1번 루트 A1B1-B1A1 - 5명(역회전 공회전이 있는 추)

2번 루트 A3B3-B3A3 - 6인승(역회전 공회전이 있는 추)

3번 루트 A4B4-B4A4 -1 라이드(역회전 공회전이 있는 추)

4번 국도 A1B1-B1A2-A2B2-B2A4-A4B4-B4A1 -15번(육각형 등고선에 원형)

확인: 5 + 6 + 1 + 15 = 27명의 라이더.

2.8 합리적 노선별 주요 기술 및 운영지표 결정(운송 예정)

루트 번호 1.

초기 데이터:

Q일 = 100톤

tp-p = 0.66

1. 경로의 길이:

Lm = Leg + L` x = 8 + 8 = 16(km)

2. 1회전당 자동차가 소비한 시간:

t 약 = L m / V t + t p-p = 16/25 + 0.66 = 1.3(h)

3. 경로를 따라 회전 수:

4. 일일 차량 생산성:

V 작업 d. = q n * Jc * Z 약 = 20 * 1 * 12 = 240(t)

5. PS의 일일 생산성:

W r.d. = q n * Jc * 다리 * Z 약 * = 20 * 1 * 12 * 8 = 1920(t.km)

6. 경로를 따라 자동차의 일일 마일리지:

L 일 = L m * Z 약 + L n1 + L n2 - L` x = 16 * 12 + 3 + 9-8 = 196(km)

L gr = 다리 * Z 약 = 8 * 12 = 96(km)

8. 마일리지 활용률:

B = L gr / L 일 = 96/196 = 0.48

9. 실제 근무 시간:

T n.f. = t 약 * Z 약 + (L n1 + L n2 - L` x / V t) = 1.3 * 12 + (3 + 9-8 / 25) = 15.76(h)

e = L 일 / T n.f = 196 / 15.76 = 12.43 (km / h)

11. 노선을 운행하는 차량의 운행대수:

A E = Q일 / V p.d = 100/240 = 0.41(자동)

12. 경로를 따라 순서대로 자동차 시간 수6

ACh n = A E * T n.f. = 0.41 * 15.76 = 6.4(자동-h)

13. 차량 운행일:

HELL e = A E * D e = 0.41 * 60 = 24.6(자동 dn)

14. 경로를 따라 자동차의 총 마일리지:

총 L = L일 * HELL e = 196 * 24.6 = 4821.6(km)

15. 경로를 따라 적재된 자동차 마일리지:

L` gr = L gr * 지옥 e = 96 * 24.6 = 2361.6(km)

16. 트래픽 양:

Q = V p.d * 지옥 e = 240 * 24.6 = 5904(t)

화물 회전율:

P = W p.d * 지옥 e = 1920 * 24.6 = 47232(t.km)

루트 번호 3.

초기 데이터:

L n2 = 6km s1 = 1

T n = 16h t = 25km / h

t p-p = 0.66시간

1. 경로의 길이:

Lm = Leg + L x = 9 + 9 = 18(km)

2. PS 회전율 시간:

3. 경로를 따라 회전 수:

Z 약 = (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t 약 = (16-(11 + 6-9) / 25) / 1.38 = 11(약)

5. PS의 일일 생산성:

W r.d. = q n * J *

6. 경로를 따라 자동차의 일일 마일리지:

L 일 = L m * Z 약 + L n1 + L n2 - L` x = 18 * 11 + 11 + 6-9 = 206(km)

L gr = L er * Z 약 = 9 * 11 = 99(km)

8. 마일리지 활용률:

B = L gr / L 일 = 99/206 = 0.48

복장의 실제 시간:

T n.f. = t 약 * Z 약 + (L n1 + L n2 - L` x / V t) = 1.38 * 11 + (11 + 6-9 / 25) = 15.5(h)

차량 작동 속도:

e = L 일 / T n.f = 206 * 15.5 = 13.29 (km / h)

경로를 따라 운행하는 차량의 운영 대수:

A E = Q일 / V p.d = 80/220 = 0.36(자동)

경로를 따라 복장의 자동차 시간 수6

ACh n = A E * T n.f. = 0.36 * 15.5 = 5.58(자동-h)

운행 차량 일수:

HELL e = A E * D e = 0.36 * 60 = 21.6(자동 dn)

14. 경로를 따라 자동차의 총 마일리지:

L 합계 = L일 * HELL e = 206 * 21.6 = 4449.6(km)

경로를 따라 로드된 자동차 마일리지:

L` gr = L gr * 지옥 e = 99 * 21.6 = 2138.4(km)

트래픽 양:

Q = V p.d * 지옥 e = 220 * 21.6 = 4752(t)

화물 회전율:

P = W p.d * 지옥 e = 1980 * 21.6 = 42768(t.km)

3번 국도

초기 데이터:

L n2 = 4km s1 = 1

T n = 16h t = 25km / h

t p-p = 0.66시간

1. 경로의 길이:

Lm = Leg + L x = 9 + 9 = 18(km)

2. PS 회전율 시간:

T 약 = L m / V t + t p-p = 18/25 + 0.66 = 1.38(h)

3. 경로를 따라 회전 수:

Z 약 = (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t 약 = (16-(10 + 4-9) / 25) / 1.38 = 11(약)

4. PS의 일일 생산성:

V 작업 d. = q n * J c * Z 약 = 20 * 1 * 11 = 220(t)

5. PS의 일일 생산성:

W r.d. = q n * J * L er * Z 약 = 20 * 1 * 9 * 11 = 1980 (t / km)

L 일 = L m * Z 약 + L n1 + L n2 - L` x = 18 * 11 + 10 + 4-9 = 203(km)

7. 경로를 따라 적재된 마일리지:

L gr = L er * Z 약 = 9 * 11 = 99(km)

8.
마일리지 사용률:

B = L gr / L 일 = 99/206 = 0.48

복장의 실제 시간:

T n.f. = t 약 * Z 약 + (L n1 + L n2 - L` x / V t) = 1.38 * 11 + (10 + 4-9 / 25) = 15.38(h)

차량 작동 속도:

e = L 일 / T n.f = 203 * 15.38 = 13.19 (km / h)

경로를 따라 운행하는 차량의 운영 대수:

A E = Q일 / V p.d = 20/220 = 0.09(자동)

경로를 따라 복장의 자동차 시간 수6

ACh n = A E * T n.f. = 0.09 * 15.38 = 1.38(자동-h)

운행 차량 일수:

HELL e = A E * D e = 0.09 * 60 = 5.4(자동 dn)

경로를 따라 차량의 총 주행 거리:

총 L = L일 * HELL e = 203 * 5.4 = 1096.2(km)

경로를 따라 로드된 자동차 마일리지:

L` gr = L gr * 지옥 e = 99 * 5.4 = 534.6(km)

트래픽 양:

Q = V p.d * 지옥 e = 220 * 5.4 = 2376(t)

화물 회전율:

P = W p.d * 지옥 e = 1980 * 5.4 = 10692(t.km)

루트 번호 4.

A1B1-B1A2-A2B2-B2A4-A4B4-B4A1

초기 데이터:

Q일 = 300t

Ler2 = 12km

L n2 = 4km s1 = 1초2 = 1초3 = 1

T n = 16h t = 25km / h

t p-p = 0.66시간

1. 경로의 길이:

L m = åL 예 + å L x = 29 + 13 = 42(km)

2. PS 회전율 시간:

T 약 = L m / V t + t p-p = 42/25 + 0.66 = 3.66(h)

3. 경로를 따라 회전 수:

Z 약 = (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t 약 = (16-(3 + 4-7) / 25) / 3.66 = 5(약)

4. PS의 일일 생산성:

V 작업 d. = q n * (J с1 + J c2 + J c3) * Z 약 = 20 * (1 + 1 + 1) * 5 = 300(t)

5. PS의 일일 생산성:

W r.d. = q n * (J с1 * 패 1 + J c2 * L er2 + J c3 * L er3) * Z 약 =

20 (1 * 8 + 1 * 12 + 1 * 9) * 5 = 2900 (t / km)

6. 경로를 따라 자동차의 일일 마일리지:

L 일 = L m * Z 약 + L n1 + L n2 - L` x = 42 * 5 + 3 + 4-7 = 210(km)

7. 경로를 따라 적재된 마일리지:

L gr = (L er1 + L er2 + L er3) * Z 약 = (8 + 12 + 9) * 5 = 145(km)

8. 마일리지 활용률:

B = L gr / L 일 = 145/210 = 0.69

복장의 실제 시간:

T n.f. = t 약 * Z 약 + ((L n1 + L n2 - L` x) / V t) = 3.66 * 5 + ((3 + 4-7) / 25) = 18.5(h)

차량 작동 속도:

e = L 일 / T n.f = 210 / 18.5 = 11.35 (km / h)

경로를 따라 운행하는 차량의 운영 대수:

A E = Q일 / V p.d = 300/300 = 1(자동)

경로를 따라 복장의 자동차 시간 수6

ACh n = A E * T n.f. = 1 * 18.5 = 18.5(자동-h)

운행 차량 일수:

HELL e = A E * D e = 1 * 60 = 60(자동 DN)

경로를 따라 차량의 총 주행 거리:

총 L = L일 * HELL e = 210 * 60 = 12600(km)

경로를 따라 로드된 자동차 마일리지:

L` gr = L gr * 지옥 e = 145 * 60 = 8700(km)

트래픽 양:

Q = V p.d * 지옥 e = 300 * 60 = 18000 (t)

화물 회전율:

P = W p.d * HELL e = 2900 * 60 = 174000(t.km)

2.9 운영을 위한 생산 프로그램(예상 운송)

1. 전 노선 운행 차량 대수:

A e = A e1 + A e2 + A e3 + A e4 = 0.41 + 0.36 + 0.09 + 1 = 1.86(인증)

2. 전 노선 운행 차량 목록:

A cn = A e / a b = 1.86 / 0.8 = 2.32(인증)

3. 농장에서의 카데이(목록):

지옥 cn = A cn * D k = 2.32 * 60 = 139.2(자동 DN)

4. 카데이 운영:

지옥 e = A e * D e = 1.86 * 60 = 111.6(자동 DN)

5. 함대 이용률:

n = 지옥 e / 지옥 sp = 111.6 / 139.2 = 0.80

6. 모든 노선에서 근무하는 감시차:

åАЧ n = АЧ 1 + АЧ 2 + АЧ 3 + АЧ 4 = 6.4 + 5.58 + 1.38 + 18.5 = 31.86(자동-h)

