Ang kasaysayan ng paglikha ng steam locomotive Ang kasaysayan ng paglikha ng steam locomotive Ang pinakaunang steam locomotive ay itinayo ni Richard Trevithick noong 1804, ngunit ang unang tunay na pagpapatakbo ng steam locomotive, ang Rocket, ay nilikha ni George Stephenson noong 1830. Noong ika-19 na siglo, napabuti ang mga steam locomotive, halimbawa, naimbento ang isang superheater, at ipinakilala ang mga bagong uri ng steam engine (halimbawa, mga compound machine). Sa simula ng ika-20 siglo, nabuo ang isang naitatag na disenyo ng isang steam locomotive. Kasabay nito, ang steam locomotive ay may mga katunggali - electric at diesel locomotives. Pagkatapos ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, huminto ang paggawa ng mga steam lokomotive sa Europa at Hilagang Amerika. Ang mga nakaligtas na makina ay gumagana pa rin hanggang sa 60s-80s, pagkatapos nito ay tinanggal ang mga ito sa serbisyo.

Ang pag-imbento ng salitang "steam locomotive" ay naiugnay kay N.I Grech, na naglathala ng pahayagan na "Northern Bee" noong kalagitnaan ng ika-19 na siglo. Bago ito, ang steam locomotive ay tinawag na "scooter steam engine", "steam wagon", "steam cart", "steamboat" ng Cherepanovs at V.A. Zhukovsky, at kahit isang "steamboat". Sa mga unang ulat ng tagabuo ng Tsarskoye Selo railway, F.A. Gerstner, ang mga sumusunod na salita ay matatagpuan: "steam engine", "steam carriage", "steam carriage". Mula noong 1837, ginamit na ni Gerstner ang salitang "lokomotiko". pinagmulan ng pangalan

Richard Trevithick () Ingles na imbentor. Natanggap niya ang kanyang sekondaryang edukasyon sa Camborne at nakakuha ng kaalaman sa larangan ng teknolohiya ng singaw sa pamamagitan ng self-education, na nagbigay-daan sa kanya na kumuha ng posisyon ng inhinyero sa iba't ibang kumpanya. Nagsimula ng paglikha at paggamit ng mga nakatigil na makina na tumatakbo sa mataas na presyon (nakatanggap ng patent para sa isang "mataas na presyon ng makina" noong 1800). Pinagkadalubhasaan niya ang cylindrical steam (ang tinatawag na "Cornwallian") boiler sa pagsasanay noong 1815. Mula 1797 nagtayo siya ng mga modelo ng mga karwahe ng singaw, at noong 1801 nagsimula siyang magtayo ng mga orihinal na karwahe. Sa tulong ni J. Steele, itinayo ni Trevithick ang kauna-unahang steam locomotive para sa Merthyr-Tydfil cast iron road (South Wales), na naging masyadong mabigat para sa cast iron rails at hindi magagamit. Ang pangalawang steam locomotive ng Trevithick at Steele ay hindi rin nakatanggap ng paggamit lamang noong 1808 si Trevithick ay nagtayo ng isang steam locomotive ng isang mas advanced na disenyo, na umabot sa bilis na hanggang 30 km/h; ipinakita ito sa labas ng London. Dahil walang suporta, nabangkarote si Trevithick noong 1811 at noong 1816 ay umalis siya patungong South America, bumalik sa England noong 1827, at namatay sa ganap na kahirapan.

Sa mga sumunod na taon, sinubukan ng maraming mga inhinyero na lumikha ng mga steam lokomotibo, ngunit ang pinakamatagumpay sa kanila ay si George Stephenson, na noong mga taon. hindi lamang nagmungkahi ng ilang matagumpay na disenyo para sa mga steam locomotive, ngunit nagawa ring hikayatin ang mga may-ari ng minahan na magtayo ng unang riles mula Darlington hanggang Stockton, na may kakayahang suportahan ang isang steam locomotive. Nang maglaon, nanalo ang steam locomotive ni Stephenson, ang Rocket, sa isang espesyal na inayos na kumpetisyon at naging pangunahing lokomotibo ng unang pampublikong kalsada ng Manchester Liverpool.

Ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng isang steam locomotive Ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng isang steam locomotive Ang isang steam locomotive ay binubuo ng isang boiler, isang steam engine at isang seksyon ng crew. Bilang karagdagan, ang lokomotibo ay may kasamang espesyal na bagon na malambot, kung saan nakaimbak ang mga suplay ng tubig at gasolina. Ang ilalim ng firebox ay isang rehas na bakal kung saan nangyayari ang pagkasunog. Ang abo at spackle ay ibinubuhos sa pamamagitan ng rehas na bakal sa ash pan. Ang boiler ay natagos ng maraming mga tubo, na tinatawag na usok at mga tubo ng apoy, na napapalibutan ng tubig na pinupuno ang boiler, kung saan ang usok mula sa firebox ay dumadaan sa buong boiler, pumapasok sa silid ng usok at inilabas sa kapaligiran sa pamamagitan ng tsimenea. Ang mga tubo ng usok at apoy ay isang heat exchanger na naglilipat ng init ng nasunog na gasolina sa tubig ng boiler. Ang tubig sa boiler ay umiinit at kumukulo. Ang nagresultang singaw ay nakolekta sa isang silid ng singaw na matatagpuan sa itaas na bahagi ng boiler, na sa hugis nito ay medyo kahawig ng isang kampanilya o simboryo. Sa karamihan ng mga steam locomotive, ang singaw ay dumadaan sa isang superheater. Mula sa superheater, ang singaw ay pumapasok sa steam engine sa pamamagitan ng mga tubo. Ang spool ay nagdidirekta ng singaw nang salit-salit sa harap at likuran ng silindro ng singaw, na nagiging sanhi ng pagbabalik ng piston na nasa silindro. Ang paggalaw na ito ay binago sa rotational motion sa pamamagitan ng crank mechanism at ipinapadala sa mga gulong ng lokomotibo. Ang singaw ng tambutso ay nakadirekta sa pamamagitan ng isang aparatong kono papunta sa tsimenea, kung saan ang draft na kinakailangan para sa pagkasunog ng gasolina sa hurno ay kaya nilikha. Dapat pansinin na ang disenyo ng mga lokomotibo ng singaw ay isang napaka-komplikadong proseso sa maraming paraan, ang pagpili ng mga pangunahing parameter ng bawat elemento ay batay sa intuwisyon ng mga inhinyero, at hindi sa mahigpit na mga kalkulasyon.

Panggatong Karamihan sa mga lokomotibo ay gumagamit ng karbon bilang panggatong. Sa mga lugar kung saan ang langis ay mas madaling mapuntahan kaysa sa karbon, ang mga steam locomotive ay pinaandar din sa langis (fuel oil). Sa mahihirap na panahon, ginamit ang kahoy na panggatong, pit at kahit na pinatuyong isda. langis ng karbon fuel oil pit isda

Ang pagbaba ng steam locomotive era Ang pagbaba ng steam locomotive era Noong Pebrero 1956, naganap ang XX Congress ng CPSU, kung saan napagpasyahan na ilipat ang mga riles sa mga promising na uri ng traksyon - diesel at electric. Mula sa sandaling iyon, ang lahat ng trabaho sa disenyo ng mga bagong steam locomotive ay itinigil, at ang paghahatid ng domestic mainline steam locomotives ay tumigil. Ngunit ang produksyon ng mga industriyal at shunting na mga lokomotibo na nasa produksyon ay nagpatuloy sa loob ng ilang taon. Sa karamihan ng mga bansa, ang natitirang mga steam lokomotive ay nasa serbisyo hanggang sa kalagitnaan ng 1970s, kung saan nawasak ang mga ito, isang maliit na bahagi ang naiwan sa reserba kung sakaling magkaroon ng krisis sa enerhiya, at ang mga yunit ay inilipat sa mga museo o mga ruta ng turista.

Sa artikulong ito, ipinakita ko sa iyong pansin ang pinakabihirang mga larawan ng archival ng PKB TsT, na naglalarawan ng mga steam locomotive ng USSR. Sa kasamaang palad, hindi ko natukoy ang ilan sa mga lokomotibo. Kung mayroon kang impormasyon sa mga steam locomotive na hindi ko natukoy, mangyaring ibahagi ito at i-edit ko ang artikulo.

23-001 (axle load 23 tf, No. 001), kadalasang tinutukoy sa panitikan bilang UU (Ulan-Ude Plant) - isang eksperimentong sasakyang pangkargamento ng Sobyet na uri 1-5-2 ("Texas"), na binuo at itinayo noong 1949 ng ang pabrika ng Ulan-Ude Locomotive Building Plant.

Ang disenyo ay isinagawa sa ilalim ng pamumuno ng punong taga-disenyo ng halaman - P. M. Sharoiko. Ang isang katangian ng lokomotibo ay ang mataas na pag-load ng ehe, na umabot sa 23 tonelada.

Noong 1950, pagkatapos makumpleto ang traksyon at thermal testing sa Butovo ring ng Central Research Institute of Railways, ang steam locomotive 23-001 ay pumasok para sa pagsubok na operasyon sa Krasny Liman-Sever depot, kung saan, kasabay ng mga FD series na lokomotibo, ito matagumpay na nagtrabaho sa seksyon ng traksyon ng Krasny Liman - Batayan", hanggang 1960.

