Մոսկվայի երկաթուղու Ռյազանի ուղղությունը Մոսկվայից հարավ-արևելք ձգվող երկաթուղային գիծ է: Անցնում է Մոսկվայի (Կենտրոնական, Արևելյան, Հարավ-Արևելյան շրջաններ), Մոսկվայի և Ռյազանի շրջաններով։ Միանում է տրանսպորտով... ... Վիքիպեդիա

- (նաև Belorusskoe, Mozhaiskoe) երկաթուղային գծեր դեպի Մոսկվայի արևմուտք: Հիմնական երթուղին դեպի Սմոլենսկ և հետագայում Բելառուսի հետ սահման (դեպի Կրասնոե կայարան): Հիմնական անցուղու երկարությունը 490 կմ է։ Ծայրամասային ուղևորները հետևում են Սմոլենսկի ուղղությանը... ... Վիքիպեդիա

Մոսկվայի երկաթուղային գծերի Ռիգայի ուղղությունը դեպի արևմուտք Մոսկվայից: Հիմնական երթուղին սկսվում է Մոսկվայի Ռիժսկի կայարանից և անցնում Կրասնոգորսկ, Դեդովսկ, Իստրա և Վոլոկոլամսկ քաղաքներով մինչև Շախովսկայա կայարան։ Երկարությունը... ... Վիքիպեդիա

P·o·... Վիքիպեդիա

Պավելեցկի կայարանը Մոսկվայի երկաթուղու Պավելեցկի ուղղության հիմնական երթուղու մեկնարկային կետն է (2011 թ. դեկտեմբեր) ... Վիքիպեդիա

Երկաթուղին Կազան կայարանի մոտ ... Վիքիպեդիա

Մոսկվայի երկաթուղային գծերի Գորկու ուղղությունը Մոսկվայից արևելք. Գլխավոր անցում դեպի Վլադիմիր, երկարությունը 190 կմ [աղբյուրը չի նշվում 934 օր]։ Ծայրամասային երթևեկողները հետևում են Գորկու ուղղությանը... ... Վիքիպեդիա

Մոսկվայի երկաթուղու Կուրսկի ուղղությունը Մոսկվայի հարավում գտնվող երկաթուղային գիծ է։ Անցնում է Մոսկվա քաղաքով (Կենտրոնական, Հարավ-Արևելյան, Հարավային շրջաններ, Բուտովո), Մոսկվայի, Տուլայի, Օրյոլի և Կուրսկի շրջաններով։ Գլխավոր երթուղին դեպի Կուրսկ... ... Վիքիպեդիա

Կիևի կայարանի շենքը Կիևի ուղղությունը Մոսկվայի երկաթուղային գծերի դեպի հարավ-արևմուտք: Հիմնական անցումը Կիևսկի կայարանից դեպի Բրյանսկ, երկարությունը ... Վիքիպեդիա

Մոսկվայի երկաթուղու Սավելովսկոյի ուղղությունը երկաթուղային գիծ է Մոսկվայից հյուսիս: Հիմնական անցումը դեպի Սավելովո կայարան (Քիմրի քաղաք) ունի 128 կմ երկարություն։ Միակ գործող ճյուղը դեպի Դուբնա կայարան, նրա երկարությունը 51 կմ է։ Գիծ... ... Վիքիպեդիայում

Ժամանակի անխոնջ հոսքը, անդառնալիորեն հետ հաշվելով տասնամյակները, նահանջելով դեպի հեռավորություն և դրանք դարձնելով միայն պատմության սեփականությունը, հաճախ կորցնում է պայծառ ու նշանակալից իրադարձությունների շարքում այլ, գուցե պակաս պայծառ, բայց ոչ պակաս նշանակալից իրադարձություններ հենց պատմության համար, երկուսն էլ. ծածկված մթության մեջ՝ տարիների ընթացքում, և և ներկայումս տեղի է ունենում: Նոր հազարամյակի գալուստին զուգընթաց Մոսկվայի երկաթուղային հանգույցի Սավյոլովսկի շառավիղը համեստորեն նշեց իր հարյուրամյակը։ Հազարամյակի փոփոխության ֆոնին տեղի ունեցած իրադարձությունն, իհարկե, այնքան էլ լուսավոր չէ, բայց այնուամենայնիվ թաքցնում է շատ հետաքրքիր պատմական փաստեր, միջադեպեր և դրամա։

Իր գոյության ողջ ժամանակահատվածում Սավյոլովսկու շառավիղը համարվում էր ամենից «խուլը», իսկ Սավելովսկի կայանը՝ ամենահանգիստը։ Նույնիսկ Իլֆը և Պետրովը իրենց հայտնի «Տասներկու աթոռները» աշխատության մեջ ասում էին. «Սավելովսկու միջոցով Մոսկվա են ժամանում ամենաքիչ մարդիկ, Դմիտրով քաղաքի բնակիչներ, Յախրոմա արտադրամասի բանվորներ: Տխուր ամառային բնակիչ, որն ապրում է ձմռանը և ամռանը Խլեբնիկովո կայարանում: Այս գծի երկայնքով ամենաերկար հեռավորությունը հարյուր երեսուն մղոն է: Որքա՜ն ճշմարիտ են այս խոսքերը։ Չնայած այսօր չկա Թալդոմ կոշիկի արտել կամ Յախրոմա արտադրամաս։ Խլեբնիկովո կայարանն այլևս գոյություն չունի. Այնուամենայնիվ, քարտեզի վրա հայտնվեցին այնպիսի քաղաքներ, ինչպիսիք են Դոլգոպրուդնին, Լոբնյան, Պեստովոն, Կիրիշին, որոնք աճում էին կայարանային գյուղերից և իրենց ծնունդը հենց Սավելովսկայա մասնաճյուղին էին պարտական, իսկ Սավելովսկու անցուղու երկայնքով հեռավորությունը այլևս «հարյուր երեսուն մղոն» չէ: Միևնույն ժամանակ, Սավելովսկայայի մասնաճյուղը մնաց «խուլ» գիծ, ​​ըստ էության, փակուղային շառավիղ, քանի որ այն երբեք մինչև վերջ չի ավարտվել, և այժմ դժվար թե երբևէ լինի: Սավելովսկու շառավիղն այսօր բեռ է երկաթուղու աշխատողների համար։ Այս գծից հանվել է բեռնափոխադրումները՝ շահույթի միակ աղբյուրը։ Գիծը բեռնված է հիմնականում ոչ եկամտաբեր մերձքաղաքային ծառայություններով։ Բացառությամբ մերձմոսկովյան շրջանի մի փոքր տարածքի, գրեթե բոլոր կայարաններն ու բեմերը լիակատար ավերակ ու ամայացած են։ Շոգեքարշի քարշի ժամանակներից ի վեր մի շարք կայաններ չեն արդիականացվել։ Ճանապարհի գլխավոր դարպասը՝ Մոսկվայի Սավելովսկի կայարանը, որը վերջերս վերակառուցվել է, ինչ-որ կերպ մեծապես անհանգստացրել է Մոսկվայի քաղաքապետին, ով վաղուց երազում էր դրա փակման և մեկ այլ «լու շուկայի» վերածելու մասին։ Ուրեմն ինչու՞ այն ընդհանրապես կառուցվեց, և ո՞ւմ էր պետք այս այժմ մոռացված Սավյոլովսկայայի մասնաճյուղն ու հարակից գծերը, որոնք ոչ մեկին պետք չէին, բացի երթուղայիններից: Հիշենք, թե ինչպես սկսվեց ամեն ինչ...