7. 주문의 평균 실제 시간:

T n.f.(cf.) = åAh n / A e = 31.86 / 1.86 = 17.12(h)

8. 모든 노선의 총 마일리지:

å 총계 = 총계1 + 총계2 + 총계3 + 총계4 = 4821.6 + 4449.6 + 1096.2 + 12600 = 22967km

9. 모든 노선의 적재 차량 마일리지:

åL` gr = L` gr1 + L` gr2 + L` gr3 + L` gr4 = 2361.6 + 2138.4 + 534.6 + 8700 = 13734.6km

10. 전 노선을 고려한 마일리지 사용 비율:

B = åL` g / åL 합계 = 13734.6 / 22967.4 = 0.59

11. 1일 평균 자동차 주행거리:

Lcc = åL 총계 / HELL e = 22967.4 / 111.6 = 205.80(km)

12. 모든 노선의 교통량:

åQ = Q 1 + Q 2 + Q 3 + Q 4 = 5904 + 4752 + 2376 + 18000 = 31032 (t)

13. 모든 노선의 화물 회전율:

еР = Р 1 + Р 2 + Р 3 + Р 4 = 47232 + 42768 + 10692 + 174000 = 274692 (t.km)

화물 철도 차량 운송

3. 조직 섹션

.1 상품 운송에 대한 연간 계약 및 계약, 체결 절차 및 간략한 설명

민법 계약의 주제는 사업가의 법적 관계의 압도적 다수가 민법 영역에서 객관적으로 형성되고 민법 1, 2부의 거의 모든 섹션과 장이 있기 때문에 가장 세심한주의를 기울여야합니다. 러시아 연방은 계약 규정과 직접적인 관련이 있습니다. 사업자는 체계적인 이윤을 목적으로 다양한 계약을 체결함으로써 필연적으로 자본, 재산, 실명 및 그에 따른 미래에 대한 위험을 감수하게 됩니다. 기업 활동과 관련된 권리와 의무를 성공적으로 이행하는 열쇠는 계약 관계의 법적 틀에 대한 깊은 지식입니다.

참가자 사이에 법적 구속력이 있는 관계를 설정하는 의무적 법적 관계는 특히 그들이 체결한 계약에서 발생합니다.

러시아 연방 민법에서 합의는 민권 또는 의무의 설정, 변경 또는 종료(즉, 둘 또는 다자간 거래)에 대한 둘 이상의 사람 간의 합의로 정의됩니다. (러시아 연방 민법 제 420 조).

당사자는 법률 또는 기타 법적 행위에 의해 제공되거나 제공되지 않은 계약을 체결할 수 있지만 기존 법률에 반하지 않습니다. 이 계약은 러시아 연방 민법 9장(420조 2항)에 규정된 2자 및 다자간 거래에 관한 규칙의 적용을 받습니다. 의무에 대한 일반 조항(307-419조)은 이 장의 규칙(제27장) 및 이 법(민법 민법)에 포함된 특정 유형의 계약에 대한 규칙에서 달리 규정하지 않는 한 계약에서 발생하는 의무에 적용됩니다. 러시아 연방). (제420조 3항).

이 논문 프로젝트의 주제는 "도로화물 운송 계약"이므로 이러한 유형의 계약에 대해 조금 더 자세히 살펴 보겠습니다.

상품 운송을 조직하는 과정에서 당사자의 관계가 규제되는 형식 중 하나는 상품 운송 조직에 대한 계약입니다. 이전에는 이러한 계약이 화주와 운송 회사의 관계에 따라 서로 다른 이름으로 적용되었으며 운송 계약(예: 도로 운송에 대한 연간 계약)에서 규제되었습니다.

장기(장기) 계약 시스템은 30년대 초반에 운송에 널리 보급되었습니다. 여러 정부 법령에서 운송 당국과 그 고객이 상품 운송에 대한 직접 계약을 체결하도록 규정했습니다. .

당시의 이러한 협정의 적용과 개별 운송 수단에서의 역할은 다소 달랐지만, 개별 운송 수단의 특성을 감안할 때 당사자 간의 이러한 관계를 해결하기 위해 그들의 결론은 동일한 목표를 추구했습니다. 충분한 규제 허가 및 운송 계획의 이행을 보장합니다. 따라서 물품운송에 관한 당사자 간의 관계가 규제적으로 구체적으로 규정되어 있는 경우에는 그러한 협정이 적용되지 아니하였다.

반대로, 도로 및 하천 운송에서 상품 (대량) 운송이 충분히 상세하지 않은 경우 그러한 계약의 체결은 운송의 조직 및 구현에 대한 당사자 간의 관계를 규제하는 데 필요한 수단이었습니다. 상품의.

러시아 연방 민법 제 798 조는 운송 업체와화물 소유자가 상품의 체계적인 운송을 수행하는 데 필요한 경우 수량, 조건 및 기타 조건을 결정하는 운송 조직에 대한 장기 계약을 체결 할 수 있다고 규정합니다. 운송 수단 제공 및 상품 제시, 결제 절차 및 기타 조직 운송 조건. 이러한 계약은 또한 해당 계약에 제공된 의무 위반에 대한 책임을 설정할 수 있습니다.

다양한 유형의 운송에 대한 이러한 계약의 주요 목표는 운송 프로세스 과정에서 충분한 규제 허가를 받지 못한 당사자 간의 관계를 해결하고 이 기간 동안 운송 프로세스의 구현을 용이하게 하는 것입니다. 운송 조직에 대한 장기 계약의 결론 덕분에 운송 프로세스의 모든 참가자(송하인, 운송인, 수하인)의 활동에 대한 명확한 조정이 보장됩니다.

상품 운송을위한 계약 유형 중 하나 인 원정대 계약을보다 자세히 살펴 보겠습니다. .

상품을 운송 할 때 상품의 발송 및 수령과 관련된 모든 범위의 보조 작업을 수행해야합니다. 특히 포장, 표시, 적재 및 하역, 출발 역 (항구) 또는 역 ( 항구)에서 수하인의 창고 등으로 이동합니다. 비정기 운송의 경우 이러한 작업은 위탁자와 수하인이 직접 수행할 수 있습니다. 사람의 주소로 보내거나 도착하는 물품의 흐름이 상당한 규모에 도달하면 이러한 작업의 독립적인 수행이 부담되고 경제적으로 부당합니다. 이것은 그러한 활동에 대해 특별히 훈련을 받고 승인을 받은 사람이 더 효과적으로 수행할 수 있습니다. 그들은 통신사와 고객 사이의 중개자 역할을 합니다. 운송 조직의 고객에게 서비스를 제공하기 위한 이러한 활동을 원정대(Lat. Expedio에서 출발)라고 합니다. 포워딩 계약은 운송 서비스 제공과 관련된 보조 계약 중 하나입니다. 이것은 적용 범위와 주제(전달자 및 클라이언트)의 기능을 결정합니다. 화물 운송 관계가 발생하는 곳에 사용됩니다. 이 계약의 의미는 발송인과 수취인이 화물 운송 프로세스를 구성하고 지원하는 데 일반적이지 않은 작업을 수행하지 않도록 하는 것입니다. 따라서 포워더에게 할당된 주요 기능은 클라이언트를 대신하여 상품을 보내거나 받는 것뿐만 아니라 기타 관련 서비스를 제공하는 것입니다.

화물 운송 계약은 일방 당사자(운송인)가 비용을 지불하고 상대방(고객-송하인 또는 수하인)의 비용으로 상품 운송과 관련된 운송 계약에 명시된 서비스(러시아 연방 민법 801조).

원정대 계약은 상호적이며 상환 가능합니다. 포워더가 포워딩 서비스의 수행을 조직할 때 합의된 것일 수도 있고, 자신에게 위탁된 화물로 수행할 때 실제일 수도 있습니다(특히 운송인이 포워더인 경우). 그 내용 면에서 대표성에 관한 다른 여러 계약과 유사합니다. 포워더는 고객에게 특정 서비스를 제공하는데, 이는 주문, 수수료, 대행 서비스 및 유료 서비스와 같은 계약과의 유사성을 드러냅니다. 그러나 후자의 주제는 운송 활동과 전혀 관련이 없는 것을 포함하여 모든 거래 및 조치의 실행입니다.

이에 반해 원정은 상품운송과 직접적으로 관련된 서비스 제공을 포함한다. 따라서 원정대는 명명된 계약 중 하나 또는 그 대기업의 변형으로 간주될 수 없습니다.

반대로 Art의 단락 2에서. 러시아 연방 민법 779는 서비스 제공에 대한 보복에 관한 39장의 규칙이 포워딩 서비스에 적용되지 않는다고 명시적으로 명시하고 있습니다. 동시에 운송 원정대에 대한 위탁, 수수료 및 대리 서비스에 대한 규칙의 보조 적용 가능성은 배제되지 않습니다. 이전에는 이 가능성이 Art에 의해 명시적으로 제공되었습니다. 1991년 민사법의 기초 105조에 따르면, 포워더가 고객을 대신하여 행동할 때 명령 규칙의 사용을 허용하고 자신을 대신하여 행동할 때 커미션 계약을 허용합니다. 현재 아트. 801 GK는 고객을 대신하거나 자신을 대신하여 운송 계약을 체결할 수 있는 포워더의 권리를 표시함으로써 이러한 가능성을 간접적으로 확인합니다. 또한 원정대 계약 당사자는 개인 거래로서의 지시, 커미션 및 대리 서비스에도 일반적으로 나타나는 실행을 거부할 권리가 있습니다(러시아 민법 806, 977, 1002, 1010) 연합). 따라서 원정은 일종의 대표 거래로 간주되어야 합니다.

또한 운송에서 화물 포워딩 서비스를 생산하기 때문에 운송 계약과 포워딩 사이에 내부 연결이 있습니다. 종종 화물 운송업자의 의무는 운송인에게 직접 할당될 수 있습니다(러시아 연방 민법 801조 2항). 이 경우 운송인은 자체적으로 운송 계약을 체결할 수 없지만 상대방의 상업 대리인 역할을 할 수 있습니다(러시아 연방 민법 제182조 3항). 또한 캐리어 자체를 포워더로 사용하는 경우 두 가지 상황이 발생할 수 있습니다.

