Pengangkutan kereta

Tempat letak kereta Rusia pada tahun 1996 terdiri daripada 19.6 juta unit, termasuk 14.7 juta kereta, 4.2 juta trak dan kira-kira 0.7 juta bas. Terdapat aliran menaik yang stabil dalam bilangan kenderaan.

Kekhususan sumber pencemaran mudah alih (kereta)
menampakkan diri:

· kadar pertumbuhan yang tinggi dalam bilangan kereta berbanding pertumbuhan dalam bilangan sumber pegun;

dalam penyebaran spatial mereka (kereta diedarkan ke seluruh wilayah dan mewujudkan latar belakang pencemaran umum yang meningkat);

berdekatan dengan kawasan perumahan;

· ketoksikan pelepasan kenderaan yang lebih tinggi berbanding dengan pelepasan daripada sumber pegun;

· dalam kerumitan pelaksanaan teknikal cara perlindungan pada sumber mudah alih;

di lokasi rendah sumber pencemaran dari permukaan bumi, akibatnya gas ekzos kenderaan terkumpul di zon pernafasan manusia dan kurang tersebar oleh angin berbanding dengan pelepasan industri dan pelepasan dari sumber pengangkutan pegun, yang, sebagai peraturan, mempunyai asap dan paip pengudaraan dengan ketinggian yang agak tinggi.

Ciri tersenarai sumber mudah alih membawa kepada fakta bahawa kenderaan mewujudkan zon yang luas di bandar dengan lebihan standard kebersihan dan kebersihan udara pencemaran udara.

Bahagian kenderaan di beberapa wilayah menyumbang lebih 50% daripada jumlah pelepasan bahan pencemar ke atmosfera.

Pencemaran atmosfera oleh sumber mudah alih kenderaan berlaku pada tahap yang lebih besar gas ekzos melalui sistem ekzos enjin kereta, dan, pada tahap yang lebih rendah, gas kotak engkol melalui sistem pengudaraan kotak engkol dan wap hidrokarbon petrol daripada sistem kuasa enjin (tangki, karburetor, penapis, saluran paip) semasa mengisi minyak dan semasa operasi.

Gas ekzos kereta dengan enjin karburetor mengandungi karbon monoksida, nitrogen oksida dan hidrokarbon antara komponen yang paling toksik, manakala gas diesel mengandungi nitrogen oksida, hidrokarbon, jelaga dan sebatian sulfur. Satu kereta setiap tahun menyerap lebih daripada 4 tan oksigen dari atmosfera.

Kuantiti gas kotak engkol dalam enjin bertambah dengan peningkatan kehausan. Selain itu, ia bergantung kepada keadaan pemanduan dan operasi enjin. Semasa terbiar, sistem pengudaraan kotak engkol, yang dilengkapi dengan hampir semua enjin moden, berfungsi dengan kurang cekap, yang memburukkan prestasi persekitaran kereta.

Penyejatan petrol dalam kereta berlaku semasa enjin hidup dan ketika ia tidak hidup.

Penyejatan petrol ke atmosfera berlaku bukan sahaja dalam sumber mudah alih, tetapi juga dalam sumber pegun, yang, pertama sekali, termasuk stesen minyak(stesen minyak). Mereka menerima, menyimpan dan menjual petrol dan produk petroleum lain dalam kuantiti yang banyak. Ini adalah saluran yang serius untuk pencemaran alam sekitar, baik akibat daripada wap bahan api dan tumpahan.

Pencemaran atmosfera akibat "kesalahan" pengangkutan jalan raya berlaku, di samping itu, hasil daripada operasi perusahaan pembaikan kereta, loji konkrit asfalt, pangkalan peralatan jalan raya dan kemudahan infrastruktur pengangkutan lain.

Lebuhraya merupakan salah satu punca pembentukan habuk dalam lapisan udara permukaan. Apabila memandu, lelasan permukaan jalan dan tayar kereta berlaku, produk hausnya bercampur dengan zarah pepejal gas ekzos. Ditambah lagi dengan kotoran yang dibawa ke jalan raya dari lapisan tanah bersebelahan dengan jalan. Komposisi kimia dan jumlah habuk bergantung pada bahan turapan. Jumlah habuk terbanyak dihasilkan di jalan yang tidak berturap dan berbatu. Jalan raya yang diturap dengan bahan berbutir (kerikil) menghasilkan habuk yang kebanyakannya silika. Di jalan raya dengan turapan konkrit asfalt, komposisi habuk tambahan termasuk produk haus bahan pengikat yang mengandungi bitumen, cat atau zarah plastik daripada garisan penanda jalan ke lorong. Kawasan tanah yang penting telah diasingkan untuk jalan raya. Justeru, pembinaan 1 km lebuh raya moden memerlukan sehingga 10-12 hektar kawasan.

Pengangkutan kereta api

Pengangkutan kereta api menyumbang 75% daripada perolehan kargo dan 40% daripada trafik penumpang. Jumlah kerja sedemikian dikaitkan dengan penggunaan sumber semula jadi yang besar dan, oleh itu, pelepasan bahan pencemar ke dalam biosfera. Walau bagaimanapun, secara mutlak, pencemaran daripada pengangkutan rel adalah lebih kurang daripada daripada pengangkutan jalan raya. Pengurangan kesan alam sekitar pengangkutan rel adalah disebabkan oleh sebab utama berikut:

· penggunaan bahan api khusus yang rendah bagi setiap unit kerja pengangkutan (penggunaan bahan api yang lebih rendah adalah disebabkan oleh pekali rintangan guling yang lebih rendah apabila set roda bergerak di atas rel berbanding dengan tayar kereta di atas jalan);

aplikasi luas daya tarikan elektrik;

· Kurang pengasingan tanah untuk kereta api berbanding jalan raya.

Di sebalik aspek-aspek positif ini, kesan pengangkutan rel terhadap keadaan alam sekitar amat ketara. Ia menunjukkan dirinya, pertama sekali, dalam pencemaran udara, air dan tanah semasa pembinaan dan operasi kereta api.

Terdapat sejumlah besar sumber pegun pelepasan udara dalam pengangkutan kereta api: lokomotif, depoh gerabak, loji pembaikan rolling stock. Lebih daripada 90% pelepasan datang daripada unit dandang(bilik dandang, pengeluaran penempaan).

Khusus untuk pengangkutan kereta api adalah perusahaan untuk penyediaan dan impregnasi tempat tidur, loji batu hancur, stesen basuh dan mengukus.

Tumbuhan impregnasi tidur(ShPZ) menyediakan dan menghamili tidur kayu dengan antiseptik, yang digunakan untuk pembaikan dan pembinaan landasan kereta api. Komposisi antiseptik termasuk arang batu dan minyak syal. Sumber utama pembebasan bahan pencemar ialah silinder impregnasi semasa mengepam keluar antiseptik, serta tempat tidur penyejuk semasa pengangkutan mereka dalam troli ke gudang. Pemprosesan tidur disertai dengan pelepasan ke udara naftalena, antrasena, acenaphthene, benzena, toluena, xilena, fenol, iaitu bahan yang kebanyakannya berkaitan dengan kelas bahaya ke-2. Selain atmosfera, pencemaran tanah dan air berlaku di loji impregnasi tidur. Air sisa daripada ShPZ tepu dengan antiseptik, resin terlarut, fenol.

Perusahaan untuk pengekstrakan dan pemprosesan batu hancur mencemarkan atmosfera dengan habuk mineral yang mengandungi lebih 70% silikon dioksida. Air sisa dari loji batu hancur terbentuk semasa mencuci batu hancur, semasa pembersihan udara basah dalam sistem aspirasi. Mereka boleh mendatangkan bahaya kepada ekosistem jika mereka memasuki badan air berdekatan.

Sebagai sebahagian daripada depoh gerabak atau sebagai perusahaan bebas, stesen mencuci dan mengukus di mana tangki dibersihkan daripada sisa produk minyak, disertai dengan pembebasan wap hidrokarbon ke alam sekitar. Air sisa daripada cucian tangki tercemar produk petroleum, asid organik terlarut, fenol. Jika petrol berplumbum diangkut dalam tangki, efluen mengandungi, sebagai tambahan, tetraetil plumbum. Bekalan air kitar semula digunakan untuk mencuci.

Air sisa tercemar juga terhasil dalam tempat penyediaan dan mencuci kereta barang dan penumpang. Sisa-sisa barang yang diangkut, kekotoran mineral dan organik, garam terlarut, dan pencemaran bakteria masuk ke dalam air sisa. Titik pada dasarnya tidak mempunyai bekalan air yang beredar, yang secara mendadak meningkatkan penggunaan sumber air dan pencemaran alam sekitar.

Kesan terhadap ekosistem juga berlaku semasa pembinaan landasan kereta api.

Akibat persekitaran yang dipertimbangkan pengaruh pengangkutan kereta api tidak menyeluruh dan mungkin mempunyai manifestasi lain dalam situasi tertentu.

Bunyi dicipta oleh enjin pesawat pesawat, unit kuasa tambahan pesawat, kenderaan khas untuk pelbagai tujuan, kenderaan dengan pemasangan haba dan angin, dibuat berdasarkan enjin pesawat yang letih, peralatan kemudahan pegun di mana penyelenggaraan dan pembaikan pesawat dijalankan. . Tahap hingar pada platform lapangan terbang mencapai 100 dB,
di premis perkhidmatan penghantaran dari sumber luar - 90-95 dB, di dalam bangunan terminal udara - 75 dB.

Selain kesan bunyi, penerbangan membawa kepada pencemaran elektromagnet alam sekitar. Ia dipanggil oleh radar dan peralatan navigasi radio lapangan terbang dan pesawat, yang diperlukan untuk memantau penerbangan pesawat dan keadaan cuaca. Radar bermaksud memancarkan aliran tenaga elektromagnet ke alam sekitar. Mereka boleh mencipta medan elektromagnet dengan intensiti tinggi, yang menimbulkan ancaman sebenar kepada orang ramai.

Pencemaran biosfera oleh hasil pembakaran bahan api penerbangan adalah satu lagi aspek kesan pengangkutan udara terhadap keadaan alam sekitar, bagaimanapun, penerbangan mempunyai beberapa ciri tersendiri berbanding dengan mod pengangkutan lain:

· penggunaan, terutamanya, enjin turbin gas menyebabkan sifat berbeza proses yang berlaku di dalamnya dan struktur pelepasan gas ekzos;

· penggunaan minyak tanah sebagai bahan api membawa kepada perubahan dalam komponen bahan pencemar;

· Penerbangan pesawat pada altitud tinggi dan pada kelajuan tinggi membawa kepada penyebaran produk pembakaran di lapisan atas atmosfera dan di kawasan yang luas, yang mengurangkan tahap kesannya terhadap organisma hidup.

Gas ekzos enjin pesawat menyumbang 75% daripada semua pelepasan penerbangan awam, termasuk pelepasan atmosfera daripada kenderaan khas dan sumber pegun.

Pengurangan dalam jumlah pengangkutan dan lalu lintas penumpang membawa kepada pengurangan penggunaan bahan api dan, akibatnya, pelepasan bahan pencemar daripada kapal. Pengurangan pelepasan yang sepadan juga telah berlaku di kemudahan darat.

Semasa pengangkutan maritim, laut tercemar dengan minyak dan barangan yang diangkut, serta kumbahan dan sampah sarap. Selain kapal tangki, kapal pengangkutan laut dengan loji kuasa nuklear dan kapal perkhidmatan nuklear menimbulkan potensi bahaya yang besar. Mereka boleh membawa kepada pencemaran radioaktif terhadap alam sekitar.

Pelepasan daripada sumber pegun pengangkutan maritim ke atmosfera adalah terutamanya hasil pembakaran arang batu, habuk dan zarah yang dijana semasa pengendalian kargo pukal. Pelabuhan laut dan sungai mewujudkan zon tempatan pencemaran alam sekitar.

Air buangan dari kapal, perairan pelabuhan dan perusahaan pembaikan kapal mengandungi air sisa domestik, air najis dan syal. Mereka dicirikan oleh tahap pencemaran bakteria yang tinggi. Perairan Podslanye adalah pemeluwapan wap air yang terbentuk akibat perbezaan suhu di luar dan di dalam bilik enjin dalam keadaan kelembapan yang tinggi, serta penyelesaian air yang digunakan untuk mencuci mekanisme kapal dengan pecahan bahan api terlarut di dalamnya, pengelupasan karat dan kemasukan lain. Kemasukan air bilge ke dalam badan air membawa kepada pencemaran kimia persekitaran akuatik dan tanah dasar.

Pengangkutan saluran paip bertujuan untuk mengepam minyak, produk minyak, gas dari tempat pengeluarannya ke tempat penggunaan. Ia termasuk kompleks pelbagai struktur: saluran paip, pemampat, pam, stesen penggalak.

Kesan pengangkutan saluran paip ke atas sistem ekologi berlaku semasa pembinaan kemudahannya, semasa operasi dan sekiranya berlaku situasi kecemasan.

Aspek pertama kesan alam sekitar ialah pengasingan sumber tanah dan penarikan baliknya daripada peredaran pertanian. Di samping itu, landskap semula jadi sedang terganggu. Pemulihan sendiri tanah yang terganggu dan penutup tumbuh-tumbuhan di ROW berlaku selama beberapa dekad, masa pemulihan adalah sangat lama di kawasan utara. Kadang-kadang pembaharuan lengkap tumbuh-tumbuhan tidak berlaku sama sekali.

Pemasangan saluran paip boleh dilakukan dengan kaedah bawah tanah, separa bawah tanah, tanah dan atas tanah.

Peletakan bawah tanah dan separa bawah tanah telah dijalankan pada peringkat awal penciptaan pengangkutan saluran paip. Tetapi ternyata saluran paip yang diletakkan dengan kaedah ini di kawasan permafrost menyebabkan pencairan tanah beku kerana pemanasannya dengan mengepam produk. Akibatnya, penenggelaman tanah berlaku, dan paip pecah. Untuk mengecualikan ini, kami beralih kepada kaedah meletakkan tanah dan atas tanah. Kaedah tanah melibatkan pembinaan benteng khas untuk saluran paip, dan kaedah tanah di atas melibatkan pembinaan sokongan. Antara aspek negatif lain, peletakan saluran paip di permukaan bumi mengganggu penghijrahan haiwan liar: rentetan saluran paip menjadi halangan yang tidak dapat diatasi untuk haiwan. Malah saluran paip yang diletakkan di atas tanah pada sokongan menakutkan kawanan rusa. Pada masa ini, saluran paip diletakkan di bawah tanah menggunakan penebat haba yang boleh dipercayai. Gas diangkut selepas pra-mampatan di stesen pemampat,
akibatnya suhu gas meningkat kepada 60 °C, dan penyejukan gas seterusnya kepada suhu negatif. Permukaan saluran paip di mana gas yang disejukkan dipam juga memperoleh suhu negatif. Penyelesaian teknikal sedemikian, yang tidak termasuk aliran haba dari paip ke dalam tanah, memungkinkan untuk mengambil kira sekatan alam sekitar berhubung dengan keadaan Utara.

Semasa operasi saluran paip, pencemaran hidrokarbon atmosfera mungkin disebabkan oleh resapan gas melalui retakan, kebocoran dan pecah dalam saluran paip, serta akibat daripada "pernafasan" tangki. Kebocoran produk yang diangkut cecair membawa kepada penyebaran dan kemusnahan flora dan fauna. Mereka sering disertai dengan kebakaran, di mana sejumlah besar produk toksik dilepaskan ke atmosfera.
pembakaran.

Kemalangan di saluran paip membawa kepada voli minyak dan gas dan menyebabkan pencemaran kawasan yang luas, tahap bahan berbahaya yang sangat tinggi dalam air permukaan dan tanah. Punca utama kemalangan adalah pelanggaran teknologi pembuatan paip dan peralatan, kerosakan kakisan pada saluran paip, dan pengaruh mekanikal luaran. Oleh itu, adalah perlu untuk mendiagnosis saluran paip secara berkala, yang akan membantu untuk mengelakkan situasi kecemasan dan meningkatkan keselamatan alam sekitar pengangkutan saluran paip.

Tepat 25 tahun yang lalu, persidangan Pertubuhan Bangsa-Bangsa Bersatu telah diadakan di Brazil yang cerah. Semasa itu, Rusia dinamakan sebagai salah satu negara yang paling kurang bernasib baik terhadap alam sekitar. Suku abad telah berlalu...

Mungkin keadaan telah menjadi lebih baik? Tidak sama sekali. Sebaliknya, jumlah pelepasan ke atmosfera semakin meningkat setiap tahun. Dan dalam banyak hal, sebab kemerosotan keadaan adalah pengaruh kereta, kereta api, hidro dan udara yang semakin meningkat terhadap alam sekitar.

Pengangkutan dipintas metalurgi

Menurut statistik, pada abad ke-21, bahagian semua pelepasan pengangkutan berbahaya ke alam sekitar mencapai tahap maksimum. Ia telah melebihi penunjuk yang sama dalam tenaga, metalurgi, gas dan banyak industri lain.