1851 թվականին Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա պողպատե երկաթուղու բացումից հետո Ռուսական կայսրության կենտրոնական գավառների տարածքով սկսեցին ակտիվորեն կառուցվել երկաթուղիներ՝ ինչպես պետական, այնպես էլ մասնավոր։ Ռուսաստանի հյուսիսային շրջաններում և վերին Վոլգայի շրջանում ակտիվորեն կառուցվել է Մոսկվա-Յարոսլավլ-Արխանգելսկ բաժնետիրական երկաթգիծը, որը հետագայում միացրել է քաղաքներ, ինչպիսիք են Սերգիև Պոսադը, Ալեքսանդրովը, Ռոստով-Վելիկը, Յարոսլավլը, Կոստրոման, Իվանովոն, Վոլոգդան և այլն։ Արխանգելսկը Մոսկվայի հետ. Միաժամանակ վերին Վոլգայի շրջանը անբավարար էր ծածկված երկաթուղային տրանսպորտով։ Նախևառաջ, տրանսպորտի նոր տեսակի բացակայությունը հատկապես սուր էր Ռիբինսկ քաղաքում՝ Վոլգայով Աստրախանից բեռների ջրային ճանապարհի վերջին կետը: Ռիբինսկի վերևում Վոլգան գործնականում աննավարկելի էր, և խոշոր բեռնատարներից բեռները տեղափոխվում էին հարթ հատակով նավակներ, որոնք ուղարկվում էին Վոլգա, Մոլոգա և Շեկսնա:

Ռիբինսկի արդյունաբերողները հստակ հասկանում էին երկաթուղային տրանսպորտի առավելությունները, այդ իսկ պատճառով 1869 թվականին ստեղծվեց «Ռիբինսկ-Բոլոգոե երկաթուղի» բաժնետիրական ընկերությունը, որը սկսեց Ռիբինսկ-Բոլոգոե երկաթուղային գծի կառուցումը։ 298 կմ ընդհանուր երկարությամբ այս գիծը կառուցվել է ռեկորդային ժամանակում՝ 1871 թվականին այն ամբողջությամբ շահագործման է հանձնվել։ Նոր ճանապարհն անցել է նաև Բեժեցկի հնագույն քաղաքով և Տվերի նահանգի Ուդոմլյա գյուղով՝ դրանք կապելով մայրաքաղաքների հետ։ Նոր գիծը շոգեքարշի քարշով ապահովելու համար Սավելինո կայարանում (այժմ՝ Սոնկովո) կառուցվում է պահեստ, ջրային աշտարակներ են կառուցվում նաև Ռիբինսկ, Վոլգա, Ռոդիոնովո, Սավելինո, Վիկտորովո, Մակսատիխա, Բրյուսովո, Ուդոմլյա կայարաններում։ և Մստա. Հետագայում, քանի որ կառուցվում են նոր գծեր (Չուդովո - Նովգորոդ - Ստարայա Ռուսսա, Բոլոգոե - Ստարայա Ռուսսա - Դնո - Պսկով - Վինդավա, Ցարսկոյե Սելո - Դնո - Նովոսոկոլնիկի - Վիտեբսկ, Մոսկվա - Վոլոկլամսկ - Ռժև - Վելիկիե Լուկի - Նովոսոկոլնիկի - Ռեզեկնե - Ռիգա - Վինդավա) ճանապարհը վերափոխվում է նախ Ռիբինսկո-Պսկովսկո-Վինդավսկայայի, այնուհետև՝ Մոսկովսկո-Վինդավո-Ռիբինսկայայի՝ Սանկտ Պետերբուրգի և Մոսկվայի վարչակազմերով:

1898 թվականին Ռիբինսկ - Պսկով - Վինդավա երկաթուղին բացեց երթևեկությունը Սավելինո (Սոնկովո) - Կաշին գծով (55 կմ), այնուհետև մեկ տարի անց Սավելինո (Սոնկովո) - Կրասնի Խոլմ գծով (33 կմ): Կաշին - Սավելինո (Սոնկովո) - Կրասնի Խոլմ գիծն այժմ ընդգրկված է Սավելովսկու շառավղով: Ելնելով դրանից՝ մենք կարող ենք մի փոքր վերապահումով համարել 1898 թվականը որպես Սավելովսկայա ճանապարհի «ծննդյան» տարեթիվ։ Նույն 1898 թվականին Մոսկվա - Յարոսլավ - Արխանգելսկ երկաթուղին բացեց երթևեկությունը Յարոսլավլ - Ռիբինսկ գծով (երկարությունը 79 կմ): Ռիբինսկում լոկոմոտիվային փոքր պահեստ է կառուցվում, Լոմ և Չեբակովո կայարաններում կառուցվում են լրացուցիչ ջրային աշտարակներ։ Այսպիսով, Ռիբինսկը և Սավելինոն (Սոնկովո) դառնում են տարանցիկ կետեր Յարոսլավլից Սանկտ Պետերբուրգ, Պսկով, Ռիգա և Վինդավա տանող ճանապարհին (այժմ Վենտսպիլսը Լատվիայի Բալթիկ ծովի ամենամեծ նավահանգիստն է):

19-րդ դարի 90-ականների վերջին Մոսկվա-Յարոսլավլ-Արխանգելսկ երկաթուղին իրավունք ստացավ կառուցել երկաթգիծ Մոսկվայից հյուսիս մինչև Վոլգայի վրա գտնվող Սավելովո գյուղը, որը պետք է անցներ հնագույն Դմիտրով քաղաքով, որը միակ խոշորն էր։ բնակեցում այս շառավղով: Ներկայիս Յախրոմա, Թալդոմ, Կիմրի քաղաքներն այն ժամանակ որպես այդպիսին քաղաքներ չէին, իսկ այնպիսի քաղաքներ ու քաղաքատիպ ավաններ, ինչպիսիք են Դոլգոպրուդնին, Լոբնյաը, Իկշան, այդ տարիներին ընդհանրապես գոյություն չունեին։ Միևնույն ժամանակ, այս գծի կառուցումը համարվում էր բավականին խոստումնալից, քանի որ այն ժամանակ Սավելովսկայայի մասնաճյուղի հիմնական խնդիրը ոչ թե ուղևորափոխադրումներ էր, այլ Վոլգայից ապրանքների փոխադրումը Սավելովո գյուղի մոտակայքում գտնվող Մոսկվա տեղափոխումից, և ապագայում՝ Սավելովոյից Ռիբինսկ Կալյազինով և Ուգլիչով Վոլգայի ջրային ճանապարհի կրկնակի: Մոսկվա-Սավելովո երկաթուղային գծի կառուցումը հնարավորություն տվեց զգալիորեն արագացնել ապրանքների առաքումը Վոլգայից Մոսկվա, քանի որ այն ապահովում էր ամենակարճ ճանապարհը, հատկապես, որ հարթ նավակները, որոնցով ապրանքները տեղափոխվում էին Վոլգայի երկայնքով Ռիբինսկից դեպի Մոսկվա: Տվերը բավականին դանդաղաշարժ մեքենաներ էին: Ավելի ուշ, մեր դարի 30-ականներին, կապված Մոսկվա-Վոլգա ջրանցքի և Վոլգայի վրա Իվանկովսկի, Ուգլիչ, Ռիբինսկ ջրամբարների կառուցման հետ, Սավելովսկայայի ճյուղը հիմնականում կորցրեց իր սկզբնական նպատակը:

