Şarj sırasında 483 numaralı hava dağıtıcısı

Çift odacıklı tankbir filtre 34, bir çalışma (RC) ve bir makara (SC) odası içerir, boru hatları ona bir ayırma valfi, bir yedek tank (SR) ve bir fren silindiri (TC) aracılığıyla fren hattından (TM) bağlanır. İki bölmeli tankın gövdesinde 36, fren modlarının (şekilde gösterilmemiştir) anahtarı için bir kol vardır: boş, orta ve yüklü. Ana ve ana parçalar, cihazın tüm çalışma birimlerinin yoğunlaştığı iki odalı tanka bağlanmıştır.

Ana bölümbir gövde 28 ve bir kapak 25'ten oluşur, burada çalışma (tatil) modları arasında geçiş yapmak için bir ünite bulunur: düz ve dağ. Bu düzenek, hareketli bir durdurma 23'e sahip bir tutamağı 22 ve iki yay tarafından 0,6 mm çapında kalibre edilmiş bir deliğe sahip bir yuvaya 20 bastırılan bir diyafram 24'ü içerir. VR'nin düz çalışma modunda, yayların diyafram 24 üzerindeki kuvveti 2,5 - 3,5 kgf / cm2, dağ modunda - 7,5 kgf / cm2'dir. Ana parçanın gövdesinde bulunur: ana gövde, ek tahliye ünitesi ve yumuşaklık valfi.

gövde organıiki alüminyum disk 19 ve 27 arasına sıkıştırılmış ve bir geri dönüş yayı ile yüklenmiş bir kauçuk ana diyafram 18 içerir. Sol diskin 27 sapında 1 mm çapında iki delik ve bir itici 30 vardır ve sağ diskin 19 uç kısmında 1.2 mm çapında üç delik (veya çapında iki delik) vardır. 2 mm). Ana diyafram, ana parçayı iki odaya böler: ana (MK) ve makara (Zh). Disklerin boşluğunda, 2 mm çapında geçişsiz bir eksenel kanala 26 ve her biri 0,7 mm çapında üç radyal kanala sahip olan bir yay ile yüklenmiş bir piston 2 vardır. Piston yuvası, ana diyaframın sol diskidir.

Ek deşarj ünitesi33 yuvalı bir atmosfer valfi 14, yuva 31'li ek bir boşaltma valfi 32 ve yuva 29'lu ek bir boşaltma manşonu 17 içerir. Ek boşaltma manşonu 17 bir çek valf olarak işlev görür. Tüm valfler yaylarla eyerlerine bastırılır. Atmosferik valfin 13 tapasında 0,9 mm çapında bir delik vardır (BP - 0,55 mm'nin modernizasyonundan önce), ek tahliye valfinin 31 yuvasında valfin arkasındaki boşluğun içinden geçtiği altı delik vardır. ek tahliye kanalı (CDR) ile bağlantılı olarak, ek tahliye manşetinin eyerinde 29, her biri 2 mm çapında altı delik bulunur.

yumuşaklık valfi 16 yay yüklü ve orta kısmında lastik diyafram 15 bulunmaktadır.Yumuşaklık valf kanalında (vananın uç kısmı ile MK arasında) 0,9 mm (önce) kalibre delikli bir nipel bulunmaktadır. BP'nin modernizasyonu - 0,65 mm). Yumuşaklık valfinin diyaframının altındaki boşluk, atmosferle sürekli iletişim halindedir.

Ana bölüm gövde 37 ve kapak 1'den oluşur. Kapakta 38 kayışlı bir tahliye valfi 39 vardır. Gövde içinde ana ve dengeleme gövdeleri, çek valf 7 ve 0,5 mm çapında kalibre edilmiş bir delik bulunur. Ana gövde, içi boş çubuk 3 ile yay yüklü 4 ana piston 2 içerir. İçi boş çubuğun içinde, yuvası içi boş çubuğun uç kısmı olan yay yüklü bir fren valfi 8 vardır. İçi boş gövdede ayrıca bir adet 1,7 mm delik ve sekiz adet 1,6 mm delik (veya dört adet 3 mm delik) bulunur. Gövde altı lastik manşet 5 ve 6 ile kapatılmıştır.