Antara mod pengangkutan yang popular dari segi pencemaran atmosfera, penerajunya ialah kereta. Keadaan ini amat teruk di Moscow, St. Petersburg, Krasnodar dan bandar-bandar utama Rusia yang lain. Lagipun, setiap penduduk kelima "jutawan" mempunyai kereta sendiri, yang dia beroperasi setiap hari.

Ini membawa kepada apa? Mari kita beralih kepada bahasa nombor dan fakta kosong. Jadi:

• pencemaran udara oleh pelepasan - 95% daripada jumlah pelepasan;
• bunyi "sampah" - 50%;
• jumlah kesan terhadap iklim ialah 70%.

Setiap faktor yang disenaraikan kesan pengangkutan bermotor terhadap alam sekitar patut dibincangkan secara berasingan. Jadi mari kita pergi dalam urutan!

Racun yang dibuang oleh kereta

Kebanyakan kereta moden "makan" petrol. Bayangkan sahaja: satu tan bahan api mengeluarkan sehingga 800 kg bahan berbahaya semasa proses pembakaran! Tetapi yang paling teruk, jika enjin menggunakan petrol etil. Dalam kes ini, plumbum akan masuk ke udara, yang mudah mendap dan mencemarkan tanah. Hubungannya adalah seperti berikut: logam berbahaya berakhir di dalam tanah, kemudian terkumpul dalam tumbuhan, kemudian masuk ke dalam badan haiwan atau seseorang. Secara beransur-ansur terkumpul di dalam sel, ia boleh menyebabkan penyakit serius, termasuk onkologi.

Walau bagaimanapun, perkara itu tidak terhad kepada satu petunjuk. Kereta "membuang" sehingga tiga ratus bahan kimia dan sebatian berbahaya ke udara.

• nitrogen oksida. Berinteraksi dengan persekitaran lembap, mereka membentuk asid nitrus dan nitrik. Mereka, seterusnya, membawa kepada pelbagai gangguan sistem pernafasan dan peredaran darah.
• Formaldehid. Bahan yang sangat toksik - sekurang-kurangnya menyebabkan alahan, maksimum - tumor malignan, leukemia dan perubahan mutasi dalam badan.
• Benzena. Ia adalah karsinogen yang dahsyat yang mencetuskan perkembangan anemia, disfungsi seksual dan kanser.
• Sulfur dioksida. Ini adalah bahan yang sangat toksik. Pertama sekali, ia "menewaskan" organisma hidup. Bagi seseorang, lebihan menyebabkan kegagalan buah pinggang dan jantung, serta beberapa patologi lain.
• Jelaga dan zarah pepejal lain. Mereka memasuki tubuh manusia, menyebabkan gangguan organ dalaman. Dan beberapa lagi "negatif" berkaitan dengan fakta bahawa bahan-bahan ini mencemarkan badan air, dan juga mengganggu pertumbuhan normal tumbuhan.
• Benzopyrena. Ia cenderung terkumpul di dalam badan dan akhirnya menyebabkan onkologi.

Saya ingin memikirkan "bahan" terakhir ekzos. Untuk melakukan ini, mari kita kembali ke musim panas 2010, yang diiktiraf sebagai panas luar biasa dalam keseluruhan sejarah pemerhatian meteorologi. Kemudian asap yang dahsyat melanda ibu negara Rusia. Disebabkan dia, ramai warga Muscovi terpaksa membawa anak-anak mereka pergi dari metropolis. Dan mereka tidak melakukannya dengan sia-sia, kerana asap mengandungi benzopyrene dalam kuantiti yang banyak, yang berbahaya untuk tubuh kanak-kanak.

Jadi kereta bukan sahaja mod pengangkutan yang paling kecemasan. Ia juga merupakan sumber pelepasan berbahaya - bom masa sebenar.

Daripada habuk getah kepada badan yang berkarat

Di satu pihak, kereta itu meningkatkan kualiti hidup manusia. Pada "kuda besi" anda adalah mudah untuk pergi bekerja, ke kedai, melawat dan berehat ... Sebaliknya, kereta yang merosakkan kualiti hidup ini! Lagipun, lebih banyak kereta terdapat di penempatan, semakin kurang kawasan hijau: kawasan bebas maksimum akan diberikan kepada jalan raya, garaj dan tempat letak kereta.

Dan sekarang - tentang cara yang kurang diketahui kesan pengangkutan terhadap alam sekitar. Kita semua tahu tayar kereta diperbuat daripada apa. Semasa geseran mereka pada asfalt, habuk getah yang halus tetapi berbahaya masuk ke udara. Ia menembusi organ pernafasan makhluk hidup (termasuk manusia) dan memburukkan keadaan umum kesihatan. Masalah ini amat relevan untuk pesakit asma dan mereka yang mengalami bronkitis kronik.

Di samping itu, badan lama, tayar dan "sisa" lain terus terkumpul di tapak pelupusan, pelupusan yang memerlukan wang, masa dan semangat.

Tetapi ini bukan semua akibat permotoran global! Hanya sedikit orang yang tahu, tetapi kereta bukan sahaja mengeluarkan bahan berbahaya ke atmosfera, tetapi juga menyerap oksigen, yang sangat penting untuk organisma hidup. Jadi, hanya satu kereta selama setahun operasi biasa memusnahkan lebih 4 tan oksigen.

"Bingkit" bermaksud "memudaratkan"

Sedikit yang berfikir, tetapi bukan sahaja ekzos mereka yang kereta merosakkan alam semula jadi. Terdapat perkara seperti "dedahan bunyi". Sumbernya ialah enjin yang sedang berjalan, dan "mangsa"nya ialah manusia, haiwan, serangga, malah, seperti yang dipercayai oleh sesetengah ahli biologi, pokok dan tumbuhan.

Tahap hingar latar belakang diukur dalam desibel. Sebagai contoh, bagi seseorang, penunjuk ini tidak boleh melebihi 40 dB. Walau bagaimanapun, bandar moden dengan beribu-ribu kereta menderu mengejutkan kami dengan semua 100 atau lebih desibel!

Pencemaran bunyi membawa kepada perkara berikut:

• gangguan mental dan saraf;
• hilang pendengaran;
• rasa letih yang berterusan.

Terkumpul hari demi hari, akibat ini menjadikan kita tebusan kemurungan berterusan dan imuniti yang berkurangan.

Sehari tanpa kereta - memandu kereta?..

Apakah cara untuk mengurangkan beban pengangkutan di alam sekitar yang ditawarkan oleh pakar? Sebahagian daripadanya hanya boleh dilakukan di peringkat negeri. Khususnya, untuk mengeluarkan aliran kargo transit dari had bandar. Malah, keperluan ini ditetapkan dalam peraturan dan peraturan semasa. Isu lain ialah dalam praktiknya mereka tidak dihormati.

Walau bagaimanapun, rakyat biasa juga boleh mengurangkan kesan berbahaya kereta. Salah satu pilihan yang paling berkesan ialah menukar daripada kereta anda sendiri kepada pengangkutan basikal atau bandar pada hari bekerja.

Jadi, bermula dari tahun 2008, tindakan "Hari tanpa kereta" telah menjadi tradisi untuk Rusia. Moscow, St. Petersburg, Kursk, Ufa, Rostov-on-Don, Yekaterinburg, Kaluga, Vladivostok... Bandar-bandar utama ini juga telah menyertai perjuangan untuk "penghijauan umum". Kebanyakan rakyat yang sedar pada 22 September enggan mengembara dengan "kuda besi" dan bergerak dengan cara lain.

Malangnya, seperti yang ditunjukkan oleh statistik, pada tahun 2016 bilangan peserta dalam tindakan itu adalah minimum. Psikologi mereka yang tidak mahu meninggalkan penginapan yang selesa di dalam kereta adalah jelas: "Biarlah orang lain, tetapi bukan saya." Tetapi pseudo-logik ini membawa maut; lebih-lebih lagi, bukan untuk kita sahaja, malah lebih-lebih lagi untuk anak-anak dan cucu-cucu kita. Lagipun, merekalah yang mewarisi ekologi "dibunuh" dan pelbagai penyakit yang disebabkan olehnya.

Bahaya di rel

Walau bagaimanapun, bukan sahaja kereta memusnahkan dunia di sekeliling kita. Pengaruh pengangkutan rel patut dibincangkan secara berasingan. Sebagai permulaan, beberapa angka petunjuk. Kereta api kami dan komponen industri lain setiap tahun menggunakan:

• kira-kira 7% daripada semua bahan api yang dihasilkan di Rusia;
• kira-kira 6% daripada tenaga elektrik;
• sehingga 4.5% daripada sumber hutan.

Pada skala nasional, ini adalah jumlah yang besar! Di samping itu, kesan pengangkutan kereta api terhadap alam sekitar dicerminkan dalam sejumlah besar sisa pepejal mekanikal, serta sinaran haba dan getaran yang memberi kesan buruk kepada makhluk hidup.

Apakah yang boleh dilakukan oleh penduduk yang telah memilih kereta api sebagai alat pengangkutan? Sudah tentu, jangan buang sampah keluar dari tingkap. Beg plastik, balang kaca, peralatan plastik... Ini adalah senarai kecil perkara yang terletak di sepanjang trek dalam kuantiti yang banyak dan secara beransur-ansur meracuni alam sekitar. Jadi, jika anda masih berfikir tentang perjalanan dengan kereta api atau kereta api, sediakan beg sampah individu. Buang mereka hanya dalam tong khas untuk menyumbang kepada perlindungan alam semula jadi daripada kesan berbahaya pengangkutan kereta api.

Industri kereta api juga merupakan sumber bahaya kepada tanah dan sumber air. Malah, hasil daripada aktiviti setiap depoh lokomotif, air sisa industri kekal. Ia mengandungi produk minyak, kotoran bakteria, zarah terampai, asid, alkali, surfaktan... Dan semua ini mudah masuk ke dalam tanah dan air, meracuni mereka. Dan dari sana - satu lontar batu ke tubuh manusia.

Perahu air dan pengaruhnya

Ramai penduduk menganggap pengangkutan air mesra alam, tetapi sia-sia. Pencemaran dalam kes ini berlaku dalam dua cara:

• kapal laut dan sungai memburukkan keadaan biosfera akibat sisa daripada aktiviti operasi;
• kemalangan yang berlaku secara berkala di atas kapal dengan kargo toksik (minyak dan produk minyak) adalah punca bencana alam sekitar yang sebenar.

Peratusan besar bahan berbahaya mula-mula memasuki atmosfera, dan kemudian, bersama-sama dengan pemendakan, menembusi ke dalam air. Ini adalah fakta yang diketahui umum.

Sebaliknya, kapal tangki minyak kerap menyiram tangki mereka. Matlamatnya adalah untuk mengeluarkan sisa-sisa kargo yang diangkut sebelum ini. Akibatnya - air yang sangat kotor, tepu dengan sisa minyak. Biasanya ia, tanpa memikirkan kerosakan yang disebabkan, hanya dituangkan ke laut. Tetapi ini adalah racun sebenar untuk flora dan fauna akuatik.

"Pendosa alam sekitar" utama masa depan

Dan sekarang untuk yang tidak dijangka. Menurut tinjauan, orang Rusia moden menganggap salah satu mod pengangkutan yang paling mesra alam ... kapal terbang. Dan ini adalah salah tanggapan asas! Lagipun, kesan pesawat terhadap atmosfera tidak dapat dibandingkan dengan cara lain untuk bergerak di angkasa. Lebih-lebih lagi, pakar mengatakan bahawa dalam 10 tahun, pengangkutan udara akan menjadi "pendosa alam sekitar" utama, sekali gus menggantikan "pemimpin" semasa - kereta.

Kami menyenaraikan faktor utama kesan negatif pengangkutan udara terhadap alam sekitar:

• pelepasan enjin berbahaya;
• bunyi tinggi "lempar ke dalam";
• ledakan sonik (biasa untuk penerbangan pada kelajuan supersonik).

Mari kita berhenti pada titik pertama yang penting. Hakikatnya ialah semua pelepasan berbahaya yang terpancar dari kapal terbang dan helikopter adalah sedekat mungkin dengan lapisan ozon. Dan, dengan itu, mereka memusnahkannya dengan lebih intensif daripada yang datang dari planet kita.

Apakah yang termasuk dalam pelepasan ini?

• kira-kira 70% - karbon dioksida;
• kira-kira 30% - wap air;
• 2-5% - bahan pencemar: oksida sulfur, hidrokarbon, karbon monoksida, nitrogen oksida.

Oleh itu, pesawat membuat sumbangan yang agak ketara kepada pembentukan kesan rumah hijau di planet ini. Dan ia adalah punca utama pemanasan global, yang membawa kepada akibat yang sangat serius, seperti pencairan glasier, peningkatan risiko dalam sektor pertanian, dan sebagainya.

Kesan pengangkutan terhadap alam sekitar adalah topik yang membimbangkan setiap daripada kita. Manusia sudah terbiasa dengan kehidupan yang selesa. Tetapi berapa cepatkah ia akan terbiasa dengan dunia dengan komposisi udara yang menjijikkan, tanah tercemar, air beracun dan kesan rumah hijau yang kuat? Tetapi semua ini adalah harga kemudahan dan kelajuan tinggi, yang kami bayar dari poket keturunan kami.

Hantar kerja baik anda di pangkalan pengetahuan adalah mudah. Gunakan borang di bawah

Pelajar, pelajar siswazah, saintis muda yang menggunakan pangkalan pengetahuan dalam pengajian dan kerja mereka akan sangat berterima kasih kepada anda.

Disiarkan pada http://www.allbest.ru/

pengenalan

"Kebahagiaan adalah untuk bersama alam, melihatnya, bercakap dengannya" - garis besar Leo Tolstoy, yang sukar untuk tidak bersetuju. Kata-kata ini kekal abadi. Mereka akan relevan pada bila-bila masa, kerana cinta seseorang terhadap alam semula jadi tidak akan pernah pudar, tetapi alam semula jadi itu sendiri berubah setiap tahun, dan, sayangnya, tidak menjadi lebih baik. Dunia tidak diam: Bumi berputar, dan dalam pergerakan yang tidak berkesudahan ini, manusia menemui lebih banyak masalah.

Dan salah satunya adalah ekologi.

Perkembangan pesat pengangkutan udara dan peningkatan peranannya dalam kehidupan manusia tidak boleh tidak memberi kesan kepada alam sekitar. Kesan utama penerbangan terhadap alam sekitar ialah pencemaran akustik, serta pembebasan gas ke atmosfera, yang membawa kepada perubahan iklim dan pencemaran udara.

Revolusi saintifik dan teknologi memberikan manusia manfaat yang belum pernah terjadi sebelumnya, antara yang paling penting adalah untuk bergerak dengan cepat dalam jarak yang jauh. Manusia menakluki langit! Akhirnya, impian manusia selama berabad-abad telah menjadi kenyataan. Tetapi salah satu undang-undang utama ekologi berkata: anda perlu membayar untuk segala-galanya.

Apabila kita mendengar perkataan "penerbangan", kita serta-merta membayangkan gambaran yang sangat baik: sebuah pesawat besar dengan bangganya terbang di langit, meliputi jarak jauh dengan kelajuan yang sangat pantas. Tetapi bagaimana dia berjaya terbang, berapa banyak bahaya yang ditimbulkan oleh satu penerbangan dan persediaan untuk itu kepada alam sekitar - semua ini, malangnya, memudar ke latar belakang.

Lapangan terbang itu adalah perusahaan pengangkutan pelbagai fungsi, yang merupakan bahagian darat sistem pengangkutan penerbangan, yang menyediakan pesawat berlepas dan mendarat, pengendalian darat mereka, penerimaan dan penghantaran penumpang, bagasi, mel dan kargo. Lapangan terbang menyediakan syarat-syarat yang diperlukan untuk fungsi syarikat penerbangan, agensi kerajaan untuk mengawal selia aktiviti penerbangan dan kastam.

Kemudahan lapangan terbang termasuk bukan sahaja pesawat, tetapi cara penyelenggaraannya: kenderaan khas, yang akan kita bincangkan kemudian.

Akibat pengangkutan udara, tanah, badan air dan atmosfera tercemar, dan kekhususan kesan pengangkutan udara terhadap alam sekitar didapati dalam kesan bunyi yang ketara dan pelepasan ketara pelbagai bahan pencemar.

1. Ciri ciri pengangkutan udara

Pada masa ini, konsep penerbangan dan pengangkutan udara sebenarnya telah menjadi sinonim, kerana pengangkutan udara dijalankan secara eksklusif oleh pesawat yang lebih berat daripada udara.

Ciri:

Kenderaan: kapal terbang dan helikopter

Laluan komunikasi: koridor udara

Isyarat dan kawalan: suar pesawat, perkhidmatan kawalan trafik udara

Hab pengangkutan: lapangan terbang

Pengangkutan udara, salah satu cara pengangkutan yang mengangkut penumpang, surat dan kargo melalui udara. Kelebihan utamanya adalah untuk memberikan penjimatan masa yang ketara kerana kelajuan penerbangan yang tinggi.

Pengangkutan udara mempunyai kos tetap yang lebih rendah daripada rel, air atau saluran paip. Kos tetap pengangkutan udara termasuk pembelian pesawat dan, jika perlu, peralatan pengendalian khas dan kontena. Kos berubah termasuk minyak tanah, penyelenggaraan pesawat dan kakitangan penerbangan dan darat.