그 중 하나는 운송인이 다른 사람(예: 다른 운송인)과 관련하여 포워더 역할을 하며 예외 없이 포워딩 규칙이 적용됩니다. 다른 한편, 운송인은 자신의 운송과 관련하여 화물 운송업자가 됩니다. 후자의 경우, 두 가지 의무에서 동일한 주제 구성을 갖는 원정대가 운송에 부과됩니다. 이는 양 계약의 이행에 대한 당사자의 책임, 소멸시효 및 기타 조건에 영향을 미칩니다.

처음으로 러시아 연방 민법은 별도의 장에서 운송 원정 계약을 선택했지만 초기에는이 의무의 독립적 인 성격이 심각한 의심을받지 않았습니다. 이 장에 포함 된 규범은 Art의 단락 3에 따라 가장 일반적인 성격을 띠고 있습니다. 러시아 연방 민법 801, 운송 및 운송 활동에 관한 특별법이 채택되어야합니다. 그의 부재시 현재의 운송 헌장 및 원정 규정의 규칙이 유효합니다.

그 특성으로 인해 포워더 역할을 가장 많이 수행하는 도로 운송의 원정 활동은보다 세부적인 규제를 받았습니다. UAT에는 탐험에 대한 특별 장이 포함되어 있습니다(섹션 VIII). 또한 부서 및 부서 간 성격의 특수 문서 (전달 서비스 규칙)가 있습니다. 러시아 연방 민법 41장과 모순되지 않는 한 유효합니다.

의무법의 일반 조항과 위에서 언급한 러시아 연방 민법 49, 51, 52장의 규범은 현재 특별 규제 허가가 없는 문제에 적용될 수 있습니다.

이 법안은 다양한 유형의 계약 및 관계를 맺는 단체에 공통적인 계약 체결의 세 가지 주요 단계를 제공합니다. 한 당사자는 계약 체결 제안(서면 또는 구두로 "제안") 제안에 대한 상대방과 제안 수락에 대한 응답(“수락”) 제안을 보낸 당사자의 수락 수신.

러시아 연방 민법 제 433 조에 따르면 제안을 보낸 사람이 수락을받는 순간 계약이 체결 된 것으로 인식됩니다.

법률에 따라 계약을 체결하기 위해 재산 양도가 필요한 경우 관련 재산 양도 순간부터 계약이 체결 된 것으로 간주됩니다 (러시아 연방 민법 224 조).

주 등록 대상 계약은 법에 의해 달리 규정되지 않는 한 등록 순간부터 체결 된 것으로 간주됩니다.

우리가 볼 수 있듯이 실제 계약을 체결하는 순간을 결정하기위한 러시아 연방 민법 제 433 조 2 항은 재산 양도가 아니라고 명시한 러시아 연방 민법 제 224 조를 참조합니다. 관련자에게만 배달할 뿐만 아니라 수취인에게 배달하기 위한 운송 조직 또는 통신 조직의 배달도 포함됩니다. 물건의 양도는 선하증권 또는 기타 소유권 문서의 양도와 같습니다.

주 등록이 필요한 계약(예: 토지 또는 부동산 거래)을 체결할 때 법원은 당사자 중 한 사람의 요청에 따라 다음과 같은 경우 거래 등록에 대한 결정을 내릴 권리가 있습니다. 다른 하나는 계약의 국가 등록을 회피합니다. 이 경우 거래는 법원의 결정에 의해 등록됩니다. 이러한 상황에서 계약을 체결하는 시점도 법원의 결정에 따라 결정되어야 합니다.

화물 운송 계약은 운송 기관과 위탁자(화물 소유자)가 체결합니다. 목적지까지 배송된 후 상품을 발송인 자신에게 인도해야 하는 경우 운송 의무 참여자 범위는 이에 국한됩니다. 그러나 대부분의 경우 계약(판매 및 구매 등)에 따른 위탁자의 상대방인 제3자를 수하인으로 지정합니다. 그는 목적지 지점에서 화물을 받아야 합니다.

화물 운송 계약은 운송인이 발송인이 위탁한 화물을 목적지까지 인도하고 화물을 받을 자격이 있는 사람(수취인)에게 발행하기로 약속하는 계약으로 정의됩니다. 발송인은 화물 운송에 대해 정해진 요금을 지불할 것을 약속합니다(러시아 연방 민법 785조).

상품 운송 계약은 상호적이고 보상적이라는 정의에 따릅니다. 운송인에게 물품을 양도한 후에야 체결된 것으로 간주되므로 실제 계약 건수에 속합니다. 해상 운송에서만 전세 또는 전세 계약이라고 하는 운송 계약은 합의에 따릅니다.

상품 운송 계약은 엄격하게 공식적인 계약입니다. 이는 항상 서면으로 이루어지며, 종종 법에 의해 설정된 필수 세부 사항을 준수합니다.

일반적으로 상품 운송 계약은 공개적 성격을 띠고 있습니다(러시아 연방 민법 789, 426조).

다만, 공중화물운송계약이 인정되기 위해서는 몇 가지 조건이 충족되어야 합니다.

첫째, 대중교통으로 운송하는 전문상업조직이 운송인의 역할을 해야 한다.

둘째, 운송 법규 또는 면허에 따라 이 조직은 신청자의 요청에 따라 운송을 수행할 의무가 있는 공공 운송인의 기능을 부여받아야 합니다.

셋째,이 조직은 의무 게시 대상인 대중 교통으로 운송해야 하는 특별 목록에 포함되어야 합니다.

계약을 체결하기 위해 Art의 단락 2에 제공된 단일 문서 시스템. 러시아 연방 민법 785. 그러한 문서를 작성하고 발행하는 것은 큰 증거 가치가 있습니다. 운송 등록을 위해 제공되는 문서 유형에 따라 다음이 구별됩니다.

 모든 유형의 운송에 실질적으로 사용되는 위탁 메모 시스템;

선하증권 시스템

• 일반적으로 해상 운송에 사용되는 전세 시스템.

어떤 경우에는 시스템을 결합할 수 있습니다.

운송 계약을 체결하는 절차는 그 성격에 따라 다릅니다. 실제 계약의 체결은 첨부서류와 함께 화물을 운송인에게 인도하는 시점까지로 합니다. 운송이 합의된 전세 계약에 의해 공식화되는 경우 민법 계약에 규정된 일반 절차에 따라 체결됩니다.

화물 운송 계약은 운송 유형에 따라 철도, 도로, 내륙 수로, 해상 및 항공 운송 계약으로 세분화됩니다. 영토를 기준으로 국내 및 국제으로 나뉩니다. 상품 운송과 관련된 운송 조직의 수에 따라 지역, 직접 및 직접 혼합 운송 운송 계약이 구별됩니다.

지역 운송은 활동의 영토 경계 내에서 하나의 운송 조직에서 수행하는 운송이라고합니다.

동일한 운송 유형의 여러 운송 기관이 단일 운송 문서에 참여하는 운송을 직접 운송이라고합니다.

직접 혼합 운송은 전체 경로에 대해 작성된 단일 문서에 따라 운송을 수행하는 적어도 두 가지 유형의 운송이 관련된 운송으로 인식됩니다 (예 : 상트 페테르부르크에서 볼고그라드까지의 상품 운송과 함께 모스크바에서 철도에서 운송 자체로 수상 운송으로 환적) ...

이러한 운송을 수행하는 절차는 다양한 유형의 운송 조직 간의 합의에 의해 결정되며, 이는 직접 혼합 (결합) 운송에 관한 특별법에 따라 체결되어야합니다 (민법 제 788 조).

이 경우 다양한 유형의 운송 기업은 운송 법률에 규정된 방식으로 상품 운송(노달 계약, 상품의 중앙 집중식 배송 및 수출 계약 등)을 보장하기 위한 작업 조직에 대한 계약을 체결합니다. 러시아 연방 민법 799).

3.2 화물 운송의 일일 운영 계획 및 관리

철도 차량 운영을위한 도로 운송 기업의 주요 임무는 최소한의 노동 및 자재 비용으로 가능한 최대 교통량을 수행하는 것입니다. 이 작업의 성공적인 수행은 철도 차량의 올바른 사용, 근로자, 주로 운전자의 노동 생산성 향상, 자재 및 비용 절감 조치의 구현으로 가능합니다. 자동차 운송 기업의 고성능 지표 달성에 기여하는 조건 중 하나는 적절하게 조직된 운송 계획입니다.

운송 운영 계획에는 다음이 포함됩니다.

트럭 회사의 전체 상품 (화물 카드) 운송을위한 일일 교대 계획 작성;

1. 운전자별 화물운송을 위한 운송경로 개발 및 계획과제 작성

운송장 접수 및 처리, 교대 근무 계획 이행에 대한 회계 및 운영 분석.

일일 운송 계획은 도로 운송에 대한 운영 계획의 구체적인 표현이며 도로 운송 회사의 월간 계획의 특정 부분이며 각화물 소유자 및 각 경로에 대해 다음 날 운송의 특정 특성을 고려한 세부 사항입니다. .

교대 일일 운송 계획을 작성하는 것은 기업 및 화주 및 물품 수령인 조직의 물품 운송 신청서 (주문)를 수락하는 것으로 시작됩니다. 피보호자. 운송인과 고객 간의 계약 관계인 경우 후자는 ATP 신청서를 제출하고 일회성 운송의 경우 주문을 제출합니다. 규정된 방식으로 신청서(주문)가 화물 그룹에 들어가고 특별 저널에 접수된 대로 등록됩니다.

화물 그룹의 응용 프로그램을 기반으로 운송 일일 운영 계획의 1-10 열이 작성됩니다.

상품 운송에 대한 신청서 및 주문 수락은 일일 교대 계획의 주요 요소 중 하나입니다. 실습에 따르면 운송 계획 구현의 성공은 주로 신청서 및 주문에 지정된 모든 데이터의 검증 및 설명에 달려 있음을 보여줍니다. .

라인에 대한 운전자의 작업과 계획된 교통량의 이행은 주로 상품의 선적 및 하역 장소에 대한 접근 도로의 상태, 운송을 위한 상품 준비 및 선적 및 하역 작업 시간과 관련이 있습니다. . 지원서를 접수할 때 이러한 모든 요소를 ​​확인해야 합니다.

도로를 통한 상품 운송에 대한 현행 규정에 따르면 신청서 제출 및 운송 주문 마감일이 정해져 있습니다.

신청서 (주문) 수락 및 일일 운영 계획 작성은 최대 14 시간, 교대 일일 계획 개발은 최대 16 시간 동안 수행되며 그 후에 운송장이 발행됩니다. 16:00까지 일일 교대 계획을 개발해야 하는 이유는 이 시간까지 자동차가 라인에서 출발하고 디스패처가 다음날 다가오는 작업에 대해 운전자에게 경고해야 하기 때문입니다.