Մոսկվա - Սավելովո գիծը սկզբում կառուցվել է Յարոսլավլի շառավղից՝ սկսած Լոսինոոստրովսկայա կայարանից, այնուհետև մինչև Բեսկուդնիկովո, այնուհետև Յախրոմա, Դմիտրով, Օրուդևո, Վերբիլկի (սկզբում կայանը կոչվում էր Կուզնեցովո՝ Վերբիլկովսկու սեփականատիրոջ անունով։ ճենապակու գործարան), Taldom to Savelovo. Այս գիծը բավականին արագ կառուցվեց և արդեն 1900 թվականին Սավյոլովո ժամանեցին առաջին գնացքները։ Շոգեքարշերի լիցքավորումը ջրով ապահովելու համար Իկշա, Դմիտրով և Սավելովո կայարաններում կառուցվեցին մեծ ջրային աշտարակներ, որոնք մինչ օրս զարդարում են Դմիտրով և Կիմրի քաղաքները իրենց մոնումենտալ տեսքով։ Շինարարության բարձր տեմպերը մասամբ պայմանավորված էր հողատերերի և արդյունաբերողների շատ հավատարիմ վերաբերմունքով, որոնց սեփականության մոտով անցնում էր գիծը։ Նրանցից երկուսի անունները՝ Մարկ և Կատուարան, հավերժացել են Սավելկի կայարանների անուններում։ Հաշվի առնելով Ռիբինսկի ուղղությամբ Սավելովսկի շառավիղի կառուցման հեռանկարները՝ որոշվեց կառուցել վերջինը Մոսկվայի հանգույցում՝ Սավելովսկի կայարանը, ինչպես նաև պահեստ։ Այդ նպատակով Սավելովսկայա գիծը երկարացվել է Բեսկուդնիկովո կայարանից մինչև Բուտիրսկայա Զաստավայի Կամեր-Կոլլեժսկի Վալ: Սակայն տարբեր դատավարությունների և այլ բյուրոկրատական ​​պատճառներով կայանը երկար ժամանակ չէր կառուցվում, իսկ հետո պատեր էին կանգնեցնում և շինարարությունը կրկին սառեցվում։ Դեպի Սավելովո գնացքները դեռևս մեկնում էին Յարոսլավսկի կայարանից, երբեմն նույնիսկ Լոսինոոստրովսկայայից, ինչը շատ անհարմարություններ էր պատճառում ուղևորներին: Ի վերջո, 1902 թվականին Բուտիրսկայա Զաստավայի հրապարակում տեղի ունեցավ Սավելովսկի կայարանի հանդիսավոր բացումը, որը մեկ հարկանի փոքրիկ շենք էր, որը նույնիսկ գլխավոր մուտք չուներ հրապարակից։ Իզուր չէ, որ մարդիկ դեռ սիրով Սավելովսկուն անվանում են «Ծեր Սավելի»։ Բացի կայարանից, բեռնափոխադրող կայանից և դեպոյից, կառուցվել են մի շարք սպասարկման, կոմունալ և բնակելի շենքեր, ինչպես նաև բարեկարգվել է Բուտիրսկայա Զաստավայի հրապարակը։ Մոսկվա-Սավելովո գծի ընդհանուր երկարությունը 130 կմ էր։ Գոլորշի լոկոմոտիվները ջրով լիցքավորելու համար կայարանի մոտ կառուցվել է բարձր ջրի աշտարակ, որը նման է Յարոսլավլի շառավղով Լոսինոոստրովսկայա կայարանի աշտարակին (երկու աշտարակները պահպանվել են մինչ օրս): Սավելովսկի կայանի բացմամբ Լոսինոստրովսկայա - Օտրադնոյե - Բեսկուդնիկովո գիծը մնաց օժանդակ և գոյություն ունեցավ մինչև 1980-ականների վերջը, երբ ապամոնտաժվեց նրա վերջին հատվածը Բեսկուդնիկովո կայարանից մինչև Ինստիտուտի Պուտի կայարան: Մինչև 1980-ական թվականները Սավելովսկայա գծի վրա այլ մայրաքաղաքային կայաններ չկային, բացառությամբ Դմիտրով քաղաքի կայարանի, որն իր գեղատեսիլ և միևնույն ժամանակ խստաշունչ տեսքով մինչ օրս զարդարում է քաղաքի կենտրոնական հրապարակներից մեկը։

Մոսկվա - Սավելովո գծի բացմամբ իրական հեռանկար առաջացավ Մոսկվա - Ռիբինսկ և Մոսկվա - Չերեպովեց ուղիղ գծերի կառուցման համար։ Մոսկվա-Վինդավո-Ռիբինսկ երկաթուղու ղեկավարությունը դիտարկել է Ռիբինսկը Սավելովոյի հետ կապելու տարբերակը՝ Ուգլիչով և Կալյազինով ճյուղ կառուցելով։ Աշխատանքներ են սկսվում նաև Կաշին-Կալյազին և Կրասնի Խոլմ-Վեսյեգոնսկ գծերի կառուցման ուղղությամբ՝ այս գիծը Վեսյեգոնսկից մինչև Չերեպովեց երկարացնելու հեռանկարով: Իր հերթին Մոսկվա-Յարոսլավլ-Արխանգելսկ երկաթուղին սկսում է Սավելովո-Կալյազին գծի կառուցման նախապատրաստական ​​միջոցառումները: Անուններում շփոթությունից խուսափելու համար (Կաշին Կալյազինին միացնելուց հետո Սավելովո և Սավելինո կայանները նույն գծում էին), Սավելինոյի հանգույցի կայանը, դեպոն և կայարանային գյուղը վերանվանվում են Սոնկովո։ Այս բոլոր գծերի կառուցումն իրականացվել է չափազանց դանդաղ, որի պատճառը երկու ճանապարհների միջև վեճերն էին. Մոսկվա-Ռիբինսկ-Վինդավսկայա ճանապարհը ցանկանում էր գնել Սավյոլովսկայա մասնաճյուղը Մոսկվա-Յարոսլավսկո-Արխանգելսկայա: Բացի այդ, Կաշինի արդյունաբերողները առաջարկեցին ընդհանրապես հրաժարվել Վոլգայի աջ ափի երկայնքով ճանապարհի կառուցումից և այն կառուցել ձախի երկայնքով, որի համար Կիմրիից ներքևում կամուրջ կառուցել Վոլգայի վրայով և անմիջապես միացնել Սավյոլովոն Կաշինի հետ: Իհարկե, այս տարբերակը չէր սազում Կալյազինի, Ուգլիչի և Միշկինի բնակիչներին, քանի որ երկաթուղին գնալու էր կողմ։ Ի վերջո, երկար դատավարությունից հետո հաստատվեց Սավելովո - Կալյազին - Ուգլիչ - Միշկին - Ռիբինսկ գծի նախկինում նախագծված տարբերակը Կալյազին - Կաշին մասնաճյուղով: Արդյունքում, այս բյուրոկրատների շնորհիվ, առաջին համաշխարհային պատերազմի սկզբին, փաստացի շահագործման հանձնվեց միայն մի փոքր գիծ՝ Կրասնի Խոլմ - Օվինիշտե (35 կմ): Ռիբինսկ - Պսկով - Վինդավսկայա ճանապարհի մեկ այլ պլան - Մակսատիխա - Սավելովո - Ալեքսանդրով մասնաճյուղի կառուցում, որը պետք է անցներ Ռամեշկի և Գորիցի մեծ գյուղերով, ինչպես նաև Կիմրիի կենտրոնական մասով, մնաց թղթի վրա. նույնիսկ այն ժամանակ այս շինարարությունը պարզապես միջոցներ չեն գտնվել։ Մեկ այլ շինարարական նախագծով ամեն ինչ մի փոքր ավելի լավ էր՝ Սանկտ Պետերբուրգից Ռիբինսկ ամենակարճ ճանապարհն ապահովելու համար գիծ կառուցվեց Մգա կայարանից, որը գտնվում է Սանկտ Պետերբուրգ-Վոլոգդա շառավղով 49-րդ կիլոմետրում։ Այս գիծը պետք է հատվեր Կալյազին-Կաշին-Սոնկովո-Վեսյեգոնսկ-Չերեպովեց մասնաճյուղի հետ Օվինիշչե կայարանում: Նախագծվել է նաև Խվոյնայա կայարանից դեպի Բորովիչի ճյուղ։