Memandangkan lapangan terbang memerlukan ruang terbuka yang sangat besar, pengangkutan udara secara amnya tidak disepadukan dengan mod pengangkutan lain, kecuali pengangkutan jalan raya.

Pengangkutan udara mengangkut pelbagai barangan. Ciri utama pengangkutan jenis ini ialah ia digunakan untuk menghantar barangan terutamanya dalam kes kecemasan, dan bukan secara tetap. Oleh itu, barangan utama yang diangkut melalui udara adalah sama ada barangan bernilai tinggi atau mudah rosak, apabila kos pengangkutan yang tinggi adalah wajar. Objek berpotensi pengangkutan kargo udara juga merupakan produk tradisional untuk operasi logistik seperti bahagian pemasangan dan komponen, barangan yang dijual melalui katalog pos.

Pengangkutan udara menduduki tempat ketiga dari segi trafik penumpang. Ia juga digunakan dalam ekonomi negara untuk pengangkutan kargo yang mendesak, dalam pembinaan saluran paip, jambatan, talian kuasa, dalam menjalankan kerja untuk pertanian, penerokaan geologi, dan perikanan. Tahap pembangunan pengangkutan udara adalah penunjuk tahap potensi saintifik dan teknikal negara. Dalam beberapa tahun kebelakangan ini, kadar pembangunan pengangkutan udara telah menjadi perlahan. Pada masa ini, kakitangan teknikal pangkalan darat adalah 60%, dan untuk kompleks terminal udara - tidak lebih daripada 30%. Susut nilai aset tetap dianggarkan sebanyak 70%. Oleh itu, adalah perlu untuk membiayai kompleks pengangkutan udara dengan lebih intensif supaya tidak ditinggalkan tanpanya tidak lama lagi, dan adalah perlu untuk merangsang biro reka bentuk terkenal kami dengan pesanan negeri.

Dalam sistem pengangkutan Rusia moden, pengangkutan udara, yang merupakan asas penerbangan awam, adalah salah satu jenis utama. Dalam jumlah kerjanya, pengangkutan penumpang adalah 4/5, dan kargo dan mel - 1/5. Bilangan penumpang terbesar diangkut dengan syarikat penerbangan yang menghubungkan Moscow dengan wilayah timur, St. Petersburg, kawasan peranginan dan ibu kota negara CIS. Di bandar-bandar seperti Tashkent, Novosibirsk, Sochi, 60-70% penumpang Moscow dihantar dengan kapal terbang, dan ke Khabarovsk dan Ashgabat - sehingga 90%.

Di Rusia, penerbangan adalah cara pengangkutan yang paling mahal, tetapi pada masa yang sama yang terpantas. Talian udara pertama di Rusia dibuka pada tahun 1923 (Moscow-Nizhny Novgorod). Pada masa ini, terdapat rangkaian syarikat penerbangan yang dibangunkan secara meluas yang menghubungkan pusat-pusat perindustrian yang paling penting di negara ini, serta ibu kota Rusia - Moscow - dengan ibu negara negara CIS, ibu kota dan bandar di banyak negara di dunia. Membangunkan komunikasi udara antara bandar utama dan pusat peranginan.

Pengangkutan udara memainkan peranan istimewa di kawasan Siberia dan Timur Jauh yang kurang maju, di mana, bersama-sama dengan pengangkutan sungai bermusim, selalunya ia merupakan satu-satunya cara komunikasi. Aliran penumpang yang paling besar dan stabil tertumpu kepada syarikat penerbangan dari Moscow dalam lima arah utama: Caucasian, selatan, timur, Asia Tengah dan Barat. Pengangkutan udara membawa penumpang selari dengan hampir semua laluan rel utama. Pada masa yang sama, bahagian pengangkutan udara lebih besar daripada kereta api di laluan dari Moscow ke Yekaterinburg dan Novosibirsk dan seterusnya ke timur, serta dari Moscow ke Sochi, Mineralnye Vody, dan ibu kota negara CIS. Aliran utama rakyat tertumpu di arah timur (Siberia dan Timur Jauh).

Pengangkutan udara di negara kita menjalankan pelbagai fungsi. Walau bagaimanapun, tugas utamanya ialah pengangkutan penumpang dan pengangkutan segera mel dan kargo.

Di kawasan yang tidak mempunyai landasan kereta api, terutamanya di utara Siberia dan Timur Jauh, di kawasan pergunungan yang sukar dijangkau, penerbangan selalunya berfungsi sebagai satu-satunya cara pengangkutan.

Rangkaian transit yang meluas (dalam jarak jauh) dan syarikat penerbangan tempatan telah diwujudkan. Moscow dihubungkan oleh syarikat penerbangan dengan ibu negara negara jiran, pusat republik, wilayah, wilayah dan bandar utama Persekutuan Rusia. Komunikasi udara terus diwujudkan dengan 87 negara asing.

2. Kesan alam sekitar pengangkutan udara

Di Rusia, dengan jaraknya yang jauh, pengangkutan udara memainkan peranan yang istimewa. Pertama sekali, ia berkembang sebagai pengangkutan penumpang dan menduduki tempat kedua (selepas kereta api) dalam perolehan penumpang semua jenis pengangkutan dalam lalu lintas antara bandar. Setiap tahun, talian udara baharu dikuasai, yang baharu beroperasi dan lapangan terbang sedia ada dibina semula. Bahagian pengangkutan udara dalam trafik kargo adalah kecil. Tetapi di antara barang-barang yang diangkut dengan cara pengangkutan ini, tempat utama diduduki oleh pelbagai mesin dan mekanisme, alat pengukur, peralatan elektrik dan radio, peralatan, terutama yang berharga, serta barang mudah rosak.

Sebagai tambahan kepada pengangkutan penumpang, mel dan kargo, penerbangan awam melaksanakan kerja dalam pertanian dan perhutanan, digunakan dalam pembinaan talian kuasa, minyak dan pelantar penggerudian, meletakkan saluran paip, dan digunakan dalam penjagaan perubatan. Dalam pembangunan rangkaian komunikasi, tempat istimewa adalah milik talian udara antarabangsa. Aeroflot menghubungkan Rusia dengan 97 negara di Eropah, Asia, Afrika, Amerika Utara dan Selatan. Lebih daripada 30 syarikat penerbangan terbang ke negara kita.

Tahap semasa dalam pembangunan pengangkutan udara dicirikan oleh penciptaan pesawat berprestasi tinggi dan ekonomi. Penyelesaian teknikal baharu untuk susun atur aerodinamik, penggunaan bahan baharu, pengurangan tahap bunyi dan pencemaran alam sekitar dicerminkan dalam pesawat generasi baharu yang dicipta.

2.1 Pencemaran biosfera oleh hasil pembakaran

Pencemaran biosfera oleh hasil pembakaran bahan api penerbangan adalah aspek pertama kesan pengangkutan udara terhadap keadaan alam sekitar, bagaimanapun, penerbangan mempunyai beberapa ciri tersendiri berbanding dengan mod pengangkutan lain:

Penggunaan, terutamanya, enjin turbin gas menyebabkan sifat berbeza proses yang berlaku di dalamnya dan struktur pelepasan gas ekzos;

Penggunaan minyak tanah sebagai bahan api membawa kepada perubahan dalam komponen bahan pencemar;

Penerbangan pesawat pada ketinggian tinggi dan pada kelajuan tinggi membawa kepada penyebaran produk pembakaran di lapisan atas atmosfera dan di kawasan yang luas, yang mengurangkan tahap kesannya terhadap organisma hidup.

Gas ekzos enjin pesawat menyumbang 75% daripada semua pelepasan penerbangan awam, termasuk pelepasan atmosfera daripada kenderaan khas dan sumber pegun.

2.2 Kesan ke atas udara atmosfera

Pertumbuhan yang stabil dalam jumlah pengangkutan udara membawa kepada pencemaran alam sekitar oleh hasil pembakaran bahan api penerbangan. Secara purata, satu pesawat jet, menggunakan 15 tan bahan api dan 625 tan udara selama 1 jam, membebaskan 46.8 tan karbon dioksida ke persekitaran, 18 tan wap air, 635 kg karbon monoksida, 635 kg nitrogen oksida, 15 kg sulfur oksida, 2, 2 zarah. Purata masa tinggal bahan-bahan ini di atmosfera adalah lebih kurang 2 tahun.

Pencemaran alam sekitar yang paling besar berlaku di kawasan lapangan terbang semasa mendarat dan berlepas pesawat, serta semasa pemanasan enjin mereka. Adalah dikira bahawa dengan 300 lepas landas dan pendaratan pesawat rentas benua setiap hari, suasana tidak sekata, tetapi bergantung pada jadual kerja lapangan terbang. Semasa operasi enjin semasa berlepas dan mendarat, jumlah terbesar sebatian karbon monoksida dan hidrokarbon memasuki alam sekitar, dan semasa penerbangan - jumlah maksimum nitrogen oksida.

Sebuah kapal terbang tidak memerlukan tali pinggang jalan yang tidak berkesudahan seperti kereta, walaupun lapangan terbang dan landasan menempati kawasan darat yang besar. Mod pengangkutan ini dikaitkan dengan penyertaan aktif dalam pencemaran atmosfera, dalam penggunaan oksigen yang membazir. Sebuah kapal jet yang membuat penerbangan transatlantik memerlukan dari 50 hingga 100 tan gas ini. Di wilayah lapangan terbang, enjin dimulakan, menaiki teksi, berlepas dan mendarat pesawat, iaitu, operasi di mana produk ekzos berbahaya enjin pesawat memasuki atmosfera, pelancaran awal (tempat menunggu) dan di landasan. Laluan teksi dianggap sebagai kawasan gas keluar sederhana kerana tempoh singkat kehadiran pesawat di atasnya.

Kepekatan komponen berbahaya gas ekzos enjin pesawat di udara dan kelajuan pengedarannya di seluruh lapangan terbang sebahagian besarnya bergantung pada keadaan meteorologi. Dalam kes ini, pengaruh arah dan kelajuan angin paling jelas dilihat. Faktor lain - suhu dan kelembapan udara, sinaran suria - walaupun ia menjejaskan kepekatan bahan pencemar, bagaimanapun, kesan ini kurang ketara dan mempunyai pergantungan yang lebih kompleks.

Penilaian ke atas jumlah keseluruhan bahan pencemar utama yang memasuki persekitaran udara zon terkawal lapangan terbang penerbangan awam akibat daripada aktiviti pengeluarannya (tanpa mengambil kira pencemaran udara oleh kenderaan khas dan sumber darat lain) menunjukkan bahawa di kawasan itu. kira-kira 4 km² ia dibebaskan ke atmosfera dalam 1 hari dari 1000 hingga 1500 kg karbon monoksida, 300 - 500 kg sebatian hidrokarbon dan 50 - 8 - kg nitrogen oksida. Kuantiti bahan berbahaya yang dipancarkan sedemikian di bawah kombinasi keadaan meteorologi yang tidak menguntungkan boleh membawa kepada peningkatan kepekatannya kepada nilai yang ketara.

Dalam kecemasan dan kecemasan, pesawat terpaksa membuang lebihan bahan api ke udara untuk mengurangkan berat pendaratan. Jumlah bahan api yang disalirkan oleh pesawat pada satu masa berkisar antara 1 - 2 ribu hingga 50 ribu liter. Bahagian bahan api yang tersejat hilang di atmosfera tanpa akibat berbahaya, walau bagaimanapun, bahagian yang tidak tersejat mencapai permukaan bumi dan badan air dan boleh menyebabkan pencemaran tempatan yang teruk. Kadar bahan api tidak tersejat yang sampai ke permukaan bumi dalam bentuk titisan bergantung pada suhu udara dan ketinggian nyahcas. Walaupun pada suhu melebihi 20ºC, sehingga beberapa peratus bahan api yang disalirkan boleh jatuh ke tanah, terutamanya apabila lambakan di altitud rendah.

Tetapi sesuatu yang lain lebih berbahaya. Apabila terbang di stratosfera bawah, enjin pesawat supersonik mengeluarkan nitrogen oksida, yang membawa kepada pengoksidaan ozon. Di stratosfera terdapat interaksi intensif cahaya matahari dengan molekul oksigen. Akibatnya, molekul-molekul itu terpecah menjadi atom-atom individu, dan mereka, bergabung dengan molekul oksigen yang tinggal, membentuk ozon. Kawasan peningkatan kepekatan ozon, yang dipanggil ozonosfera, yang jatuh pada ketinggian 20 - 25 km, memainkan peranan yang sangat penting untuk Bumi. Menyerap hampir semua sinaran ultraungu, ozon, dengan itu, melindungi organisma hidup daripada kematian.

Kesan enjin turbin gas:

Penggunaan sistem pendorong turbin gas dalam penerbangan dan roket adalah sangat besar. Semua pengangkut roket dan semua pesawat (kecuali pesawat yang dipacu kipas) menggunakan tujahan pemasangan ini. Gas ekzos sistem pendorong turbin gas (GTE) mengandungi komponen toksik seperti CO, NOx, hidrokarbon, jelaga, aldehid, dsb.

Kajian komposisi produk pembakaran enjin yang dipasang pada pesawat Boeing-747 telah menunjukkan bahawa kandungan komponen toksik dalam produk pembakaran sangat bergantung pada mod operasi enjin.

Kepekatan tinggi CO dan CnHm (n ialah kelajuan enjin yang dinilai) adalah tipikal untuk enjin turbin gas dalam mod yang dikurangkan (melahu, teksi, menghampiri lapangan terbang, pendekatan pendaratan), manakala kandungan nitrogen oksida NOx (NO, NO2, N2O5) meningkat dengan ketara di tempat kerja dalam mod yang hampir dengan nominal (berlepas, mendaki, mod penerbangan).

Jumlah pelepasan bahan toksik oleh pesawat dengan enjin turbin gas sentiasa berkembang, yang disebabkan oleh peningkatan penggunaan bahan api sehingga 20 - 30 t / j dan peningkatan yang stabil dalam bilangan pesawat yang beroperasi.

Pelepasan turbin gas mempunyai kesan yang paling besar terhadap keadaan hidup di lapangan terbang dan kawasan bersebelahan dengan stesen ujian. Data perbandingan mengenai pelepasan bahan berbahaya di lapangan terbang menunjukkan bahawa penerimaan daripada enjin turbin gas ke lapisan permukaan atmosfera adalah:

Karbon oksida - 55%

Nitrogen oksida - 77%

Hidrokarbon - 93%

Aerosol - 97

sisa pelepasan datang dari kenderaan darat dengan enjin pembakaran dalaman.

Pencemaran udara oleh kenderaan dengan sistem pendorong roket berlaku terutamanya semasa operasi mereka sebelum pelancaran, semasa berlepas dan mendarat, semasa ujian darat semasa pengeluaran dan selepas pembaikan, semasa penyimpanan dan pengangkutan bahan api, serta semasa mengisi minyak pesawat. Operasi enjin roket cecair disertai dengan pelepasan produk pembakaran bahan api yang lengkap dan tidak lengkap, yang terdiri daripada O, NOx, OH, dll.

Semasa pembakaran bahan api pepejal, H2O, CO2, HCl, CO, NO, Cl, serta zarah pepejal Al2O3 dengan saiz purata 0.1 mikron (kadang-kadang sehingga 10 mikron) dipancarkan dari kebuk pembakaran.

2.3 Kesan ke atas badan air

Berhampiran lapangan terbang, air bawah tanah tercemar dengan produk minyak, terutamanya disebabkan oleh kebocoran bahan api cecair semasa mengisi minyak pesawat, serta disebabkan oleh kesilapan teknikal semasa pengangkutan dan penyimpanannya. Semasa berlepas dan mendarat pesawat, sejumlah cecair dan gas hasil pembakaran bahan api dilepaskan ke atmosfera, yang dimendapkan berhampiran landasan dan terkumpul di dalam tanah.

Hidrokarbon minyak mempunyai keupayaan untuk menembusi kedalaman yang cukup besar. Oleh itu, dalam batu yang retak, minyak tanah penerbangan menembusi kedalaman lebih daripada 700 m dalam 5 bulan.Kaedah paling berkesan untuk melindungi air bawah tanah daripada pencemaran oleh produk minyak adalah dengan menjalankan langkah-langkah pencegahan, termasuk menggerudi telaga untuk mengawal kualiti air.

Semasa kecemasan, produk minyak yang tertumpah dan tanah yang tercemar dikeluarkan dari permukaan bumi. Apabila produk minyak memasuki akuifer, air yang tercemar biasanya dipam keluar dan kemudian dibersihkan melalui penapis yang sesuai.

Turapan lapangan terbang mengumpul campuran habuk, produk pembakaran bahan api, zarah tayar boleh pakai dan bahan lain. Bersama-sama dengan aliran hujan, semua ini jatuh ke dalam takungan.

pencemaran alam sekitar pengangkutan udara

2.4 Pencemaran bunyi

Pencemaran bunyi (akustik) - bunyi yang menjengkelkan yang berasal dari antropogenik, mengganggu aktiviti penting organisma hidup dan manusia. Bunyi yang menjengkelkan juga wujud dalam alam semula jadi (abiotik dan biotik), tetapi adalah salah untuk menganggapnya sebagai pencemaran, kerana organisma hidup telah menyesuaikan diri dengannya dalam proses evolusi.