Denkleştirme kuruluşubüyük 10 ve küçük 11 yaylarla yüklenmiş dengeleme pistonu 9'u içerir. Büyük yayın sıkılması, atmosferik deliklere sahip dişli bir manşon 35 tarafından düzenlenir, küçük yayın dengeleme pistonu üzerindeki etkisi, fren modu değiştirme koluna bağlı hareketli bir durdurma 12 vasıtasıyla değiştirilir. Dengeleme pistonunun diskte, fren odasını (TC) TC kanalı ile iletişim kurmak için iki deliği ve 2,8 mm çapında bir eksenel atmosferik kanalı vardır.

Ana parça ile iki odalı tank arasında 1,3 mm çapında delikli bir nipel bulunur.

Yükseltilmiş BP koşul No. 483.000 MMC'nin sürekli olarak ek deşarj manşonunun arkasındaki boşluk "P1" ile iletişim halinde olduğu ek deşarj manşetinin eyerinde 29 0,3 mm çapında bir kanala sahiptir. Pistonun üst radyal kanalı, VR'nin serbest bırakmaya duyarlılığını arttırmak ve trenin kuyruk bölümünde serbest bırakmanın başlamasını hızlandırmak için alt radyal kanallarına göre sağa kaydırılır. Pistonun üst radyal kanalının konumu, ana diyafram serbest bırakma konumuna (sağa) hareket ettiğinde, RC, “P” boşluğu (diyaframın solundaki boşluk 24) olacak şekilde seçilir. serbest bırakma modu anahtarının) ve MC bu kanal aracılığıyla iletişim kurar ve RK ve ZK, pistonun alt radyal kanalları yoluyla iletişim kurmadan önce 0,3 mm çapında bir kanal birbirleri arasında olacaktır.

Hava dağıtıcı eylemi

Düz modda şarj etme. TM'den gelen basınçlı hava iki odacıklı tanka girer. Filtre 34, delik 1,3 mm ve çek valf 7 içinden geçen havanın bir kısmı SR'ye geçer. ZR'nin 0'dan 5 kgf / cm2'ye şarj süresi 4-4.5 dakikadır. Havanın bir kısmı MK'ye girerek, serbest bırakma modu anahtarının diyaframının eyerinde 20 diskin 19 uç kısmı ile durana kadar ana diyaframın 18 sağa sapmasına neden olur. Bu durumda, sol disk 27'nin sapındaki 1 mm çapında iki delik, ek tahliye manşonunun 29 eyerinde 2 mm çapında altı delik ile enine kesitte çakışacaktır. Bu deliklerden, MC'den gelen hava "P1" boşluğuna (ek tahliye manşonunun 17 solunda) ve ardından pistonun eksenel ve üst radyal kanallarından - "P" boşluğuna (sağda) girer. serbest bırakma modu anahtarının diyaframı 24), alt radyal kanallar pistonunun içinden - ZK'da. SC'den gelen hava, yumuşaklık valfi gövdesine 16 sıkıca sabitlenmiş manşetin altına ve MK'den gelen hava, valfin uç kısmının altındaki yumuşaklık valfi kanalında 0,9 mm çapında kalibre edilmiş bir delikten geçer. ZK'daki hava basıncı yaklaşık 3,0 - 3,5 kgf / cm2 olduğunda, yumuşaklık valfi, yayının kuvvetini yenerek yükselir ve MK'dan ZK'ya havanın geçişini ikinci şekilde açarak, şarjı hızlandırır. ikincisi.