P36(uri ng lokomotibo 36, madalas na tinutukoy sa panitikan bilang uri 2-4-2; palayaw - Pangkalahatan (para sa mga katangian na may kulay na mga guhitan ("mga guhit") sa mga gilid), kung minsan ay nagkakamali - Pobeda) - Sobyet na mainline na steam locomotive, ginawa ng Kolomna Plant mula 1950 hanggang 1956. Sa mga tuntunin ng kapangyarihan, ito ay katumbas ng IS series steam locomotive, ngunit may axle load sa mga riles na hindi hihigit sa 18 t, salamat sa kung saan maaari itong patakbuhin sa karamihan ng mga riles ng Sobyet, na pinapalitan ang mga Su series na lokomotibo. at makabuluhang pagtaas ng bigat ng mga pampasaherong tren. Ang huling steam locomotive ng serye (P36-0251) ang naging huling steam locomotive na ginawa para sa Kolomna plant at ang huling pampasaherong steam locomotive na ginawa sa USSR.

Su(mula sa Russian Sormovo reinforced; mga palayaw - "drying", "Soviet Prairie"; ang Sumy modification ay may palayaw na "bag") - isang Soviet passenger steam locomotive ng 1-3-1 type, na ginawa mula 1924 hanggang 1951.

Dinisenyo ng disenyo ng bureau ng Kolomna Plant (KMZ), batay sa pinakamahusay na courier steam locomotive ng parehong uri sa Russian Empire - ang serye ng Sv). Sa paghahambing sa prototype (SV), bilang isang resulta ng mga pagbabago sa disenyo, ito ay isang unibersal na pampasaherong lokomotibo ng isang husay na bagong disenyo at ang unang steam lokomotibo na nilikha sa USSR, na pantay na angkop para sa trabaho sa mabilis at mabigat (maraming mga karwahe) na pasahero. mga tren (malayuan at suburban). Sa produksyong masa mula noong 1925, pumasok ang Su sa produksyon sa panahon na ang USSR, na mabilis na nakabangon mula sa matinding kahihinatnan ng mga imperyalista at digmaang sibil, ay lumakas at pumasok sa malawak na landas ng teknikal na rekonstruksyon ng industriya at agrikultura. Sa mga teknikal na termino, ang Su ay naging isang makabuluhang hakbang pasulong kumpara sa mga nakaraang steam locomotive at nagbukas ng karagdagang serye ng mga tagumpay sa teknolohiya ng Soviet steam locomotive. Mula noong unang bahagi ng 1930s. - ang pinakakaraniwang karaniwang pampasaherong lokomotibo sa network ng kalsada ng USSR. .

Noong 1916, lumitaw ang tanong tungkol sa isang bagong malaking order ng mga steam locomotive. Dahil ang mga pagsubok ng Ef-3 ay nagpakita ng kawastuhan ng pagpili ng mga parameter ng steam engine, isang steam lokomotive ng uri 1-5-0 na may mga parameter na katulad ng E series na lokomotibo ay pinili para sa bagong order sa mga pabrika ng Amerika: driving wheel diameter 1320 mm, cylinder diameter 635 mm, piston stroke 711 mm, evaporating surface ng steam boiler 240.2 m², superheater heating area 61.5 m², grate area 6 m², steam pressure 12.7 kgf/cm², operating weight 85 t, adhesive weight 75.1 t at structural speed na 55 km/h (sa kalaunan ay itinaas sa 70 km/h). Gayundin, sa oras na iyon, ang materyal ay naipon tungkol sa mga pagkukulang ng E-series na mga lokomotibo, samakatuwid, kasama ang pagkakasunud-sunod para sa mga bagong lokomotibo, isang listahan ng mga kinakailangang pagbabago sa disenyo ay ipinadala sa mga halaman na gumagawa ng lokomotibo ng Amerika.

Noong Nobyembre ng parehong taon, ang mga Amerikanong halaman na ALCO at Baldwin ay inutusan ng 80, at noong Disyembre ay isa pang 220 E-series na steam lokomotibo ng isang binagong disenyo. Kapansin-pansin na ang mga pabrika ay nagsimulang magdisenyo ng steam locomotive bago pa man matanggap ang mga katangian na inaprubahan ng Ministry of Railways, samakatuwid, kapag sumasang-ayon sa mga guhit kasama ang mga kinatawan ng ministeryo, isang malaking bilang ng mga pagbabago ang ginawa sa kanila upang dalhin ang disenyo ng isang bilang ng mga bahagi na mas malapit sa tinanggap sa Russia, pati na rin upang mapabuti ang mga bahagi , na nagtrabaho nang hindi kasiya-siya sa mga steam locomotive ng mga riles ng Amerika. Kaya, ang paggawa ng mga E-series na steam lokomotibo ay isinagawa ayon sa mga disenyo at teknikal na mga pagtutukoy na binuo ng mga inhinyero ng Russia, habang ang mga inhinyero na ito ay pinahusay din ang disenyo at nagbigay ng teknikal na patnubay para sa paggawa ng mga steam lokomotibo. .

E(mga palayaw - Russian Decapod [, Efim, Elena) - isang serye ng mga tren ng kargamento ng uri 1-5-0, na ibinibigay sa mga riles ng Imperyo ng Russia at Unyong Sobyet sa panahon ng Una at Ikalawang Digmaang Pandaigdig upang mabilis na mapunan ang fleet ng lokomotibo . Ang mga ito ay itinayo sa mga pabrika ng Hilagang Amerika ayon sa mga guhit na binuo ng mga inhinyero ng Russia. Mula noong 1917, ang mga steam locomotive ay ibinibigay bilang tulong militar, at mula noong 1943 - sa ilalim ng Lend-Lease. Bilang karagdagan, para sa iba't ibang mga kadahilanan, kabilang ang mga pulitikal, ang mga lokomotibong ito ay pinatatakbo sa USA ("Russian Decapod"), Finland (Tr2 "Truman") at Republika ng Tsina (ST-1). Ang pinakasikat na uri ay EA, na bumubuo ng halos isang katlo ng lahat ng mga lokomotibo sa serye. Ang steam locomotives E ay kilala rin sa katotohanan na noong 1920, sa firebox ng isa sa kanila (El-629), tatlong Bolshevik revolutionaries ang sinunog ng White Guards: Lazo, Lutsky at Sibirtsev. .

CO(Sergo Ordzhonikidze) - Sobyet na mainline freight locomotive ng uri 1-5-0.

Mula noong 1933, sa mga bagong workshop ng muling itinayong Lugansk Locomotive Plant, nagsimula ang pagtatayo ng makapangyarihang mga steam lokomotibo ng serye ng 1-5-1 FD, ngunit ang natitirang mga pabrika ng lokomotibo at ang mga lumang workshop ng Lugansk Locomotive Plant ay patuloy na gumagawa. E-series steam locomotives, ang disenyo nito ay luma na noong panahong iyon. Gayunpaman, ang mga lumang, hindi na-reconstructed na mga pabrika ay hindi makakagawa ng mas makapangyarihang mga lokomotibo. Sa pagsisikap na lumikha ng isang uri ng lokomotibo na maaaring itayo sa lahat ng mga pabrika, pinatatakbo nang hindi muling itinatayo ang mga depot, turntable at ang superstructure ng track, at maging mas malakas kaysa sa E-series steam locomotives, ang Research Institute for Traction Reconstruction ng NKPS nakabuo ng paunang disenyo para sa isang steam locomotive type 1-5 -0 batay sa E series na steam locomotive. mga pares sa mga riles, upang makabuluhang taasan ang boiler, at samakatuwid ay dagdagan ang puwersa ng traksyon sa boiler, upang matiyak ang posibilidad ng pagtaas ng teknikal na bilis ng pagmamaneho ng mga tren ng kargamento. .

LW(L Voroshilovgradsky; orihinal na pagtatalaga ng pabrika - O18- October Revolution Plant, 18 - axle load sa riles, sa tf) - Soviet mainline freight steam locomotive, na ginawa mula 1952 hanggang 1956. Ito ay nilikha sa Voroshilovgrad Locomotive Plant, na isinasaalang-alang ang karanasan sa pagdidisenyo, pagbuo at pagpapatakbo ng L series steam locomotive, kung saan natanggap nito ang mga palayaw na Lebedyanka at Lebed mula sa mga manggagawa sa tren (tulad ng L steam locomotive). Isa sa mga pinaka-advanced na Soviet steam locomotives ("isang steam locomotive ng pinakamataas na klase ng disenyo"), sa batayan nito ay nilikha ang isang eksperimentong steam locomotive ng parehong uri OR21. Ang karanasan sa pagdidisenyo ng LV steam locomotive ay higit na ginamit sa paglikha ng isa sa pinakamahusay na Chinese steam locomotives - ang QJ. Ang huling steam locomotive ng serye (LV-0522) ang naging huling mainline steam locomotive na itinayo para sa Soviet locomotive industry. .