Punca utama pencemaran bunyi ialah kenderaan - kereta, kereta api dan kapal terbang.

Di bandar, tahap pencemaran bunyi di kawasan perumahan boleh meningkat dengan banyak disebabkan oleh perancangan bandar yang tidak betul (contohnya, lokasi lapangan terbang dalam bandar).

Bunyi dicipta oleh enjin pesawat pesawat, unit kuasa tambahan pesawat, kenderaan khas untuk pelbagai tujuan, kenderaan dengan pemasangan haba dan angin, dibuat berdasarkan enjin pesawat yang letih, peralatan kemudahan pegun di mana penyelenggaraan dan pembaikan pesawat dijalankan. . Tahap hingar mencecah 100 dB pada platform lapangan terbang, 90-95 dB di premis perkhidmatan penghantaran daripada sumber luaran, dan 75 dB di dalam bangunan terminal.

Kesan manusia:

Bunyi bising dalam keadaan tertentu boleh memberi impak yang besar kepada kesihatan dan tingkah laku manusia. Kebisingan boleh menyebabkan kerengsaan dan pencerobohan, hipertensi arteri (tekanan darah meningkat), tinnitus (tinnitus), dan kehilangan pendengaran.

Kerengsaan terbesar disebabkan oleh bunyi dalam julat frekuensi 3000-5000 Hz.

Pendedahan kronik kepada bunyi bising melebihi 90 dB boleh menyebabkan kehilangan pendengaran.

Dengan bunyi pada tahap lebih daripada 110 dB, seseorang mengalami mabuk bunyi, yang, mengikut sensasi subjektif, serupa dengan alkohol atau dadah.

Pada tahap hingar 145 dB, gegendang telinga seseorang pecah.

Wanita kurang tahan terhadap bunyi yang kuat berbanding lelaki. Di samping itu, kecenderungan kepada bunyi bising juga bergantung pada umur, perangai, status kesihatan, keadaan persekitaran, dsb.

Ketidakselesaan disebabkan bukan sahaja oleh pencemaran bunyi, tetapi juga oleh ketiadaan bunyi bising sepenuhnya. Lebih-lebih lagi, bunyi kekuatan tertentu meningkatkan kecekapan dan merangsang proses berfikir (terutamanya proses mengira) dan, sebaliknya, jika tiada bunyi bising, seseorang kehilangan kapasiti kerja dan mengalami tekanan. Yang paling optimum untuk telinga manusia adalah bunyi semula jadi: gemerisik daun, bunyi air, nyanyian burung. Bunyi industri apa-apa kuasa tidak menyumbang kepada peningkatan kesejahteraan. Bunyi bising dari pengangkutan jalan raya boleh menyebabkan sakit kepala.

Kesan alam sekitar:

Pencemaran bunyi dengan cepat mengganggu keseimbangan semula jadi dalam ekosistem. Pencemaran bunyi boleh menyebabkan gangguan orientasi dalam ruang, komunikasi, mencari makanan, dsb. Dalam hal ini, sesetengah haiwan mula mengeluarkan bunyi yang lebih kuat, kerana itu mereka sendiri akan menjadi bahan pencemar bunyi sekunder, seterusnya mengganggu keseimbangan dalam ekosistem.

Salah satu kes kerosakan alam sekitar yang paling terkenal yang disebabkan oleh pencemaran bunyi adalah banyak kes apabila ikan lumba-lumba dan ikan paus dihanyutkan ke darat, kehilangan orientasi kerana bunyi kuat sonar tentera (sonar) .

2.5 Pencemaran elektromagnet alam sekitar

Selain kesan bunyi, penerbangan membawa kepada pencemaran elektromagnet alam sekitar.

Pencemaran elektromagnet (EMF asal antropogenik atau asap elektromagnet) ialah gabungan medan elektromagnet pelbagai frekuensi yang memberi kesan negatif kepada seseorang. Sesetengah penyelidik memanggil asap elektromagnet, yang telah timbul dan terbentuk sejak 60-70 tahun yang lalu, salah satu faktor paling berkuasa yang memberi kesan negatif kepada seseorang hari ini. Ini disebabkan oleh kesannya yang hampir sepanjang masa dan pertumbuhan pesat.

Pencemaran elektromagnet bergantung terutamanya kepada kuasa dan kekerapan isyarat yang dipancarkan.

Ia disebabkan oleh radar dan peralatan navigasi radio lapangan terbang dan pesawat, yang diperlukan untuk memantau penerbangan pesawat dan keadaan cuaca. Radar bermaksud memancarkan aliran tenaga elektromagnet ke alam sekitar. Mereka boleh mencipta medan elektromagnet dengan intensiti tinggi, yang menimbulkan ancaman sebenar kepada orang ramai.

Di lapangan terbang penerbangan awam, persekitaran elektromagnet ditentukan terutamanya oleh sinaran stesen radar yang berkuasa. Ini terutamanya termasuk stesen radar pengawasan berasaskan darat yang beroperasi dalam jalur frekuensi ultra tinggi dan ultra tinggi. Tindakan medan elektromagnet pada seseorang di kawasan di mana stesen ini terletak adalah terputus-putus, yang disebabkan oleh tempoh putaran sinaran elektromagnet. Kajian telah mengesahkan kemungkinan menggunakan kaedah pengiraan untuk penilaian awal persekitaran elektromagnet di sekitar stesen radar. Hasil tinjauan situasi elektromagnet di kawasan beberapa lapangan terbang di negara ini menunjukkan bahawa dalam 60% kes di penempatan berdekatan, langkah khas diperlukan untuk melindungi penduduk, yang telah dijalankan. Terdapat juga piawaian kebersihan kebangsaan dan antarabangsa untuk tahap EMF, bergantung pada julat, untuk kawasan kediaman dan tempat kerja.

Kesan manusia:

Menginap di kawasan dengan tahap EMF yang tinggi untuk masa tertentu membawa kepada beberapa akibat buruk: keletihan, loya dan sakit kepala. Jika piawaian melebihi dengan ketara, kerosakan pada jantung, otak, dan sistem saraf pusat adalah mungkin. Sinaran boleh menjejaskan jiwa manusia, kerengsaan muncul, sukar bagi seseorang untuk mengawal dirinya. Ia adalah mungkin untuk membangunkan penyakit yang sukar untuk dirawat, sehingga kanser.

3. Perlindungan alam sekitar

3.1 Langkah-langkah alam sekitar

3.1.1 Perlindungan udara

Sejak seratus tahun yang lalu, pencemaran alam sekitar telah meningkat dengan pelbagai pelepasan. Pada masa ini, menurut saintis, lebih daripada satu juta tan silikon, satu setengah juta tan arsenik, dan kira-kira satu juta tan kobalt masuk ke atmosfera Bumi.

Oleh kerana spesifikasi teknologinya, pelepasan berbahaya yang dihasilkan oleh pesawat mengendap dengan lebih cepat di atmosfera dan merebak di dalamnya, jadi melindungi alam sekitar daripada kesan negatif pengangkutan udara adalah relevan di seluruh dunia.

Walaupun pada hakikatnya jumlah pelepasan bahan pencemar oleh enjin pesawat adalah agak kecil (untuk bandar, negara), pelepasan ini mencemarkan alam sekitar di kawasan lapangan terbang. Sebahagian besar daripada jumlah penggunaan bahan api dibelanjakan untuk menaiki pesawat ke landasan (RWY) sebelum berlepas dan menaiki teksi dari RWY selepas mendarat.

Untuk mengurangkan pelepasan berbahaya daripada operasi enjin, syarikat penerbangan itu menggunakan kaedah berikut:

Penggunaan bahan tambahan bahan api, suntikan air, dsb.;

Semburan bahan api;

Campuran diperkaya dalam zon pembakaran;

Mengurangkan masa operasi enjin di atas tanah;

Pengurangan dalam bilangan enjin yang beroperasi semasa menaiki teksi (pelepasan sisa dikurangkan sebanyak 3-8 kali).

Sejumlah besar kekotoran di lapangan terbang juga dipancarkan oleh kenderaan darat, kereta yang menghampiri dan berlepas. Bahagian terbesar pelepasan jatuh pada pelepasan bahan organik yang tidak menentu - 82%, karbon monoksida - 14%.

3.1.2 Perlindungan sumber air

Rizab air dunia di Bumi adalah besar. Walau bagaimanapun, ia kebanyakannya adalah air masin lautan. Rizab air tawar, keperluan orang yang sangat penting, adalah tidak penting dan habis. Di banyak tempat di planet ini, terdapat kekurangannya untuk pengairan, digunakan dalam industri dan di rumah. Dalam beberapa tahun kebelakangan ini, menurut saintis, keperluan untuk air telah meningkat 10 kali ganda.

Memastikan keseimbangan ekologi dan kepuasan penuh terhadap keperluan penduduk dan ekonomi negara dengan air adalah mungkin dengan peningkatan kualiti air dan rejim air sungai, penggunaan air yang rasional oleh perusahaan semua sektor ekonomi dan pemulihan sumber-sumber air.

Untuk mengikuti strategi perlindungan alam sekitar dan pemuliharaan sumber air, syarikat penerbangan itu:

Melakukan pengukuran secara berkala bagi isipadu air sisa yang memasuki loji rawatan dan dibuang ke dalam badan air khas yang disediakan untuk kegunaan syarikat penerbangan.

Sentiasa memantau penunjuk kualitatif dan kuantitatif air sisa.

Mengawal kecekapan kemudahan rawatan.

3.1.3 Pengurusan sisa

Perkembangan pesat kemajuan sains dan teknologi serta potensi tenaga dunia disertai dengan kesan negatif yang semakin meningkat terhadap alam semula jadi. Pertumbuhan berterusan sisa industri dan domestik, dan sikap tidak bermoral masyarakat terhadap pelupusan mereka, telah menjadi berbahaya dari segi epidemiologi, terutamanya disebabkan oleh peningkatan komponen tidak terbiodegradasinya, serta kandungan bahan toksik yang sangat pekat di dalamnya, untuk yang litosfera tidak bersedia untuk keseimbangan secara semula jadi.

Hasil daripada pengeluaran dan aktiviti ekonomi syarikat penerbangan, sisa terhasil, di mana bahagian sisa yang sangat berbahaya dan sangat berbahaya ialah 0.3%; sederhana berbahaya - 14%. Kebanyakannya adalah sisa rendah berbahaya dan boleh dikatakan tidak berbahaya - 85.6%. Bagi meminimumkan kesan negatif sisa terhadap alam sekitar, adalah perlu untuk membangunkan dan meluluskan Draf Piawaian bagi Had Penjanaan dan Pelupusan Sisa Pengeluaran dan Penggunaan untuk Zon Perindustrian dan Kompleks Pejabat.

Sentiasa memantau tapak penyimpanan sementara untuk pengeluaran dan penggunaan sisa unit struktur.

Mengawal ketepatan masa penghantaran sisa pengeluaran untuk kitar semula, peneutralan dan pemusnahan.

Menjalankan kerja-kerja pengumpulan dan pelupusan sisa cecair anti-aising (AOL) selepas memproses pesawat dengannya.

3.1.4 Perlindungan terhadap pencemaran elektromagnet

Perisai (aktif dan pasif; sumber sinaran elektromagnet atau objek perlindungan; perisai kompleks).

Pembuangan sumber dari zon berhampiran; dari kawasan kerja.

Penambahbaikan reka bentuk peralatan untuk mengurangkan tahap EMF yang digunakan, jumlah penggunaan kuasa dan kuasa pancaran peralatan.

Had masa untuk pengendali atau orang awam untuk tinggal di kawasan liputan EMF.

Kawalan ke atas tahap EMF diamanahkan kepada pihak berkuasa penyeliaan kebersihan dan inspektorat telekomunikasi, dan di perusahaan - kepada perkhidmatan perlindungan buruh.

Tahap maksimum EMF yang dibenarkan dalam jalur frekuensi radio berbeza adalah berbeza.

Terdapat badan pentadbiran dan kawal selia - Inspektorat Komunikasi Radio, yang mengawal selia pengedaran julat frekuensi untuk pelbagai pengguna, pematuhan julat yang diperuntukkan, memantau penggunaan udara radio secara haram.

3.2 Langkah-langkah teknologi

3.2.1 Peningkatan enjin

Untuk mengurangkan kandungan khusus bahan toksik dalam gas ekzos, bersama-sama dengan penambahbaikan jenis enjin turbin gas yang sedang beroperasi, enjin turbin gas baharu sedang dicipta dengan reka bentuk baharu kebuk pembakaran, sistem suntikan campuran bahan api-udara, pemampat yang menyediakan nisbah yang paling baik dalam campuran bahan api-udara, pengabusan yang lebih baik dan pencampuran campuran yang dibekalkan ke dalam ruang, dan pembakarannya yang lebih lengkap. Ruang dua zon baharu sedang dibuat, di mana bahan api terbakar dalam dua peringkat di tempat yang berbeza dalam ruang, dan salah satu daripada zon ini menyediakan pembakaran bahan api terbaik dalam mod tujahan rendah, sebagai contoh, teksi (dalam kes ini, bahan api tidak dibekalkan ke zon kedua), dan zon kedua, bersama-sama dengan Yang pertama membolehkan anda mengoptimumkan proses pembakaran dalam mod penerbangan berlepas, mendaki dan pelayaran. Dalam kes kedua, proses pembakaran di zon kedua berlangsung pada suhu yang lebih rendah, yang memungkinkan untuk mengurangkan pelepasan nitrogen oksida.

Mengurangkan penggunaan bahan api keseluruhan, dan seterusnya pelepasan bahan toksik, juga dicapai dengan menambah baik kaedah pengendalian pesawat, iaitu: meningkatkan tahap pengisian pesawat dengan muatan, mengurangkan perbatuan pesawat di lapangan terbang di bawah kuasa mereka sendiri, dalam khususnya, dengan menunda mereka dengan traktor ke permulaan eksekutif, menghantar penumpang dari pesawat ke stesen dan mendarat dengan bas atau penghantar bergerak supaya pesawat boleh diletakkan sedekat mungkin dengan landasan.

Seiring dengan langkah-langkah yang ditunjukkan bertujuan untuk menyelesaikan masalah dalam masa terdekat, penyelidikan asas dan gunaan mengenai masalah penerbangan masa depan telah dilancarkan. Dalam hal ini, terdapat pencarian untuk pesawat dengan kualiti aerodinamik terbaik dan kecekapan berat, serta jenis enjin baharu yang lebih menjimatkan dan pembawa tenaga "bersih" baharu (bahan api).

Penggunaan meluas dijangka pada pesawat jarak jauh yang menjanjikan: reka bentuk sayap baharu (profil superkritikal yang dipanggil), yang memungkinkan untuk mengurangkan seretan udara dengan ketara dalam penerbangan; sistem mekanisasi sayap yang berkuasa dalam bentuk kepak dan selat yang paling kompleks, yang mengurangkan penggunaan bahan api semasa berlepas; bentuk perantaraan elemen individu yang lebih baik (sayap dengan fiuslaj dan nasel enjin, bulu dengan fiuslaj, dll.). Bidang lain untuk menambah baik pesawat juga sedang dikaji, yang boleh membawa hasil yang lebih ketara.

Di samping itu, pada pesawat canggih, enjin pesawat harus mempunyai parameter proses kerja yang lebih tinggi (suhu, tekanan, dll.). Ini boleh dicapai dengan meningkatkan lagi apa yang dipanggil pintasan dan tekanan udara dalam pemampat, tetapi akan memerlukan penyelesaian masalah kompleks dinamik gas dan penyejukan, serta penciptaan bahan baru, terutamanya tahan haba.

Arah lain adalah berkaitan dengan kajian enjin turbofan, di mana daya tujahan disediakan oleh kipas berkelajuan tinggi berbilang bilah dengan diameter yang agak kecil. Pengiraan menunjukkan bahawa enjin sedemikian boleh menjadi lebih cekap daripada enjin jet dengan nisbah pintasan yang tinggi. Walau bagaimanapun, di sini juga, kejayaan akan bergantung kepada penyelesaian banyak masalah saintifik dan teknikal.

3.2.2 Biobahan api

Bahan api biodiesel biasanya dirujuk sebagai produk berkalori tinggi untuk memproses bahan mentah biologi - sebenarnya, minyak sayuran yang diubah suai khas yang dihasilkan daripada soya, jagung, kanola dan biji minyak lain, serta daripada sisa makanan. Bahan api ini boleh digunakan dalam enjin pesawat.

Malah sejumlah kecil minyak sayuran dalam bahan api minyak tanah dapat mengurangkan pelepasan berbahaya dan meningkatkan hayat enjin dengan ketara.