일일 교대 계획은 운영 계획 시스템의 중요한 문서이며 달력 날짜의 트럭 회사의 전체 운송 계획을 반영합니다.

일일 교대 계획은 다양한 형태가 될 수 있지만 필요한 차량 수를 결정하고 운송 경로를 결정하고 각 차량의 성능을 계산하는 데 필요한 모든 요소를 ​​반드시 반영해야 합니다.

일일 교대 근무 계획은 두 가지 주요 부분으로 나뉩니다. 첫 번째 부분, 상품 운송 신청을 수락하는 발송자가 작성합니다(대형 트럭 회사의 경우 상품 선택, 애플리케이션 수락 및 교대 일일 계획 작성에 종사하는 운영 부서 내에 특별 그룹이 있습니다. ;이 경우이 그룹의 수석 디스패처가 작성)에는 철도 차량 유형 선택, 번호 결정 및 경로 작성에 필요한 모든 데이터가 포함되어 있습니다. 두 번째 부분에서는 운송장에 입력되는 운전자에 대한 계획된 작업(대규모 ATP는 파견 그룹의 선임 디스패처가 작성)을 작성하는 디스패처가 채우고 계획된 번호에 따라 운송장의 번호가 표시됩니다. 일정에 따라 차량의 출발 및 도착 시간.

일일 교대 계획은 차량 그룹(덤프 트럭, 평판 차량 등), 교대 및 각 적재 지점에 대해 별도로 작성됩니다.

올바르게 완료된 일일 교대 계획은 차량 작동에 대한 실제 운영 계획의 작성을 보장합니다. 이는 상품 운송에 대한 적절한 응용 프로그램 선택, 합리적인 운송 경로 작성 및 제로 감소로 해결할 수있는 어려운 작업입니다. 최소한의 마일리지. 이를 위해 파견자는 도시 (또는 지역)의 지리, 하중 생성 및화물 흡수 지점의 위치, 접근 도로의 상태 및 운송을 위해 다른 모델의 자동차 및 도로 열차를 사용할 가능성을 완벽하게 알고 있어야합니다. , 뿐만 아니라 로딩 및 언로딩 지점의 처리량. 또한 디스패처는 기술 및 운영 지표의 가치에 따라 차량의 성능을 계산하는 데 필요한 지식을 가지고 있어야 합니다.

교대 일별 계획에 따른 교통 계획은 마일리지 활용 계수의 최대 값을 달성 할 수있는 합리적인 차량 이동 경로의 준비에서 시작됩니다. 상품을 운송할 때 차량 경로를 작성할 때 가장 간단한 것은 진자 경로라는 점을 염두에 두어야 합니다. 순환 경로는 더 복잡하며 작성 시 철도 차량의 최상의 성능을 보장하기 위해 모든 데이터에 대한 완전한 분석을 수행해야 합니다. 순환 경로에서 마일리지 활용 계수가 0.5이면 진자 경로를 사용하는 것이 더 편리합니다.

일반적으로 특정 유형의 경로를 작성하는 편의성은 자동차의 시간당 성능(톤)에 따라 결정됩니다. 순환 경로에서 시간당 톤 단위의 차량 성능이 진자 경로에서 시간당 톤 단위의 차량 성능보다 큰 경우 순환 경로가 유리합니다.

합리적인 경로를 작성할 가능성은 주로 거리, 관련화물의 가용성, 운송 시간 등 운송의 특정 조건에 달려 있습니다.

합리적인 경로를 작성할 때 운송 영역의 적재 및 하역 지점 위치 만 고려되지만 운송되는 상품 유형, 운송에 사용되는 철도 차량 유형, 교대 작업, 적재 처리량 하역 지점과 도로 운송 기업의 원격.

운송을 계획하는 과정에서 디스패처는 경우에 따라 합리적인 경로를 작성하는 데 필요한 방향으로 운송 조건의 변경에 영향을 줄 수 있습니다. 예를 들어, 선적 및 하역 지점의 위치, 화물 유형 및 철도 차량 유형에 따라 마일리지 활용 계수가 높은 진자 경로를 따라 두 고객 간의 상품 운송을 구성할 수 있습니다. 이에 대한 장애물은 이러한 고객에 의한 상품 운송(요청 시)이 다른 교대로 수행될 수 있다는 것입니다. 이 경우 발송인은 고객과 합의한 조치를 취하여 동일한 교대로 운송을 구성해야 합니다.

합리적인 경로를 구성할 수 있는 가능성은 주로 철도 차량의 유형과 관련이 있습니다. 예를 들어, 둥근 목재(길이 - 6m) 운송의 경우 해체 트레일러가 있는 자동차 또는 세미 트레일러가 있는 트럭 트랙터를 사용할 수 있습니다. 첫 번째 경우 트레일러가있는 자동차의화물을 픽업하는 것이 어렵 기 때문에화물이없는 귀환 탈출은 거의 불가피합니다. 두 번째 경우에는 유니버설 바디가있는 자동차의 반대 방향으로화물을 운송 할 수 있습니다 (세미트레일러가 있는 트럭 트랙터).

편성된 합리적 경로는 교대일 계획의 15열에 표시되어 있으며, 이는 운송이 연결된 애플리케이션의 수, 연결 순서대로 운송되는 화물의 톤 수, 운송을 수행하는 절차. 이 모든 것은 숫자로 표시됩니다. 첫 번째는 운송과 관련된 응용 프로그램의 번호를 의미하고, 두 번째는 연결 순서대로 운송되는 화물의 양을 의미하고, 세 번째는 승차 횟수를 의미합니다. 교통이 시작되는 곳.

운영 계획에서 디스패처의 작업을 용이하게 하기 위해 단순 진자 경로에서 생산성과 필요한 차량 수는 화물 유형, 운송 거리 및 생산에 영향을 미치는 기타 요인에 따라 차량 성능이 계산되는 보조 테이블을 사용하여 결정됩니다.

이러한 테이블은 운송되는 상품의 종류와 적재 및 하역 작업을 수행하는 방법을 고려하여 트럭 회사에서 사용할 수 있는 모든 자동차 모델에 대해 작성됩니다.

보조 테이블에 따라 운송할 화물의 양과 한 대의 차량 성능을 알면 발송인은 운송 작업을 완료하는 데 필요한 차량 수를 쉽게 결정할 수 있습니다.

운송 계획을 시작하기 전에 운영 부서는 계획된 날짜의 모델별 자동차 생산 및 교대 작업에 대한 정보를 기업의 기술 서비스로부터 받아야 합니다.

교대 일별 계획(모델별 및 교대조별)에 따라 계획된 총 차량 수는 기술 서비스에 따른 라인당 예상 차량 생산량과 일치해야 합니다. 할당된 차량에 대한 화물의 양이 부족하거나 반대로 운영 부서가 잉여인 경우 화물을 추가로 선택하거나 개별 고객에게 개별 고객에게 요청 이행 가능성을 통지하여 현 상황을 개선하는 조치를 취해야 합니다. 다음날.

교대 일일 운영 계획의 개발 결과는 과제입니다. 특정 작업 대상(운송 고객)에 따라 라인에 출시하기 위한 모든 철도 차량의 배포.

디스패처가 작성한 주문은 운영 부서장 또는 기업 이사의 승인을 받고 운송장 발행을 위해 파견 그룹으로 이동 디스패처로 이전됩니다.

3.2.1 상품 운송 신청의 수락 및 회계 조직

고객(송화인 또는 수하인)은 ATP에 제출해야 합니다: 그들 사이에 계약이 있거나 일회성 상품 운송에 대한 주문이 있는 경우 양식 1의 신청서. 신청서 및 주문은 운송 전날 오후 2시까지, 도시간 운송의 경우 48시간 전에 제출하십시오.

신청서 양식은 표시되며 임의적일 수 있으며 전화, 전보, 전보로 신청할 수 있습니다.

경로 ____________________를 따라 무게가 ________ 톤인 ______________ 화물 운송을 위해 _______________ 입방 미터의 _______________ 입방 미터의 운반 능력을 가진 _________________ 브랜드 차량의 _________ 단위를 제공하도록 요청합니다. 주소로 자동차 배송: _____________________________________

____________________________________: 전화____________________

적하 지점 주소 및 위탁자 이름: _______________________________________ 전화 ___________________

하역 지점 주소 및 수취인 이름: ______________________ 전화 ___________________

나는 다음을 수행합니다.

합의된 관세에 따라 지불합니다.

의도한 목적을 위해 차량을 사용합니다.

차량을 제때 반납하지 않은 경우 지연일마다 차량 서비스의 100%에 해당하는 벌금을 지불합니다.

선적 서류에 표시를 하십시오.

예기치 못한 상황(차량의 고장, 천재지변 등)이 발생한 경우에는 즉시 전화 또는 전보로 통지합니다.

"___" ________ 20__ 전에 ________________________________ 루블의 차량 사용 요금을 지불하십시오.