Larawan ng archival ng PKB CT

Larawan ng archival ng PKB CT

Larawan ng archival ng PKB CT

Steam lokomotive OR23(October Revolution Plant, axle load 23 tf) - isang bihasang Soviet freight locomotive na may adhesion weight na 115 tonelada. Ang unang steam lokomotive sa mundo, na may steam engine na may diverging piston at isang driving mechanism na may transfer swing arms, na dati ay ginamit lamang sa thermal locomotives (isang hybrid ng steam locomotive at diesel locomotive).

Matapos ang pagtatapos ng Great Patriotic War, na may kaugnayan sa pagpapanumbalik ng pambansang ekonomiya, nagsimulang tumaas ang trapiko ng kargamento sa mga riles ng Unyong Sobyet. Sa oras na iyon, inilunsad na ng mga pabrika ng steam lokomotibo ang paggawa ng mga steam lokomotibo ng uri ng 1-5-0 na may bigat ng adhesion na 85-90 tonelada (SO at L series). Gayunpaman, maraming mga dalubhasa sa transportasyon ng tren ang naunawaan na ang paglaki ng masa ng tren ay magpapatuloy, at ito ay mangangailangan ng mas malakas na mga lokomotibo ng singaw. Ang pagpapatuloy ng produksyon ng FD series steam locomotives ay itinuturing na hindi makatwiran, dahil ang steam locomotive na ito ay may ilang mga bahid sa disenyo (mahinang crew, mababang boiler efficiency). .

Ayon sa mga taga-disenyo, ang pang-eksperimentong steam locomotive ng uri 1-3-0+0-3-1 P34-0001 ay dapat magkaroon ng parehong puwersa ng traksyon tulad ng mga lokomotibo ng uri 1-5-2, ngunit gumagana sa mga seksyon na may mas mahina. istraktura ng track na may mga riles tulad ng P43. Ang proyekto ay nagbigay ng pagkarga mula sa mga pares ng pagmamaneho ng gulong sa mga riles na 19 tf na may kabuuang bigat ng pagdirikit na 114 t Sa katunayan, ang pagkarga mula sa unang pares ng gulong ay umabot sa 20 tf, mula sa pangatlo - 20.1 tf, at ang kabuuang. ang bigat ay 117.5 t Dahil sa limitasyon Sa mga tuntunin ng timbang, ang boiler ng lokomotibo ay kailangang gawing mas mababa ang lakas kaysa sa mga may karanasan na mga makina ng singaw ng 1-5-2 na uri. Ang lokomotibo ay nilagyan ng coal feeder No. 37 at isang mixing-type na pampainit ng tubig na ginawa sa halaman ng Bryansk. Bilang resulta ng pag-install ng apat na cylinders sa lokomotibo (kung saan ang dalawa ay nasa isang turn frame), ang mga puwersa sa mga piston ay nabawasan, ang mga kondisyon ng pagpapatakbo ng mga mekanismo sa pagmamaneho ay ginawang mas madali, ang kanilang timbang ay nabawasan at ang mga dinamikong katangian ng ang lokomotibo ay napabuti kumpara sa maginoo na non-articulated na mga lokomotibo. Sa isang steam locomotive na uri 1-3-0+0-3-1 naging posible na gumamit ng mga pares ng gulong sa pagmamaneho, mga kahon ng ehe, mga drawbar ng pagkabit, mga lumulutang na bushings, mga running wheel set, mga spring at isang makabuluhang bahagi ng preno Ang sistema ng lever na katulad ng sa L-series na lokomotibo. bilang ang paggamit ng mga mahabang linya ng singaw na may tatlong teleskopiko at apat na bola joints, na makabuluhang kumplikado sa pagpapanatili sa likod ng lokomotibo at nadagdagan ang gastos ng pagkumpuni nito.

P38 (steam locomotive ng ika-38 na proyekto - pagtatalaga ng pabrika ng proyekto) - isang eksperimentong serye ng 4 na mga tren ng kargamento na ginawa sa USSR noong 1954-1955. Ang pinakamabigat na makina ng singaw sa kasaysayan ng gusali ng tren ng Sobyet (at isinasaalang-alang ang bigat ng malambot, sa kasaysayan ng lahat ng mga tren ng Sobyet).

Ang "P38" ay ang pagtatalaga ng pabrika ng Soviet experimental freight articulated steam locomotive ng uri 1-4+4-2, ang Mallet system na may single-acting machine (solong pagpapalawak ng singaw). Ito ay isang magaan na bersyon ng parehong uri ng pinakamalakas sa mundo, ang American steam locomotive na "Yellowstone". Ang isang eksperimentong batch ng apat na freight steam locomotives na "P-38" ay itinayo ng Kolomna Plant noong 1954-1955. .

P36 (locomotive ng ika-36 na uri, madalas na tinutukoy sa panitikan bilang uri 2-4-2; palayaw - Pangkalahatan (para sa mga katangian na may kulay na mga guhitan ("mga guhit") sa mga gilid), kung minsan ay mali - Pobeda) - pangunahing pasahero ng Sobyet steam locomotive, na ginawa ng Kolomensky plant mula 1950 hanggang 1956. Sa mga tuntunin ng kapangyarihan, ito ay katumbas ng IS series steam locomotive, ngunit may axle load sa mga riles na hindi hihigit sa 18 t, salamat sa kung saan maaari itong patakbuhin sa karamihan ng mga riles ng Sobyet, na pinapalitan ang mga Su series na lokomotibo. at makabuluhang pagtaas ng bigat ng mga pampasaherong tren. Ang huling steam locomotive ng serye (P36-0251) ang naging huling steam locomotive na ginawa para sa Kolomna plant at ang huling pampasaherong steam locomotive na ginawa sa USSR.

Taliwas sa popular na paniniwala, ang Pobeda locomotive ay isang L at hindi isang P36. Ang mga lokomotibo ng serye ng L ay ginawa mula noong 1945 at opisyal na nagdala ng pagtatalaga ng serye ng P - "Tagumpay" - hanggang Enero 1947. .

Ang salaysay ng pagtatayo ng lokomotibo ay binubuo ng kasaysayan ng mga riles at kasaysayan ng mga tren. Ang pinaka-kagiliw-giliw na bagay ay ang mga riles ay lumitaw bago ang mga lokomotibo mismo. Ang mapanlikhang imbensyon ni James Watt, ang steam engine, ay nag-udyok sa maraming imbentor na iakma ito para sa mga pangangailangan sa transportasyon.
Noong 1786, iminungkahi ni Murdoch ang isang modelo ng pagpapatakbo ng isang steam cart. Ngunit hindi sinuportahan ni Watt ang kanyang katulong.

Gayunpaman, ang negosyo ay ipinagpatuloy ni Richard Trivaitik.
Noong 1804, lumikha si Richard ng kanyang sariling steam locomotive, na binubuo ng isang cylindrical boiler na naka-mount sa dalawang axle.
Noong 1812, ang inhinyero na si Murray ay lumikha ng isang steam locomotive na gumagalaw sa mga ordinaryong riles. Gayunpaman, ito ay hinimok ng isang gear wheel, na kung saan ay gumulong kasama ang isang rack na matatagpuan sa tabi ng mga riles. Nang maglaon ay napatunayan na ang isang makinis na gulong ay maaaring ganap na gumalaw sa isang makinis na riles.

Ang pinakamatagumpay na mga lokomotibo ay ang mga dinisenyo at itinayo ni George Stephenson. Noong 1812 siya ang punong mekaniko ng isang minahan ng karbon. Pagkatapos ay iminungkahi niya kay Thomas Liddell, ang may-ari ng minahan, ang disenyo ng kanyang makina.
Noong 1821, si Stephenson ay inatasang magtayo ng isang riles, ang haba nito ay higit sa 56 kilometro. At kaya noong Setyembre 19, 1825, isang makina ng 34 na karwahe ang taimtim na umalis, 6 sa mga ito ay may karbon at harina, at ang iba ay naglalaman ng publiko.

Ang unang studio porn film sa mundo ay pagmamay-ari ng direktor na si Gerardo Dimiano. Tinawag itong "Deep Throat" na pinagbibidahan ni Linda Lovelace. Ang dekada 70 ng huling siglo ay itinuturing na kasagsagan ng pornograpiya. Mga sikat na pelikula

Ang unang mikroskopyo sa mundo ay naimbento sa pagtatapos ng ika-16 at simula ng ika-17 siglo. Ang isang posibleng imbentor ay si Zachariah Jansen mula sa Holland. Bata pa lang, kumuha si Jansen ng isang pulgadang tubo at

Ang unang steam locomotive sa mundo

Ang kasaysayan ng paglikha ng unang steam locomotive sa mundo ay medyo magkakaibang at maraming mga kontrobersyal na isyu. Ang lokomotibo mismo ay isang yunit ng singaw, na naka-mount sa isang gumagalaw na tsasis, na idinisenyo upang lumipat sa mga riles ng metal. Ang platform ay idinisenyo upang ilipat ang iba't ibang mga kargamento at mga pasahero. Noong 1769, ang paglikha ng unang steam lokomotive sa mundo ay nagsimula sa pagtatayo ng isang ordinaryong kahoy na kariton na inilagay sa mga riles. Ang cart ay nilagyan ng primitive steam boiler at isang makina na may mga vertical na steam cylinder na nagpapaikot sa mga gulong sa harap. Gayunpaman, ang mga pagtatangka ng taga-disenyo na si Joseph Cugnot na matupad ang kanyang mga pangarap ay hindi matagumpay, at ang proyekto ay isinara pagkatapos ng isang taon noong 1770.