Ռուսաստանում հետագա ռազմական գործողությունների և հեղափոխությունների արդյունքում շինարարությունն իրականացվեց էլ ավելի դանդաղ տեմպերով։ Արդյունքում, մինչև 1918 թվականի վերջը Սանկտ Պետերբուրգ - Ռիբինսկ (Մոլոգսկի) երթուղու երկայնքով Մգա կայարանից մինչև Սանդովո կայարան (գծի երկարությունը 356 կմ) բացվեց մշտական ​​երթևեկությունը։ Այս գծի կառուցման ժամանակ նախատեսվում էր լոկոմոտիվային դեպո տեղակայել Կուշավերա կայարանում, սակայն այս գյուղի տարածքում տարածքը պարզվել է ցածրադիր և ճահճային։ Արդյունքում որոշում է կայացվել Խվոյնայում կառուցել պահեստ և տեղական կայան։ Այն բանից հետո, երբ Խվոյնայա-Բորովիչի գծի կառուցումն այդպես էլ չեղավ, այս կայանը պետք է դառնար հանգույց։ Խվոյնայա կայարանում, ինչպես նաև Պեստովո, Նեբոլչի և Բուդոգոշչ կայարաններում կառուցվում են հսկայական ջրային աշտարակներ։ Նաև 1918 թվականին Օվինիշտե կայարանում լայնածավալ շինարարական աշխատանքներ են իրականացվել։ Քանի որ այս կայանը պետք է դառնար հանգույց, այնտեղ կառուցվում է նաև ջրային աշտարակ։ Արագացված տեմպերով աշխատանքներ են տարվել նաև Օվինիշտե-Վեսյեգոնսկ-Սուդա գծի շինարարության վրա՝ ապահովելով ամենակարճ կապը Մոսկվայի և Չերեպովեցի միջև (Սուդա կայարանը գտնվում է Սանկտ Պետերբուրգ-Վոլոգդա գծի վրա՝ Չերեպովեցից ոչ հեռու): Աշխատանքները մեծ թափով ընթանում էին նաև Սանդովո-Օվինիշտե հատվածի շինարարությունն ավարտին հասցնելու ուղղությամբ։ Օվինիշթեից հյուսիս գտնվող տարածքում լանդշաֆտային դժվարությունների պատճառով որոշվել է այս երկու ճյուղերի ճյուղավորումը կատարել ոչ թե բուն Օվինիշտե կայարանում, այլ մի փոքր դեպի արևմուտք։ Այս վայրում այսօր կա Օվինիշտե-2 ճանապարհային անցակետ: Մոլոգսկի անցուղու շարունակությունը նախատեսվում էր կառուցել Օվինիշչե-1 կայանից Բրեյտովո գյուղի և Մոլոգա քաղաքի միջով՝ միացնելով Վոլգա կայարանում գտնվող Ռիբինսկ-Բոլոգոե ճյուղին: 1919-ին գործարկվեց Օվինիշչե-Վեսյեգոնսկ գիծը (42 կմ), ինչպես նաև Սանդովո կայարանից Մոլոգսկու շառավիղը երկարացվեց մինչև Սոնկովո-Վեսյեգոնսկ գիծը, որը միացավ Օվինիշչե-2 կետում: Պեստովո - Օվինիշտե-2 հատվածի երկարությունը կազմել է 75 կմ, իսկ Մոլոգսկի Մգա - Օվինիշտե-2 հատվածի ընդհանուր երկարությունը՝ 392,5 կմ։ Վեսյեգոնսկից Սուդա հատվածը, որը նույնպես գրեթե ավարտված է, չընդունվեց մշտական ​​շահագործման համար, քանի որ նրանք ժամանակ չունեին Մոլոգա գետի վրայով մշտական ​​կամուրջ կառուցելու համար, իսկ ժամանակավորը չէր բավարարում անհրաժեշտ տեխնիկական պահանջները: Նաև 1919-ին սկսվեցին աշխատանքները կապիտալ կամրջի կառուցման վրա, բայց շուտով հրաման տրվեց ժամանակավորապես դադարեցնել այս ճյուղի ավարտը և Խվոյնայա-Բորովիչի գծի կառուցումը երկրի ծանր տնտեսական իրավիճակի պատճառով: Հետաձգվել է նաև շինարարությունը Օվինիշչից Բրեյթովո-Մոլոգա-Վոլգա, որը պետք է ավարտեր Սանկտ Պետերբուրգ-Ռիբինսկ ուղղությունը՝ դեպի Նիժնի Նովգորոդ (Յարոսլավլ, Իվանովո) ելքով:

Նույն 1918 թվականին գործարկվեց Սավելովսկայայի մասնաճյուղի Սավելովոյից Կալյազին ընկած հատվածը։ Ավարտվել են նաև Կաշին-Կալյազին հատվածի կառուցման աշխատանքները։ Վոլգայի վրայով կամրջի գործարկումից հետո այս գիծը միացավ Մոսկվա-Կալյազին գծին Ուկլադկա անցման կետում (այժմ այս վայրում կա այսպես կոչված «Կալյազին եռանկյունին»՝ երեք ուղու սյուներով): Արդյունքում Սավելովսկի Մոսկվա - Դմիտրով - Կալյազին - Սոնկովո - Օվինիշտե - Վեսյեգոնսկ անցուղու երկարությունը կազմում է 375 կմ: Այս հատվածի բացմամբ փակվել է Մոսկվայից Սանկտ Պետերբուրգ պահուստային երթուղին՝ անցնելով Կալյազին, Օվինիշտե, Խվոյնայա, Մգա։ Այնուամենայնիվ, երկրի նույն ծանր ֆինանսական վիճակի պատճառով Սավելովսկու շառավիղի կառուցումը Կալյազինից Ուգլիչով մինչև Ռիբինսկ (նախագծված դեռևս Ցարական Ռուսաստանում) երբեք չսկսվեց, չնայած այն հանգամանքին, որ արդեն խորհրդային տարիներին առաջարկներ կային այս գիծը երկարացնելու համար: Ռիբինսկի և Պոշեխոնյեի միջոցով դեպի Վոլոգդա՝ ստեղծելով պահեստային երթուղի դեպի հյուսիս, ինչպես նաև ազատել Յարոսլավլի անցումը։ Նախատեսվում էր նաև Դանիլովից Պոշեխոնյեով մինչև Չերեպովեց ճյուղ կառուցել։ Սակայն այս բոլոր ծրագրերը մնացին թղթի վրա։

Քաղաքացիական պատերազմից հետո Ռուսաստանում տիրող ավերածությունն ու աղքատությունը թույլ չտվեցին իրականացնել նախկին ծրագրերը։ Կալյազին-Ուգլիչ-Ռիբինսկ, Օվինիշտե-Բրեյթովո-Մոլոգա-Վոլգա և Խվոյնայա-Բորովիչի գծերի կառուցման հարցը ընդհանրապես հանվել է օրակարգից, իսկ Վեսյեգոնսկ-Սուդա գծի ավարտի աշխատանքները, թեև իրականացվել են, իրականացվել են ծայրահեղ արագությամբ: դանդաղ տեմպերով - չնայած այս գիծը գոյություն ուներ, բայց երբեք չընդունվեց մշտական ​​շահագործման: Սավելովսկայայի մասնաճյուղը կրկին ուշադրություն գրավեց միայն ինդուստրացման ժամանակ։ Մեծ Վոլգայի գլխավոր հատակագիծը, որը ենթադրում էր վերին Վոլգայի վրա ամբարտակների կասկադի ստեղծում, ինչպես նաև GOELRO ծրագրի շրջանակներում կառավարության կողմից հաստատված Մոսկվա-Վոլգա ջրանցքի կառուցում. շինարարական կարիքների համար տրանսպորտային ցանց։ Մոսկվա-Վոլգա ջրանցքի Դմիտրովսկու տարբերակի հաստատման կապակցությամբ Սավյոլովսկու շառավիղի հատվածը Մոսկվայից Դմիտրով փոխվեց երկու ուղու, իսկ ապագա ջրանցքի հետ խաչմերուկում կառուցվեցին մեծ կամուրջներ (երկուսը Դոլգոպրուդնիում և մեկը. Վլախերնսկայա հատվածում (հետագայում վերանվանվեց Տուրիստ)՝ Յախրոմա)։ Հետքերից մի քանիսն ամբողջությամբ տեղափոխվել են նոր վայր: Իվանկովո գյուղի մոտակայքում գտնվող առաջին Վոլգա հիդրոէլեկտրակայանի շինհրապարակ շինանյութի առաքումն ապահովելու համար 20-րդ դարի 30-ականների սկզբին Սավելովսկու շառավիղի Վերբիլկի կայանից մինչև Բոլշայա անցկացվեց 39 կիլոմետրանոց գիծ: Վոլգա կայան, որտեղ գտնվում էր հիդրոէլեկտրակայանի կառուցման շտաբը։ Այստեղից շինանյութը Իվանկովո է հասցվել ճոպանուղով։ Մեկ այլ շինարարական շտաբ գտնվում էր Դմիտրովի մոտ, որտեղ կառուցվել էր «Կանալստրոյ» կայանը։ Կայարանների և կանգառների նոր անվանումները, ինչպես Սավելովսկայա գծում, այնպես էլ Վերբիլկի-Բոլշայա Վոլգա ճյուղի վրա, խոսում են ջրանցք կառուցողների ոգևորության մասին՝ ցնցում, մրցակցություն, տեմպ, տեխնիկա... «Մրցակցության շոկային տեմպերով. և տեխնիկան, Կանալստրոյը տանում է դեպի Բոլշայա Վոլգա», - ասացին նրանք այն ժամանակ: Իկշայի մոտ գտնվող Տրուդովայա հարթակի անվանումը նույնպես այն ժամանակվա ոգով է, մանավանդ որ Իկշայի տարածքում կան նաև Մոսկվայի ջրանցքի բնակավայրեր։