이름 및 법적 주소: _____________________

개인의 여권 데이터:

3.2.2 두 교대(예상 교통)에 대한 각 합리적인 경로에 대한 운전자의 교대 작업 계산

노선번호 1 A2B3-B3A2나는 이동한다:

회전 수:

n 약 I cm = Z 약/2 = 8/2 = 4(약)

트래픽 양:

Q I cm = q n * Jc * Z 약 I cm = 10 * 1 * 4 = 40(t)

화물 회전율:

P I cm = q n * Jc * 다리 * Z 약 l cm = 10 * 1 * 4 * 9 = 360(t.km)

회전 수:

n 약 II cm = Z 약/2 = 8/2 = 4(약)

트래픽 양:

Q II cm = q n * Jc * Z 약 Il cm = 10 * 1 * 4 = 40(t)

화물 회전율:

P I cm = q n * J s * Z 약 I cm * L er = 10 * 1 * 4 * 9 = 360(t.km)

2번 국도 A1B1-B1A1-A2B3-B3A1

회전 수:

트래픽 양:

Q I cm = q n * (J c1 + J c2) * Z 약 I cm = 10 * (1 + 1) * 3 = 60(t)

화물 회전율:

P I cm = q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z 약 l cm = 10 * (1 * 16 + 1 * 9) * 3 = 750(t.km)

회전 수:

n 약 I cm = Z 약/2 = 6/2 = 3(약)

트래픽 양:

Q I 1cm = q n * (J c1 + J c2) * Z 약 I 1cm = 10 * (1 + 1) * 3 = 60(t)

화물 회전율:

P II cm = q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z 약 l 1cm = 10 * (1 * 16 + 1 * 9) * 3 = 750(t.km)

3번 노선 A2B2-B2A3-A3B4-B4A2

회전 수:

n 약 I cm = Z 약/2 = 5/2 = 2(약)

트래픽 양:

Q I cm = q n * (J c1 + J c2) * Z 약 I cm = 10 * (1 + 1) * 2 = 40(t)

화물 회전율:

P I cm = q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z 약 l cm = 10 * (1 * 12 + 1 * 13) * 2 = 500(t.km)

회전 수:

n 약 II cm = Z 약/2 = 5/2 = 2(약)

트래픽 양:

Q II cm = q n * (J c1 + J c2) * Z 약 II cm = 10 * (1 + 1) * 2 = 40(t)

화물 회전율:

P II cm = q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z 약 II cm * L er = 10 * (1 * 12 + 1 * 13) * 2 = 500(t.km)

4번 국도 A1B1-B1A2-A2B2-B2A3-A3B3-B3A1

n 약 I cm = Z 약/2 = 4/2 = 2(약)

트래픽 양:

Q I cm = q n * (J c1 + J c2 + J c3) * Z 약 I cm = 10 * (1 + 1 + 1) * 2 = 60(t)

화물 회전율:

P I cm = q n * (J c1 * L er1 + J c2 * L er2 + J c3 * L er3) * Z 약 I cm = 10 * (1 * 16 + 1 * 12 + 1 * 9) * 2 = 740( t.km)

회전 수:

n 약 I cm = Z 약/2 = 4/2 = 2(약)

트래픽 양:

Q I 1cm = q n * (J c1 + J c2 + J c3) * Z 약 I 1cm = 10 * (1 + 1 + 1) * 2 = 60(t)

화물 회전율:

P I 1cm = q n * (J c1 * L er1 + J c2 * L er2 + J c3 * L er3) * Z 약 I 1cm = 10 * (1 * 16 + 1 * 12 + 1 * 9) * 2 = 740( t.km)

3.2.3 라인에서 PS 릴리스의 조직 및 구현 및 차고로 돌아올 때 수신

자동차는 작업 조직 방식(개인, 집단, 교통 단지 및 기둥), 적재 작업 전면(적재 포스트 수) 및 차량 이동 간격에 따라 라인에 출고됩니다. 개별 작업에서 각 운전자는 다른 자동차의 작업과 관련이없는 특정 작업을 받아 독립적으로 수행합니다. 그룹 작업에서 운전자의 작업은 운송 단지의 다른 차량 작업과 관련이 있습니다. 각 자동차의 움직임은 독립적입니다.

라인에 동시에 출시할 수 있는 차량의 수는 적재 작업의 전면에 따라 다릅니다.

차량의 이동 간격은 적재 및 하역 지점의 리듬과 일치해야 합니다. 각 차량은 정시에 적재 장소에 도착하고 그곳에서 적재를 기다리지 않는 방식으로 라인에서 출고되어야 합니다.

철도 차량 릴리스의 올바른 구성은 매우 중요합니다. 사실 운전자에게 운송장을 발행 한 발송자는 그가 즉시 출근한다고 믿습니다. 실제로 운전자는 이런저런 이유로 ATP 영역에 머물 수 있습니다(엔진이 시동되지 않고 타이어가 펑크나고 기술적 오작동이 드러남 등).

라인에서 자동차 생산을 구성하는 몇 가지 방법이 있습니다. 서비스 가능하고 출시 준비가 된 자동차의 일부 ATP에서 제어 정비사(KTP의 정비사)는 운전자에게 토큰을 발행하며, 이를 기반으로 디스패처는 차량이 즉시 들어갈 것이라고 믿고 운송장을 작성합니다. 라인. 다른 경우에는 KTP의 정비사가 차량의 기술적 서비스 가능성에 대한 운송장에 서명한 후 차량에서 출발하는 시간을 기록합니다. 셋째, ATP 영역에서 자동차가 출발하는 시점의 표시는 KTP의 정비사 등에 의해 만들어집니다.

그러나 어떤 경우에도 차량이 적시에 도착하도록 해야 하며, 여행 서류를 받기 위해 운전 기사의 대기열을 만들거나 검사를 기다리는 동안 검문소에 차량을 모으지 않도록 해야 합니다. 차량 대수가 300대 이상인 대형 자동차 운송 기업에서는 이러한 문제가 가장 중요합니다. 디스패처가 운송장을 발행하는 데 1분만 투자하면(운송장을 찾고 운송장에 출발 시간을 기록하고 디스패처 목록에 기사가 서명하게 함) 300대의 차량을 출고하는 데 5시간이 걸립니다. 자동차는 30분 이상 지속되지 않아야 하며, 자동차 출시를 위해 최소 10명의 디스패처가 있어야 하지만 이는 물론 현실적이지 않습니다.

라인에서 자동차 출시를 가속화할 수 있는 시스템 중 하나는 다음과 같습니다. 라인에서 돌아오는 모든 차량은 검문소에서 검사를 받아 전반적인 기술 상태가 결정됩니다. 기술적으로 건전한 자동차의 경우 파견 서비스에 특별 토큰이 제공되며, 이를 통해 운전자는 검사 없이 라인에 차를 몰 수 있습니다. 이 토큰을 기반으로 디스패처는 운송장을 발행합니다.

운전자의 운송장 영수증이 "셀프 서비스"로 이전되었습니다. 세포가있는 특수 랙이 운전실에 배치되며 차량이 라인에 출시되기 전에 디스패처가 운송장과 토큰을 넣습니다. 직장에 도착하면 운전자는 차에 시동을 걸고 해당 상자에서 운송장과 토큰을 꺼내 검문소의 정비사에게 제시합니다. 정비사는 운송장에 서명하고 출근 시간을 적습니다. 5분에서 10분마다 그는 디스패치 목록에 해당 표시가 만들어지는 기준으로 라인에 출시된 자동차 수를 디스패치 서비스에 알립니다.

운송에 특별한 조건이 필요한 일부 작업을 수행할 때 발송인은 운전자에게 운송장을 개인적으로 발행하고, 이러한 상품 운송 규칙에 대한 운전자의 지식을 확인하고, 향후 작업의 특성 및 가능한 세부 사항을 설명하는 추가 지침을 제공합니다.

차량의 위치를 ​​지속적으로 모니터링하기 위해 디스패처 디스플레이(차고 디스플레이)는 일반적으로 자동차 운송 회사의 디스패치 사무실에 있습니다. 철도 차량의 기술적 상태와 위치를 육안으로 관찰하기 위한 것입니다. 보드는 라이트 필드 형태로 만들어지며 발광 셀로 나뉘며 그 수는 ATP의 자동차 수와 같고 셀 번호는 자동차의 차고 번호에 해당합니다. 각 셀은 네 가지 가능한 차량 상태 중 하나를 표시할 수 있습니다.

라인에 자동차;

차는 좋은 상태로 라인에서 공원까지 왔고 추가 작업에 사용할 수 있습니다.

차가 고장나서 공원에 와서 수리 지역으로 보내졌습니다.

차량이 충전되었지만 아직 라인에 진입하지 않았습니다.

위의 정보를 재현하기 위해 각 셀에는 다음과 같은 표시등이 있습니다.

녹색 표시등 2를 태우고 차의 빛나는 차고 번호 3(표시등 4가 켜짐)은 자동차가 양호한 상태로 공원에 왔다는 것을 의미합니다.

불타는 빨간불 / 차의 빛나는 차고 번호 3은 차가 잘못된 상태로 공원에 왔다는 것을 의미합니다.

빛나는 차고 번호 3은 자동차가 충전되었지만 여전히 ATU 영역에 있음을 의미합니다.

셀에 빛 신호가 없습니다. 차가 라인에 있습니다.

3.2.4 라인의 변전소 작업에 대한 관리 및 제어

라인에서 철도 차량의 작업을 관리하는 과정에서 파견 그룹의 작업자는 다음을 수행합니다.

선적 및 하역 지점, 송하인 및 수하인과 운영 통신을 유지합니다.

철도 차량의 이동을 위해 설정된 경로의 올바른 실행을 모니터링합니다.

각 시설에서 상품 수출을 위해 수립된 계획의 이행 진행 상황을 통제합니다.

긴급하고 중요한 운송, 필요한 경우 한 작업 대상에서 다른 작업 대상으로 철도 차량 전환의 우선 순위 구현을 보장합니다.

휴경 사슴 작업 중에 발생하는 중단 및 오작동을 제거하기 위해 필요한 조치를 취하십시오.

운전자의 요청에 따라 기술 지원 차량이 라인으로 보내집니다.

그러나 중앙 제어실에서만 라인의 철도 차량을 관리하는 것은 불충분하며, 특히 많은 차량이 화물 성형 지점에서 작업하는 경우에는 더욱 그렇습니다. 이와 관련하여 라인 디스패처는 동일한 지역에 위치한 소규모 지점 그룹을 서비스할 수 있는 화물 형성 지점에 연결됩니다. 그들의 임무는 다음과 같습니다.

화물 및 적재 메커니즘이있는화물 형성 지점 제공에 대한 통제;

적재 중인 철도 차량의 유휴 시간에 대한 확립된 표준의 준수 및 상품 및 운송 문서 등록의 정확성에 대한 화주에 대한 통제;

화물 형성 지점에 철도 차량이 도착하는 적시성에 대한 통제;

화물 형성 지점에 도착하는 운전자의 운송장 확인;

지정된 운송 경로의 이행 모니터링;

하역 지점에서의 오작동에 대한 운전자의 진술을 확인하고 이러한 오작동을 제거하기 위해 현장으로 이동합니다.

이 화물 생성 지점에서 개별 배송 지점으로의 상품 운송 계획의 이행을 고려합니다.

화물 부족, 적재 메커니즘의 고장 및 기타 사유로 인해 정해진 시간 제한을 초과한 철도 차량의 가동 중지 시간이 발생한 경우 파견 그룹과 합의한 다른 작업 대상으로 철도 차량을 전환합니다.

정해진 시간 기준을 초과하여 철도 차량이 유휴 상태인 경우 행위를 작성하고 운송장에 특별한 메모를 작성합니다.