Kailan nilikha ang unang steam locomotive?

Noong 1803, si Richard Trevithick, isang bihasang English engineer na alam ang mga prinsipyo ng mechanics at gas dynamics, ay nag-imbento ng mga bagong steam boiler na magaan at praktikal para sa pag-install sa isang gumagalaw na chassis. Ang opisyal na petsa ng pag-imbento ng unang steam locomotive sa mundo, na tinatawag na "Puffing Devil," ay itinuturing na 1801, nang tumanggap ng patent ang imbentor na si Richard Trevithick para sa kanyang natatanging likha.

Ano ang unang steam locomotive?

Ang bagong pamamaraan, na tinatawag na "Puffing Devil," ay naiiba nang malaki sa mga nakaraang bersyon hindi lamang sa mga teknikal na katangian, kundi pati na rin sa hitsura. Gayunpaman, ang lokomotibo, sa kabila ng tila pagiging moderno nito, ay hindi kailanman nasakop ang riles, dahil dahil sa kakulangan ng bakal, ang mga riles na bakal ay hindi nakayanan ang napakalaking bigat ng tren at unti-unting lumubog. Isang umaga, pagkatapos ng isang magdamag na pamamalagi, ang mga kagamitan ay hindi makagalaw.

Sino ang nag-imbento ng steam locomotive?

Si Richard Trevithick ay itinuturing na imbentor ng unang steam lokomotive sa mundo. Ang pagpupursige sa pagpapaunlad ng sarili at edukasyon ang nagbigay-daan sa akin na kumuha ng posisyon bilang punong inhinyero sa isa sa mga kumpanyang gumagawa ng makina sa hinaharap. Sa edad na 29, natanggap ng imbentor ang kanyang unang patent para sa isang imbensyon, isang high-pressure steam engine, na talagang ginamit niya para sa unang steam locomotive.

Sa susunod na 10 taon, ang inhinyero ay nagtrabaho sa pagbuo ng ilang mga steam lokomotibo, isa sa mga ito noong 1808 ay naging mas advanced at umabot sa bilis na halos 30 km / h. Ang makina ay tinawag na "Catch MeWho Can," na isinalin ay nangangahulugang "Catch me who can." Gayunpaman, dahil sa kakulangan ng mga mamumuhunan, ang pagbuo ng proyektong ito ay kailangang ipagpaliban. Noong 1816, si Richard ay ganap na nasira at napunta sa digmaan sa Peru. Di-nagtagal pagkatapos na masugatan noong 1827, umuwi siya sa Dartford, kung saan pagkalipas ng 6 na taon ay namatay siya sa ganap na kahirapan.

Ang unang Russian steam locomotive

Sa Russia, ang unang domestic steam locomotive ay itinayo ng mga inhinyero na sina Miron at Efim, anak at ama, noong 1833. Ang kagamitan ay may katulad na disenyo sa imbentor ng English steam locomotive na si Stephenson "Rocket". Ang katotohanan ay si Miron Cherepanov, ang lumikha ng steam locomotive, ay dati nang bumisita sa England, kung saan nakita niya ang paglikha na ito. Nang maglaon, dumating ang ideya sa inhinyero at nagtulak sa kanya na lumikha ng sarili niyang kagamitan. Noong 1834, ang pinakaunang personal na steam locomotive ay nasubok sa planta ng Vyysky sa Nizhny Tagil. Ang mga steam lokomotibo ng pamilyang Cherepanov ay nag-drag ng mga bagon na may ore na tumitimbang ng hindi bababa sa 3 tonelada sa bilis na 15 km / h.

Konstruksyon ng unang steam locomotive

Noong 1803-1804, sa tulong ni George Steele, idinisenyo ni Richard Trevithick ang kauna-unahang steam locomotive para sa Merthyr Tydfil iron road sa South Wales. Ito ay isang steam boiler na naka-install sa dalawang axle. Ang firebox ay matatagpuan sa harap, kaya ang cart na may karbon, kung saan nakaupo ang bumbero, ay nakasabit sa harap ng lokomotibo. Sa karamihan ng mga hakbang, ang kauna-unahang steam locomotive na ito ay may kamangha-manghang mga kakayahan. Tumimbang ng 5 tonelada, naghatid ito ng 5 bagon na tumitimbang ng 25 tonelada sa bilis na 8 km/h. Walang laman, kumikilos ito sa bilis na humigit-kumulang 26 km/h.

Si Trevithick ay hindi kumbinsido na ang alitan sa pagitan ng mga riles at mga gulong ay magiging sapat upang itulak ang lokomotibo pasulong. Samakatuwid, ang mga kuko ay nakakabit sa mga gulong, na nakikibahagi sa mga beam na inilatag parallel sa mga riles. Sa lalong madaling panahon, napagtanto ni Trevithick na hindi na kailangan ang mga karagdagang device na ito: ang lokomotibo ay madaling gumalaw sa makinis na riles at humila ng mga karwahe na may kargamento sa likod nito.

Mga problema sa unang steam locomotives

Sa kabila ng mahusay na mga katangian nito, ang unang steam locomotive ay hindi nakabuo ng maraming interes. Ang katotohanan ay kailangan ni Trevithick na ipakita ang kanyang steam locomotive sa isang riles na hinihila ng kabayo. Ang mabigat na lokomotibo ay patuloy na sinira ang mga riles ng cast-iron ng riles na hinihila ng kabayo. Walang alinlangan, malinaw na ang mga riles na ito ay hindi angkop para sa kanya at ang mga espesyal na riles ay kailangang itayo na makatiis sa napakalaking masa. Gayunpaman, ang mga may-ari ng mga minahan, na sinubukan ni Trevithick na interes sa steam locomotive, ay hindi nais na mamuhunan ng pera sa pagtatayo ng mga bagong riles ng tren at tumanggi na tustusan ang unang tagabuo ng steam locomotive.

Sa mga sumunod na taon, si Richard Trevithick ay nagdisenyo at nagtayo ng ilang mas pinahusay na mga modelo ng mga steam lokomotibo, ngunit ang kanyang mga proyekto ay hindi rin suportado ng mga industriyalista, at noong 1811 siya ay nabangkarote.

Matagal nang pinangarap ng mga may-ari ng minahan na maghukay ng kanal mula sa mga minahan hanggang sa Stockton. Ngunit pagkatapos ay isang plano ang bumangon upang magtayo ng isang riles sa pagitan ng Darlington at Stockton.

Ang pahintulot na gumawa ng naturang kalsada ay kailangang ibigay ng English Parliament. Gayunpaman, ang konstruksiyon ay nakaapekto sa mga interes ng mga negosyanteng kasangkot sa pagdadala ng karbon sa pamamagitan ng kabayo. Nawawala ang kanilang malaking kita, at samakatuwid ay pinabagal ang negosyo sa abot ng kanilang makakaya. Pagkaraan lamang ng apat na taon, sa wakas ay pinahintulutan ng Parlamento ang pagtatayo ng riles.

Si George Stephenson ay ipinagkatiwala sa pangangasiwa sa lahat ng gawain. Napatunayan na niya ang kanyang sarili bilang isang karanasan at mahuhusay na inhinyero. Siyempre, si Stephenson ay isang masigasig na tagasuporta ng paggamit ng mga steam lokomotibo. Ngunit hindi lahat ay nagbahagi ng kanyang pananaw. Marami sa mga taong nakasalalay ang kapalaran ng kalsada ay humiling na gumamit ng mga kabayo kasama ng mga steam locomotive. Nag-aatubili, kinailangang sumang-ayon si Stephenson sa katawa-tawang kahilingang ito.

Ang Stockton - Darlington Road ay idinisenyo hindi lamang bilang isang kalsada ng kargamento, kundi pati na rin bilang isang kalsada ng pasahero. Ang pagtatayo nito ay tumagal ng halos tatlong taon, mula 1823 hanggang 1825.

Ang puso ng buong kapakanan ay, siyempre, si George Stephenson. Siya ang unang lumitaw sa construction site sa pagsikat ng araw. Siya ay hindi kailanman nakita sa isang masama, madilim na mood. Sa kabaligtaran, palagi siyang nananatiling palakaibigan at parang negosyo. Si Stephenson ay maaaring magbigay sa lahat ng praktikal na payo, o kahit na isang personal na halimbawa ng mahusay na trabaho. Hindi mapagpanggap, madalas siyang kuntento sa isang tabo ng gatas at isang hiwa ng tinapay mula sa malapit na bukid sa halip na tanghalian.

Ang mga may-ari ng mga nakapaligid na lupain ay labis na salungat sa pagtatayo ng riles, na nagkakalat ng mga alingawngaw tungkol sa pinsala at kaguluhan na diumano'y idudulot nito sa mga lokal na residente. Ngunit si Stephenson ay nanindigan at hindi pinansin ang mga pag-atakeng ito.