20-րդ դարի 30-ականների վերջին Ուգլիչի ջրամբարի կառուցման հետ կապված անհրաժեշտ էր ապահովել նաև ապագա ամբարտակի համար շինանյութի մատակարարումը։ Այս առումով մենք կրկին հիշեցինք Կալյազին-Ուգլիչ-Ռիբինսկ գծի կառուցման ծրագրերը: Կարճ ժամանակում, հին «ցարական» նախագծի համաձայն, Կալյազին կայարանից մինչև Ուգլիչ կառուցվեց 48 կիլոմետրանոց գիծ։ Ուգլիչ-Ռիբինսկ հատվածի շինարարությունը, որը պետք է անցներ հնագույն Միշկին քաղաքի մոտով, այդպես էլ չի իրականացվել, ինչի պատճառով Մոսկվա-Ռիբինսկ գնացքը դեռևս գրեթե 100 կմ շրջանցում է Սոնկովոյով` փոխելով շարժման ուղղությունը: երկու անգամ (Կալյազինում և Սոնկովոյում)։ 30-ականների վերջին Ուգլիչի ջրամբարի հունի հեղեղման պատճառով անհրաժեշտ եղավ հետքերը տեղափոխել Սկնյատինո կայարանների (Սավելովո - Կալյազին հատված) և Կրասնոյե (Կալյազին - Ուգլիչ հատված) տարածքում, և Փոխադրումից հետո Կրասնոյե կայանը վերածվել է կանոնավոր կանգառի առանց ռելսերի զարգացման: Հինավուրց Սկնյատինո գյուղն ամբողջությամբ հեղեղված է, մնում է միայն կայարանային գյուղը։ Կալյազին քաղաքը գրեթե ամբողջությամբ հեղեղվել է։ Քաղաքի ամենահին (այսպես կոչված՝ առաջին) հատվածը՝ Պոդմոնաստիրսկայա Սլոբոդան, և կենտրոնական (երկրորդ) մասի կեսն ամբողջությամբ անցել են ջրի տակ։ Հին Կալյազինից պահպանվել են միայն մի քանի փողոցներ քաղաքի կենտրոնում և ամբողջ երրորդ մասը՝ Սվիստուխան։ Նրա նախկին գեղեցկության միակ հիշեցումները Սվիստուխայում պահպանված երկու եկեղեցիներն են և Սուրբ Նիկոլայի տաճարի զանգակատունը, որոնք հրաշքով են փրկվել (չհասցրեցին ապամոնտաժել այն մինչև ջրհեղեղը), մենակ կանգնած՝ շրջապատված ջրամբարի ջրերով։ .

Ոչ պակաս տխուր է մեկ այլ «դարի շինհրապարակի»՝ Ռիբինսկի ծովի ճակատագիրը։ Հսկայական ջրամբարը կուլ է տվել հնագույն բնակեցված շրջանը, որի գեղեցկությամբ հիացել է Մ.Է. Սալտիկով - Շչեդրին իր «Պոշեխոն հնություն» աշխատության մեջ: Ջրամբարի ջրերը հեղեղել են հնագույն Մոլոգա քաղաքը, Պոշեխոնյե քաղաքի մի մասը և Բրեյթովո գյուղը, գրեթե ողջ Վեսյեգոնսկ քաղաքը, որն ըստ էության տեղափոխվել է նոր վայր։ Իհարկե, Ռիբինսկի հիդրոէլեկտրակայանի շինարարության մեկնարկով Վեսյեգոնսկ-Սուդա գծի աշխատանքները դադարեցվեցին, իսկ Մոլոգա գետի անավարտ նոր կամուրջը պայթեցվեց և լցվեց ջրով: Հեղեղված Մոլոգայի վրայով նոր կամրջի կառուցումը աննպատակահարմար է համարվել: Բացի այդ, անհրաժեշտ էր ուղին տեղափոխել նոր վայր՝ Սուդայի մոտ, քանի որ այս գյուղի շրջակայքում բավականին մեծ տարածք է լցվել, այդ թվում՝ այս գիծը։ Արդյունքում որոշում է կայացվել փակել այս կայքը։ Նաև նրանք այլևս չվերադարձան Օվինիշտե-Վոլգա գծի կառուցման պլաններին, չնայած այն հանգամանքին, որ Մոլոգայի ջրհեղեղից հետո այն կարող էր կրկին Բրեյտովոյից գնալ Վոլգա կայարան Բորոկ գյուղի մոտով: Այսպիսով, մի շարք ողբերգական հանգամանքների միախառնման պատճառով Սավելովսկայա գիծը երբեք չի ավարտվել ոչ Մոսկվա-Ռիբինսկ ուղղությամբ, ոչ Մոսկվա-Չերեպովեց, ոչ էլ Սանկտ Պետերբուրգ-Ռիբինսկ ուղղությամբ։ Միևնույն ժամանակ, Սավելովսկայայի մասնաճյուղը մնաց Մոսկվայից Լենինգրադ տանող պահեստային երթուղի։ 1930-ական թվականներին երկու մայրաքաղաքների միջև ուղիղ գնացքը մտցվեց կանոնավոր ծառայության մեջ, որն ամբողջությամբ շարժվում էր այս պահուստային երթուղու երկայնքով: Գնացքն այս ճանապարհով աշխատել է մինչև 1999 թվականը։ Բացի այդ, տարածաշրջանային նպատակներով Լենինգրադի մերձակայքում գտնվող երկաթուղային ցանցը ընդլայնվել է 30-ականների վերջին։ Բացի արդեն գոյություն ունեցող Մուրմանսկի ուղղությունից, անցնելով Կիրիշի Մոլոգսկի կայարանի մոտով, կառուցվում է նաև Չուդովո-Բուդոգոշչ-Տիխվին գիծը։ Բուդոգոշչ-Տիխվին հատվածը գոյատևել է մինչ օրս, բայց Չուդովո-Բուդոգոշչ հատվածը շատ ավելի քիչ բախտավոր էր. Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ այն ավերվեց և այդպես էլ չվերականգնվեց:

Հայրենական մեծ պատերազմի տարիներին Լենինգրադի և հարակից շրջանների երկաթուղային ցանցի հետագա զարգացումը ռազմավարական նշանակություն ունեցավ։ Այդ նպատակով կառուցվեցին միացնող գծերի մի ամբողջ շարք, ինչը հնարավորություն տվեց որոշակիորեն հետաձգել Լենինգրադի պաշարումը ժամանակին, այնուհետև բարելավել սննդի և զինամթերքի մատակարարումը խորհրդային զորքերին պաշարված քաղաքի մոտեցման վրա: Սա ազդել է նաև Սավելովսկի (Մոլոգսկի) շառավիղի վրա, որի վրա 1941 թվականին կառուցվել են Կաբոժա - Չագոդա և Նեբոլչի - Զարուբինսկայա գծերը։ Որոշ ժամանակ առաջ, Չագոդայի ապակու գործարաններից և Զարուբինսկայայի տարածքում գտնվող քարհանքերից ապրանքներ տեղափոխելու համար կառուցվել են Օկուլովկա - Զարուբինսկայա և Պոդբորովյե (Պետերսկո - Վոլոգդա անցում) - Չագոդայի մասնաճյուղերը: Այս կազմավորումների դերը շատ մեծ էր, քանի որ Խվոյնայում էր գտնվում Լենինգրադի ռազմաճակատի ռազմական շտաբներից մեկը։ Նեբոլչի - Զարուբինսկայա հատվածը կառուցվել է ռեկորդային ժամանակում, որի պատվին Նեբոլչի կայարանում կանգնեցվել է օբելիսկ։

Այսպիսով, 1942 թվականին Սավելովսկու, Ռիբինսկու և Մոլոգսկու հատվածները բաղկացած էին հետևյալ բաժիններից. Հյուսիսային (Յարոսլավլ) երկաթուղու կազմում՝ Մոսկվա - Դմիտրով - Վերբիլկի - Կալյազին - Ուգլիչ; Վերբիլկի - Մեծ Վոլգա; Կալյազին - Սոնկովո - Օվինիշտե - Վեսյեգոնսկ; Յարոսլավլ - Ռիբինսկ - Սոնկովո - Բեժեցկ; Օվինիշտե - Պեստովո. Որպես Կալինինի երկաթուղու մաս՝ Բեժեցկ - Բոլոգոե: Որպես Օկտյաբրսկայա երկաթուղու մաս՝ Պեստովո - Կաբոժա - Նեբոլչի - Բուդոգոշչ - Կիրիշի - Մգա; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Նեբոլչի - Օկուլովկա; Բուդոգոշչ - Տիխվին: Վերբիլկա - Բոլշայա Վոլգա մասնաճյուղը ապամոնտաժվել է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի տարիներին բանակի կարիքների համար և վերականգնվել 50-ական թվականներին։