파견 그룹 직원의 주문 이행;

이 화물 형성 시설의 운송 및 화물 계획 이행 결과 및 수립된 계획에서 벗어난 이유에 대한 근무일 종료 시 파견 그룹의 정보.

디스패치 커뮤니케이션 및 기술 커뮤니케이션 수단에 대한 간략한 설명.

화물 운송 관리에서 매우 중요한 것은 파견 그룹과 라인 발송자, 위탁자와 수탁자, 자동차 신탁 및 기타 상위 조직 간의 통신 조직이며 개별 차량입니다. 이렇게하려면 공중 네트워크 전화 통신, 교환기, 전신 및 무선 통신을 사용할 수 있습니다.

전화, 교환기 및 부분적으로 전신 통신은 가공선, 가공선 및 지하 케이블을 사용하는 유선 통신 유형입니다.

전화 통신은 가입자의 직접적인 양방향 또는 다자간 대화를 가능하게 합니다. 선택기 통신은 다음을 보장하는 디스패처 스위치를 사용하여 제공됩니다. 각 가입자 또는 별도의 가입자 그룹과 디스패처의 선택적 대화; 모든 가입자와 디스패처의 대화; 가입자 간의 대화; 다른 전화 시스템과의 양방향 통신.

전신 통신에서 직접 인쇄 전신기를 사용하여 거의 모든 거리에서 고속 메시지 송수신이 발생합니다.

텔레타이프는 도로 운송에 사용되며 전화 통신과 비교하여 다음과 같은 장점이 있습니다. 유선 통신 회선의 높은 사용률; 간섭에 대한 저항이 크고 전송 된 텍스트의 왜곡이 적습니다. 완성 된 문서를 얻을 가능성. 또한 전신 타자기를 사용한다고 해서 일반적으로 전화 통신을 사용할 필요가 완전히 없어지는 것은 아닙니다.

운영 회계 조직 및 PS 작업 분석.

운송장 및 선적 문서의 데이터를 기반으로 PS 작업의 결과를 결정하기 위해 회계 및 통제 그룹은 운영 기록을 유지합니다.

라인에서 돌아오면 운전자는 발송 문서가 첨부된 발행된 운송장을 교대 근무자에게 전달합니다. 발송인은 작성 및 실행의 정확성, 운송장의 기록과 선적 문서의 기록의 일치, 교대 작업의 이행, 교통 경로 등을주의 깊게 확인해야합니다. 잘못된 등록, 업무 미이행 등의 경우 디스패처는 이러한 위반 및 편차에 대한 이유를 확인하고 이를 선임 디스패처에게 보고해야 합니다.

회계 및 통제 그룹의 디스패처-컨트롤러는 총 및 적재 마일리지 계산, 설정된 거리에 의해 결정된 마일리지와 속도계에 따른 마일리지 준수 확인, 결정을 포함하는 시트 및 선적 문서의 기본 처리를 수행합니다. 철도 차량의 이동 시간 및 적재 중 유휴 시간 - 하역 및 유휴 시간이 확립 된 표준 준수 여부 확인, 작업 결과 결정, 수행 된 운송 및 기타 작업 비용 계산.

1차 처리 후 추가 처리를 위한 운송장 및 운송 문서는 ATP의 다른 부서로 이전됩니다. 1차 처리는 컴퓨터 기술을 사용하여 수행할 수 있습니다.

하루가 끝나면 선임 디스패처가 디스패치 보고서를 작성하고 정오 12시까지 ATP 관리자와 상위 조직에 제출됩니다.

철도 차량 생산 및 운송장 처리에 대한 데이터를 기반으로 수석 ATC 발송인은 일일 운송 계획의 구현을 분석합니다. 가장 중요한 화물 유형인 ATP 및 개별 중앙 집중식 운송 시설에 대한 일반 화물 운송에 대한 일간 및 월간 운영 계획의 이행 수준 결정 계획 이탈 사유 파악 화물 운송에 대한 고객과의 결제 현황 결정 .

분석 결과에 따라 식별된 결함을 제거하기 위해 적절한 조치를 취해야 합니다.

파견사무소의 업무

(운영 서비스 직원의 직무 설명).

선임 디스패처의 작업 설명.

1. 일반 부분.

1.1 호송의 파견자는 직위에 임명되고 자동차 공장의 명령에 따라 해고된다.

2 중등교육을 전문으로 하고 차량계통에서 3년 이상 근무한 경력이 있는 사람을 보직에 임용할 수 있다.

3 운영부서장에게 직접 보고한다.

2. 기본 책임.

2.1 라인에서의 작업과 운송을 위한 교대 일일 작업의 이행을 조직하고 통제합니다.

2 도로 상태, 특정 구간의 교통 특성에 특히 주의하면서 경로상의 교통 상황과 특성에 대해 운전자에게 지시합니다. 운전 면허증이 있는지 매일 확인합니다.

3 매일 아침 9시까지 차량이 도착하면 고객과 운영 커뮤니케이션을 수행하고 차량의 모든 정상적인 가동 중지 시간을 제거하기 위한 조치를 취합니다.

4 운전자의 업무 수행을 거부하는 운송장 및 기타 문서의 운전자에 의한 배달을 매일 발행하고 모니터링하며, 실행의 정확성에 대해 개인적으로 책임이 있습니다.

5 매일 그는 운송장의 해당 지표를 계산하고 교대 작업의 운전자 성과 품질을 분석합니다.

6 교대 근무 중 업무 및 사건에 대한 신속성 보고서 및 보고서를 준비합니다.

7 운전기사 직원이 소정의 양식에 따라 운송장 배달에 대해 매일 운영부서장에게 보고한다.

8 고객의 기업에 대한 미수금을 엄격하게 모니터링하고 개인적으로 책임지며 정기적으로 운영 부서장에게 이에 대해 알립니다.

9 Daily는 설정된 형식에 따라 운전자의 연료 및 윤활유 이동을 구성합니다.

10 라인 및 수리 중에 운전자의 근무 시간을 매일 시간 기록합니다.

11 매일 정해진 양식에 따라 고객의 금액으로 소득 계획의 이행에 대한 기록을 유지합니다.

12 전날 오후 2시까지 일일 교대 계획에 참여합니다.

3. 알아야 합니다.

3.1 운송장의 등록 및 처리 순서, 기술 및 운영 지표의 회계.

2 도로 계획 및 상태.

3 철도 차량 "TATK"가 서비스하는 기업 및 조직의 주소, 전화, 운영 모드.

4 자동차 운전, 도로 교통 규칙.

5 운송, 관세 및 적용 규칙 수행 절차에 대한 규정 및 지침.

6 경제, 노동 및 생산 조직의 기초.

7 자동차 브랜드별 운송 거리, 선형 연료 소비율.

운영 부서장의 직무 설명.

공통 부분입니다.

1. 운영 부서의 장은 사무 총장의 기업 명령에 따라 근무하도록 임명되고 해고됩니다.

2. 사무총장에게 직접 보고합니다.

최소 3년의 차량 경력.

특별 교육 - 관리 과정.

알아야만 해:

운송 및 화물 운송 문제를 규제하는 법률 및 법적 행위;

도로 운송 계약 및 국제 도로 화물 운송에 따른 상품 운송 규칙;

운송 및 재정 문서의 형태;

운송 서비스에 대한 수요를 연구하고 예측하는 방법;

운송 서비스 소비자와의 연결을 설정하기 위한 계획;

상품 운송 및 추가 서비스 제공에 대한 계약의 체결 및 실행에 대한 규칙;

운송 프로세스 조직의 기본 사항;

해당 운송 네트워크 및 화물 운송의 주요 경로 다이어그램;

화물 작업 중 차량의 유휴 시간 규범;

상품의 운송 및 포장 조건에 대한 표준;

철도 차량 및 운영 자재에 대한 회계 및 보고를 도입하는 절차;

경제의 기초, 노동 조직;

노동법;

안전 규칙 및 규정.

직무 책임.

1.화물 운송 차량의 운영을 조직하십시오.

2. 라인에서 철도 차량의 합리적인 사용을 보장합니다.

현재 및 미래의 교통 계획 개발을 감독하고 도로 안전 요구 사항에 따라 구현을 구성합니다.

일일 교대 계획을 구성하고 운전자의 작업 및 휴식 일정에 따라 구현을 보장합니다.

운전사 직원의 작업을 구성합니다.

상품 운송에 대한 규칙 및 조건에 대한 자동차 운전자 브리핑을 조직합니다.

상품 운송을 위해 기업 및 조직과의 계약을 적시에 체결하기 위한 조치를 취합니다.

계약 의무 이행을 보장하고 청구를 고려할 때 단지에 참여합니다.

도로교통이 운영되는 지역의 도로, 교량 및 진입도로의 상태를 점검하고 적절한 조직을 통해 조치를 취하여 양호한 상태로 유지합니다.

파견 서비스의 작업을 구성하고 라인의 차량 작업을 제어합니다.

운송된 상품 및 수하물의 안전을 보장하고 운송장 및 기타 문서를 정확하고 시기적절하게 실행하기 위한 조치를 취합니다.

기업의 기술, 운영 및 경제적 성과를 개선하고 재무 규율을 강화하며 미수금을 방지하기 위한 조치를 개발합니다.

차량의 성능, 운영 자재 비용을 분석합니다.

차량 연료 소비를 분석하고 소비 기준이 충족되는지 확인합니다.

차량의 철도 차량 운영에 대한 회계 및 보고에 대한 시기 적절하고 정확한 준비를 제공합니다.

여행, 상품, 운송 문서, 연료 및 윤활유 소비에 대한 운영 회계의 적절한 실행에 대한 통제를 구성합니다.

배송 정의의 정확성에 대한 제어를 제공합니다.

부서의 직원을 감독합니다.

3.3 상품 운송에 사용되는 문서

3.3.1 운송장 4C 및 4P 작성 목적 및 절차

트럭 운송장은 세 가지 형식으로 작성됩니다. 4-p(시간 기준) - 시간 기준 요금으로 지불 조건에 따라 상품을 운송하는 경우; 4번(시외), 시외 교통에서 물품 운송에 사용 .

4-c 및 4-p 양식의 운송장과 1-t 양식의 위탁서는 부서 간 문서입니다. 종속 여부에 관계없이 모든 ATP, 발송인이 사용하는 데 필수입니다.

디스패처는 수령 시 하루의 운송장 양식을 운전자에게 발행하며, 전날 작업일의 운송장 배달을 전제로 합니다. 2일 이상이어야 함).