Noong taglagas ng 1825 inihayag na ang kalsada ay bubuksan sa ika-27 ng Setyembre, at ang isang tren na may malaking bilang ng mga karwahe ay tatakbo mula Darlington hanggang Stockton sa unang pagkakataon.

At ngayon dumating na ang araw na ito. Ang eksenang naganap noong umaga ng Setyembre 27 ay sumasalungat sa anumang paglalarawan, sabi ng isa sa mga nakasaksi. - Marami sa mga nakibahagi sa makasaysayang kaganapang ito ay hindi pumikit at nakatayo buong gabi. Ang tren, na minamaneho ni Stephenson, ay binubuo ng 33 mga kotse, o sa halip, ordinaryong mga bagon ng kargamento. Labindalawa sa kanila ay puno ng karbon at mga supot ng harina. Ang iba ay napuno ng mga tao. Para lamang sa direksyon ng kalsada ay isang karwahe na mukhang isang pinalamutian na bagon sa lugar ng peryahan na nakakabit.

Ang tren ay bumibiyahe sa bilis na halos 8 kilometro bawat oras lamang. Hindi kataka-taka na sa harap ng lokomotibo, hindi masyadong nagmamadali, ay may isang lalaking may watawat na nakasakay sa kabayo. Paminsan-minsan ay umapela siya sa publiko na may kahilingan na bumaba sa kalsada at huwag makagambala sa paggalaw ng tren. Ligtas na nakarating ang tren sa Stockton sa ingay ng pagmamartsa. Hindi bababa sa anim na raang pasahero ang dinala niya sa kanyang mga karwahe, masayang sumisigaw at kumakanta ng mga kanta. Ang unang riles sa mundo ay bukas sa lahat.

Mga Pinagmulan: first-ever.ru, 900igr.net, 24smi.org, samogoo.net, poezdon.ru

KASAYSAYAN NG RUSSIAN STEAM LOGO

Ang steam locomotive ay isa sa mga pinakakahanga-hangang makina na nilikha ng tao. Pinagsasama nito ang metal, apoy, hangin at tubig.

Noong 1762, ang hinalinhan ng steam locomotive ay ang unang twin steam engine sa mundo ng imbentor ng Russia na si I. I. Polzunov.

Ang unang steam locomotive sa Russia ay itinayo ng mag-ama na si E.A. at M.E. Cherepanovs noong 1833, dalawang taon bago ang pagtatayo ng unang steam locomotive sa Germany. Naiiba ito sa mga dayuhang lokomotibo kasama ang orihinal, matagumpay na mga solusyon sa disenyo. Ang lokomotibong ito ay nagdala ng hanggang 3.2 toneladang kargamento sa bilis na humigit-kumulang 16 km/h;

Cherepanov steam locomotive

Gayunpaman, ang mga steam locomotive para sa unang riles ng Russia sa pagitan ng St. Petersburg at Tsarskoye Selo, na binuksan para sa pampublikong paggamit noong 1838, ay iniutos sa ibang bansa. Tanging ang pagtatayo ng St. Petersburg-Moscow Railway, na sinimulan noong 1843, ang naging batayan para sa simula ng konstruksiyon ng Russian steam locomotive. Ang unang mga steam lokomotibo para sa kalsadang ito ay itinayo ng halaman ng Aleksandrovsky noong 1845 - mga lokomotibo ng kargamento ng uri 0-3-0 (sa kalaunan ang ilan ay na-convert sa uri 1-3-0 - isang una sa mundo) at mga pampasaherong lokomotibo ng uri 2 -2-0.

Freight locomotive type 0-3-0

Uri ng pampasaherong lokomotibo 2-2-0

Nasa kalagitnaan na ng 60s XIX siglo, ang mabilis na pagtatayo ng mga riles ay nagsisimula sa Russia, na, nang naaayon, ay humahantong sa pagtaas ng pangangailangan para sa mga steam lokomotibo. Noong 1868, ang gobyerno ay pumasok sa mga kontrata sa isang bilang ng mga pabrika ng Russia. Noong 1869, nagsimula ang pagtatayo ng mga steam locomotive sa mga pabrika ng Kolomna at Kama-Votkinsk; noong 1870 - sa mga pabrika ng Nevsky at Maltsevsky; noong 1892-1900 - sa Bryansk, Putilov, Sormovsk, Kharkov at Lugansk.

Ang domestic locomotive industry ay may sariling landas ng pag-unlad. Ang Russian school of locomotive building ay nabuo. Ang mga natitirang inhinyero at taga-disenyo ng Russia na sina A.P. Borodin, E.E. Noltein, V.I.I.I.

Noong 1878, itinayo sa Kolomensky Plant ang unang mga pampasaherong steam lokomotive sa mundo na may front bogie, na tumulong na mapabuti ang kaligtasan ng tren. Ang ganitong mga lokomotibo ay lumitaw sa ibang bansa lamang noong 1892. Mga steam lokomotibo na may apat na gumagalaw na ehe, na lumitaw sa Russia noong 60s XIX siglo, ay patuloy na napabuti at noong 1893 ay malawakang ginagamit sa mga riles.

Steam locomotive type 0-4-0 series O B

Noong 1891, sa kauna-unahang pagkakataon sa kasaysayan ng gusali ng lokomotibo, itinayo ang isang steam locomotive na may steam condensation.

Uri ng lokomotibo ng tangke 44

Sa pagtatapos ng XIX mga siglo, ang mga inhinyero ng Russia ang kauna-unahan sa mundo na gumamit ng mga superheater ng singaw. Sa parehong panahon, sila ang unang gumamit ng double steam expansion sa steam locomotives. Ang prinsipyo ng pag-iisa at pagpapalitan ng mga bahagi at pagtitipon sa mga steam lokomotibo ay nabigyang-katwiran at ginamit. Ang pagtatayo ng mga articulated steam locomotives ay inayos - matagal na bago ang kanilang hitsura sa Amerika.

Steam locomotive ng serye ng Fita

Sa pagtatapos ng ika-19 na siglo, ang mga pundasyon ng doktrina ng traksyon ng tren ay inilatag, na binago ng mga siyentipikong Ruso at Sobyet sa isang agham na ginagawang posible upang tumpak na kalkulahin ang masa ng isang tren, ang bilis at oras ng paggalaw nito. , tukuyin ang mga distansya ng pagpepreno depende sa profile ng track at ang pagkakaroon ng mga paraan ng pagpepreno para sa tren, at lutasin ang maraming mga gawain na may kaugnayan sa paggamit ng mga katangian ng kapangyarihan at traksyon ng mga lokomotibo.

Sa simula ng ika-20 siglo, ang Russia ay ganap na napalaya mula sa dayuhang pag-asa sa larangan ng steam locomotive building. Sa oras na ito, maraming mga kapansin-pansin na mga anyo ng disenyo ng Russian steam locomotives ang nalikha, ang karagdagang pag-unlad nito ay humantong sa mga pinaka-advanced na modelo ng steam locomotive construction.

Mula 1898 hanggang 1917, ang mga pabrika ng Russia ay nagtayo ng 16,064 steam lokomotive. Ang fleet ng lokomotibo ng pre-rebolusyonaryong Russia ay nailalarawan sa pamamagitan ng isang hindi naaangkop na malaking iba't ibang uri. Samakatuwid, noong 1912, sa pamamagitan ng isang pabilog ng Railway Administration ng Ministry of Railways, isang sistema ng pagtatalaga ng liham para sa serye ng mga steam lokomotibo ay unang ipinakilala para sa parehong pag-aari ng estado at pribadong mga riles. Kaya, ayon dito, ang lahat ng mga lumang tren ng kargamento na may 3 gumagalaw na ehe (mga uri 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) ay nakatanggap ng pagtatalaga ng seryeng T (tatlong-axle), uri 0-4- 0 na ginawa sa "normal na uri" na mga lokomotibo - Ch (apat na axle), "normal na uri" na mga lokomotibo - O (pangunahing), atbp.

Ang panahon ng Sobyet ng steam locomotive construction ay nagsimula noong Disyembre 1920, nang pinagtibay ang isang limang taong plano para sa pagpapanumbalik ng ekonomiya ng lokomotibo.

Noong 1925, isang bagong pampasaherong lokomotibo SU ang idinisenyo at itinayo, na isa sa mga pinakamahusay na pampasaherong lokomotibo.

Steam locomotive S U

Simula noong 1926, sa loob ng mahabang panahon, ang pinabuting at pinalakas na mga lokomotibo ng kargamento na EC, EM at ER ay itinayo sa mga pabrika ng lokomotibo.

Steam locomotive E U

Steam lokomotibo E M

Steam locomotive E R

Noong 1931, nilikha ang pinakamalakas na tren ng kargamento sa Europa, uri 1-5-1, serye ng FD, at noong 1932, nagsimula ang serial construction ng mga lokomotibong ito sa Voroshilovgrad Locomotive Plant.

Steam lokomotibo FD

Sa simula ng 1932, isang proyekto ang binuo at isang malakas na pampasaherong lokomotibo ng 1-4-2 series na FDP ang itinayo.