Alga boleh ditanam di tanah yang tidak berkualiti menggunakan air yang tidak boleh diminum atau air masin. Pengukuran kualiti gas ekzos menunjukkan bahawa biofuel alga mengandungi lapan kali lebih sedikit hidrokarbon daripada minyak tanah yang diperoleh daripada minyak mentah. Di samping itu, pelepasan nitrogen oksida dan sulfur juga akan dikurangkan (sehingga 40 peratus kurang nitrogen oksida dan kira-kira 10 mg sulfur oksida berbanding 600 mg untuk bahan api Jet-A1 konvensional) disebabkan kandungan nitrogen dan sulfur yang sangat rendah dalam biofuel. berbanding dengan bahan api fosil.

Kesimpulan

Kami menganalisis secara spesifik kesan pengangkutan udara terhadap alam sekitar, serta cara untuk menyelesaikan masalah yang timbul. Kami menganalisis spesifik pengurusan alam sekitar komunikatif dan analisis pencemaran udara, dan juga mempertimbangkan cara yang mungkin untuk mengurangkan pelepasan dan mekanisme undang-undang untuk mencapai pengurusan alam sekitar yang rasional dalam bidang perlindungan alam sekitar daripada pengaruh pengangkutan udara. Berdasarkan analisis ini, dapat disimpulkan bahawa pengendali pengangkutan udara utama (syarikat penerbangan) mempunyai tugas penting untuk meminimumkan kesan pengangkutan ini terhadap alam sekitar. Akibatnya, banyak syarikat penerbangan sedang membangunkan pelan dasar alam sekitar. Perkara utama rancangan ini dibentangkan di bawah:

Dasar alam sekitar bertujuan untuk meningkatkan kecekapan tenaga dan alam sekitar produk akhir syarikat - pengangkutan penumpang, bagasi, mel dan kargo. Hala tuju utama dasar ini adalah perjalanan ke arah peningkatan ketara dalam kecekapan bahan api armada pesawat syarikat penerbangan, yang memungkinkan untuk mengurangkan beban alam sekitar sambil mengurangkan salah satu item utama kos pengeluaran.

Untuk mencapai matlamat dasar alam sekitar, syarikat penerbangan menyelesaikan tugas berikut:

Pelaksanaan sukarela sistem pengurusan alam sekitar, yang menyumbang untuk membawa kemudahan pengeluaran dan operasi sejajar dengan piawaian antarabangsa tertinggi dalam bidang perlindungan alam sekitar.

Pemodenan armada pesawat dengan menggantikan jenis pesawat usang intensif tenaga dengan yang jimat bahan api.

Mengurangkan keamatan tenaga aktiviti operasi melalui pengenalan proses dan teknologi penjimatan sumber.

Pengoptimuman rangkaian laluan dan penggunaan teknik perintis baharu yang membantu mengurangkan bunyi bising dan pelepasan bahan pencemar daripada enjin pesawat ke atmosfera.

Pengurusan sisa untuk meminimumkan kesannya terhadap alam sekitar, dengan penekanan pada pemprosesan sekunder bahan mentah ("kitar semula") sebagai kaedah pelupusan sisa yang paling berkesan.

Pemantauan dan analisis operasi dan proses untuk mengenal pasti peluang baharu untuk meningkatkan prestasi alam sekitar mereka.

Menggunakan penunjuk prestasi alam sekitar sebagai salah satu kriteria untuk memilih pembekal dan kontraktor.

Meningkatkan tahap kesedaran pekerja dalam bidang perlindungan alam sekitar, mendorong mereka untuk menggunakan semua jenis sumber dengan berhati-hati, memupuk budaya pelupusan sisa.

Bibliografi

1. Akhatov A.G. Ekologi. Kamus Ensiklopedia. Kazan, TKI, Ecopolis, 2005.

2. Penerbangan: Ensiklopedia / Ch. ed. G.P. Svishchev. Moscow: Great Russian Encyclopedia, 2007.

3. Arustamov E.A., Levakov I.V., Barkalova N.V. "Asas ekologi pengurusan alam semula jadi": ed ke-5. disemak semula dan tambah., M .: Rumah Penerbitan "Dashkov dan K", 2008.

4. http://globalproblems. narod.ru/problemahuma6.html.

5. http://www.aeroflot.ru/cms/about/environmental_policy.

6. Kesan bunyi pada badan - Ekologi, ekologi bandar, ekologi manusia, ekologi pengeluaran. ECOFAQ.ru.

7. Jurnal Alam dan Manusia. No. 8 2003 ed.: Nauka Moscow 2000.

8. Pengurusan alam semula jadi // Kamus Ensiklopedia Ekologi / Disunting oleh A.S. Monina. M.: Rumah penerbitan "Noosphere", 1999.

9. Konstantinov V.M., Cheledze Yu.B. EOPP: Buku teks untuk pelajar institusi pendidikan vokasional menengah. M.: Pusat Penerbitan "Akademi", NMTs SPO, ed. ke-4, Rev. dan tambahan 2006.

10. Pembaharuan Rusia dalam angka dan fakta. Kalabekov I.G. Moscow, Rusaki, 2010.

Dihoskan di Allbest.ru

Dokumen Serupa

Spesifik pengurusan sifat komunikatif. Analisis pencemaran atmosfera oleh pengangkutan udara. Cara mengurangkan pelepasan. Mekanisme undang-undang untuk mencapai pengurusan sifat rasional dalam bidang perlindungan alam sekitar daripada pengaruh pengangkutan udara.

kertas penggal, ditambah 21/04/2015


Masalah keselamatan alam sekitar pengangkutan jalan raya. Kesan fizikal dan mekanikal kenderaan terhadap alam sekitar. Kesan gas ekzos terhadap kesihatan manusia. Langkah-langkah untuk memerangi pencemaran atmosfera oleh gas ekzos.

pembentangan, ditambah 21/12/2015


Kesan industri dan pengangkutan terhadap alam sekitar, pencemaran udara dan air. Cadangan untuk meningkatkan ekologi Rusia. Radioaktiviti persekitaran. Teknologi tenaga arang batu dibangunkan di Cawangan Siberia Akademi Sains Rusia. Langkah-langkah perlindungan terhadap sinaran.

kerja kawalan, ditambah 16/10/2010


Pencemaran alam sekitar semula jadi dan masalah alam sekitar biosfera: pencemaran atmosfera, air, tanah. Pengaruh manusia terhadap flora dan fauna. Pencemaran radioaktif biosfera. Cara untuk menyelesaikan masalah alam sekitar, pengurusan alam semula jadi yang rasional.

kertas penggal, ditambah 06/02/2008


Ciri-ciri kesan kerja pembinaan dan pemasangan semasa pemasangan saluran paip utama ke atas alam sekitar dan akibatnya. Pencemaran alam sekitar tanah, sungai, takungan, serta lapisan permukaan atmosfera akibat kebocoran minyak dan produk minyak.

abstrak, ditambah 09/11/2014


Pengelasan bahan pencemar mengikut tahap bahaya kepada kesihatan manusia dan piawaian alam sekitar. Pencirian bahan pencemar yang paling berbahaya. Sumbangan industri terkemuka dan pengangkutan kepada pencemaran atmosfera, air dan tanah di Republik Belarus.

ujian, ditambah 07/18/2010


Ciri-ciri keadaan semula jadi wilayah. Penilaian kesan perusahaan terhadap alam sekitar. Pengiraan pembayaran untuk pencemaran alam sekitar di loji pembetungan air Zavodskie Seti LLC, yang terletak di daerah Avtozavodsky di bandar Nizhny Novgorod.

kertas penggal, ditambah 12/11/2012


Meningkatkan krisis alam sekitar serantau dengan pembangunan masyarakat manusia. Ciri-ciri zaman kita ialah intensifikasi dan globalisasi kesan manusia terhadap alam semula jadinya. Pencemaran litosfera, hidrosfera dan atmosfera.

abstrak, ditambah 12/15/2010


Pencemaran logam berat. Akibat ekologi pengairan. Kesan negatif sisa haiwan terhadap alam sekitar. Masalah alam sekitar utama mekanisasi. Akibat ekologi penggunaan produk perlindungan tumbuhan kimia.

kertas penggal, ditambah 05/09/2013


Pengangkutan jalan raya sebagai punca pencemaran alam sekitar. Ciri-ciri transformasi komponen gas ekzos. Reaksi badan manusia terhadap pelepasan kenderaan. Enjin pembakaran dalaman sebagai punca utama bunyi dan getaran.

pengenalan

2.2 Pencemaran biosfera oleh hasil pembakaran

2.4 Kesan ke atas hidrosfera

2.5 Pendedahan hingar

3.1.2 Perlindungan sumber air (contohnya Aeroflot)

3.2.2 Bahan api hidrogen

3.2.3 Biobahan api

Kesimpulan

kesusasteraan

pengenalan

Kompleks pengangkutan, khususnya di Rusia, yang merangkumi jalan raya, laut, laluan air pedalaman, kereta api dan pengangkutan udara, adalah salah satu pencemar terbesar udara atmosfera; kesannya terhadap alam sekitar dinyatakan terutamanya dalam pelepasan bahan toksik ke atmosfera. dengan enjin gas ekzos dan bahan berbahaya daripada sumber pegun, serta pencemaran badan air permukaan, pembentukan sisa pepejal dan kesan bunyi lalu lintas.

Sumber utama pencemaran alam sekitar dan pengguna sumber tenaga termasuk pengangkutan jalan raya dan infrastruktur kompleks pengangkutan motor.

Pelepasan pencemar udara daripada kereta adalah lebih daripada satu urutan magnitud yang lebih besar daripada pelepasan daripada kenderaan rel. Seterusnya datang (dalam susunan menurun) pengangkutan udara, pengangkutan air maritim dan darat. Ketidakpatuhan kenderaan dengan keperluan alam sekitar, peningkatan aliran lalu lintas yang berterusan, keadaan jalan raya yang buruk - semua ini membawa kepada kemerosotan berterusan keadaan alam sekitar.

Perkaitan masalah:

Sehingga kini, pertumbuhan yang stabil dalam jumlah pengangkutan udara membawa kepada pencemaran alam sekitar oleh hasil pembakaran bahan api penerbangan. Purata masa tinggal bahan pencemar ini di atmosfera adalah lebih kurang 2 tahun. Bahan berbahaya yang dikeluarkan oleh pengangkutan udara menyumbang kira-kira 40% daripada semua pelepasan ke atmosfera. Selain itu, kesan bunyi dan pencemaran elektromagnet alam sekitar turut memberi kesan negatif. Dalam hal ini, pencarian penyelesaian baharu untuk mengurangkan kesan pengangkutan udara terhadap alam sekitar adalah relevan.

Objektif:

Menganalisis secara spesifik kesan pengangkutan udara terhadap alam sekitar, serta cara untuk menyelesaikan masalah yang timbul.

Tugas berikut telah ditetapkan:

ü analisis spesifik pengurusan sifat komunikatif;

ü analisis pencemaran udara melalui pengangkutan udara;

ü pertimbangkan cara yang mungkin untuk mengurangkan pelepasan;

ü mempertimbangkan mekanisme undang-undang untuk mencapai pengurusan alam semula jadi yang rasional dalam bidang perlindungan alam sekitar daripada pengaruh pengangkutan udara.

Bab I

1.1 Ciri-ciri struktur pengurusan sifat komunikatif

"Pengguna alam" boleh difahami dalam erti kata sempit (penggunaan sumber) dan dalam erti kata luas - mengenal pastinya dengan pengeluaran sosial, atau difahami sebagai interaksi masyarakat dan alam semula jadi. Mengikut keanehan struktur wilayah, keseluruhan set jenis kesan manusia terhadap alam semula jadi dibahagikan kepada latar belakang atau zon (penggunaan tanah, penggunaan hutan, penggunaan perlindungan alam sekitar) dan fokus (pengangkutan, perindustrian, dll.). (2)

Ciri Lokasi:

Pengurusan alam semula jadi fokus - dikaitkan dengan sistem penempatan dan pembangunan sektor ekonomi yang menggunakan sumber asli atau teknologi tempatan yang tidak menyebabkan ketara. perubahan (termasuk pencemaran) dalam alam sekitar persekitaran asli. Keadaan ekologi di wilayah tertentu riakh boleh menjadi tegang atau konflik, di mana terdapat perubahan kecil dalam ruang dan masa dalam landskap, termasuk dalam sifat alam sekitar dan penghasilan semula sumber, yang membawa kepada penstrukturan semula struktur landskap dan pemulihan yang agak kecil hasil daripada pelaksanaan proses pengawalan kendiri kompleks semula jadi atau membawa langkah-langkah persekitaran yang mudah. Jenis pengurusan alam semula jadi ini biasanya dikaitkan dengan aktiviti ekonomi. perusahaan individu kejuruteraan mekanikal (membuat instrumen nia, kejuruteraan ringan, dsb.) dan industri makanan, dengan pusat pembalakan dan pemprosesan kayu, dengan hab pengangkutan. Sektor ekonomi ini tidak mengenakan syarat ketat terhadap landskap sebagai lokasi pengeluaran, tetapi kadangkala menimbulkan masalah sisa yang sukar diasimilasikan secara semula jadi. (satu)

Sumber semula jadi yang digunakan:

Pengurusan sifat komunikatif terutamanya menggunakan sumber tanah sahaja. Tanah ditarik balik untuk pembinaan jalan raya, lapangan terbang, pelabuhan, stesen, dll.

1.2 Ciri-ciri ciri pengangkutan udara, serta kepentingannya dalam kompleks pengangkutan

Pada masa ini, konsep penerbangan dan pengangkutan udara sebenarnya telah menjadi sinonim, kerana pengangkutan udara dijalankan secara eksklusif oleh pesawat yang lebih berat daripada udara. (7)

Ciri:

ü Kenderaan: kapal terbang dan helikopter

ü Laluan komunikasi: koridor udara

ü Isyarat dan kawalan: suar pesawat, perkhidmatan kawalan trafik udara

ü Hab pengangkutan: lapangan terbang

Pengangkutan udara, salah satu cara pengangkutan yang mengangkut penumpang, surat dan kargo melalui udara. Kelebihan utamanya adalah untuk memberikan penjimatan masa yang ketara kerana kelajuan penerbangan yang tinggi.

Pengangkutan udara mempunyai kos tetap yang lebih rendah daripada rel, air atau saluran paip. Kos tetap pengangkutan udara termasuk pembelian pesawat dan, jika perlu, peralatan pengendalian khas dan kontena. Kos berubah termasuk minyak tanah, penyelenggaraan pesawat dan kakitangan penerbangan dan darat.

Memandangkan lapangan terbang memerlukan ruang terbuka yang sangat besar, pengangkutan udara secara amnya tidak disepadukan dengan mod pengangkutan lain, kecuali pengangkutan jalan raya.

Pengangkutan udara mengangkut pelbagai barangan. Ciri utama pengangkutan jenis ini ialah ia digunakan untuk menghantar barangan terutamanya dalam kes kecemasan, dan bukan secara tetap. Oleh itu, barangan utama yang diangkut melalui udara adalah sama ada barangan bernilai tinggi atau mudah rosak, apabila kos pengangkutan yang tinggi adalah wajar. Objek berpotensi pengangkutan kargo udara juga merupakan produk tradisional untuk operasi logistik seperti bahagian pemasangan dan komponen, barangan yang dijual melalui katalog pos.

Pengangkutan udara menduduki tempat ketiga dari segi trafik penumpang. Ia juga digunakan dalam ekonomi negara untuk pengangkutan kargo yang mendesak, dalam pembinaan saluran paip, jambatan, talian kuasa, dalam menjalankan kerja untuk pertanian, penerokaan geologi, dan perikanan. Tahap pembangunan pengangkutan udara adalah penunjuk tahap potensi saintifik dan teknikal negara. Dalam beberapa tahun kebelakangan ini, kadar pembangunan pengangkutan udara telah menjadi perlahan. Pada masa ini, kakitangan teknikal pangkalan darat adalah 60%, dan untuk kompleks terminal udara - tidak lebih daripada 30%. Susut nilai aset tetap dianggarkan sebanyak 70%. Oleh itu, adalah perlu untuk membiayai kompleks pengangkutan udara dengan lebih intensif supaya tidak ditinggalkan tanpanya tidak lama lagi, dan adalah perlu untuk merangsang biro reka bentuk terkenal kami dengan pesanan negeri.

Dalam sistem pengangkutan Rusia moden, pengangkutan udara, yang merupakan asas penerbangan awam, adalah salah satu jenis utama. Dalam jumlah kerjanya, pengangkutan penumpang adalah 4/5, dan kargo dan mel - 1/5. Bilangan penumpang terbesar diangkut dengan syarikat penerbangan yang menghubungkan Moscow dengan wilayah timur, St. Petersburg, kawasan peranginan dan ibu kota negara CIS. Di bandar-bandar seperti Tashkent, Novosibirsk, Sochi, 60-70% penumpang Moscow dihantar dengan kapal terbang, dan ke Khabarovsk dan Ashgabat - sehingga 90%.

Di Rusia, penerbangan adalah cara pengangkutan yang paling mahal, tetapi pada masa yang sama yang terpantas. Talian udara pertama di Rusia dibuka pada tahun 1923 (Moscow-Nizhny Novgorod). Pada masa ini, terdapat rangkaian syarikat penerbangan yang dibangunkan secara meluas yang menghubungkan pusat-pusat perindustrian yang paling penting di negara ini, serta ibu kota Rusia - Moscow - dengan ibu negara negara CIS, ibu kota dan bandar di banyak negara di dunia. Membangunkan komunikasi udara antara bandar utama dan pusat peranginan.