Հետպատերազմյան շրջանում հիմնական ջանքերն ուղղվել են վնասված ուղիների և կառույցների վերականգնմանը։ Մասնավորապես, Վերբիլկի-Բոլշայա Վոլգա գիծը վերականգնվել է՝ հաշվի առնելով Միջուկային հետազոտությունների միացյալ ինստիտուտի և Դուբնա գիտական ​​քաղաքի կազմակերպման հեռանկարները։ Վերականգնվում է նաև Մոսկվա-Լենինգրադ ուղիղ գնացքը Սավելովսկի և Մոլոգսկի անցուղիներով։ Բացի այդ, 50-ականներին կառուցվել է Մոսկվայի Մեծ օղակը՝ Սավելովսկու ուղղությամբ անցնելով Իկշա, Յախրոմա և Դմիտրով կայարաններով։ 20-րդ դարի 50-ական թվականներին սկսվեց նաև Սավելովսկու շառավիղի էլեկտրիֆիկացումը։ Դա պայմանավորված է մերձմոսկովյան քաղաքների աստիճանական աճով, իսկ ավելի ուշ՝ «հալեցման» ժամանակ հայտնված ամառային բնակիչներով։ Դոլգոպրուդնի և Լոբնյա քաղաքները, որոնք ընդլայնվել են կայարանային գյուղերից, կտրուկ ավելացրել են ուղևորափոխադրումները Սավելովսկայա գծում, և գոլորշու լոկոմոտիվներով աշխատող մերձքաղաքային գնացքներն այլևս չէին կարող հաղթահարել դրա հետ: Մոսկովյան հանգույցի այլ ուղղությունների էլեկտրաֆիկացման հաջող փորձը պատճառ հանդիսացավ Սավելովսկու ուղղության էլեկտրական քարշի անցնելու համար՝ ամենաքիչ ակտիվը: Սկզբունքորեն, Սավելովսկու անցուղու էլեկտրիֆիկացումը նախատեսված էր դեռևս 30-ական թվականներին և ոչ թե ուղղակի հոսանքի, այլ փոփոխական հոսանքի վրա: Դա պայմանավորված էր ԽՍՀՄ-ում OR22-01 տիպի առաջին AC էլեկտրական լոկոմոտիվների փորձարկման պլաններով, բայց ի վերջո դրանք իրականացվեցին Շչերբինկայում գտնվող երկաթուղու նախարարության փորձարկման վայրում: Սավելովսկայա մասնաճյուղի առաջին էլեկտրական գնացքները մեկնարկեցին 1954 թվականին՝ Մոսկվայից Իկշա կոնտակտային ցանցի տեղադրման ավարտից հետո։ Մեկ տարի անց էլեկտրագնացքները շարժվեցին Մոսկվայից Դմիտրով, իսկ մի փոքր անց՝ Կանալստրոյ։ Նաև Մոսկվա-Դմիտրով հատվածի ողջ երկայնքով էլեկտրական լոկոմոտիվային քարշը սկսեց օգտագործվել մարդատար և բեռնատար գնացքների համար։ Մնացած հատվածներում շոգեքարշի քարշը դեռ պահպանվում է։ Սավելովսկի, Ռիբինսկի և Մոլոգսկի անցուղիները շոգեկառքով սպասարկում են Յարոսլավլի (Վսպոլյե), Ռիբինսկի, Սոնկովոյի, Բոլոգոեի, Խվոյնայա և Լենինգրադ-Մոսկովսկի պահեստները։ Մոսկվա-Դմիտրով գիծը էլեկտրական քարշակով ապահովելու համար շահագործման է հանձնվել Լոբնյա էլեկտրակայանը, որի շինարարական աշխատանքներն ամբողջությամբ ավարտվել են 1960թ. Դմիտրովից հյուսիս ձգումը դեռ գոլորշի է։

50-ականների վերջին հաջորդեց երկաթուղու հերթական վերակազմավորումը։ Բեժեցկ-Բոլոգոյե գիծը ներառվել է Օկտյաբրսկայա երկաթուղու մեջ, իսկ Մոսկվա-Դմիտրով-Վերբիլկի-Կալյազին-Ուգլիչ գիծը Վերբիլկի-Բոլշայա Վոլգա ճյուղով` Մոսկվայի երկաթուղու մեջ: Մի քանի տարի անց Սավելովո - Կալյազին - Ուգլիչ, Կալյազին - Սոնկովո - Օվինիշտե - Վեսյեգոնսկ, Օվինիշչե - Պեստովո և Սոնկովո - Բեժեցկ հատվածները դարձան Օկտյաբրսկայա երկաթուղու մի մասը: Սավելովսկու դասընթացի այս կազմակերպումը շարունակվում է մինչ օրս։ Այս գծերը Օկտյաբրսկայա երկաթուղուն փոխանցելու որոշումը պայմանավորված էր մեկ (Օկտյաբրսկայա) երկաթուղու սահմաններում Տվերի շրջանի տարածքով ամբողջ (այն ժամանակ բավականին մեծ) բեռնափոխադրումների իրականացման անհրաժեշտությամբ: Այնուամենայնիվ, այս որոշումը հանգեցրեց մի շարք զգալի անհարմարությունների ուղևորների համար, որոնք շարունակում են ազդել մեզ վրա մինչ օրս, ինչպես նաև խզել են ավանդաբար հաստատված կապերը Մոսկվայի շրջանի հյուսիսի (Դմիտրով, Տալդոմ) և Կալյազին, Կաշին, Ուգլիչ քաղաքների միջև: .

2002 թվականին Մոսկվայի ամենաերիտասարդ կայանը՝ Սավելովսկին, նշեց իր 100-ամյակը, միակ մոսկովյան կայանը, որի անունը տվել է ոչ թե քաղաքը, այլ գյուղը։

Սավելովսկայա գծի կառուցման նախաձեռնողը Սավվա Իվանովիչ Մամոնտովն էր, Մոսկվա-Յարոսլավլ երկաթուղային ընկերության խորհրդի նախագահ, հայտնի արդյունաբերող և բարերար։ Հիմնականում նրա էներգիայի շնորհիվ ճանապարհի կառուցման կոնցեսիան, որն ի սկզբանե տրված էր մեկ այլ մասնավոր ընկերության՝ Մուտքի ճանապարհների երկրորդ ընկերությանը, փոխանցվեց Յարոսլավկային:

1897-ին Մոսկվա-Յարոսլավլ-Արխանգելսկ երկաթուղին, ստանալով ամենաբարձր թույլտվությունը, սկսեց ուսումնասիրությունները, այնուհետև Մոսկվայից դեպի Սավելովո գյուղ նոր գծի կառուցումը, որը գտնվում է Կիմրիի դիմաց գտնվող Վոլգայի ափին: Նոր գիծը շատ երկար չէր՝ 130 կմ, բայց խոստումնալից։ Առևտրական Քիմրի գյուղն այն ժամանակ հայտնի էր իր վարպետ կոշկակարներով։ Մոտակայքում կանգնած էր հինավուրց Կաշին քաղաքը։ Հետագայում նախատեսվում էր երկարացնել ճանապարհը դեպի Կալյազին, Ուգլիչ և Ռիբինսկ։

Սավելովսկայա գծի կառուցման համար ստեղծվել է հատուկ բաժին «աշխատանքի ղեկավար, ինժեներ Կ.Ա. Ճանապարհը պետք է լիներ միակողմանի, թողունակությունը կազմում էր օրական երկու զույգ մարդատար և հինգ բեռնատար գնացք, միջին արագությունը՝ ժամում 20 վերստ։

Ճանապարհները երկու կողմից էին` Մոսկվայից և Սավելովից: Ռելսերն օգտագործվում էին միայն ներքին գործարաններից՝ Պուտիլովսկի, Յուժնո-Դնեպրովսկի, Բրյանսկ: Շինարարությունը սկսվեց Մոսկվա-Յարոսլավլ երկաթուղու 10-րդ գագաթից միացնող ճյուղի տեղադրմամբ՝ Լոսինոոստրովսկայա կայարանի տեսակավորման ուղիներից մինչև Բեսկուդնիկովո կայարան, որտեղից, ըստ էության, պետք է սկսվեր Սավելովսկայա ճանապարհը։

