​​- Bezhetsk; Ovinişte - Pestovo. Kalinin Demiryolunun bir parçası olarak: Bezhetsk - Bologoe. Oktyabrskaya demiryolunun bir parçası olarak: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolçi - Okulovka; Budogoshch - Tikhvin. Verbilka - Bolshaya Volga şubesi, İkinci Dünya Savaşı sırasında ordunun ihtiyaçları nedeniyle sökülerek 50'li yıllarda restore edildi.

Savaş sonrası dönemde asıl çaba, hasarlı yolların ve yapıların restorasyonuna ayrıldı. Özellikle Verbilki-Bolshaya Volga hattı, Ortak Nükleer Araştırma Enstitüsü ve bilim şehri Dubna'nın örgütlenme umutları göz önüne alınarak restore edildi. Savelovsky ve Mologsky geçitleri üzerinden doğrudan Moskova - Leningrad treni de restore ediliyor. Ayrıca 50'li yıllarda Savelovsky yönündeki İksha, Yakhroma ve Dmitrov istasyonlarından geçen Büyük Moskova Yüzüğü inşa edildi. 20. yüzyılın 50'li yıllarında Savelovsky yarıçapının elektrifikasyonu da başladı. Bunun nedeni, Moskova yakınındaki şehirlerin kademeli olarak büyümesi ve daha sonra "çözülme" sırasında ortaya çıkan yaz sakinlerinden kaynaklanmaktadır. İstasyon köylerinden genişleyen Dolgoprudny ve Lobnya şehirleri, Savelovskaya hattındaki yolcu trafiğini keskin bir şekilde artırdı ve buharlı lokomotiflerle çalışan banliyö trenleri artık bununla baş edemedi. Moskova merkezinin diğer yönlerinin elektrifikasyonuna ilişkin başarılı deneyim, en az aktif olan Savelovsky yönünün elektrikli çekişe aktarılmasının nedeniydi. Prensip olarak, Savelovsky geçidinin elektrifikasyonu 30'lu yıllarda doğru akımda değil alternatif akımda planlanmıştı. Bunun nedeni, SSCB'deki OR22-01 tipi ilk AC elektrikli lokomotiflerin test edilmesi planlarından kaynaklanıyordu, ancak sonunda bunlar, Shcherbinka'daki Demiryolları Bakanlığı'nın test sahasında gerçekleştirildi. Savelovskaya şubesindeki ilk elektrikli trenler, Moskova'dan İksha'ya iletişim ağının kurulumunun tamamlanmasının ardından 1954 yılında yola çıktı. Bir yıl sonra elektrikli trenler Moskova'dan Dmitrov'a ve bir süre sonra Kanalstroi'ye gitti. Ayrıca Moskova-Dmitrov hattının tamamında yolcu ve yük trenlerinde elektrikli lokomotif çekişi kullanılmaya başlandı. Diğer bölümlerde buharlı lokomotif çekişi halen korunmaktadır. Savelovsky, Rybinsky ve Mologsky pasajları, buhar çekişli Yaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoe, Khvoynaya ve Leningrad-Moskovsky depolarına hizmet veriyor. Moskova-Dmitrov hattına elektrik çekişi sağlamak için inşaatı 1960 yılında tamamen tamamlanan Lobnya elektrik deposu işletmeye alındı. Dmitrov'un kuzeyinde çekiş hala buharda.

50'li yılların sonunda demiryollarında yeniden yapılanma yaşandı. Bezhetsk - Bologoye hattı Oktyabrskaya Demiryoluna, Verbilki - Bolshaya Volga şubesi ile Moskova - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich hattı ise Moskova Demiryoluna dahil edildi. Birkaç yıl sonra Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo ​​​​- Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishche - Pestovo ve Sonkovo ​​- Bezhetsk bölümleri Oktyabrskaya Demiryolunun bir parçası oldu. Savelovsky kursunun bu organizasyonu bugüne kadar devam ediyor. Bu hatları Oktyabrskaya Demiryoluna devretme kararı, tüm (o zamanlar oldukça büyük) yük cirosunun bir (Oktyabrskaya) demiryolu sınırları dahilinde Tver bölgesi topraklarında gerçekleştirilmesi ihtiyacından kaynaklandı. Ancak bu karar, yolcular için bugüne kadar bizi etkilemeye devam eden bir takım önemli rahatsızlıklara yol açtı ve aynı zamanda Moskova bölgesinin kuzeyi (Dmitrov, Taldom) ile Kalyazin, Kashin, Uglich şehirleri arasındaki geleneksel olarak kurulmuş bağları da bozdu. .