Noong 1934, itinayo ang isang steam locomotive ng type 1-5-0 series CO. Ang mga steam locomotive ng seryeng ito ay itinayo sa iba't ibang pabrika hanggang 1950. Malawakang ginagamit ang mga ito sa network ng kalsada.

Ang steam locomotive CO

Sa panahon ng post-war ng steam locomotive building sa USSR, dalawang serial na uri ng freight locomotives na may limang coupling axle sa isang matibay na frame na may axle load na 18 tonelada ay ginawa: mga lokomotibo 1-5-0 series L at 1-5 -1 serye LV na may disenyong puwersa ng traksyon na 221, ayon sa pagkakabanggit.

Locomotive L

Ang makina ng singaw L V

Noong 1950, ang unang pang-eksperimentong makapangyarihang pampasaherong steam locomotive ng 2-4-2 type (P36), na may mataas na mga katangian ng pagganap, ay ginawa. Ang ilan sa mga lokomotibong ito ay itinayo noong 1953, at ang kanilang mass production ay nagsimula noong 1955.

Steam locomotive P36

Dahil sa mababang kahusayan, ang pagtatayo ng mga steam locomotive sa ating bansa ay hindi na ipinagpatuloy mula noong 1956.

Hanggang 1957, umabot sa 400 uri ng mga steam lokomotive ang binuo, itinayo at pinaandar sa mga riles ng bansa.

Sa mga tuntunin ng kahusayan at kapangyarihan, ang isang steam locomotive ay mas mababa sa isang diesel locomotive at isang electric locomotive, ngunit makabuluhang lumampas pareho sa mga tuntunin ng tibay at hindi mapagpanggap. Ang isang steam locomotive ay may kakayahang makayanan ang 400 porsiyento ng mga labis na karga kaugnay ng lakas ng disenyo nito, at kung minsan ay maaaring pinainit ng ganap na hindi maisip na mga uri ng gasolina, halimbawa, mamasa-masa na aspen na panggatong, at sa panahon ng Digmaang Sibil, nangyari ito, kahit na tuyong roach. Ang pag-aayos ng isang steam locomotive ay nagkakahalaga ng makabuluhang mas mababa kaysa sa isang diesel o electric locomotive; Ang coal at fuel oil ay mas mura kaysa sa kuryente at diesel fuel. Ang mga katangiang ito ng lokomotibo ang higit na tumutukoy sa walang patid na operasyon ng mga riles sa panahon ng Great Patriotic War.

Ang steam locomotive ay nananatiling isa sa mga natatanging teknikal na likha ng sangkatauhan, na naghari sa pinakamataas sa transportasyon ng tren nang higit sa 130 taon. Kaugnay ng mga problema sa enerhiya, ang interes sa solid fuel locomotives ay hindi humina at sa simula XXI siglo. Sa maraming mga bansa, ang mga monumento ng steam lokomotibo ay pinapanatili ang mga retro na tren na may steam traction. Ang bahagi ng fleet ng lokomotibo ay nakareserba kung kinakailangan, ang kakayahang magamit ng mga lokomotibo ay maaaring maibalik.

Mga kagiliw-giliw na katotohanan tungkol sa mga steam locomotive

Ang pinaka walang problema

Ang lokomotibong ito ang itinalaga sa seryeng O V noong 1912. Ang bagong lokomotibo ay naging isang makinang walang problema, madaling ayusin at mapanatili. Ang omnivorous na "tupa" ay maaaring pinainit ng karbon, langis ng gasolina, kahoy at pit. Hanggang 1925, ang "tupa" ay ginamit kapwa para sa trabaho sa tren at shunting.

Sa susunod na dekada, na may kaugnayan sa pangkalahatang pag-renew ng locomotive fleet ng USSR, inilipat ito sa mga pangalawang linya, at mula sa kalagitnaan ng 30s, ang OV steam locomotives ay ginamit pangunahin para sa shunting work at pang-industriya na transportasyon. Ang mga lokomotibong ito ay nagpapatakbo sa kanilang bagong tungkulin hanggang sa kalagitnaan ng 50s.

Ang pinaka prangka at walang alam

Ang simula ng ikadalawampu siglo ay naging isang rurok sa kasaysayan ng pag-unlad ng steam locomotive engineering. Hindi nakakagulat na sinubukan ng bawat bansa na malampasan ang mga kalaban nito sa bilis, kapangyarihan at laki. Ang noon ay batang USSR ay hindi nahuli sa likod ng mga kapitbahay nito at noong 1934 ay gumawa ng isang 21-metro na lokomotibo ng serye ng AA (Andrei Andreev) - ang tanging "pangunahing linya" sa mundo na may pitong gumagalaw na axle sa isang matibay na frame kumpara sa karaniwang lima (doon ay 11 axles sa kabuuan). Ang lokomotibo ay napakalaki sa lahat ng aspeto at, sa katunayan, ito ang pumatay dito. Naglakad siya nang maayos sa isang tuwid na linya, ngunit sa mga kurba ay hindi siya nag-ehersisyo mula pa sa simula - nabalisa niya ang mga riles sa pagliko at umalis sa riles sa mga switch. Bilang karagdagan, kahit na ang "pag-aayos" ng napakalaking makina sa isang lugar ay may problema: Ang "AA" ay hindi magkasya sa mga turntable at sa mga kuwadra ng mga depot ng lokomotibo. Samakatuwid, halos kaagad ito ay inilatag, at noong 1960s ito ay pinutol sa metal.

Ang pinakalaganap

Ang Russian at kasunod na Soviet "E" class steam locomotive ay naging pinakasikat na lokomotibo sa buong kasaysayan ng steam locomotive construction. Ang mga unang kotse ng ganitong uri ay tumama sa riles noong 1912, ang huli, na makabuluhang binago, noong 1957. Bukod dito, hindi lamang anim na domestic, kundi higit sa dalawang dosenang dayuhang pabrika ang nagtrabaho sa paggawa ng "Eshaks". Ang lokomotibo ay naging napaka hindi mapagpanggap at nagtrabaho sa parehong kargamento at transportasyon ng pasahero. Sa loob lamang ng 45 taon, higit sa 11 libo ng mga lokomotibong ito ang ginawa - wala sa mga kakumpitensya ang maaaring magyabang ng gayong mass production. At kahit na hindi malamang na makikita mo ang "Eshki" sa linya ngayon - marahil, marahil, sa isang pedestal - makikita mo sila sa paglipat sa maraming mga pelikula, mula sa "The Elusive Avengers" hanggang sa "The Admiral" .

Ang pinaka kakaiba

Ang steam locomotive na "IS" - "ISka" ay naging pagmamalaki ng industriya ng steam locomotive ng Sobyet - sa panahon ng paglikha nito ito ang pinakamalakas na pampasaherong steam locomotive sa Europa, at ito ang nanalo sa Grand Prix sa Paris World Exhibition noong 1937. Ang IS ang nagtulak sa Red Arrow. At ito ay ang "Stalins" na ang pinakamabilis, accelerating hanggang sa 115 km / h, at sa isang streamline na pambalot - hanggang sa 155 km / h. Kasabay nito, ang IS ay may sariling kakaiba: lubos itong pinagsama sa FD freight locomotive, Felix Dzerzhinsky, na lubos na pinasimple ang pagkumpuni at operasyon nito. Sa seryeng "FD" na ang "IS" steam locomotive ay kalaunan ay inuri: noong 1962, sa kasagsagan ng paglaban sa kulto ng personalidad, ang lahat ng "IS" ay pinalitan ng pangalan na "FDP" na may prefix na "pasahero".

Ang pinakamabigat

Ang steam locomotive P38 ay ang pinakamabigat na steam locomotive sa kasaysayan ng Soviet locomotive building (at isinasaalang-alang ang bigat ng tender, sa kasaysayan ng lahat ng Soviet locomotives), ang service weight kung saan kasama ang tender ay 383.2 tonelada na may haba na 38.2 m Ang serye ay naging limitado dahil sa pagtigil ng paggawa ng mga steam lokomotibo sa ating bansa mayroon lamang 4 na mga tren ng kargamento na ginawa sa USSR noong 1954-1955. Ang haba ng lokomotibo ay 22.5 m at ang malambot ay 15.7 m, ang operating weight ng steam locomotive ay 213.7-214.9 tonelada + malambot na 168 tonelada na may tubig at karbon, ang bilis ng disenyo ay 85 km/h at kapangyarihan ay 3,800 hp.

Ang unang Russian serial locomotive

Cherepanov steam locomotive

Bago pa man ang pagtatayo ng steam locomotive, si Efim Cherepanov at ang kanyang anak na si Miron ay nakikibahagi sa pagtatayo ng mga makina ng singaw.

Binuo nila ang kanilang unang steam engine na may kapasidad na 4 horsepower noong 1824. Si Efim Cherepanov, bilang isang bihasang mekaniko, ay paulit-ulit na ipinadala sa iba't ibang mga bansa sa Europa. Pangunahin sa England, na isang pinuno sa pagtatayo ng mga makina ng singaw. Ito ay pinaniniwalaan na ang mga Cherepanov ay dumating sa ideya ng pagtatayo ng kanilang unang steam locomotive sa England, pagkatapos nilang makita ang steam locomotive ni Stephenson.