운송장에는 ATP(조직)의 스탬프와 인감이 있어야 합니다. 자동차 소유자와 발행 날짜가 있어야 합니다. 자동차 및 트레일러(트레일러)의 브랜드, 주 및 차고 번호, 운전자의 성 및 이니셜을 나타냅니다. 그의 운전 면허증 번호, ​​클래스 및 운전 서비스 번호.

ATP가 떠나고 돌아올 때 관련 공무원(배달원, 정비사, 급유자, 구급대원)은 운송장에 다음을 나타내는 표시를 합니다.

운전자가 라인을 떠날 가능성 (운전 면허증의 가용성, 건강 상태), 자동차의 서비스 가능성;

(일정에 따라 실제에 따라) 차량에서 나와 다시 돌아오는 시간과 속도계 판독값;

연료 소비 (문제, 균형).

운전자는 근무일 시작 시 정비사로부터 기술적으로 건전한 차량 인수증에 서명하고 근무일 종료 시 정비사에게 차량 인도 시 서명합니다. 동반자(연수생, 포워더, 로더 등)의 성 및 이니셜을 운송장에 입력할 수 있습니다.

운송장 양식 번호 4-c의 앞면에서 기사에게 발행하기 전에 고객의 이름, 고객의 주소 및 도착 시간을 나타내는 "기사에게 배정"섹션을 작성하십시오. 승차 횟수 및 교통량(톤). 낮 동안 여러 고객 또는 한 고객의 여러 수령인으로부터 운송을 수행해야하는 경우 각 여행 (여행 그룹)에 대해 작업이 작성됩니다. 4-c 양식의 운송장에 고객의 이름과 고객과의 예정된 도착 및 출발 시간을 표시하십시오.

4-c 양식의 운송장 뒷면에 송하인은 지정 순서, 탑승자 일련 번호, 각 여행에 대한 위탁 메모 번호를 양식 4에 표시하고 서명으로 인증합니다. -p, 고객과 함께 있는 동안 고객이 차량에 서명하여 이동 경로를 기록하고 인증합니다.

4-p 형식의 운송장은 운송장 번호, 차량 이름, 자동차 및 트레일러의 주 번호, 고객 이름을 나타내는 "고객 쿠폰"의 앞면과 뒷면에 있습니다. 자동차 사용 책임자의 성, 이니셜 및 직위. 고객은 자동차와 트레일러의 도착 및 출발 시 서명으로 표시 및 인증하고 시간과 속도계 판독값에 스탬프를 찍습니다. 운송장 앞면에 있는 쿠폰을 떼고 ATP에서 처리한 후 차량 이용 요금을 계산하여 차량 이용 인보이스와 함께 고객에게 발송합니다. 운송장 뒷면에는 라인에 차량 정지 시간에 대한 표시가 있습니다.

운송장의 뒷면에 게시된 "자동차 및 트레일러의 결과" 섹션에는 연료 소비, 근무 시간, 마일리지, 운행 횟수, 변환 톤 및 수행된 톤-킬로미터에 대한 데이터가 ATP.

3.3.2 위탁 메모의 할당 및 작성

탁송장은 재고품목 및 물품의 이동을 기록하기 위한 것으로 위탁자가 상계하고 수하인이 운송금액을 수령하는 근거가 되는 문서이다. ATP의 경우 운송 작업 및 운송 비용에 대한 회계의 기초입니다.

두 가지 유형의 TTN이 사용됩니다.

도시, 교외 및 도시 간 통신으로 물품을 운송 할 때 1-t;

2-tm 도시 간 교통으로 물품을 운송 할 때화물 자동차 스테이션 (또는 도시 간화물 운송을 조직하는 책임이있는 기타 공공 도로 운송 기업)의 참여로 수행됩니다.

위탁 메모는 상품 및 운송의 두 섹션으로 구성됩니다. TTN의 제목 부분에는 배출 날짜, 고객 이름(이 TTN에 대한 운송 작업 비용을 지불하는 지불인), ATP 이름, 자동차 및 트레일러의 브랜드 및 주 번호, 운전자의 성 및 이니셜, 운송장 번호.

상품 섹션은 발송인에 의해 완료됩니다. 여기에는 화물에 대한 정보(이름, 포장 유형, 무게 결정 방법, 등급, 개수 및 톤)와 화물을 놓는 사람(이름 및 위치)에 대한 정보가 포함됩니다. 운송 섹션에는 위탁자와 수하인이 각각 작성하는 적재 및 하역 작업(수행자, 실행 방법, 도착 및 출발 시간, 중단 시간, 추가 작업 횟수 및 기간)에 대한 정보와 기타 정보(운송 거리)가 포함되어 있습니다. 도로 그룹별, 가격 등 운송 및 기타 서비스에 대해 지불해야 하는 금액, 벌금, 초과 유휴 시간에 대한 지불 등), 트럭 회사에서 운송장 및 TTN 배달 후 작성.

"화물에 대한 정보"섹션에 발송인 및 수령인의 창고, 운영 및 회계에 중요한 재고 품목의 모든 이름과 특성을 나열하는 것이 불가능한 경우 상품 섹션으로 TTN이 다음과 같이 첨부됩니다. 표준 부서 간 양식 No. 탁송장 번호는 표준 TTN의 상품 섹션에 기록됩니다.

위탁 메모는 각 여행에 대해 최소 4부로 발행되어야 합니다. 첫 번째는 발신인에게 남아 있고, 두 번째는 수하인에게 전달되고, 세 번째와 네 번째는 ATP로 보내지고, 세 번째는 운송 송장에 적용됩니다. ).

균질한 화물이 동일한 출발지에서 동일한 목적지까지 운송되는 경우, 각 여행마다 정해진 형식의 쿠폰을 발행하고 작업이 끝나면 일반 작업 요약. 쿠폰의 형식 및 내용은 ATP 및 수탁자와 협의하여 위탁자가 설정합니다. 쿠폰은 발행 당일에만 유효합니다. 마지막 타기 전에 선하 증권으로 대체 된 다음 파기됩니다. 측지측량으로 운송물량을 판단할 때 승차권이 전혀 발행되지 않을 수 있습니다.

TTN 등록 책임자는 위탁자 및 수하인 인 기업, 조직, 기관의 장의 명령에 의해 임명됩니다. 그들은 이 문서에 표시된 데이터의 정확성에 대해 개인적으로 책임이 있습니다.

양식 번호 2-tm의 위탁 메모는 화물 버스 정류장에서 5부로 발행됩니다. 제목 부분에는 TTN 양식 No. 1-t에서 사용할 수 있는 세부 정보 외에도 상품 배송 시간, 수하인 및 수하인 창고의 근무 시간, 선적 및 하역을 위한 차량 주소, 운송 비용을 지불하는 사람과 지불하는 트럭 운송 조직의 이름과 주소가 표시됩니다.

3.3.3 문서 흐름도

코스 프로젝트의 그래픽 부분에서 제공됩니다.

4.4 운전자 작업의 구성

가장 중요한 사회적, 경제적 과제 중 하나는 운전자 노동의 합리적인 조직을 보장하는 것입니다. 그것을 해결할 때 복잡한 방식으로 고려해야합니다.

노동 보호 요구 사항;

상품 운송주기의 완료 작업으로 구성되고 철도 차량의 일일 또는 교대주기와 관련된 운송 프로세스 조직의 특성 ATP에서화물 수출 및 반환의 첫 번째 지점까지의 공급 마지막 배달 지점에서 ATP로;

서비스를 받는 기업의 운영 모드.

운전자의 근무 시간은 운송 프로세스 조직의 특성을 고려하여 일반 노동법에 의해 규제됩니다.

운전자의 근무일의 시작은 실제 라인으로 출발하는 시간이 아니라 스케줄에 의해 그를 위해 설정된 직장에 출두한 시간입니다.

도시, 교외 및 도시간 통신의 일정 및 이동 일정뿐만 아니라 운전자 교대 일정을 작성할 때 교대당 시간 단위의 운전자 근무 시간 기간이 초과하지 않는다는 사실에서 진행해야합니다 허용되는 최대 교대 시간. 일별 근무 시간을 요약한 교대 수는 회계 기간의 근무 시간 표준을 준수해야 합니다.

주 6일 및 5일 근무의 경우 드라이버 변경 기간은 규칙에 따라 결정됩니다.

3.4.1 근무 시간의 계획 및 실제 자금 계산 및 교대 계산

1. 우리는 계획된 근무 시간 자금을 계산합니다.

Ph pl = (D k - D c - D pr) * t c m = (30-4-0) * 6.7 = 184.2 (h)

D k - 달력 일;

D 온 - 쉬는 날;

D pr - 휴일;

t c m - 시간 변경.

실제 작업 시간 자금:

F 사실 = n c m * (T n.f. + t p-z) = 10 * (15.49 + 0.38) = 195(h)

n c m - 월별 교대 횟수;

T n.f - 의상의 실제 시간;

t p-z - 준비 종료 시간.

교대 횟수:

n c m = Ph pl / (T n.f. + t p-z) = 174.2 / (15.49 + 0.38) = 10(교대)

4. 처리 금액:

Фr = Ф 사실 - Ф PL = 195-184.2 = 11(h)

러시아 노동법에 따르면 처리는 월 10시간 또는 연간 120시간 이상 허용됩니다.

3.4.2 청구 기간 동안의 경로에 대한 운전자의 작업 일정

일정은 차량이 대기 중인 시간과 작동 모드에 관계없이 특정 드라이버 팀, 즉, 두 명의 운전자가 각 차량에 할당됩니다.

3.4.3 운전자 작업 조직의 점진적 형태 (여단 계약)

최근 몇 년 동안 자동차 운송 기업은 여단 운전사 작업을 조직하는 방법. 11차 5개년 계획 초기에 운전사 직원의 약 75%가 여단 형태의 공공 도로 운송 노동 조직에 포함되었습니다. 12-20명으로 구성된 여단은 서비스를 제공하는 고객과 운송되는 상품의 균질성, 균일성 및 동일한 브랜드의 철도 차량을 고려하여 생산 원칙에 따라 구성됩니다. 여단은 1년, 분기, 월, 일, 함대의 활용률 및 운영 모드에 대한 교통량 및 화물 회전율에 대한 계획된 생산 목표를 받습니다.

여단 방법의 추가 개발은 여단 방법에 반영되었습니다. 여단 계약, 1971 년에 제안되고 소련 국가 상 수상자 E.P. 페두닌.