2002 yılında Moskova'nın en genç istasyonu Savelovsky, 100. yılını kutladı ve adını şehir tarafından değil köy tarafından verilen tek Moskova istasyonu oldu.

Savelovskaya hattının inşasının başlatıcısı Savva İvanoviç Mamontov'du., Moskova-Yaroslavl Demiryolu Derneği Yönetim Kurulu Başkanı, ünlü sanayici ve hayırsever. Büyük ölçüde enerjisi sayesinde, başlangıçta başka bir özel şirkete (İkinci Erişim Yolları Derneği) verilen yolun inşaatı imtiyazı Yaroslavka'ya devredildi.

1897 yılında, en yüksek izni alan Moskova-Yaroslavl-Arkhangelsk Demiryolu, araştırmaya ve ardından Moskova'dan Kimry'nin karşısındaki Volga kıyısında bulunan Savelovo köyüne kadar yeni bir hattın inşasına başladı. Yeni hat çok uzun değildi - 130 km ama umut vericiydi. Ticaret köyü Kimry o zamanlar usta ayakkabıcılarıyla ünlüydü. Yakınlarda antik Kashin şehri duruyordu. Gelecekte yolun Kalyazin, Uglich ve Rybinsk'e uzatılması planlandı.

Savelovskaya hattının inşası için "iş müdürü mühendis K.A. Savitsky'nin gözetiminde" özel bir departman oluşturuldu. Yolun tek hatlı olması gerekiyordu, kapasite günde iki çift yolcu treni ve beş yük treniydi, ortalama hız saatte 20 verstti.

Yollar her iki taraftaydı - Moskova'dan ve Savelov'dan. Raylar yalnızca yerli fabrikalardan kullanıldı - Putilovsky, Yuzhno-Dneprovsky, Bryansk. İnşaat, Moskova-Yaroslavl demiryolunun 10. verstinden, Losinoostrovskaya istasyonunun tasnif raylarından, aslında Savelovskaya yolunun başlaması gereken Beskudnikovo istasyonuna kadar bir bağlantı şubesinin döşenmesiyle başladı.

Gelecekteki istasyonla ilgili soru da ortaya çıktı. İstasyonun yeri, arazi fiyatının düşük olduğu Butyrskaya Zastava yakınlarındaki eteklerde seçildi. Savelovskaya hattı Beskudnikovo istasyonundan Kamer-Kollezhsky Val'a kadar uzatıldı. Çok sayıda gecikmenin ardından Moskova Şehir Dumasından izin alan inşaatçılar, Butyrskaya karakoluna kum, taş ve diğer malzemeleri getirdi. Binanın inşaatının 1899 kışında tamamlanması planlandı. Ancak Vindavo-Rybinsk Demiryolu, Moskova-Yaroslavl-Arkhangelsk Yol Derneği yönetim kuruluna Beskudnikovo istasyonundan Savelov'a giden Savelovskaya yolunun bir bölümünü onlardan satın almasını teklif ettiğinden, iş beklenmedik bir şekilde askıya alındı. Önerilen yeni sahipler yolcu istasyonunu başka bir yere inşa edeceklerdi.

Bu sırada, 1900'ün başında Savelovskaya şubesindeki ana çalışma tamamlandı ve geçici bir hareket açıldı. Savelov'a giden trenler Yaroslavl istasyonundan kalktı ve bu da yolculara ciddi rahatsızlık verdi: Yaroslavl yolu boyunca "10. verst direğine" ulaştıktan sonra Savelovskaya yolunun vagonlarına geçmek zorunda kaldılar.

1900 yazında Moskova-Yaroslavsko-Arkhangelsk yolu hazineye devredildi ve Savelovskaya hattının Moskova bölümünün Vindavo-Rybinsk demiryoluna satışı gerçekleşmedi.