Locomotive ni Stephenson

Ang unang steam locomotive ng Cherepanov ay itinayo noong 1834. Ito ang unang steam locomotive sa kasaysayan ng teknolohiyang Ruso. Nakatagpo sila ng ilang teknikal na problema habang ginagawa ito. Una, ang kanilang steam boiler ay hindi gumawa ng sapat na singaw. Upang malutas ang problemang ito, dinagdagan nila ang bilang ng mga tubo sa boiler sa 80.
Ang isa pang problema ay ang paglutas sa problema ng pag-reverse ng lokomotibo. Upang gawin ito, ang mga Cherepanov ay gumagamit ng isang mekanismo na binubuo ng isang sira-sira na gulong, na nagpapahintulot sa singaw na maibigay sa silindro ng singaw upang ang mga gulong ng lokomotibo ay magsimulang umikot sa kabaligtaran na direksyon.

Ang bigat ng lokomotibo ng Cherepanov ay 2.4 tonelada. Sa pagkarga ng 3.5 tonelada, ang lokomotibo ay umabot sa bilis na 15 km/h. Upang magdala ng mga suplay ng karbon at tubig, ginamit ang isang espesyal na cart - isang malambot.
Ang lokomotibo ay may dalawang pares ng gulong na magkapareho ang laki. Isang pares lang ang nangunguna.
Para sa unang steam locomotive ng Cherepanovs, isang kalsada na may cast iron rails ang ginawa mula sa planta hanggang sa minahan ng tanso. Ang haba ng kalsada ay 835 metro.

Para sa pagtatayo ng isang steam locomotive, si Miron Cherepanov ay iginawad ng isang sertipiko ng kalayaan (ang kanyang ama, si Efim Cherepanov, ay nakatanggap ng kanyang kalayaan kahit na mas maaga, para sa pagtatayo ng mga makina ng singaw)

Ang pangalawang lokomotibo ng mga Cherepanov
Kasunod ng unang steam locomotive, noong Marso 1835, ang Cherepanov ay nagtayo ng pangalawang lokomotibo. Hindi tulad ng unang lokomotibo, ang pangalawang lokomotibo ng Cherepanov ay may mas malalaking sukat at ilang pagbabago sa disenyo. Ang mga gulong ng pares ng runner, na hindi hinimok ng isang steam engine, ay nabawasan sa laki. Ang lokomotibo ay nakapagdala na ng 16 tonelada sa bilis na 15 km/h.
Noong 1837, ang mga Cherepanov ay nagtayo ng isang modelo ng isang steam locomotive para sa isang pang-industriyang eksibisyon sa St.

Bagamanmakina ng trenSi Cherepanov ay lumitaw sa Russia noong 1833, para saang unang riles ng Russiamga banyaga ang binilimakina ng trens mula sa England at Belgium. Kahit na ang karbon para sa kanila ay orihinal na inihatid mula sa England. Noong mga panahong iyon, ang mga barko sa dagat ay binibigyan ng karbon sa ibang bansa, dahil ang Russian coal, ayon sa mga British scientist noon, ay diumano'y nakakapinsala sa parehong mga boiler at stoker, tulad ng domestic gasoline ngayon ay nakakapinsala kumpara sa Euro-5 fuel.

Ang Tsarskoye Selo Railway ay ang unang riles sa Russia, hanggang 1851 ang nag-iisa sa bansa at ang ika-6 sa mundo, na itinayo noong 1836 - 1838. sa pagitan ng St. Petersburg at Pavlovsk. Ang araw ng pagbubukas ng trapiko sa St. Petersburg - Tsarskoe Selo na seksyon (ngayon ay ang lungsod ng Pushkin), Oktubre 30, 1837, ay itinuturing na simula ng regular na komunikasyon sa riles sa Russia. Ang Tsarskoye Selo Railway ay itinayo noong Mayo 1836 na may mga pondo mula sa joint-stock na kumpanya ng Tsarskoye Selo Railway, ang mga tagapagtatag nito ay F.A. Gerstner, A.A. Bobrinsky, iba pang mga kinatawan ng Russian, pati na rin ang German at American capital.

Franz Anton von Gerstner Alexey Alexandrovich Bobrinsky

Kabilang sa mga shareholder (186 katao) ay malalaking industriyalista at mangangalakal, courtier, at matataas na dignitaryo. Ang haba ng kalsada ay 25 versts (26.3 km). Isang track na may sukat na 6 ft (1829 mm). Sa una, ang mga tren ay naglakbay kasama nito sa pamamagitan ng mga tren na hinihila ng kabayo, at tuwing Linggo at pista opisyal sa pamamagitan ng mga steam train. Ganap silang lumipat sa steam traction noong 1838 pagkatapos ng pagbubukas ng St. Petersburg - Pavlovsk line. Gayundin noong 1838, ang "Provorny" steam locomotive ay nilikha sa St. Petersburg Technological Institute para sa Tsarskoye Selo Railway.

"Agile" sa pavilion ng museo

Ang mga sumusunod na istasyon ay itinayo sa tren ng Tsarskoye Selo: Pavlovsky, kung saan itinayo ang isang espesyal na bulwagan ng konsiyerto (mula noong 1838), Vitebsky sa St. Petersburg (1902-1904), Tsarskoye Selo (1911-1912).

Pavlovsky railway station - concert hall

Tsarskoye Selo Railway

Gayunpaman, ang mga ito makina ng tren Kami ay naging teknikal na lubhang hindi perpekto. Ang kanilang mga preno ay hand-operated at ang mga brake pad ay gawa sa aspen. Ang mga buffer bar ay gawa rin sa kahoy. Pag-alis ng tren, katabi ang assistant driver makina ng tren ohm at binuksan ang cylinder-blowing valves, at nang lumabas ang tubig na naipon sa cylinders, umakyat siya sa makina ng tren. Samakatuwid, sa sandaling nagsimula ang konstruksiyon Nikolaevskaya railway mula sa St. Petersburg hanggang Moscow, napagpasyahan na bigyan ito ng eksklusibo sa domestic makina ng tren ami. Ang order para sa kanilang produksyon ay natanggap ng Aleksandrovsky Iron Foundry. Ito ay itinatag noong 1824 at matatagpuan malapit sa St. Petersburg sa pampang ng Neva.

Halaman ng Alexandrovsky

Noong 1843, ang planta ay inilipat mula sa Department of Mining and Salt Affairs sa Main Directorate of Communications and Public Buildings at pinalitan ng pangalan ang Alexandrovsky Mechanical Plant. Ang planta ay may karanasan sa paggawa ng mga makina ng singaw. Noong 1827, ang Nevka, isa sa mga unang steamship na idinisenyo para sa pag-navigate sa dagat, ay itinayo sa planta na ito, at noong 1834, sa shipyard ng halaman ng Aleksandrovsky, ayon sa disenyo ng Adjutant General K. A. Schilder, ang unang Russian metal submarine. na may isang displacement ng 16 ay binuo ,4 t.

“Nevka”

steam locomotive 1-3-0

Ang unang Russian serial makina ng tren ay hindi nakaligtas sa atin. Ngunit ang kontemporaryong modelo ay napanatili.

Noong Marso 23, 1844, ang mekanikal na pagtatatag, na dating pag-aari ng Mining Department, ay inilipat sa Main Directorate of Communications at pinangalanang "Alexandrovsky Plant of the St. Petersburg-Moscow Railway."

Ang pagtatayo ng rolling stock ay isinagawa ng mga inhinyero - mga mag-aaral ng St. Petersburg Institute of the Corps of Railway Engineers. Una makina ng tren sila ay nagtayo hindi lamang sa araw, kundi pati na rin sa gabi, sa pamamagitan ng liwanag ng mausok na mga sulo at umuusok na mga ilawan ng langis. Noong Marso 1845, sa masigasig na sigaw ng isang malaking pulutong ng mga residente ng St. Petersburg na nagtipon sa bakanteng lote sa harap ng planta, mula sa mga workshop. makina ng tren mga bagong workshop ang lumabas makina ng tren No. 1, na kalaunan ay tinawag na seryeng "D". Ang titik D ay malamang na ibinigay mula sa malaking titik ng apelyido ng taga-disenyo - inhinyero na si Dokuchaev. Ang unang mga highway ng Russia makina ng tren s ay hindi katulad ng mga Ingles. Sila ay mas malakas at mas madaling pamahalaan. Ang mga ito ay mga lokomotibo ng uri ng 1-3-0, na hindi pa nagagamit saanman sa mundo bago. Ang rear drive axle ay matatagpuan sa likod ng combustion part ng boiler. Totoo, ang ilan makina ng tren Wala silang front runner wheel, at inuri bilang 0-3-0 na mga lokomotibo.