SC'den gelen havanın etkisi ve 4 serbest bırakma yayının kuvveti altında, ana piston 2, SC'den gelen havanın çapı olan bir delikten CV'ye akmaya başlayacağı aşırı sol (serbest bırakma) konumunu işgal eder. ana parçanın 37 gövdesinde 0,5 mm. RK kanalından hava ana parçaya geçer ve koltukta 20 0,6 mm çapında bir delikten geçerek, serbest bırakma modu anahtarının diyaframına 24 gelir ve alandan daha büyük bir dairesel alan boyunca hareket eder. "P" boşluğundan gelen havadan etkilenir. Diyafram 24 üzerindeki RC tarafından gelen basınç 2,5 - 3,5 kgf / cm2'den fazla olduğunda, ikincisi seleden 20 sağa doğru bastırılır, böylece RC'yi “P” boşluğundan şarj etmenin ikinci yolunu açar (MC'den) 0,6 mm çapında bir delikten geçirin. RC'nin düz modda 0'dan 5 kgf/cm2'ye şarj edilmesi 3-3,5 dakika sürer.

Dağ modunda şarj.Dağ modunda, Kazakistan Cumhuriyeti havası diyafram 24'e basamaz, çünkü mod yaylarının kuvveti 7,5 kgf/cm2'dir. Bu nedenle, RK'nin dağ modunda şarj edilmesi yalnızca bir şekilde gerçekleştirilir - ana parçanın gövdesindeki 0,5 mm çapında bir delikten. RK'nin dağ modunda 0 ila 5 kgf / cm2 şarj süresi 4 - 4,5 dakikadır.

Şarj ile eş zamanlı olarak, fren de serbest bırakılır, yani TC'nin dengeleyici piston 9 aracılığıyla atmosferle iletişimi. Daha fazla netlik için, VR'nin çeşitli çalışma modlarında tavlama işlemi aşağıda ele alınacaktır.

Yumuşaklık . TM'deki basınçta dakikada 0,3 - 0,4 kgf / cm2'ye kadar yavaş bir düşüşle, RC'den gelen hava AC'ye ve oradan MC'ye 0,9 mm çapında bir delikten akar. yumuşaklık valfi kanalı. Bu durumda, MC ve ZK'daki basınçlar eşitlenir ve ana diyaframın frenleme konumuna (sola) sapması meydana gelmez. Ek tahliye vanası 32 kapalı kalır.

Frenleme. TM'deki (ve dolayısıyla MC'deki) basınç, servis veya acil frenleme hızında (en az 0,5 kgf / cm2 servis freni ile) düştüğünde, ana diyafram sola doğru bükülür ve itici tamamen açılır. ek tahliye vanası. Aynı zamanda, ek boşaltma manşonunun arkasındaki hava boşluğu "P1", CDR'ye ve ayrıca atmosfere ve TC'ye eşitleme pistonu 9 aracılığıyla keskin bir şekilde boşaltılır. MC'nin basıncı ile, ek deşarjın manşeti 29 numaralı koltuktan sola doğru bastırılır ve MC'den gelen hava keskin bir şekilde CDR'ye, TC'ye ve dengeleme pistonu aracılığıyla atmosfere akar. (Ek olarak

VR No. 483 tren konumunda

MC'deki basınçtaki keskin bir düşüş, ana diyaframın sola doğru daha fazla sapmasına neden olur, bunun bir sonucu olarak, ek tahliye valfinin şaftı, ek bir hava çıkışını açan, atmosferik valfin 14 yuvasından 33 bastırılır. tapa 13'te 0,9 mm çapında bir delikten MC'den atmosfere. MK'deki basınç düşüş oranı artar ve ana diyafram, ek eyerdeki disk 27 ile durana kadar tekrar sola doğru bükülür. boşaltma manşeti. Bu andan itibaren manşetin 17 ve valflerin 32 ve 14 tüm serbest boşlukları zaten seçilmiş olduğundan, itici ve piston hareket etmeyecek ve. bu nedenle, piston ile sol disk 27 (piston yatağı) arasında dairesel bir boşluk oluşur. Bu, SC'nin atmosfere (ve kısmen TC'de) yoğun deşarjının başlamasını sağlar: diskin 19 uç deliklerinden, pistonun halka şeklindeki boşluğundan, ek deşarjın valfi 32, KDR ve dengeleme piston ve diskin 19 uç delikleri, plançerin halka şeklindeki boşluğu, ek tahliyenin valfi 32. KDR ve dengeleme pistonu ve paralel bir şekilde - atmosferik valf 14 aracılığıyla. (TM'nin ek deşarjı ve SC'nin ilk deşarjı ile, TC'deki basınç 0,3 - 0,4 kgf / cm2'yi geçmeyecek ve toplam değeri TM'nin ek deşarjı 0,4 – 0,45 kgf/cm2'dir.