Eylül 1900'de istasyonun inşaatına yeniden başlandı. Çalışma mühendis A.S. tarafından denetlendi. Sumarokov. Projenin yazarının kendisi olduğuna dair bir varsayım var. İstasyon binası oldukça mütevazıydı, ana girişi bile yoktu, çoğunlukla tek katlıydı ve merkezde servis dairelerinin barındırılması için yalnızca iki kat vardı. Yolcu istasyonundan ayrı olarak, istasyon binasından önemli ölçüde daha büyük olan sözde askeri kışla kuruldu. Geçici bir yolcu istasyonuna ev sahipliği yapması gerekiyordu. Kargo deposu da belli bir mesafede paletlerini yayıyordu.

İnşaat çalışmaları 1902 baharında tamamlandı. 10 Mart Pazar günü (eski tarz), istasyon, Butyrsky, kutsandı ve ilk tren oradan ayrıldı. Moskovsky Leaflet o zaman şöyle yazdı: "Yeni istasyon binası ve sabahları istasyon bahçesinin tamamı bayraklar ve yeşillik çelenkleriyle süslendi ve öğleden sonra saat 12 civarında ana giriş gömüldü. Tren, diğer demiryollarından yetkililer ve davetli temsilcilerle birlikte Yaroslavl istasyonundan geldi. Kutlama, yerel kilisenin türbelerinin önündeki 3. sınıf salonda yapılan dua töreniyle başladı. kutsal su, orada bulunan herkes şampanya servisinin yapıldığı 1. sınıf salonuna davet edildi."

Düzenli tren seferleri başladı.İlk başta günde iki çift tren vardı: bir yolcu treni sabah 10:35'te, bir posta treni ise akşam 19:30'da kalkıyordu.

Demiryolu hattı ve istasyonunun inşası, bir yandan Novoslobodskaya Caddesi'nden Maryina Roshcha'ya, diğer yandan daha önce sadece taksi şoförlerinin, zanaatkarların ve bahçıvanların yaşadığı Butyrsky Çiftliği ve Petrovsko-Razumovsky'ye kadar Moskova'nın sakin bir köşesinin hayatını değiştirdi. diğeri. Sanayici Gustav List, istasyondan çok da uzak olmayan bir yerde, banliyölerden gelen işgücünü göz önünde bulundurarak yeni bir fabrika inşa etti. Moskovalı ev sahipleri, misafir akını beklentisiyle bölgede yaklaşık 30 yeni ev inşa etti ve arazi fiyatları hızla arttı.

İstasyonun şehir karakolunun dışına, yani Moskova'nın dışına inşa edildiğini hatırlayalım. Ancak bu bölge için açılan umutların farkına varan Moskova Şehir Duması, 1899 ortalarında şehir ile bölge arasında yeni bir ayrım yapılmasına yönelik belgeler hazırladı ve 1900'den beri banliyö topraklarının bir kısmı Moskova'nın bir parçası oldu. Böylece Butyrki banliyö yerleşiminin sakinleri demiryolu ve istasyon sayesinde Moskovalı oldu.

Uzun yıllar Butyrsky İstasyonu (daha sonra adı Savelovsky olarak değiştirildi) işini başarıyla yürüttü, ancak özellikle banliyö ulaşımı büyüdükçe zamanın gerisinde kalmaya başladı ve bakıma muhtaç hale geldi. 20. yüzyılın 80'li yıllarında, onu elden geçirip restore etme kararı verildi. Proje, Y.V. liderliğinde Moszheldorproekt Enstitüsü ekibi tarafından hazırlandı. Şamraya. Çalışma birkaç yıl sürdü. Tren trafiği durmadı; bilet gişeleri geçici tesislerde faaliyet gösteriyordu.

Yapımının üzerinden 90 yıl geçtikten sonra, 1 Eylül 1992'de yenilenen ve yenilenen istasyon yeniden kapılarını açtı. İki katlı hale geldi ancak aynı mimari görünümü korudu. Bugün Savelovsky İstasyonu, demiryolu yolcularına geniş bir hizmet yelpazesi sunan modern bir yolcu kompleksidir.