Steam lokomotive formula 0-3-0

Sa gamit na kondisyon makina ng tren may bigat na humigit-kumulang 30 tonelada; ang diameter ng mga gulong sa pagmamaneho ay 1371 mm, ang diameter ng mga cylinder ay 457 mm, at ang piston stroke ay 508 mm. Ang pamamahagi ng singaw ay isinasagawa sa pamamagitan ng tinatawag na mga balbula ng pagpapalawak, dahil ang mekanismo ng pamamahagi ng singaw ng rocker ay hindi pa ginagamit noong panahong iyon; ginawang posible ng mga expansion valve na baguhin ang direksyon ng paggalaw at magtakda ng tiyak na steam cutoff. Ang mga cylinder blow-off valve ay binuksan lamang mula sa labas, at samakatuwid, nang umalis ang tren, ang assistant driver, na nabuksan ang mga balbula, ay lumakad sa tabi ng makina ng tren hanggang sa tumigil ang pag-ihip ng tubig, pagkatapos ay isinara niya ang mga gripo at tumalon sa makina ng tren. Ang mga gulong ay gawa sa cast iron na walang gulong o counterweight, na naging dahilan upang hindi mapakali ang pagtakbo ng lokomotibo. Ang mga connecting rod ay may bilog na cross-section. Walang mga booth para sa driver at katulong, walang mga platform o rehas sa paligid ng boiler, walang mga sandbox, walang mga balbula malapit sa hukay ng abo. Ang firebox at mga koneksyon ay gawa sa pulang tanso, ang mga tubo ng usok ay gawa sa tanso. Ang boiler ay pinakain ng tubig sa pamamagitan ng isang bomba, dahil ang mga injector ay hindi pa umiiral.
Tanging panggatong lamang ang ginamit bilang panggatong. Natatakot pa rin sila sa domestic coal, ngunit nagpasya silang huwag mag-import ng British coal para sa parehong pang-ekonomiya at pampulitika na mga kadahilanan - ang Crimean War ay papalapit na.
kalakal makina ng tren s, tulad ng lahat ng rolling stock na itinayo para sa St. Petersburg-Moscow Railway, ay mayroong central buffer coupler.
Una makina ng tren Ang halaman ng Aleksandrovsky ay wala pang cabin ng driver, ngunit sa lalong madaling panahon isang canopy ang lumitaw sa itaas ng driver, at pagkatapos ay mga improvised na homemade cabin.

Nais na mapabuti ang iyong makina ng tren sa parke, ang Nikolaev railway ay nagsimula ng isang pangunahing reworking ng mga kalakal noong 1863 makina ng tren ov uri 0-3-0 at 1-3-0. Noong 1863 - 1867 93 ay na-convert sa planta ng Aleksandrovsky makina ng tren a, kung saan 42 ang nakatanggap ng pagtatalaga ng serye ng Ga, 31 - Gs at 20 - Gv. Ang natitirang 28 ay hindi na-convert makina ng tren Inatasan sila ng papel ng mga snowplow at shunting locomotives. Ang huli ay pinagkaitan ng kanilang tender at serial number. Sa halip, sila ay itinalaga sa pamamagitan ng mga titik. Ang una sa kanila ay nakatanggap ng titik A, at ang huli, ikasampu, ang titik K.

kalakal makina ng tren ang serye G ay isang muling paggawa ng unang patalastas ng Russia singaw na makina ng tren Ginamit sa riles ng Nikolaev mula noong 1863.

Naka-on makina ng tren ah series GV ay binigyan ng mga pahalang na silindro, hugis-parihaba na connecting rod at isang mekanismo ng pamamahagi ng singaw ng Allan rocker. Naka-on makina ng tren ah ng serye ng G6, ang mga cylinder ay nanatiling hilig, ang mga connecting rod ay bilog, at isang Stephenson rocker mechanism ang na-install. Medyo mamaya makina ng tren ah series G injector ay ibinigay upang palitan ang feed pump.
Makalipas ang isang taon mula sa mga workshop makina ng tren Ang unang sasakyang panghimpapawid ng pasahero ay lumabas sa mga workshop ng halaman ng Aleksandrovsky makina ng tren serye "B". Sa mga tuntunin ng boiler, steam engine, malambot, haba at timbang, hindi ito naiiba sa komersyal makina ng tren a, ngunit wala itong tatlo, kundi dalawang wheelset at isang front two-axle bogie. Inalalayan ng troli ang harapan makina ng tren A.
Unang pasahero makina ng tren nakatanggap ng No. 122 - bago iyon ang account ay itinago bilang isang kalakal makina ng tren am.
P carrier ng bagon ang seryeng "B" ay may malalaking gulong na may diameter na 1705 milimetro, halos katumbas ng kasalukuyang. Maliit lang ang mga tumatakbo. Pinapayagan ang malalaking gulong makina ng tren bumuo ng mataas na bilis hangga't maaari. Sa maliit na diameter ng gulong, ang bilis makina ng tren at mas kaunti, ngunit mas malaki ang puwersa ng traksyon.
Ang mga hand brake ay pinaandar gamit ang isang brake wheel at rods. Nang pinihit ng driver ang gulong ng preno, hinila ng screw gear ang brake shoe at idiniin ito sa gulong ng kotse. Hindi agad huminto ang tren dahil sa naturang pagpepreno, ngunit matapos bumiyahe ng mahigit isang kilometro. Ang mga modernong air brake ay humihinto sa isang tren sa loob ng walong daang metro, habang ang mga electro-pneumatic brakes ay humihinto sa isang tren sa mas maikling distansya.

Ang evaporating heating surface ng boiler ay 101 m2, ang steam pressure ay 8 kgf/cm2. Karamihan sa mga bahagi ay kapareho ng mga komersyal na bahagi makina ng tren ov type 0-3-0 series D. Ang isang spark arrester ay matatagpuan sa base ng pipe, ang mga gulong ay cast iron at walang mga counterweight, ang mga tender ay may kahoy na frame; tulad ng kalakal makina ng tren ov, y makina ng tren Ang ov type 2-2-0 coupling-buffer ay nasa gitna.

Ang unang Russian mainline na pasahero makina ng tren Ang Series B ay may malalaking gulong na may diameter na 1705 milimetro. Ang cylinder diameter ng steam engine ay 406.4 mm at ang piston stroke ay 508 mm.

Sa una ay pasahero makina ng tren Ang uri ng 2-2-0 ay mayroon lamang isang pagtatalaga ng numero (mga numero 122 - 164), ngunit pagkatapos, noong 1863 - 1867. nagsimula sila, tulad ng mga komersyal, na ma-overhaul nang hindi sumasailalim sa pagbabago makina ng tren Natanggap ni s ang serye ng pagtatalaga B. Sa panahon ng kanilang muling pagtatayo, ang mga boiler at mga frame ay inayos, ang mga may takip na booth ay inilagay para sa makina ng tren noah brigade, sa ilan makina ng tren ah, ang mekanismo ng pamamahagi ng singaw na may mga expansion spool ay pinalitan ng mekanismo ng rocker. Muling ginawa makina ng tren s ng uri 2-2-0 ay nakatanggap ng pagtatalaga ng serye B na may mga subscript A, B at C, na naglalarawan ng ilang partikular na pagbabago sa disenyo. May kabuuang 33 ang napagbagong loob makina ng tren at serye B: 12 ​​- hanggang serye BA, 6 - hanggang serye BB at 15 - hanggang serye Bv. Ang natitirang 10 lokomotibo ay binuwag at tinanggal noong unang bahagi ng 70s. Nakamoderno makina ng tren Mayroon kaming 156 na smoke pipe na may haba na 3317 mm at isang panlabas na diameter na 57 mm. Naka-on makina ng tren ah serye Ba boiler na may diameter na 1191 mm ay na-install, sa makina ng tren ah serye Bg at B. - na may diameter na 1189 mm.

Noong 1858 - 1859 sa serbisyo ng mga tren ng "espesyal na kahalagahan" (royal) dalawa ang itinayo sa planta ng Aleksandrovsky makina ng tren at uri ng 2-2-0, na, upang mabawasan ang pagkarga mula sa mga pares ng gulong sa mga riles, ay ginawang makina ng tren parang 3-2-0. Ang mga ito makina ng tren Ang itinalagang serye A ay may gumaganang timbang na 48.5 tonelada. (timbang ng pagdirikit 26 t), diameter ng mga gulong sa pagmamaneho 1980 mm, distansya sa pagitan ng mga pares ng panlabas na gulong 7128 mm. Ang boiler na may diameter na 1319 mm ay naglalaman ng 157 smoke pipe na may haba na 4280 mm at isang panlabas na diameter na 57 mm; ang evaporating heating surface ay 138.8 m2, ang rehas na lugar ay 1.85 m2, ang steam pressure ay 8 kgf/cm2; ang diameter ng silindro ay 558.5 mm, ang piston stroke ay 558 mm. Naka-on makina ng tren e internal steam distribution na may Allan scaffold ang ginamit. makina ng tren Ang mga Series A ay mas malakas kaysa sa makina ng tren s serye B.

Pagkatapos ng pagtatayo makina ng tren mula sa serye A, ang mga tren na "espesyal na kahalagahan" ay eksklusibong dinala ng mga ito makina ng tren ami: isa sa kanila ang nagmaneho ng tren mula St. Petersburg hanggang Bologoe, at ang pangalawa - mula Bologoe hanggang sa huling istasyon.

Nikolaevsky (Moskovsky) na istasyon sa St. Petersburg

Nikolaevsky (Leningradsky) istasyon ng tren sa Moscow

P-36