Pengangkutan udara memainkan peranan istimewa di kawasan Siberia dan Timur Jauh yang kurang maju, di mana, bersama-sama dengan pengangkutan sungai bermusim, selalunya ia merupakan satu-satunya cara komunikasi. Aliran penumpang yang paling besar dan stabil tertumpu kepada syarikat penerbangan dari Moscow dalam lima arah utama: Caucasian, selatan, timur, Asia Tengah dan Barat. Pengangkutan udara membawa penumpang selari dengan hampir semua laluan rel utama. Pada masa yang sama, bahagian pengangkutan udara lebih besar daripada kereta api di laluan dari Moscow ke Yekaterinburg dan Novosibirsk dan seterusnya ke timur, serta dari Moscow ke Sochi, Mineralnye Vody, dan ibu kota negara CIS. Aliran utama rakyat tertumpu di arah timur (Siberia dan Timur Jauh).

Pengangkutan udara di negara kita menjalankan pelbagai fungsi. Walau bagaimanapun, tugas utamanya ialah pengangkutan penumpang dan pengangkutan segera mel dan kargo.

Di kawasan yang tidak mempunyai landasan kereta api, terutamanya di utara Siberia dan Timur Jauh, di kawasan pergunungan yang sukar dijangkau, penerbangan selalunya berfungsi sebagai satu-satunya cara pengangkutan.

persekitaran pengangkutan udara

Rangkaian transit yang meluas (dalam jarak jauh) dan syarikat penerbangan tempatan telah diwujudkan. Moscow dihubungkan oleh syarikat penerbangan dengan ibu negara negara jiran, pusat republik, wilayah, wilayah dan bandar utama Persekutuan Rusia. Komunikasi udara terus diwujudkan dengan 87 negara asing. Dalam sistem syarikat penerbangan udara antarabangsa negara kita terdapat talian penerbangan yang dikendalikan oleh Aeroflot secara bersama dengan syarikat penerbangan asing. (7)

Bab II. Spesifik kesan pengangkutan udara terhadap alam sekitar dan kemungkinan akibat kesan ini

2.1 Kekhususan kesan pengangkutan udara

Pengangkutan, sebagai penghubung yang sangat penting dalam ekonomi dunia, mempunyai kesan negatif yang ketara terhadap kualiti alam sekitar. Ia menunjukkan dirinya dalam pencemaran kimia alam sekitar oleh gas ekzos enjin pembakaran dalaman; pencemaran bunyi; pengambilan tanah untuk pembinaan jalan raya. Setiap cara pengangkutan mempunyai kesan tertentu terhadap alam sekitar.

Pengangkutan jalan raya merupakan salah satu punca pencemaran udara yang paling ketara. Kesan ini amat ketara dalam bandar-bandar besar. Pengangkutan udara mempunyai kesan yang sama terhadap alam sekitar.

Benar, armada pesawat jauh lebih kecil daripada armada kereta, tetapi pengaruh hanya satu pesawat pada atmosfera adalah bersamaan dengan pengaruh hampir 8 ribu kereta. Di samping itu, pengangkutan udara dicirikan oleh tahap impak hingar tertinggi, yang amat ketara semasa berlepas dan mendarat, apabila pesawat berada dalam jarak dekat dengan tanah.

Kekhususan kesan pengangkutan udara terhadap alam sekitar ialah kesan bunyi yang ketara dan pelepasan bahan pencemar. (7)

Pencemaran biosfera oleh hasil pembakaran bahan api penerbangan adalah aspek pertama kesan pengangkutan udara terhadap keadaan alam sekitar, bagaimanapun, penerbangan mempunyai beberapa ciri tersendiri berbanding dengan mod pengangkutan lain:

penggunaan, terutamanya, enjin turbin gas menyebabkan sifat berbeza proses yang berlaku di dalamnya dan struktur pelepasan gas ekzos;

penggunaan minyak tanah sebagai bahan api membawa kepada perubahan dalam komponen bahan pencemar;

Penerbangan pesawat pada ketinggian tinggi dan pada kelajuan tinggi membawa kepada penyebaran produk pembakaran di lapisan atas atmosfera dan di kawasan yang luas, yang mengurangkan tahap kesannya terhadap organisma hidup.

Gas ekzos enjin pesawat menyumbang 75% daripada semua pelepasan penerbangan awam, termasuk pelepasan atmosfera daripada kenderaan khas dan sumber pegun. (13)

2.3 Kesan terhadap atmosfera Bumi

Pertumbuhan yang stabil dalam jumlah pengangkutan udara membawa kepada pencemaran alam sekitar oleh hasil pembakaran bahan api penerbangan. Secara purata, satu pesawat jet, menggunakan 15 tan bahan api dan 625 tan udara selama 1 jam, membebaskan 46.8 tan karbon dioksida ke persekitaran, 18 tan wap air, 635 kg karbon monoksida, 635 kg nitrogen oksida, 15 kg sulfur oksida, 2, 2 zarah. Purata masa tinggal bahan-bahan ini di atmosfera adalah lebih kurang 2 tahun.

Pencemaran alam sekitar yang paling teruk berlaku di kawasan lapangan terbang semasa mendarat dan berlepas pesawat, serta semasa memanaskan enjin mereka, Jadual. 5. Adalah dikira bahawa dengan 300 lepas landas dan pendaratan pesawat rentas benua setiap hari, suasana tidak sekata, tetapi bergantung pada jadual lapangan terbang. Semasa operasi enjin semasa berlepas dan mendarat, jumlah terbesar sebatian karbon monoksida dan hidrokarbon memasuki alam sekitar, dan semasa penerbangan - jumlah maksimum nitrogen oksida.

Sebuah kapal terbang tidak memerlukan tali pinggang jalan yang tidak berkesudahan seperti kereta, walaupun lapangan terbang dan landasan menempati kawasan darat yang besar. Mod pengangkutan ini dikaitkan dengan penyertaan aktif dalam pencemaran atmosfera, dalam penggunaan oksigen yang membazir. Sebuah kapal jet yang membuat penerbangan transatlantik memerlukan dari 50 hingga 100 tan gas ini. Di wilayah lapangan terbang, enjin dimulakan, menaiki teksi, berlepas dan mendarat pesawat, iaitu, operasi di mana produk ekzos berbahaya enjin pesawat memasuki atmosfera, pelancaran awal (tempat menunggu) dan di landasan. Laluan teksi dianggap sebagai kawasan gas keluar sederhana kerana tempoh singkat kehadiran pesawat di atasnya.

Kepekatan komponen berbahaya gas ekzos enjin pesawat di udara dan kelajuan pengedarannya di seluruh lapangan terbang sebahagian besarnya bergantung pada keadaan meteorologi. Dalam kes ini, pengaruh arah dan kelajuan angin paling jelas dilihat. Faktor lain - suhu dan kelembapan udara, sinaran suria - walaupun ia menjejaskan kepekatan bahan pencemar, bagaimanapun, kesan ini kurang ketara dan mempunyai pergantungan yang lebih kompleks.

Penilaian jumlah pencemar utama yang memasuki persekitaran udara kawasan terkawal lapangan terbang penerbangan awam akibat daripada aktiviti pengeluarannya (tidak termasuk pencemaran udara oleh kenderaan khas dan sumber darat lain) menunjukkan bahawa di kawasan kira-kira 4 km ² dibebaskan ke atmosfera dalam 1 hari daripada 1000 hingga 1500 kg karbon monoksida, 300 - 500 kg sebatian hidrokarbon dan 50 - 8 - kg nitrogen oksida. Kuantiti bahan berbahaya yang dipancarkan sedemikian di bawah kombinasi keadaan meteorologi yang tidak menguntungkan boleh membawa kepada peningkatan kepekatannya kepada nilai yang ketara.

Dalam kecemasan dan kecemasan, pesawat terpaksa membuang lebihan bahan api ke udara untuk mengurangkan berat pendaratan. Jumlah bahan api yang disalirkan oleh pesawat pada satu masa berkisar antara 1 - 2 ribu hingga 50 ribu liter. Bahagian bahan api yang tersejat hilang di atmosfera tanpa akibat berbahaya, walau bagaimanapun, bahagian yang tidak tersejat mencapai permukaan bumi dan badan air dan boleh menyebabkan pencemaran tempatan yang teruk. Kadar bahan api tidak tersejat yang sampai ke permukaan bumi dalam bentuk titisan bergantung pada suhu udara dan ketinggian nyahcas. Walaupun pada suhu di atas 20ºC sehingga beberapa peratus bahan api yang disalirkan boleh jatuh ke tanah, terutamanya apabila dibuang di altitud rendah.

Tetapi sesuatu yang lain lebih berbahaya. Apabila terbang di stratosfera bawah, enjin pesawat supersonik mengeluarkan nitrogen oksida, yang membawa kepada pengoksidaan ozon. Di stratosfera terdapat interaksi intensif cahaya matahari dengan molekul oksigen. Akibatnya, molekul-molekul itu terpecah menjadi atom-atom individu, dan mereka, bergabung dengan molekul oksigen yang tinggal, membentuk ozon. Kawasan peningkatan kepekatan ozon, yang dipanggil ozonosfera, yang jatuh pada ketinggian 20 - 25 km, memainkan peranan yang sangat penting untuk Bumi. Menyerap hampir semua sinaran ultraungu, ozon dengan itu melindungi organisma hidup daripada kematian. (12)

Kesan enjin turbin gas:

Penggunaan sistem pendorong turbin gas dalam penerbangan dan roket adalah sangat besar. Semua pengangkut roket dan semua pesawat (kecuali pesawat yang dipacu kipas) menggunakan tujahan pemasangan ini. Gas ekzos sistem pendorong turbin gas (GTE) mengandungi komponen toksik seperti CO, NOx, hidrokarbon, jelaga, aldehid, dsb.

Kajian komposisi produk pembakaran enjin yang dipasang pada pesawat Boeing-747 telah menunjukkan bahawa kandungan komponen toksik dalam produk pembakaran sangat bergantung pada mod operasi enjin.

Kepekatan tinggi CO dan CnHm (n ialah kelajuan enjin yang dinilai) adalah tipikal untuk enjin turbin gas dalam mod yang dikurangkan (melahu, teksi, menghampiri lapangan terbang, pendekatan pendaratan), manakala kandungan nitrogen oksida NOx (NO, NO2, N2O5) meningkat dengan ketara di tempat kerja dalam mod yang hampir dengan nominal (berlepas, mendaki, mod penerbangan).

Jumlah pelepasan bahan toksik oleh pesawat dengan enjin turbin gas sentiasa berkembang, yang disebabkan oleh peningkatan penggunaan bahan api sehingga 20 - 30 t / j dan peningkatan yang stabil dalam bilangan pesawat yang beroperasi.

Pelepasan turbin gas mempunyai kesan yang paling besar terhadap keadaan hidup di lapangan terbang dan kawasan bersebelahan dengan stesen ujian. Data perbandingan mengenai pelepasan bahan berbahaya di lapangan terbang menunjukkan bahawa penerimaan daripada enjin turbin gas ke lapisan permukaan atmosfera adalah:

ü Karbon oksida - 55%

ü Nitrogen oksida - 77%

ü Hidrokarbon - 93%

ü Aerosol - 97

sisa pelepasan datang dari kenderaan darat dengan enjin pembakaran dalaman.

Pencemaran udara oleh kenderaan dengan sistem pendorong roket berlaku terutamanya semasa operasi mereka sebelum pelancaran, semasa berlepas dan mendarat, semasa ujian darat semasa pengeluaran dan selepas pembaikan, semasa penyimpanan dan pengangkutan bahan api, serta semasa mengisi minyak pesawat. Operasi enjin roket cecair disertai dengan pelepasan produk pembakaran bahan api yang lengkap dan tidak lengkap, yang terdiri daripada O, NOx, OH, dll.

Semasa pembakaran bahan api pepejal, H2O, CO2, HCl, CO, NO, Cl, serta zarah pepejal Al2O3 dengan saiz purata 0.1 µm (kadang-kadang sehingga 10 µm) dipancarkan daripada kebuk pembakaran. (7)

2.4 Kesan ke atas hidrosfera

Berhampiran lapangan terbang, air bawah tanah tercemar dengan produk minyak, terutamanya disebabkan oleh kebocoran bahan api cecair semasa mengisi minyak pesawat, serta disebabkan oleh kesilapan teknikal semasa pengangkutan dan penyimpanannya. Semasa berlepas dan mendarat pesawat, sejumlah cecair dan gas hasil pembakaran bahan api dilepaskan ke atmosfera, yang dimendapkan berhampiran landasan dan terkumpul di dalam tanah.

Hidrokarbon minyak mempunyai keupayaan untuk menembusi kedalaman yang cukup besar. Oleh itu, dalam batu yang retak, minyak tanah penerbangan menembusi kedalaman lebih daripada 700 m dalam 5 bulan.Kaedah paling berkesan untuk melindungi air bawah tanah daripada pencemaran oleh produk minyak adalah dengan menjalankan langkah-langkah pencegahan, termasuk menggerudi telaga untuk mengawal kualiti air.

Semasa kecemasan, produk minyak yang tertumpah dan tanah yang tercemar dikeluarkan dari permukaan bumi. Apabila produk minyak memasuki akuifer, air yang tercemar biasanya dipam keluar dan kemudian dibersihkan melalui penapis yang sesuai.

Turapan lapangan terbang mengumpul campuran habuk, produk pembakaran bahan api, zarah tayar boleh pakai dan bahan lain. Bersama-sama dengan aliran hujan, semua ini berakhir di badan air. (12)

2.5 Pendedahan hingar

Pencemaran bunyi (akustik) - bunyi yang menjengkelkan yang berasal dari antropogenik, mengganggu aktiviti penting organisma hidup dan manusia. Bunyi yang menjengkelkan juga wujud dalam alam semula jadi (abiotik dan biotik), tetapi adalah salah untuk menganggapnya sebagai pencemaran, kerana organisma hidup telah menyesuaikan diri dengannya dalam proses evolusi.

Punca utama pencemaran bunyi ialah kenderaan - kereta, kereta api dan kapal terbang.

Di bandar, tahap pencemaran bunyi di kawasan perumahan boleh meningkat dengan banyak disebabkan oleh perancangan bandar yang tidak betul (contohnya, lokasi lapangan terbang dalam bandar).

Bunyi dicipta oleh enjin pesawat pesawat, unit kuasa tambahan pesawat, kenderaan khas untuk pelbagai tujuan, kenderaan dengan pemasangan haba dan angin, dibuat berdasarkan enjin pesawat yang letih, peralatan kemudahan pegun di mana penyelenggaraan dan pembaikan pesawat dijalankan. . Tahap hingar mencecah 100 dB pada platform lapangan terbang, 90-95 dB di premis perkhidmatan penghantaran daripada sumber luaran, dan 75 dB di dalam bangunan terminal.

Kesan manusia:

Bunyi bising dalam keadaan tertentu boleh memberi impak yang besar kepada kesihatan dan tingkah laku manusia. Kebisingan boleh menyebabkan kerengsaan dan pencerobohan, hipertensi arteri (tekanan darah meningkat), tinnitus (tinnitus), dan kehilangan pendengaran.

Bunyi adalah paling menjengkelkan dalam julat frekuensi 3000÷5000 Hz.

Pendedahan kronik kepada bunyi bising melebihi 90 dB boleh menyebabkan kehilangan pendengaran.

Dengan bunyi pada tahap lebih daripada 110 dB, seseorang mengalami mabuk bunyi, yang, mengikut sensasi subjektif, serupa dengan alkohol atau dadah.

Pada tahap hingar 145 dB, gegendang telinga seseorang pecah.

Wanita kurang tahan terhadap bunyi yang kuat berbanding lelaki. Di samping itu, kecenderungan kepada bunyi bising juga bergantung pada umur, perangai, status kesihatan, keadaan persekitaran, dsb.

Ketidakselesaan disebabkan bukan sahaja oleh pencemaran bunyi, tetapi juga oleh ketiadaan bunyi bising sepenuhnya. Lebih-lebih lagi, bunyi kekuatan tertentu meningkatkan kecekapan dan merangsang proses berfikir (terutamanya proses mengira) dan, sebaliknya, jika tiada bunyi bising, seseorang kehilangan kapasiti kerja dan mengalami tekanan. Yang paling optimum untuk telinga manusia adalah bunyi semula jadi: gemerisik daun, bunyi air, nyanyian burung. Bunyi industri apa-apa kuasa tidak menyumbang kepada peningkatan kesejahteraan. Bunyi bising dari kenderaan bermotor boleh menyebabkan sakit kepala. (sepuluh)

Kesan alam sekitar:

Pencemaran bunyi dengan cepat mengganggu keseimbangan semula jadi dalam ekosistem. Pencemaran bunyi boleh menyebabkan gangguan orientasi dalam ruang, komunikasi, mencari makanan, dsb. Dalam hal ini, sesetengah haiwan mula mengeluarkan bunyi yang lebih kuat, kerana itu mereka sendiri akan menjadi bahan pencemar bunyi sekunder, seterusnya mengganggu keseimbangan dalam ekosistem.