Materyalin hazırlanmasında aşağıdaki yayınlar kullanılmıştır:

1. Rusya'da demiryolu taşımacılığının tarihi. T.I: 1836-1917 - St.Petersburg, 1994.

2. Demiryolu taşımacılığı: Ansiklopedi. M.: Büyük Rus Ansiklopedisi, 1994.- 559 s.: hasta.

3. Moskova demiryolu. Yıllar boyunca, mesafeler boyunca./Ed. I. L. Paristogo.-M.: "Demiryolu Taşımacılığı", 1997.

4. Rusya İstasyonları. Çocuk Ansiklopedisi, N 11.- 2001.

Bu gönderideki resimlerin neredeyse tamamı Ekim ayının sonunda hazırdı, ancak onları işlemeye ve oluşturmaya hiç vakit ayıramadım.
Moskova Çevre Demiryolu - BMO güzergahının bir kısmı, Savelovskaya yolunun Yakhroma'dan Iksha'ya kadar olan kısmı boyunca uzanıyor. Ayrıca Bely Rast, Ivantsevo istasyonlarını ve diğer bazı durak noktalarını ve platformları göreceğiz.

Bely Rast LMC'de bir istasyondur. Hemen hemen tüm karayolu hizmetleri burada bulunmaktadır. Ancak son zamanlarda burada büyük bir çalışma planlandı. Ancak şimdilik bu sadece laftan ibaret.

Platformlar mükemmel durumda, ancak buradaki yolcu trafiği minimum düzeyde, aynı adı taşıyan köy oldukça uzakta ve platform çoğunlukla Moskova Demiryolu çalışanları tarafından kullanılıyor. Bu şaşırtıcı değil; LMC'deki yolcu trafiği neredeyse her zaman “teknolojik” olmuştur.

Svelovsky yönünün imza renk şemasında demiryolunda iyi davranışın teşvik edilmesi

ER2T-7166 Kubinka'ya gidiyor

Bely Rast istasyonunun gelişimini takip edin

Bir sonraki durak 109 km. Neredeyse Dmitrovskoye Karayolu ile köprünün altında yer almaktadır. Yoldan ilginç bir merdiven iniyor. Merak ediyorum, bunu kimin meraklı zihni tasarladı ve sonra onu metal ve betona dönüştürdü?

Bely Rasta'dan İksha'ya her zaman tek bir yol vardı ama üst geçidin altında ikinci bir yol için de yer var.

BMO'da buna benzer pek çok platform var. Bu özellikle personeli en yakın çekiş trafo merkezine ulaştırmak için tasarlanmıştır. Aynı zamanda komşu evlerin sakinleri de bunu kullanıyor.

Ana geçide bağlanan BMO yolu, İksha istasyonuna kadar ona paralel ilerliyor. Bir sonraki fotoğrafta: uzaktaki Dmitrov'a giden yol, ortadaki yol Moskova'ya giden yol ve sağdaki ise BMO yoludur.

Iksha'nın eteklerinde başka bir PPZhT yolu onlara bitişik

Iksha istasyonundaki tren durgunluk yolları

İksha istasyonundaki yolcu platformları

1. platform BMO'dan trenleri (sol yol) ve Moskova'ya giden transit trenleri (sağ yol) alır ve 2. platform İksha'dan/İksha'ya giden trenleri (sol yol) ve Moskova'dan transit trenleri (sağ yol) alır.

Trenler İksha'ya sadece Savelovsky istasyonundan değil aynı zamanda Belarus yönünden de gidiyor: Zvenigorod, Kubinka. Yandex.Tablolara göre Kubinka'dan İksha'ya BMO ve Moskova üzerinden trenle ulaşabilirsiniz ve yolculuk süresi yaklaşık olarak aynı, 2 saat 30 dakika.

İksha'da resmi olarak BMO trenlerinin yolcu hizmetleri kesintiye uğradı. Kuzey yarım halkasından gelen trenler Dmitrov'a gitmiyor. Ancak yaz aylarında trenler Naugolny'den Savyolovsky istasyonuna gidiyordu. Ancak 2009'da BMO'dan BMO'ya giden bu tür tek bir tren bile yoktu. Morozki platformu.