Հարց առաջացավ նաեւ ապագա կայանի մասին. Կայանի գտնվելու վայրը ընտրվել է ծայրամասում՝ Բուտիրսկայա Զաստավայի մոտ, որտեղ հողի գինը ցածր էր։ Սավելովսկայա գիծը երկարացվել է Բեսկուդնիկովո կայարանից մինչև Կամեր-Կոլլեժսկի Վալ։ Բազմաթիվ ուշացումներից հետո թույլտվություն ստանալով Մոսկվայի քաղաքային դումայից՝ շինարարները Բուտիրսկայա ֆորպոստ են բերել ավազ, քար և այլ նյութեր։ Շենքի շինարարությունը նախատեսվում էր ավարտել մինչև 1899 թվականի ձմեռը։Այնուամենայնիվ, աշխատանքն անսպասելիորեն դադարեցվեց, քանի որ Վինդավո-Ռիբինսկ երկաթուղին առաջարկեց Մոսկվա-Յարոսլավլ-Արխանգելսկ ճանապարհային ընկերության վարչությանը նրանցից գնել Սավելովսկայա ճանապարհի մի հատվածը Բեսկուդնիկովո կայարանից մինչև Սավելով: Առաջարկվող նոր սեփականատերերը պատրաստվում էին մարդատար կայանը կառուցել այլ վայրում։

Միեւնույն ժամանակ, 1900-ի սկզբին ավարտվեց Սավելովսկայայի մասնաճյուղի հիմնական աշխատանքը, եւ բացվեց ժամանակավոր շարժում։ Գնացքները դեպի Սավելով մեկնեցին Յարոսլավլի կայարանից, ինչը զգալի անհարմարություններ պատճառեց ուղևորներին. հասնելով «10-րդ վերստին» Յարոսլավլի ճանապարհի երկայնքով, նրանք ստիպված էին տեղափոխվել Սավելովսկայա ճանապարհի վագոններ:

1900 թվականի ամռանը Մոսկվա-Յարոսլավլ-Արխանգելսկ ճանապարհը փոխանցվեց գանձարանին, իսկ Սավելովսկայա գծի մոսկովյան հատվածի վաճառքը Վինդավո-Ռիբինսկ երկաթուղուն չկայացավ։

1900 թվականի սեպտեմբերին վերսկսվեց կայանի շինարարությունը։ Աշխատանքները ղեկավարել է ինժեներ Ա.Ս. Սումարոկովը. Ենթադրություն կա, որ հենց նա է դարձել նախագծի հեղինակը։ Կայարանի շենքը բավականին համեստ էր, նույնիսկ հիմնական մուտք չուներ, հիմնականում մեկ հարկանի, իսկ կենտրոնում միայն երկհարկանի՝ սպասարկման բնակարաններ տեղավորելու համար։ Ուղևորակայանից առանձին ստեղծվել է, այսպես կոչված, զինվորական զորանոց, որն իր չափերով զգալիորեն ավելի մեծ էր, քան կայարանի շենքը։ Այն պետք է տեղավորեր ժամանակավոր մարդատար կայան։ Որոշ հեռավորության վրա բեռների բակը նույնպես տարածեց իր հետքերը։

Շինարարական աշխատանքներն ավարտվել են 1902 թվականի գարնանը։Կիրակի, մարտի 10-ին (հին ոճ) կայարանը, անվ Բուտիրսկին, օծվել է և այնտեղից մեկնել է առաջին գնացքը։ «Կայարանի նոր շենքը,- գրել է Մոսկովսկու թռուցիկը,- և առավոտյան կայարանի ամբողջ բակը զարդարված էին դրոշներով և կանաչապատումով, որոնցում թաղված էր հիմնական մուտքը կեսօրից հետո ժամը 12-ին գնացքը Յարոսլավլի կայարանից ժամանեց պաշտոնյաների և հրավիրված այլ երկաթուղիների ներկայացուցիչներ սուրբ ջուր, բոլոր ներկաները հրավիրվել են 1-ին կարգի սրահ, որտեղ մատուցվել է շամպայն»։

Սկսվեց գնացքների կանոնավոր սպասարկումը:Սկզբում օրական երկու զույգ գնացք կար՝ մարդատար գնացքը մեկնում էր առավոտյան ժամը 10:35-ին, իսկ փոստային գնացքը՝ 19:30-ին:

Երկաթուղային գծի և կայարանի կառուցումը փոխեց Մոսկվայի հանգիստ անկյունի կյանքը մի կողմից՝ Նովոսլոբոդսկայա փողոցից մինչև Մարինա Ռոշչա, և մինչև Բուտիրսկի ֆերմա և Պետրովսկո-Ռազումովսկի, որտեղ նախկինում ապրում էին միայն տաքսի վարորդներ, արհեստավորներ և այգեպաններ։ մյուսը։ Կայարանից ոչ հեռու արդյունաբերող Գուստավ Լիստը նոր գործարան կառուցեց՝ հաշվի առնելով արվարձանների աշխատուժը: Մոսկովյան բնակարանատերերը, հյուրերի հոսքի ակնկալիքով, թաղամասում մոտ 30 նոր տուն են կառուցել, հողի գները կտրուկ թանկացել են։

Հիշենք, որ կայանը կառուցվել է քաղաքային ֆորպոստից դուրս, այսինքն՝ Մոսկվայից դուրս։ Այնուամենայնիվ, Մոսկվայի քաղաքային դուման, գիտակցելով այս տարածքի համար բացվող հեռանկարները, 1899 թվականի կեսերին փաստաթղթեր կազմեց քաղաքի և շրջանի միջև նոր տարբերակման համար, և 1900 թվականից ծայրամասային հողերի մի մասը դարձավ Մոսկվայի մաս: Այսպիսով, Բուտիրկի ծայրամասային բնակավայրի բնակիչները երկաթուղու և կայարանի շնորհիվ դարձան մոսկվացիներ։

Երկար տարիներ Բուտիրսկի կայարան (հետագայում վերանվանվեց Սավելովսկի)հաջողությամբ իրականացրեց իր աշխատանքը, բայց տրանսպորտի, հատկապես ծայրամասայինների աճի հետ մեկտեղ, այն սկսեց հետ մնալ ժամանակից և խարխլվել: 20-րդ դարի 80-ական թվականներին որոշում է կայացվել հիմնանորոգել և վերականգնել այն։Նախագիծը պատրաստվել է Moszheldorproekt ինստիտուտի թիմի կողմից՝ Յ.Վ. Շամրայա. Աշխատանքը տեւել է մի քանի տարի։ Գնացքների երթևեկությունը չի կանգնել ժամանակավոր տարածքներում.

1992 թվականի սեպտեմբերի 1-ին՝ իր կառուցումից 90 տարի անց, նորացված ու երիտասարդացած կայանը կրկին բացեց իր դռները։ Այն դարձավ երկհարկանի, բայց պահպանեց նույն ճարտարապետական ​​տեսքը։ Այսօր Սավելովսկի կայարանը ժամանակակից ուղևորային համալիր է, որն առաջարկում է երկաթուղային ուղևորներին ծառայությունների լայն շրջանակ:

Նյութը պատրաստելիս օգտագործվել են հետևյալ հրապարակումները.

1. Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի պատմությունը. T. I: 1836-1917 թթ - Սանկտ Պետերբուրգ, 1994 թ.

2. Երկաթուղային տրանսպորտ՝ Հանրագիտարան. Մ.: Ռուսական մեծ հանրագիտարան, 1994.- 559 էջ: ill.

3. Մոսկվայի երկաթուղի. Տարիների ընթացքում, հեռավորությունների վրա:/Ed. I. L. Paristogo.-M.: «Երկաթուղային տրանսպորտ», 1997 թ.

4. Ռուսաստանի կայաններ. Մանկական հանրագիտարան, N 11.- 2001 թ.