BP No. 483 fren konumunda

AC'deki basınç düşüşü ile eş zamanlı olarak, AC'den AC'ye ana parçanın gövdesindeki 0,5 mm çapında bir delikten hava akışı nedeniyle AC'deki basınç azalmaya başlar. SC'deki basınç 0,4 - 0,5 kgf / cm2 düştüğünde (bu anda RC'de basınç 0,2 - 0,3 kgf / cm2 düşecektir), RC basıncının etkisi altındaki ana piston sağa doğru hareket etmeye başlar. , yay kuvvetini yenerek 4 Ana piston yaklaşık 7 mm'yi geçtiğinde, ZK ve RK'yi diskiyle ayıracak, fren valfi 8, atmosferik kanalını bloke ederek, dengeleyici piston şaftına oturacak, 1,6'lık sekiz delik Ana pistonun içi boş çubuk 3'teki mm, ЗР kanalıyla çakışacak ve içi boş çubuğun 6 manşeti CDR'yi bloke edecektir. Aynı zamanda ek deşarjın manşetindeki hava basınçları eşitlenir (CDR'deki yoğun basınç artışı nedeniyle) ve yayı ile eyere bastırılır, ZK'yi MC'den ayırır ve ek çıkışı durdurur. TM'nin boşaltılması. SC, ana diyaframın sağ diskinin uç deliklerinden, piston ile sol disk arasındaki halka şeklindeki boşluktan ve atmosferik valften atmosfere boşalmaya devam eder.

Atmosferik valf 14 aracılığıyla ZK'daki basınçta sürekli bir azalma ile ana piston sağa doğru hareket etmeye devam eder. Dengeleme pistonu sabit kaldığından, fren valfi 8 ile yuvası (içi boş çubuğun uç kısmı) arasında dairesel bir boşluk oluşur, bu boşluk içinden SR'den gelen havanın yoğun bir şekilde fren odasına (TC) akmaya başlar ve buradan içeri doğru akmaya başlar. TC.

örtüşen . Sürücü valfi yoluyla HM'nin boşaltılmasının sona ermesinden sonra, SC'nin atmosfere boşaltılması, içindeki basınç HM'nin basıncına eşit olana kadar atmosferik valf 14 aracılığıyla devam eder. Bu durumda, ana diyafram orta konumu (üst üste binme konumu) işgal eder ve atmosferik valf kapanır. Yardımcı tahliye valfi açık kalır.

Mod yayları 10 ve 11'in dengeleme pistonu üzerindeki basıncı ne kadar güçlü olursa, TC'deki hava basıncı o kadar büyük olursa, üst üste binme konumunda hareket etmeye başlayacaktır. Bu nedenle, farklı frenleme modları (boş, orta ve yüklü) elde etmek için, 10 ve 11 mod yaylarının kuvveti dengeleme pistonu üzerinde değiştirilir. Bu, fren modu anahtarı kolunun konumu değiştirilerek elde edilir.

TC'deki basıncın çeşitli modlarda frenleme aşamasına bağımlılığı grafikte gösterilmektedir.