Beberapa kes kerosakan alam sekitar yang paling terkenal yang disebabkan oleh pencemaran bunyi adalah banyak kes apabila ikan lumba-lumba dan ikan paus dihanyutkan ke darat, kehilangan orientasinya disebabkan oleh bunyi kuat sonar tentera (sonar). (6)

2.6 Pencemaran elektromagnet alam sekitar

Selain kesan bunyi, penerbangan membawa kepada pencemaran elektromagnet alam sekitar.

Pencemaran elektromagnet (EMF asal antropogenik atau asap elektromagnet) ialah gabungan medan elektromagnet pelbagai frekuensi yang memberi kesan negatif kepada seseorang. Sesetengah penyelidik memanggil asap elektromagnet, yang telah timbul dan terbentuk sejak 60-70 tahun yang lalu, salah satu faktor paling berkuasa yang memberi kesan negatif kepada seseorang hari ini. Ini disebabkan oleh kesannya yang hampir sepanjang masa dan pertumbuhan pesat.

Pencemaran elektromagnet bergantung terutamanya kepada kuasa dan kekerapan isyarat yang dipancarkan.

Ia disebabkan oleh radar dan peralatan navigasi radio lapangan terbang dan pesawat, yang diperlukan untuk memantau penerbangan pesawat dan keadaan cuaca. Radar bermaksud memancarkan aliran tenaga elektromagnet ke alam sekitar. Mereka boleh mencipta medan elektromagnet dengan intensiti tinggi, yang menimbulkan ancaman sebenar kepada orang ramai. (empat)

Di lapangan terbang penerbangan awam, persekitaran elektromagnet ditentukan terutamanya oleh sinaran stesen radar yang berkuasa. Ini terutamanya termasuk stesen radar pengawasan berasaskan darat yang beroperasi dalam jalur frekuensi ultra tinggi dan ultra tinggi. Tindakan medan elektromagnet pada seseorang di kawasan di mana stesen ini terletak adalah terputus-putus, yang disebabkan oleh tempoh putaran sinaran elektromagnet. Kajian telah mengesahkan kemungkinan menggunakan kaedah pengiraan untuk penilaian awal persekitaran elektromagnet di sekitar stesen radar. Hasil tinjauan situasi elektromagnet di kawasan beberapa lapangan terbang di negara ini menunjukkan bahawa dalam 60% kes di penempatan berdekatan, langkah khas diperlukan untuk melindungi penduduk, yang telah dijalankan. Terdapat juga piawaian kebersihan kebangsaan dan antarabangsa untuk tahap EMF, bergantung pada julat, untuk kawasan kediaman dan tempat kerja.

Kesan manusia:

Menginap di kawasan dengan tahap EMF yang tinggi untuk masa tertentu membawa kepada beberapa akibat buruk: keletihan, loya dan sakit kepala. Jika piawaian melebihi dengan ketara, kerosakan pada jantung, otak, dan sistem saraf pusat adalah mungkin. Sinaran boleh menjejaskan jiwa manusia, kerengsaan muncul, sukar bagi seseorang untuk mengawal dirinya. Ia adalah mungkin untuk membangunkan penyakit yang sukar untuk dirawat, sehingga kanser. (3)

Bab III. Cara untuk menyelesaikan masalah yang timbul daripada kesan pengangkutan udara terhadap alam sekitar

3.1 Langkah-langkah alam sekitar

3.1.1 Perlindungan ruang atmosfera (seperti contoh syarikat Aeroflot)

Sejak seratus tahun yang lalu, pencemaran alam sekitar telah meningkat dengan pelbagai pelepasan. Pada masa ini, menurut saintis, lebih daripada satu juta tan silikon, satu setengah juta tan arsenik, dan kira-kira satu juta tan kobalt masuk ke atmosfera Bumi.

Oleh kerana spesifikasi teknologinya, pelepasan berbahaya yang dihasilkan oleh pesawat mengendap dengan lebih cepat di atmosfera dan merebak di dalamnya, jadi melindungi alam sekitar daripada kesan negatif pengangkutan udara adalah relevan di seluruh dunia.

Walaupun pada hakikatnya jumlah pelepasan bahan pencemar oleh enjin pesawat adalah agak kecil (untuk bandar, negara), pelepasan ini mencemarkan alam sekitar di kawasan lapangan terbang. Sebahagian besar daripada jumlah penggunaan bahan api dibelanjakan untuk menaiki pesawat ke landasan (RWY) sebelum berlepas dan menaiki teksi dari RWY selepas mendarat. (12)

Untuk mengurangkan pelepasan berbahaya daripada operasi enjin, syarikat penerbangan itu menggunakan kaedah berikut:

ü penggunaan bahan tambahan bahan api, suntikan air, dsb.;

ü pengabusan bahan api;

ü campuran diperkaya dalam zon pembakaran;

ü pengurangan masa operasi enjin di atas tanah;

ü pengurangan bilangan enjin yang dihidupkan semasa menaiki teksi

ü (pelepasan sisa dikurangkan sebanyak 3-8 kali).

Sejumlah besar kekotoran di lapangan terbang juga dipancarkan oleh kenderaan darat, kereta yang menghampiri dan berlepas. Bahagian terbesar pelepasan jatuh pada pelepasan bahan organik yang tidak menentu - 82%, karbon monoksida - 14%.

Menurut Dekri Presiden Persekutuan Rusia No. 889 bertarikh 04.06.2008 "Mengenai Langkah-Langkah Tertentu untuk Meningkatkan Tenaga dan Kecekapan Alam Sekitar Ekonomi Rusia Aeroflot telah membangunkan Program untuk Meningkatkan Kecekapan Alam Sekitar sehingga 2020". sumber untuk industri. tapak OAO "Aeroflot" di Sheremetyevo. Sentiasa menjalankan kawalan instrumental dan pelarasan sistem bahan api kenderaan untuk mematuhi piawaian ketoksikan dan asap. (8)

Rizab air dunia di Bumi adalah besar. Walau bagaimanapun, ia kebanyakannya adalah air masin lautan. Rizab air tawar, keperluan orang yang sangat penting, adalah tidak penting dan habis. Di banyak tempat di planet ini, terdapat kekurangannya untuk pengairan, digunakan dalam industri dan di rumah. Dalam beberapa tahun kebelakangan ini, menurut saintis, keperluan untuk air telah meningkat 10 kali ganda.

Memastikan keseimbangan ekologi dan kepuasan penuh terhadap keperluan penduduk dan ekonomi negara dengan air adalah mungkin dengan peningkatan kualiti air dan rejim air sungai, penggunaan air yang rasional oleh perusahaan semua sektor ekonomi dan pemulihan sumber-sumber air.

Untuk mengikuti strategi perlindungan alam sekitar dan pemuliharaan sumber air JSC Aeroflot:

ü Melakukan pengukuran secara berkala bagi isipadu air sisa yang memasuki loji rawatan dan dibuang ke dalam badan air khas yang disediakan untuk kegunaan syarikat penerbangan.

ü Sentiasa memantau penunjuk kualitatif dan kuantitatif air sisa.

ü Mengawal kecekapan kemudahan rawatan. (12)

3.1.3 Pelupusan sisa pengeluaran (contohnya Aeroflot)

Perkembangan pesat kemajuan sains dan teknologi serta potensi tenaga dunia disertai dengan kesan negatif yang semakin meningkat terhadap alam semula jadi. Pertumbuhan berterusan sisa industri dan domestik, dan sikap tidak bermoral masyarakat terhadap pelupusan mereka, telah menjadi berbahaya dari segi epidemiologi, terutamanya disebabkan oleh peningkatan komponen tidak terbiodegradasinya, serta kandungan bahan toksik yang sangat pekat di dalamnya, untuk yang litosfera tidak bersedia untuk keseimbangan secara semula jadi.

Hasil daripada pengeluaran dan aktiviti ekonomi syarikat penerbangan, sisa terhasil, di mana bahagian sisa yang sangat berbahaya dan sangat berbahaya ialah 0.3%; sederhana berbahaya - 14%. Kebanyakannya adalah sisa rendah berbahaya dan boleh dikatakan tidak berbahaya - 85.6%. Untuk meminimumkan kesan negatif sisa terhadap alam sekitar, Aeroflot membangunkan dan meluluskan Draf Piawaian untuk Penjanaan dan Pelupusan Pengeluaran dan Sisa Pengguna untuk Zon Perindustrian di Sheremetyevo, Pusat Perubatan Aeroflot dan kompleks pejabat di Melkisarovo.

Sentiasa memantau tempat penyimpanan sementara sisa pengeluaran dan penggunaan subbahagian struktur Aeroflot.

Mengawal ketepatan masa penghantaran sisa pengeluaran untuk kitar semula, peneutralan dan pemusnahan.

Menjalankan kerja-kerja pengumpulan dan pelupusan sisa cecair anti-aising (AOL) selepas memproses pesawat dengannya.

Pada 2012, Aeroflot memeterai perjanjian dengan Universiti Teknologi Penyelidikan Kebangsaan Kazan (KNITU) untuk membangunkan cecair anti-aising generasi baharu (AFL). Perkembangan baharu itu akan menyelesaikan isu penting keselamatan alam sekitar dan pada masa yang sama mengurangkan kebergantungan industri penerbangan terhadap bekalan AFL untuk pemprosesan pesawat buatan asing. Pembangunan domestik baharu berasaskan monopropilena tidak akan toksik dan 10-15% lebih rendah daripada kos asing. (12)

3.1.4 Perlindungan terhadap pencemaran elektromagnet

ü Perisai (aktif dan pasif; sumber sinaran elektromagnet atau objek perlindungan; perisai kompleks).

ü Pembuangan sumber dari zon berhampiran; dari kawasan kerja.

ü Penambahbaikan reka bentuk peralatan untuk mengurangkan tahap EMF yang digunakan, jumlah penggunaan kuasa dan kuasa pancaran peralatan.

ü Had masa untuk pengendali atau orang awam untuk tinggal di kawasan liputan EMF.

Kawalan ke atas tahap EMF diamanahkan kepada pihak berkuasa penyeliaan kebersihan dan inspektorat telekomunikasi, dan di perusahaan - kepada perkhidmatan perlindungan buruh.

Tahap maksimum EMF yang dibenarkan dalam jalur frekuensi radio berbeza adalah berbeza.

Pada masa ini, projek perintis peta bandar ekologi interaktif terbuka sedang dilaksanakan di Rusia. Tempat Volgograd. Selaras dengan konsep, semua tahap sinaran daripada pelbagai sumber medan elektromagnet akan diplot pada peta interaktif.

Terdapat badan pentadbiran dan penyeliaan - Inspektorat Komunikasi Radio, yang mengawal selia pengedaran julat frekuensi untuk pelbagai pengguna, pematuhan julat yang diperuntukkan, memantau penggunaan udara radio secara haram. (7)

3.2 Langkah-langkah teknologi

3.2.1 Peningkatan enjin

Untuk mengurangkan kandungan khusus bahan toksik dalam gas ekzos, bersama-sama dengan penambahbaikan jenis enjin turbin gas yang sedang beroperasi, enjin turbin gas baharu sedang dicipta dengan reka bentuk baharu kebuk pembakaran, sistem suntikan campuran bahan api-udara, pemampat yang menyediakan nisbah yang paling baik dalam campuran bahan api-udara, pengabusan yang lebih baik dan pencampuran campuran yang dibekalkan ke dalam ruang, dan pembakarannya yang lebih lengkap. Ruang dua zon baharu sedang dibuat, di mana bahan api terbakar dalam dua peringkat di tempat yang berbeza dalam ruang, dan salah satu daripada zon ini menyediakan pembakaran bahan api terbaik dalam mod tujahan rendah, sebagai contoh, teksi (dalam kes ini, bahan api tidak dibekalkan ke zon kedua), dan zon kedua, bersama-sama dengan Yang pertama membolehkan anda mengoptimumkan proses pembakaran dalam mod penerbangan berlepas, mendaki dan pelayaran. Dalam kes kedua, proses pembakaran di zon kedua berlangsung pada suhu yang lebih rendah, yang memungkinkan untuk mengurangkan pelepasan nitrogen oksida.

Mengurangkan penggunaan bahan api keseluruhan, dan seterusnya pelepasan bahan toksik, juga dicapai dengan menambah baik kaedah pengendalian pesawat, iaitu: meningkatkan tahap pengisian pesawat dengan muatan, mengurangkan perbatuan pesawat di lapangan terbang di bawah kuasa mereka sendiri, dalam khususnya, dengan menunda mereka dengan traktor ke permulaan eksekutif, menghantar penumpang dari pesawat ke stesen dan mendarat dengan bas atau penghantar bergerak supaya pesawat boleh diletakkan sedekat mungkin dengan landasan.

Seiring dengan langkah-langkah yang ditunjukkan bertujuan untuk menyelesaikan masalah dalam masa terdekat, penyelidikan asas dan gunaan mengenai masalah penerbangan masa depan telah dilancarkan. Dalam hal ini, terdapat pencarian untuk pesawat dengan kualiti aerodinamik terbaik dan kecekapan berat, serta jenis enjin baharu yang lebih menjimatkan dan pembawa tenaga "bersih" baharu (bahan api).

Penggunaan meluas dijangka pada pesawat jarak jauh yang menjanjikan: reka bentuk sayap baharu (profil superkritikal yang dipanggil), yang memungkinkan untuk mengurangkan seretan udara dengan ketara dalam penerbangan; sistem mekanisasi sayap yang berkuasa dalam bentuk kepak dan selat yang paling kompleks, yang mengurangkan penggunaan bahan api semasa berlepas; bentuk perantaraan elemen individu yang lebih baik (sayap dengan fiuslaj dan nasel enjin, bulu dengan fiuslaj, dll.). Bidang lain untuk menambah baik pesawat juga sedang dikaji, yang boleh membawa hasil yang lebih ketara.

Di samping itu, pada pesawat canggih, enjin pesawat harus mempunyai parameter proses kerja yang lebih tinggi (suhu, tekanan, dll.). Ini boleh dicapai dengan meningkatkan lagi apa yang dipanggil pintasan dan tekanan udara dalam pemampat, tetapi akan memerlukan penyelesaian masalah kompleks dinamik gas dan penyejukan, serta penciptaan bahan baru, terutamanya tahan haba.

Arah lain adalah berkaitan dengan kajian enjin turbofan, di mana daya tujahan disediakan oleh kipas berkelajuan tinggi berbilang bilah dengan diameter yang agak kecil. Pengiraan menunjukkan bahawa enjin sedemikian boleh menjadi lebih cekap daripada enjin jet dengan nisbah pintasan yang tinggi. Walau bagaimanapun, di sini juga, kejayaan akan bergantung kepada penyelesaian banyak masalah saintifik dan teknikal. (7)

3.2.2 Bahan api hidrogen

Hidrogen adalah mahal untuk dihasilkan, tetapi kajian baru-baru ini mendapati bahawa dalam pesawat penumpang subsonik 400 tempat duduk dengan jarak kira-kira 10,000 km, hidrogen mungkin lebih menjimatkan daripada minyak tanah sintetik penerbangan.

Ia dicirikan oleh kelajuan penyebaran nyalaan yang tinggi, had pembakaran mampan yang luas, kemudahbakaran yang baik, dan ketiadaan jelaga semasa pembakaran. Selain itu, hidrogen cecair mempunyai kapasiti penyejukan yang besar, lebih daripada bahan api cecair lain.

Kelemahan utama hidrogen sebagai bahan api penerbangan ialah ketumpatannya yang rendah dan takat didih yang rendah, akibatnya ia akan memerlukan tangki bahan api yang sangat besar dengan sistem penebat haba yang berat pada pesawat. (3)

3.2.3 Biobahan api

Bahan api biodiesel biasanya dirujuk sebagai produk berkalori tinggi untuk memproses bahan mentah biologi - sebenarnya, minyak sayuran yang diubah suai khas yang dihasilkan daripada soya, jagung, kanola dan biji minyak lain, serta daripada sisa makanan. Bahan api ini boleh digunakan dalam enjin pesawat.

Malah sejumlah kecil minyak sayuran dalam bahan api minyak tanah dapat mengurangkan pelepasan berbahaya dan meningkatkan hayat enjin dengan ketara.