Այս գրառման համար գրեթե բոլոր նկարները պատրաստ էին հոկտեմբերի վերջին, բայց ես երբեք չհասցրի դրանք մշակել և կազմել:
Մոսկվայի օղակաձև երկաթուղու մի մասը - BMO երթուղին անցնում է Սավելովսկայա ճանապարհի Յախրոմայից մինչև Իկշա հատվածով: Բացի այդ, մենք կտեսնենք Bely Rast, Ivantsevo կայարանները և մի քանի այլ կանգառներ և հարթակներ:

Bely Rast-ը կայան է LMC-ում: Այստեղ են տեղակայված գրեթե բոլոր ճանապարհային ծառայությունները։ Բայց վերջերս այստեղ մեծ աշխատանք է նախատեսվում։ Այնուամենայնիվ, առայժմ սա ընդամենը խոսակցություն է։

Հարթակները գտնվում են գերազանց վիճակում, բայց այստեղ ուղեւորափոխադրումները նվազագույն են, համանուն գյուղը բավականին հեռու է, իսկ հարթակից հիմնականում օգտվում են Մոսկվայի երկաթուղու աշխատակիցները։ Սա զարմանալի չէ. LMC-ով ուղևորափոխադրումները գրեթե միշտ եղել են «տեխնոլոգիական»:

Երկաթուղում լավ վարքագծի խթանում Սվելովսկու ուղղության ստորագրության գունային սխեմայով

ER2T-7166 դեպի Կուբինկա երթուղին

Bely Rast կայանի ուղու զարգացումը

Հաջորդ կանգառը 109 կմ է։ Այն գտնվում է Դմիտրովսկոյե մայրուղու հետ կամրջի գրեթե տակ։ Ճանապարհից իջնում ​​է տարօրինակ սանդուղք։ Հետաքրքիր է, ո՞ւմ հետաքրքրասեր միտքն է այն նախագծել, այնուհետև մարմնավորել մետաղի և բետոնի մեջ:

Բելի Ռաստայից մինչև Իկշա միշտ եղել է մեկ ճանապարհ, բայց էստակադայի տակ տեղ կա երկրորդ ճանապարհի համար:

ԲՄՕ-ում նման հարթակներ բավականին քիչ են։ Այս կոնկրետը նախատեսված է անձնակազմին մոտակա քարշակ ենթակայան հասցնելու համար: Դե, միեւնույն ժամանակ, դրանից օգտվում են հարևան տների բնակիչները։

Կապվելով հիմնական անցուղու հետ՝ BMO ուղին անցնում է դրան զուգահեռ մինչև Իկշա կայան: Հաջորդ նկարում՝ հեռավորը՝ Դմիտրով տանող ճանապարհն է, միջինը՝ Մոսկվա, իսկ ճիշտը՝ ԲՄՕ ճանապարհը։

Իկշայի ծայրամասում նրանց հարում է մեկ այլ PPZhT ուղի

Գնացքների լճացման երթուղիներ Իկշա կայարանում

Ուղևորային հարթակներ Իկշա կայարանում

1-ին կառամատույցը ընդունում է գնացքներ BMO-ից (ձախ գծից) և տարանցիկ գնացքներ դեպի Մոսկվա (աջ ուղի), իսկ 2-րդ հարթակը ընդունում է գնացքներ դեպի Իկշա (ձախ ուղի) և տարանցիկ գնացքներ Մոսկվայից (աջ ուղի):

Գնացքները Իկշա են գնում ոչ միայն Սավելովսկի կայարանից, այլև բելառուսական ուղղությամբ՝ Զվենիգորոդ, Կուբինկա: Ըստ Yandex.Timetables-ի՝ Կուբինկայից Իկշա կարող եք գնացքով հասնել BMO-ով և Մոսկվայով, իսկ ճանապարհորդության ժամանակը մոտավորապես նույնն է՝ 2 ժամ 30 րոպե։

Իկշայում պաշտոնապես դադարեցվել է BMO գնացքներով ուղևորների սպասարկումը։ Գնացքները հյուսիսային կես օղակից դեպի Դմիտրով չեն գնում։ Բայց ամռանը գնացքները Նաուգոլնիից գնում էին Սավյոլովսկի կայարան։ Բայց 2009 թվականին ոչ մի այդպիսի գնացք չի գնացել BMO-ից/դեպի: Մորոզկի հարթակ.

Չգիտես ինչու, տուրիստական ​​հարթակը ներկված է Յարոսլավլի ուղղության ստորագրված (կապույտ-մոխրագույն) գույներով։

Մոսկվայի հանգույցի սխեման Սավյոլովսկու ուղղությամբ

Յախրոմա կայարան. Ցածր հարթակ ձախ կողմում - BMO-ով գնացքների համար

Յախրոմայից հետո BMO-ին հետևող գնացքները հասնում են Իվանցևո կայարան

Իվանցևոյից հետո օպ. 80 կմ

Մի անգամ գնացքում լսեցի մի կին, որն իր զրուցակցին հեռախոսով ասում էր.
- Այո, ես գնում եմ Դրաչևո ... բայց էլ ի՞նչ կարող ես անել այնտեղ:
Չնայած ավելի մեծ հավանականությամբ այս անունը գալիս է բնակիչների կատաղի տրամադրվածությունից :)

Նախկին կայարանի շենք Դրաչևում

Երկաթուղու աշխատողների տներ Դրաչևում

Երեկոյան էլեկտրագնացքի ուրվագիծ

Անցակետին հետևում է բեռնատար գնացք: 68 կմ

Մոսկվայի երկաթուղու Ռյազանի ուղղությունը- Մոսկվայի երկաթուղու Ռյազանի ուղղությունը Մոսկվայից հարավ-արևելք ձգվող երկաթուղային գիծ է: Անցնում է Մոսկվայի (Կենտրոնական, Արևելյան, Հարավ-Արևելյան շրջաններ), Մոսկվայի և Ռյազանի շրջաններով։ Միանում է տրանսպորտով... ... Վիքիպեդիա

Մոսկվայի երկաթուղու Սմոլենսկի ուղղությունը- (նաև Belorusskoe, Mozhaiskoe) երկաթուղային գծեր դեպի Մոսկվայի արևմուտք: Հիմնական երթուղին դեպի Սմոլենսկ և հետագայում Բելառուսի հետ սահման (դեպի Կրասնոե կայարան): Հիմնական անցուղու երկարությունը 490 կմ է։ Ծայրամասային ուղևորները հետևում են Սմոլենսկի ուղղությանը... ... Վիքիպեդիա

Մոսկվայի երկաթուղու Ռիգայի ուղղությունը- Մոսկվայի երկաթուղու Ռիգայի ուղղությունը, Մոսկվայից դեպի արևմուտք երկաթուղային գծեր: Հիմնական երթուղին սկսվում է Մոսկվայի Ռիժսկի կայարանից և անցնում Կրասնոգորսկ, Դեդովսկ, Իստրա և Վոլոկոլամսկ քաղաքներով մինչև Շախովսկայա կայարան։ Երկարությունը... ... Վիքիպեդիա

Մոսկվայի երկաթուղու Յարոսլավլի ուղղությունը- p·o·... Վիքիպեդիա

Մոսկվայի երկաթուղու Պավելեցկի ուղղությունը- Պավելեցկի կայարանը Մոսկվայի երկաթուղու Պավելեցկի ուղղության հիմնական երթուղու մեկնարկային կետն է (2011 թ. դեկտեմբեր) ... Վիքիպեդիա

Մոսկվայի երկաթուղու Կազանի ուղղությունը- Երկաթուղին Կազան կայարանի մոտ ... Վիքիպեդիա

Մոսկվայի երկաթուղու Գորկու ուղղությունը- Մոսկվայի երկաթուղու Գորկու ուղղությունը, երկաթուղային գծեր Մոսկվայից արևելք: Գլխավոր անցում դեպի Վլադիմիր, երկարությունը 190 կմ [աղբյուրը չի նշվում 934 օր]։ Ծայրամասային երթևեկողները հետևում են Գորկու ուղղությանը... ... Վիքիպեդիա

Մոսկվայի երկաթուղու Կուրսկի ուղղությունը- Մոսկվայի երկաթուղու Կուրսկի ուղղությունը Մոսկվայի հարավում գտնվող երկաթուղային գիծ է: Անցնում է Մոսկվա քաղաքով (Կենտրոնական, Հարավ-Արևելյան, Հարավային շրջաններ, Բուտովո), Մոսկվայի, Տուլայի, Օրյոլի և Կուրսկի շրջաններով։ Գլխավոր երթուղին դեպի Կուրսկ... ... Վիքիպեդիա

Մոսկվայի երկաթուղու Կիևի ուղղությունը- Կիևի կայարանի շենքը Կիևի ուղղությամբ Մոսկվայի երկաթուղային գծերի դեպի հարավ-արևմուտք: Հիմնական անցումը Կիևսկի կայարանից դեպի Բրյանսկ, երկարությունը ... Վիքիպեդիա

Մոսկվայի երկաթուղիների Սավյոլովսկոյե ուղղությունը- Մոսկվայի երկաթուղու Սավելովսկոյի ուղղությունը, երկաթուղային գիծ Մոսկվայից հյուսիս: Հիմնական անցումը դեպի Սավելովո կայարան (Քիմրի քաղաք) ունի 128 կմ երկարություն։ Միակ գործող ճյուղը դեպի Դուբնա կայարան, նրա երկարությունը 51 կմ է։ Գիծ... ... Վիքիպեդիայում