Üst üste binen konumda dengeleme pistonualışveriş merkezinde belirli bir set baskıyı korur. Yani örneğin alışveriş merkezinden basınçlı hava sızdığında alışveriş merkezindeki basınç da azalır. Rejim yaylarının etkisi altında, dengeleme pistonu sola doğru hareket edecek ve fren valfini 8 koltuktan bastıracaktır. bu, fren valfi ile içi boş gövdenin ucu arasında dairesel bir boşluk oluşmasına yol açacaktır. Bu durumda, SR'den açılan fren valfi aracılığıyla hava TC'ye ve buradan TC'ye akmaya başlayacaktır. TC'deki hava basıncı, rejim yaylarının kuvvetini aştığında, dengeleme pistonu sağa doğru hareket eder ve fren valfi

BP No. 483 örtüşme konumundaTM'de hafif bir (0,3 kgf / cm2'den fazla olmayan) kendiliğinden basınç artışı ile düz modda kendiliğinden serbest bırakılmaya karşı korunur. Bu durumda ana diyafram kapağa doğru bükülecek ve pistonun sağ alt radyal kanalı “P” boşluğuna uzanacaktır. AC'den gelen hava, ana diyaframı orta konuma getirerek AC'ye akmaya başlayacaktır.

Dağ tatili. Bu modun bir özelliği, kademeli bir tatil elde etme olasılığıdır. Dağ modunda, yayların kuvveti 7,5 kgf/cm2 olduğundan, diyafram 24 hemen hemen her zaman yatağına 20 yaylar tarafından bastırılır. Dolayısıyla Kazakistan Cumhuriyeti'nin ve “P” boşluğunun mesajı yoktur.

Düz zeminde tatil. Düz rejimdeki salınımın doğası, HM'deki basınç artış hızı ile belirlenir. Buna bağlı olarak, temperleme işleminin hızlandırılmış ve geciktirilmiş bir seyri mümkündür.

Tatil BP dönş. No. 483 M'nin özellikleri

TM'deki basınç yavaş bir hızda arttırıldığında, pistonun 21 üst radyal kanalı, sağ alt radyal kanaldan daha önce "P" boşluğuna uzanır, yani RC, MC ile daha önce iletişim kurar (aracılığıyla). pistonun radyal kanalı ve ek tahliye manşetinin 29 eyerinde 0,3 mm çapında kanal) ZK'dan daha fazla. Bu nedenle, ana diyaframın serbest konuma bükülmesi için TM'deki basıncı sadece 0,15 kgf/cm2 artırmak yeterlidir.

Valf sistemi BP No. 483 M

Bu nedenle, ana diyaframın serbest bırakılmış konumundaysa, TM'deki basınç yavaş bir hızda artar, o zaman RC'den ZK'ya (düz modda) hava akışı nedeniyle, pistonlu ana diyafram üst üste binme konumuna (sola) hareket edin ve pistonun sızdırmazlık bileziği sağ alt tarafı radyal kanalı bloke edecektir, yani AC'den AC'ye hava akışı duracaktır. Bununla birlikte, aynı zamanda, ZK'li RC'nin mesajı, pistonun üst radyal kanalı ve ek tahliye manşonunun eyer 29'unda 0,3 mm çapında kanal boyunca kalır, bu da ana gövdeyi tutmanıza izin verir. diyafram açık konumda. Bu nedenle, ana basıncın daha fazla büyüme hızından bağımsız olarak, tam bir salınım meydana gelir.

VR dönş. çalışmasının özellikleri. 8 akslı araçlarda 483 numara

Alışveriş merkezinin çapı 14 inç olan alışılagelmiş 4 akslı otomobillerin aksine 8 akslı arabaların alışveriş merkezinin çapı 16 inçtir. Farklı hacimlerdeki alışveriş merkezlerinin (tren hem 4 akslı hem de 8 akslı vagonları içeriyorsa) 8 akslı arabalara kurulu VR'deki dolum sürelerini eşitlemek için, manşet 5 içi boş çubuktan çıkarılır, yani etkisi fren geciktirici hariçtir.