Bazı nedenlerden dolayı Turist platformu Yaroslavl yönünün imzası olan (mavi-gri) renklere boyanmıştır.

Savyolovsky yönüne göre Moskova kavşağının şeması

Yakhroma istasyonu. Soldaki alçak platform - BMO'lu trenler için

Yakhroma'dan sonra BMO'yu takip eden trenler Ivantsevo istasyonuna varıyor

Ivantsevo'dan sonraki sırada operasyon var. 80 kilometre

Bir keresinde trende bir kadının muhatabına telefonda şunu söylediğini duydum:
- evet, Drachevo'ya gidiyorum... ama orada başka ne yapabilirsin!
Her ne kadar daha büyük bir olasılıkla bu isim sakinlerin hırçın mizacından geliyor :)

Drachev'deki eski istasyon binası

Drachev'deki demiryolu işçilerinin evleri

Akşam elektrikli tren siluetleri

Bir yük treni kontrol noktasını takip ediyor. 68 kilometre

Moskova Demiryolunun Ryazan yönü- Moskova Demiryolunun Ryazan yönü, Moskova'nın güneydoğusuna uzanan bir demiryolu hattıdır. Moskova (Orta, Doğu, Güneydoğu bölgeleri), Moskova ve Ryazan bölgelerinden geçer. Ulaşım yoluyla bağlanır... ... Vikipedi

Moskova Demiryolunun Smolensk yönü- (ayrıca Belorusskoe, Mozhaiskoe) Moskova'nın batısındaki demiryolu hatları. Smolensk'e ve Belarus sınırına (Krasnoye istasyonuna) giden ana yol. Ana geçidin uzunluğu 490 km'dir. Banliyöde yaşayanlar Smolensk istikametini takip ediyor... ... Vikipedi

Moskova Demiryolunun Riga yönü- Moskova Demiryolunun Riga yönü, Moskova'dan batıya giden demiryolu hatları. Ana rota Moskova'daki Rizhsky istasyonundan başlıyor ve Krasnogorsk, Dedovsk, Istra ve Volokolamsk şehirlerinden Shakhovskaya istasyonuna kadar uzanıyor. Uzunluk... ... Vikipedi

Moskova Demiryolunun Yaroslavl yönü- p·o·... Vikipedi

Moskova Demiryolunun Paveletsky yönü- Paveletsky istasyonu, Moskova Demiryolunun Paveletsky yönünün ana güzergahının başlangıç ​​noktasıdır (Aralık 2011) ... Wikipedia

Moskova Demiryolunun Kazan yönü- Kazan istasyonu yakınındaki demiryolu ... Wikipedia

Moskova Demiryolunun Gorki yönü- Moskova Demiryolunun Gorki yönü, Moskova'nın doğusundaki demiryolu hatları. Vladimir'e giden ana geçit, uzunluk 190 km [kaynak belirtilmemiş 934 gün]. Banliyöde yaşayanlar Gorki istikametini takip ediyor... ... Vikipedi

Moskova Demiryolunun Kursk yönü- Moskova Demiryolunun Kursk yönü, Moskova'nın güneyinde bir demiryolu hattıdır. Moskova şehri (Orta, Güneydoğu, Güney bölgeleri, Butovo), Moskova, Tula, Oryol ve Kursk bölgelerinden geçer. Kursk'a giden ana yol... ... Vikipedi

Moskova demiryolunun Kiev yönü- Moskova'nın güneybatısındaki Moskova Demiryolu demiryolu hatlarının Kievsky istasyonunun Kievsky yönünde inşa edilmesi. Kievsky istasyonundan Bryansk'a ana geçit, uzunluk ... Wikipedia

Moskova Demiryolları'nın Savyolovskoe yönü- Moskova'nın kuzeyindeki bir demiryolu hattı olan Moskova Demiryolunun Savelovskoe yönü. Savelovo istasyonuna (Kimry şehri) giden ana geçit 128 km uzunluğundadır. Dubna istasyonuna giden tek işletme şubesi, uzunluğu 51 km'dir. Sıraya girin... ...Wikipedia