팀은 모든 제품을 건설 현장으로 수출하기 위해 공급업체(철근 콘크리트 제품 ​​공장)와 계약을 체결했으며 합의된 운송량을 이행하기 위한 공동 책임을 졌습니다.

여단 계약 방식의 조직 형태(특히 임금 분배 시스템 측면에서 동일하게 근무 시간에 비례하는 등)가 다릅니다. 이 방법의 가장 중요한 조항은 다음과 같습니다.

여단 계약의 기초는 계약이며 의무 참가자는 여단과 위탁자입니다 (양자 계약). 그러나 계약은 ATP 관리가 참여하는 경우 3자일 수 있고 수하인도 ​​포함되는 경우 4자일 수 있습니다.

연속적으로 여단은 연간 (5 년) 계획에 제공된 할당에 따라 일정량의 물품을 운송하고 카운터 계획을 고려합니다.

계약은 당사자의 명확한 의무와 책임을 제공하여 분기 (월별) 기준으로 당사자의 의무 이행을 상호 확인하는 데 필요한 증가를 증가시킵니다.

여단은 교통량 및화물 회전율 (예비 부품 소비 한도, 연료 절약 작업, 노동 생산성 수준, 임금 규모 및 물질적 인센티브 등) 외에도 여러 계획 지표를 설정합니다. .), 즉 내부 원가 회계의 요소를 소개합니다.

여단 계약의 조건 하에서 여단 내에서 "수익성"및 "수익성없는"작업의 개념은 사라집니다. 또한 계약의 존재로 인해 운송 프로세스 참가자의 전체 기술 "체인"이 원활하고 중단 없이 작동하도록 합니다: 발신인, 운전사, 수취인. 이 모든 것이 운송 품질 향상과 생산성 향상에 기여하여 더 적은 수의 자동차와 운전자 수로 필요한 운송량을 충족시킬 수 있습니다.

따라서 여단 계약 방법은 도로 운송에서 널리 보급되었지만 11 번째 5 개년 계획 중반까지 대중 교통 운전자의 14 %만이 작업했습니다.

RSFSR의 항공 교통부 시스템에서 1983 년 - 2.7 천명의 여단 계약 방법을 사용하여 1980 년에 2.1 천명의 여단이 물품 운송에 참여했습니다.

3.5 라인의 자동차 작업 조직

3.5.1 PS와 PDP의 공동 작업 개발 및 일정 수립

공동 작업 일정은 PS 작업 일정으로 ATU, GO 및 GP와 공동으로 개발해야 합니다.

이러한 일정의 본질은 항공기가 엄격하게 설정된 시간에 적재 및 하역 지점으로 이동하여 도착한다는 사실에 있습니다.

여기서 화물과 PFP는 일정한 방식으로 준비되며, 동시에 적재 또는 하역 지점에 도착하는 차량의 수입니다. 이러한 일정의 주요 이점은 상품 운송을 위한 시간이 많이 소요되는 작업을 개발하고 PRP의 리드미컬한 작업을 보장하고, 적재 및 하역을 기다리는 동안 가동 중지 시간을 줄여 PS 및 PRM의 생산성을 높이는 것입니다.

이 일정을 사용하면 차량의 이동 간격이 적재 및 하역의 리듬과 동일하다면 초과 가동 중지 시간을 줄일 수 있습니다.

공동 작업 일정은 각 경로를 따라 두 작업 교대 근무에 대한 차량 이동 일정을 동시에 나타냅니다. 개발을 위한 주요 요구 사항은 로딩 및 언로딩을 위한 대기 시간을 없애고 PFP의 가장 완전한 언로딩을 보장하는 것입니다.

2번 국도 A1B1-B1A2-A2B3-B3A1(원형)

A e = 6(인증)

t 약 = 2.47(h)

Z 약 = 6(약)

Ler1 = 16(km)

Ler2 = 9(km)

L n2 = 12(km)

Tn.f = 15.49(h)

V t = 21(km/h)

t p = 26(최소)

t dv.gr. 1 = L er1 / V t * 60 = 16/21 * 60 = 46(최소)

5. 하역 중 다운타임:

t p = 26(최소)

첫 번째 공회전 주행 시간:

로딩 시간:

t p = 26(최소)

t dv.gr. 2 = L er2 / V t * 60 = 9/21 * 60 = 26(분)

언로드 시간:

t p = 26(최소)

t dv.x.2 = L x2 / V t * 60 = 5/21 * 60 = 14(최소)

Z 약 I cm - 3( 약)

Z 약 II cm - 3( 약)

1교대 점심 전후의 회전수:

Z 점심 전 약 - 2( 약)

Z 점심 식사 후 약 - 1( 약)

Z 점심 전 약 - 2( 약)

Z 점심 식사 후 약 - 1( 약)

저녁 시간:

t 점심 - 60(분)

변경 시간:

변경. - 10 분)

두 번째 제로 런의 이동 시간:

t n2 = L n2 / V t * 60 = 12/21 * 60 = 34.28(최소)

t 리턴 = T 출발 + T n.f + 2 * t 점심 + t 변경. = 6시간 40분 + 15.49 + 2 + 10 = 00시간 29분

3번 국도 A1B1-B1A2-A2B2-B2A3-A3B3-B3A1(원형)

A e = 11(인증)

t 약 = 3.67(h)

Z 약 = 4(약)

Ler1 = 16(km)

Ler2 = 12(km)

Ler3 = 9(km)

L n2 = 12(km)

Tn.f = 15.35(h)

V t = 21(km/h)

첫 번째 제로 런의 이동 시간:

t n1 = L n1 / V t * 60 = 7/21 * 60 = 20(최소)

차고에서 차를 출발하는 시간:

T 출구 = T n.r.r. - t n1 = 7시간 00분 - 20분 = 6시간 40분

로드 중 다운타임:

t p = 26(최소)

첫 번째 로드 라이드의 이동 시간:

t dv.gr. 1 = L er1 / V t * 60 = 16/21 * 60 = 46(최소)

언로드 중 다운타임:

t p = 26(최소)

6. 첫 번째 공회전 주행 시간:

t dv.x.1 = L x1 / V t * 60 = 4/21 * 60 = 11(최소)

로딩 시간:

t p = 26(최소)

두 번째 로드 라이드의 이동 시간:

t dv.gr. 2 = L er2 / V t * 60 = 12/21 * 60 = 34(최소)

언로드 시간:

t p = 26(최소)

두 번째 유휴 라이드의 이동 시간:

t dv.x.2 = L x2 / V t * 60 = 4/21 * 60 = 11(최소)

로딩 시간:

t p = 26(최소)

세 번째 로드 라이드의 이동 시간:

t dv.gr. 3 = L er3 / V t * 60 = 9/21 * 60 = 26(분)

언로드 시간:

t p = 26(최소)

세 번째 공회전 주행 시간:

t dv.x.3 = L x3 / V t * 60 = 5/21 * 60 = 14(최소)

I 및 II 교대의 회전 수:

Z 약 I cm -2( 약)

Z 약 II cm - 2( 약)

1교대 점심 전후의 회전수:

Z 점심 전 약 - 1( 약)

Z 점심 식사 후 약 - 1( 약)

두 번째 교대 점심 전후의 회전 수:

Z 점심 전 약 - 1( 약)

Z 점심 식사 후 약 - 1( 약)

저녁 시간:

t 점심 - 60(분)

변경 시간:

변경. - 20 분)

두 번째 제로 런의 이동 시간:

t n2 = L n2 / V t * 60 = 12/21 * 60 = 34(최소)

차고에 차를 반납하는 시간:

t 리턴 = T 출발 + T n.f + 2 * t 점심 + t 변경. = 6시간 40분 + 15.35 + 2 * 1 + 20 = 00시간 35분

3.5.2 하나의 순환 경로에 대한 자동차의 시간당 작업 일정 작성NS그리고II교대

2번 국도 A1B1-B1A2-A2B3-B3A1

노선 출발 시간: 나는 ​​교대 - 6시간 40분;

II 교대 - 18시간 15분.

변경 시간: 18시간 15분에서 19시간 15분으로 변경

점심 시간: 13시간 42분에서 14시간 42분으로 교대합니다.

II 교대 - 21시간 35분에서 22시간 35분으로.

변전소 회전 시간 - 2.47시간.

ATP로의 복귀 시간 - 00시 35분

3.6 트래픽 디스패치 제어의 구조도

운영 부서의 주요 임무는 상품 운송을 조직하고 철도 차량을 가장 효율적으로 사용하여 수립된 운송 계획을 이행하도록 하는 것입니다.

화물 그룹은화물 흐름 및화물 회전율, 접근 도로 및 적재 및 하역 지역의 상태, 화주를위한 적재 및 하역 메커니즘의 가용성, 도로 열차 및 특수 변전소 사용 가능성을 연구하고 있습니다.

파견단은 수송운송의 작전계획, PS를 라인에서 방출하고, 라인에서 복귀시 수령, 라인에서 PS의 운영관리, 라인에서 방출에 대한 교대일보 작성 및 A PS에 대한 일일 보고서, 화물 운송 계획 실행의 운영 분석.

회계 및 결산 그룹은 운송장 및 선적 문서의 1차 처리를 수행하고 화물 운송 계획의 이행에 대한 운영 기록을 유지합니다.

결론

코스 프로젝트는 경제적, 수학적 방법을 사용하여 상품 운송을 위한 합리적인 경로의 개발을 제공합니다.

합리적인 경로는 유휴 주행의 감소를 제공하는 반면 주행의 활용률은 증가하여 철도 차량의 생산성을 높이고 기술 및 운영 지표를 개선합니다.

운용 차량 수가 27.26대에서 23.26대로 감소합니다.

총 주행거리는 2,083,545km에서 1,499,522km로 감소했습니다.

운행일수는 8,314일에서 7,094일로 단축된다.

주문의 실제 시간은 15.3시간 감소했습니다.

마일리지 사용률이 0.17 증가했습니다.

서지

1. Batishchev I.I. "도로 운송에서 RRP의 기계화 조직" 2010.

제로니무스 B.L. "도로 운송 계획의 경제적, 수학적 방법" 2009.

간략한 자동차 참조 NIAT 2010.

메이보로다 M.E. "화물 도로 운송" 2007.

도로 운송 규정 2006.

가격표 번호 13-01-01 "도로 운송의 적재 및 하역을위한 통일 ​​된 관세 및 시간 규범"2009.

M. S. 코도시 "화물 운송"2009.