Buluş, demiryolu taşımacılığı alanı ile, yani demiryolu araçlarının frenli hava dağıtıcılarının ana parçalarının düzenlenmesi ile ilgilidir. Hava dağıtıcısının ana parçası, hava dağıtıcı hazne braketine sabitlemek için kapaklı bir gövdeye ve bir flanşa sahiptir. Muhafazanın uzunlamasına ekseni boyunca, flanşın birleşme yüzeyine paralel olarak, hareketli bir bölme, makarayı şarj etmek için açıklıkları olan bir piston ve hava dağıtıcısının çalışma odaları, bir itici, frenin ek deşarjı için bir valf vardır. hattı ve bir çek valf. Yumuşaklık cihazı ana parçanın gövdesine yerleştirilmiştir. Yumuşaklık cihazı, yumuşaklık cihazının bir valfi olan bir çubuklu yay yüklü hareketli bir bölme içerir. Yumuşaklık cihazının valfi, gövdenin omzuna karşı durana kadar gövdeye göre hareket etme olasılığı ile yay yüklü hareketli bölmenin gövdesine monte edilmiştir. Valf ve mil arasında, birinci frenleme aşamasından sonra makara odası ile bağlantılı yumuşaklık cihazının boşluğundaki basınç kuvvetinin değerini aşan bir kuvvete sahip bir yay bulunmaktadır. Ana parçanın gövdesinde durana kadar frenleme işleminde yumuşaklık cihazının hareketli bölümünün stroku, kapanana kadar yumuşaklık cihazı valfinin strokunu aşmaktadır. Yumuşaklık cihazının uzunlamasına ekseni, ana parçanın gövdesinin uzunlamasına eksenine paraleldir. ETKİ: hava dağıtıcısının ana parçasının yumuşaklık cihazının valfine zarar verme olasılığının ortadan kaldırılması ve doldurma basıncı değerlerindeki farktan bağımsız olarak yumuşaklık cihazının valfi üzerinde sabit miktarda kuvvet sağlanması fren hattında ve frenleme sırasında içindeki basınç. 1 z.p. f-ly, 1 hasta.

Rusya Federasyonu patentinin çizimleri 2381928

Mevcut buluş, demiryolu taşımacılığı alanıyla ve daha özel olarak, demiryolu araçlarının frenlerinin hava dağıtıcılarının, özellikle demiryollarının yük vagonlarının frenlerinin ana parçalarının (iki basınçtan oluşan gövdeler) düzenlenmesi ile ilgilidir.