Alga boleh ditanam di tanah yang tidak berkualiti menggunakan air yang tidak boleh diminum atau air masin. Pengukuran kualiti gas ekzos menunjukkan bahawa biofuel alga mengandungi lapan kali lebih sedikit hidrokarbon daripada minyak tanah yang diperoleh daripada minyak mentah. Di samping itu, pelepasan nitrogen oksida dan sulfur juga akan dikurangkan (sehingga 40 peratus kurang nitrogen oksida dan kira-kira 10 mg sulfur oksida berbanding 600 mg untuk bahan api Jet-A1 konvensional) disebabkan kandungan nitrogen dan sulfur yang sangat rendah dalam biofuel. berbanding dengan bahan api fosil. (3)

3.3 Pengaturan pentadbiran

Untuk melindungi alam sekitar, Pertubuhan Penerbangan Awam Antarabangsa (ICAO) telah memperkenalkan sekatan ke atas bunyi pesawat dan pelepasan (pelepasan) bahan berbahaya daripada enjin pesawat. Piawaian persekitaran antarabangsa untuk pesawat awam wujud dalam bentuk "Bunyi Pesawat" Jilid I dan "Emisi daripada Enjin Pesawat Udara" Jilid II Lampiran 16 kepada Konvensyen mengenai Penerbangan Awam Antarabangsa. Di dalam negara kita, tahap hingar pesawat diseragamkan oleh Peraturan Penerbangan AP-36, dan tahap pelepasan enjin pesawat (sebelum pembangunan Peraturan Penerbangan AP-34 mengikut Surat Arahan Daftar Penerbangan IAC bertarikh 15.03 .95 No. 5-93) diseragamkan mengikut Jilid II Lampiran 16. (sebelas)

Lebih daripada 80% pesawat penumpang domestik mematuhi keperluan Bab 2 standard ICAO. (empat)

Tindakan normatif Persekutuan Rusia:

ü "Kod Udara Persekutuan Rusia" No. 60-FZ bertarikh 19 Mac 1997 (seperti yang dipinda pada 6 Disember 2011, sebagaimana yang dipinda dan ditambah, berkuat kuasa dari 23 Februari 2012)

ü Perintah Kementerian Pengangkutan Persekutuan Rusia bertarikh 20/06/1994 No. DV-58 (seperti yang dipinda pada 30/11/1995) "Mengenai kelulusan Manual mengenai operasi teknikal dan pembaikan peralatan penerbangan dalam penerbangan awam di Rusia. nterat GA-93""

ü Perintah Menteri Pertahanan Persekutuan Rusia No. 136, Kementerian Pengangkutan Persekutuan Rusia No. 42, Rosaviakosmos No. 51 bertarikh 31 Mac 2002 "Mengenai Kelulusan Peraturan Penerbangan Persekutuan untuk Penerbangan di Ruang Udara Rusia Persekutuan" (Didaftarkan di Kementerian Kehakiman Persekutuan Rusia pada 24 Julai 2002 No. 3615)

ü Perintah Kementerian Pengangkutan Persekutuan Rusia No. 118 bertarikh 17 April 2003 "Mengenai kelulusan Peraturan Penerbangan Persekutuan "Peraturan mengenai prosedur untuk kemasukan ke operasi salinan tunggal pesawat penerbangan am"" (Berdaftar di Kementerian Hakim Persekutuan Rusia pada 23 April 2003 No. 4441)

ü Perintah Kementerian Pengangkutan Persekutuan Rusia pada 12 September 2008 No. 147 (seperti yang dipinda pada 15 Jun 2011) "Mengenai Kelulusan Peraturan Penerbangan Persekutuan "Keperluan untuk Anggota Krew Pesawat, Pakar Penyelenggaraan Pesawat dan Pegawai Sokongan Penerbangan ( Penghantar Penerbangan) Penerbangan Awam"" (Didaftarkan di Kementerian Kehakiman Persekutuan Rusia pada 20 November 2008 No. 12701)

Di Persekutuan Rusia, terdapat GOST dan piawaian kebersihan (SN) yang mengawal tahap hingar maksimum yang dibenarkan untuk tempat kerja, premis kediaman, bangunan awam dan kawasan kediaman.

ü GOST 12809-80 Kelengkapan kebersihan pesawat dan helikopter. Jenis dan saiz

ü GOST 13468-68 Sambungan untuk mengalirkan bahan api dari kapal terbang dan helikopter. Menghubungkan dimensi. Keperluan teknikal

ü GOST 13469-93 Unit sokongan untuk mengangkat pesawat dan helikopter. Jenis dan saiz

ü GOST 13475-68 Sambungan untuk mengisi minyak tertutup kapal terbang dan helikopter. Dimensi dan keperluan teknikal

ü GOST 15583-70 Sambungan untuk pemuliharaan enjin turbin gas pesawat. Dimensi pemasangan dan keperluan teknikal

ü GOST 16601-71 Pemasangan untuk permulaan udara enjin turbin gas. Dimensi penyambung dan pemasangan

ü GOST 17.2.2.04-86 Perlindungan alam semula jadi. Suasana. Enjin turbin gas untuk pesawat penerbangan awam. Norma dan kaedah untuk menentukan pelepasan bahan pencemar

ü GOST 17106-90 Enjin pesawat turbin gas. Konsep, komposisi dan kawalan jisim

ü GOST 17228-87 Pesawat penumpang dan pengangkutan. Tahap hingar yang dibenarkan dijana di atas tanah

ü GOST 17229-85 Pesawat penumpang dan pengangkutan. Kaedah untuk menentukan tahap bunyi yang dihasilkan di atas tanah

ü GOST 19328-81 Mengisi minyak dan mengecas pesawat dan helikopter dengan cecair dan gas. Pilihan

ü GOST 20296-81 Pesawat dan helikopter penerbangan awam. Tahap hingar yang dibenarkan dalam kabin dan kokpit dan kaedah pengukuran hingar

ü GOST 22283-88 Bunyi pesawat. Tahap hingar yang dibenarkan di wilayah pembangunan kediaman dan kaedah untuk pengukurannya

ü GOST 23023-85 Pesawat dipandu kipas ringan. Tahap hingar yang dibenarkan, kaedah untuk menentukan tahap hingar yang dihasilkan di atas tanah

ü GOST 23552-79 Pesawat penerbangan awam. Tahap keamatan ledakan sonik yang dibenarkan di atas tanah dan kaedah untuk pengukurannya

ü GOST 23718-93 Penumpang dan pengangkutan kapal terbang dan helikopter. Tahap getaran yang dibenarkan dalam kabin dan kokpit dan kaedah pengukuran getaran

ü GOST 24646-81 Pesawat pengangkut supersonik. Tahap hingar yang dibenarkan di atas tanah dan kaedah untuk menentukan tahap hingar

ü GOST 24647-91 Helikopter penerbangan awam. Tahap hingar yang dibenarkan dan kaedah untuk menentukan tahap hingar di atas tanah

ü GOST 24659-81 Pesawat berlepas dan mendarat pendek. Tahap hingar yang dibenarkan di atas tanah dan kaedah untuk menentukan tahap hingar

ü GOST 26382-84 Enjin turbin gas untuk penerbangan awam. Tahap getaran yang dibenarkan dan keperluan kawalan getaran am

ü GOST 26820-86 Loji kuasa tambahan untuk pesawat penumpang dan pengangkutan. Tahap hingar yang dibenarkan dijana di atas tanah dan kaedah untuk penentuannya

Dokumen kawal selia mengenai keselamatan penerbangan:

ü Atas kelulusan program keselamatan penerbangan untuk penerbangan awam Persekutuan Rusia (Perintah Kementerian Pengangkutan Persekutuan Rusia bertarikh 18 April 2008 No. 62)

ü Mengenai pengenalan program latihan awal untuk pekerja perkhidmatan keselamatan penerbangan lapangan terbang, syarikat penerbangan dan pengendali penerbangan awam (arahan Perkhidmatan Penerbangan Persekutuan Rusia bertarikh 06.07.1998 No. 9.15-50)

ü Kurikulum untuk latihan awal dalam keselamatan penerbangan untuk pekerja lapangan terbang, syarikat penerbangan, pengendali penerbangan awam Persekutuan Rusia (arahan Perkhidmatan Penerbangan Persekutuan Rusia bertarikh 05.02.1999 No. 27.1.8-22)

Kesimpulan

Pada pendapat saya, saya dapat menganalisis secara spesifik kesan pengangkutan udara terhadap alam sekitar, serta cara untuk menyelesaikan masalah yang timbul. Saya menganalisis spesifik pengurusan alam sekitar komunikatif dan analisis pencemaran udara, serta mempertimbangkan cara yang mungkin untuk mengurangkan pelepasan dan mekanisme undang-undang untuk mencapai pengurusan alam sekitar yang rasional dalam bidang perlindungan alam sekitar daripada pengaruh pengangkutan udara. Berdasarkan analisis ini, dapat disimpulkan bahawa pengendali pengangkutan udara utama (syarikat penerbangan) mempunyai tugas penting untuk meminimumkan kesan pengangkutan ini terhadap alam sekitar. Akibatnya, banyak syarikat penerbangan sedang membangunkan pelan dasar alam sekitar. Perkara utama rancangan ini dibentangkan di bawah:

Dasar alam sekitar bertujuan untuk meningkatkan kecekapan tenaga dan alam sekitar produk akhir syarikat - pengangkutan penumpang, bagasi, mel dan kargo. Hala tuju utama dasar ini adalah perjalanan ke arah peningkatan ketara dalam kecekapan bahan api armada pesawat syarikat penerbangan, yang memungkinkan untuk mengurangkan beban alam sekitar sambil mengurangkan salah satu item utama kos pengeluaran.

Untuk mencapai matlamat dasar alam sekitar, syarikat penerbangan menyelesaikan tugas berikut:

Ø Pelaksanaan sukarela sistem pengurusan alam sekitar, yang menyumbang untuk membawa kemudahan pengeluaran dan operasi sejajar dengan piawaian antarabangsa tertinggi dalam bidang perlindungan alam sekitar.

Ø Pemodenan armada pesawat dengan menggantikan jenis pesawat usang intensif tenaga dengan yang jimat bahan api.

Ø Mengurangkan keamatan tenaga aktiviti operasi melalui pengenalan proses dan teknologi penjimatan sumber.

Ø Pengoptimuman rangkaian laluan dan penggunaan teknik perintis baharu yang membantu mengurangkan bunyi bising dan pelepasan bahan pencemar daripada enjin pesawat ke atmosfera.

Ø Pengurusan sisa untuk meminimumkan kesannya terhadap alam sekitar, dengan penekanan pada pemprosesan sekunder bahan mentah ("kitar semula") sebagai kaedah pelupusan sisa yang paling berkesan.

Ø Pemantauan dan analisis operasi dan proses untuk mengenal pasti peluang baharu untuk meningkatkan prestasi alam sekitar mereka.

Ø Menggunakan penunjuk prestasi alam sekitar sebagai salah satu kriteria untuk memilih pembekal dan kontraktor.

Ø Meningkatkan tahap kesedaran pekerja dalam bidang perlindungan alam sekitar, mendorong mereka untuk menggunakan semua jenis sumber dengan berhati-hati, memupuk budaya pelupusan sisa.

kesusasteraan

1.Akhatov A.G. Ekologi. Kamus Ensiklopedia - Kazan, TKI, Ecopolis, 1995.

2.Kolesnikov S.I. "Asas ekologi pengurusan alam semula jadi". Buku teks. Rumah penerbitan "Dashkov dan K", 2008

.Konstantinov V.M., Cheledze Yu.B. EOPP: Buku teks untuk pelajar institusi pendidikan vokasional menengah. M.: Pusat Penerbitan "Akademi", NMTs SPO, ed. ke-4, Rev. dan tambahan 2006

.Pengurusan alam semula jadi // Kamus Ensiklopedia Ekologi / Disunting oleh A.S. Monina. - M.,: Rumah penerbitan "Noosphere", 1999.

.Arustamov E.A., Levakov I.V., Barkalova N.V. "Asas ekologi pengurusan alam semula jadi": ed ke-5. disemak semula dan tambahan, M .: Publishing House "Dashkov and K", 2008

.Jurnal Alam dan Manusia. No. 8 2003 ed.: Nauka Moscow 2000

.Penerbangan: Ensiklopedia / Ch. ed. G.P. Svishchev. - M.: Great Russian Encyclopedia, 1994.

.Pembaharuan Rusia dalam angka dan fakta. Kalabekov I.G. Moscow, Rusaki, 2010.

.Vvedensky B.A. Ensiklopedia Soviet Kecil. - M.: Ensiklopedia Soviet, 1960.

.Kesan bunyi pada badan - Ekologi, ekologi bandar, ekologi manusia, ekologi pengeluaran. - ECOFAQ.ru

.Pengelas piawaian negeri USSR. - M: Standards Publishing House, 1978.

12.

http://globalproblems. narod.ru/problemahuma6.html

Kerja-kerja serupa dengan - Khusus kesan pengangkutan udara terhadap alam sekitar

Masalah kesan negatif penerbangan terhadap keadaan ekologi telah lama dibincangkan. Tetapi hari ini, pada tahun ekologi, masalah ini mula dibesar-besarkan terutamanya secara aktif.

Minat rapat di kalangan pencinta alam sekitar dan orang ramai disebabkan oleh pembinaan lapangan terbang antarabangsa baru di kampung Saburovka, berhampiran Saratov. Di kawasan ini, yang sehingga baru-baru ini dianggap sebagai tempat yang sangat mesra alam, terdapat sejumlah besar persatuan dacha, kem percutian kanak-kanak, tapak semaian ikan yang menanam benih untuk menambah stok ikan. Volga...

Pilihan lokasi lapangan terbang jatuh di tempat ini bukan secara kebetulan: bukan sahaja kehadiran dachas dan kotej berdekatan telah diambil kira, tetapi juga ketersediaan jalan raya, kemudahan akses. Lagipun, status lapangan terbang antarabangsa memerlukan satu set kemudahan dan perkhidmatan khusus untuk penumpang.

Keputusan yang menjejaskan kepentingan ribuan rakyat, pihak berkuasa wilayah, seperti biasa, dibuat tanpa sebarang persetujuan dengan rakyat. Walaupun pendengaran awam mengenai isu yang berkaitan dengan projek pembinaan besar ditetapkan dalam undang-undang persekutuan. Tambahan pula, Undang-undang memperuntukkan kajian semula alam sekitar dan keselamatan projek.

Hakikatnya penerbangan itu sendiri tidak mempunyai kesan negatif yang ketara terhadap alam sekitar, tetapi beberapa objek yang berkaitan dengannya mempunyai kesan yang agak memudaratkan kepada ekologi kawasan yang bersebelahan dengannya. Sebagai peraturan, di mana terdapat pesawat dan radar, seseorang harus mengucapkan selamat tinggal kepada persekitaran yang menggalakkan dengan serius dan untuk masa yang lama. Bunyi pesawat, pelepasan, ledakan sonik, pelepasan elektromagnet Semua ini adalah faktor negatif.

Walaupun pada hakikatnya pesawat baru sedang dibangunkan dan dihasilkan, yang menyediakan pengurangan maksimum yang mungkin bagi faktor-faktor ini, malangnya, ekologi lapangan terbang moden sering meninggalkan banyak yang diinginkan.

Hampir semua lapangan terbang utama mempunyai sistem bekalan air yang berasingan, tetapi kualiti pembersihan air tidak selalu mencapai standard, dan air dari kemudahan rawatan tempatan adalah kualiti yang tidak sesuai. Lapangan terbang melepaskan logam berat, surfaktan, produk minyak ke dalam air sisa dan unsur-unsur berbahaya yang lain.

Produk pembakaran bahan api penerbangan yang dilemparkan ke udara setiap hari, berlama-lama di atmosfera sehingga dua tahun. Dan semasa berlepas, mendarat dan memanaskan enjin pesawat, jumlah terbesar kekotoran berbahaya dilepaskan ke atmosfera - sebatian hidrokarbon dan karbon monoksida. Sekiranya pesawat mengalami kecemasan, pesawat mesti mengalirkan bahan api yang tinggal di udara.

Faktor paling berbahaya yang mempengaruhi alam sekitar ialah apabila terbang di stratosfera (dalam lapisan bawahnya), enjin pesawat mengeluarkan nitrogen oksida, dan ini membawa kepada pengoksidaan ozonosfera, yang melindungi planet kita daripada sinaran.

Para saintis telah lama membuktikan bahawa udara di kawasan lapangan terbang tercemar dengan serius. Ini adalah masalah yang sangat mendesak bagi orang yang tinggal berhampiran lapangan terbang utama.

Tetapi selalunya masalah ini diabaikan oleh pihak berkuasa negara, kerana faedah ekonomi mengatasi perlindungan kesihatan rakyat yang rumahnya terletak berdekatan dengan kawasan pencemaran udara yang serius. Ekzos pesawat mengandungi bahan pencemar yang sangat berbahaya yang boleh dikaitkan dengan pelbagai masalah kesihatan pada manusia.

Malah lapangan terbang serantau yang kecil boleh membahayakan kesihatan orang yang tinggal berdekatan dengannya. Lapangan terbang ini, yang dianggap sebagai "kecil", tidak kurang kesan negatifnya terhadap tubuh manusia berbanding gergasi penerbangan. Perkara yang paling teruk ialah ia biasanya dibina berdekatan dengan kawasan perumahan. Pelepasan yang dipanggil zarah ultrahalus, yang beribu-ribu kali lebih kecil daripada ketebalan rambut manusia, boleh membahayakan kesihatan manusia. Kepekatan bahan-bahan ini menyumbang kepada perkembangan penyakit sistem pernafasan, jantung, saluran darah pada orang dan lain-lain.

Hari ini, saintis berhasrat untuk menggesa pegawai untuk memperkenalkan norma dan piawaian yang diperlukan untuk pembinaan zon lapangan terbang berbahaya - jauh dari kediaman manusia. Masih diharapkan bahawa akal sehat mereka yang berkuasa akan tetap mengatasi manfaat ekonomi.