Bir demiryolu aracının fren hava dağıtıcısının ana parçaları (iki basıncın gövdeleri), 23 Aralık 1976 tarihli ve 2297931 sayılı patente göre, 25 Şubat 1976 tarih ve 557944 sayılı yazarın sertifikasına göre, IPC V60T 15/18, 2004, IPC V60T 15/18. Bu buluşlara göre hava dağıtıcısının ana parçası, ana ve makara odalarını ayıran hareketli bir bölmenin yerleştirildiği bir mahfazaya, makarayı şarj etmek için açıklıklara sahip bir pistona ve hareketli ile etkileşime giren hava dağıtıcısının çalışma odalarına sahiptir. bölme ve itici. İtici, fren hattının ek tahliyesi için valfe dayanır. Ana parçanın gövdesine monte edilmiş bir çek valf, hızlanma boşluğunu ana odadan ayırır. Hava dağıtıcısının ana parçası ayrıca yuvasında bulunan bir yumuşaklık cihazına sahiptir. Yumuşaklık cihazı, bir çubuk ile yay yüklü hareketli bir bölme içerir. Yumuşaklık cihazının valfi çubuğun üzerine yerleştirilir ve bölme gövde ile boşluklar oluşturur. Hareketli bölmenin üzerindeki boşluk, fren hattının ek tahliyesi için kanal ile sürekli iletişim halindedir ve hareketli bölmenin yayı bu boşluğa yerleştirilmiştir. Hareketli bölmenin altındaki boşluk, atmosferle sürekli iletişim halindedir. Hareketli bölmenin çubuğu, yuvaya yerleştirilmiş ve onunla bir boşluk oluşturan, içinde yumuşaklık cihazının valfinin bulunduğu ve kanallarla ana ve makara haznelerine bağlanan bir manşet ile kapatılmıştır. Belirtilen boşluğu ana hazneye bağlayan kanal, yumuşaklık cihazının valfi tarafından bloke edilir. Şarjlı bir fren sistemi ile, hava dağıtıcısının ana, makara ve çalışma odalarında eşit basınç oluşturulduğunda ve fren hattının ek tahliyesi için kanal atmosfere bağlandığında, makara odasından gelen basınçlı hava, sızdırmaz çubuğa etki eder. ve yumuşaklık cihazı valfi açıktır. Hava dağıtıcısının yumuşaklık özelliği, yani fren hattındaki basıncın yavaş düşmesi sırasında frenlemeye karşı verilen duyarsızlık, basınçlı havanın makara odasından yumuşaklık cihazının açık valfinden ana kısma akışı ile sağlanır. odası ve daha sonra fren hattına. Çalışma odasından, sıkıştırılmış hava, hava dağıtıcısının ana kısmındaki (üç basınçlı gövde) gaz kelebeği açıklığından makara odasına akar. Fren yaparken, fren hattının ek bir tahliyesi olduğunda, sıkıştırılmış hava, fren hattının ilave tahliyesinin kanalına ve yumuşaklık cihazının hareketli bölümünün üzerindeki boşluğa girer. Yumuşaklık cihazının valfi, ana ve makara haznelerini ayırarak kapanır. Frenleme sırasında ana parçanın pistonunun doldurma delikleri de kapatılır. Bununla birlikte, hava dağıtıcısı düz serbest bırakma modunda çalışırken, frenlemenin ilk aşamasında frenin kendiliğinden serbest bırakılması meydana gelebilir. Bu, fren hattının ilave deşarjı, sürücü valfinden tahliyesinden daha büyükse, yani ilave deşarj sırasında fren hattındaki basınç düşüşü, frenlemenin ilk aşamasında sürücünün valf setlerinden daha büyükse olur. Sonuç olarak, sürücü vinci fren hattını besleyecek, içindeki basınç artacak ve ana parça serbest bırakılmış konuma geçecektir. Çalışma odası, ana parçanın pistonundaki doldurma delikleri aracılığıyla makara odası ile iletişim kurar. Fren bırakılır.

Bir demiryolu aracının freninin hava dağıtıcısının ana parçaları (iki basıncın gövdeleri), demiryollarının vagonlarının patent sayılı patentleri altında bilinmektedir (bkz. , ASTO, Moskova, 2003, s. 4, 5). Bu buluşlara göre ana parça ve 483A tipi hava dağıtıcısı, ana ve makara odalarını ayıran hareketli bir bölmenin yerleştirildiği bir mahfazaya, makarayı şarj etmek için açıklıkları olan bir pistona ve hava dağıtıcısının çalışma odacıkları ile etkileşime giren bir mahfazaya sahiptir. hareketli bölme ve fren hattının ek bir tahliye valfi tarafından desteklenen bir itici. Ayrıca gövdeye yumuşaklık aparatı da yerleştirilmiştir. Yumuşaklık cihazı valfine sıkıca bağlı bir çubuk ile yay yüklü hareketli bir bölme içerir. Hareketli bölme, biri bölmenin üstünde, hava dağıtıcısının çalışma odası ile sürekli iletişim halinde olan boşlukları ayırır. Bölme altındaki ikinci boşluk, yumuşaklık cihazının valfi tarafından kapatılan bir kanal ile ana hazneye, kısılmış kanal ise makara haznesine bağlanmıştır. Yayı, hareketli bölmenin altındaki boşluğa yerleştirilmiştir. Yüklü bir fren sistemi ile, hava dağıtıcısının ana, makara ve çalışma odalarında eşit basınç oluşturulduğunda, yayın kuvveti altında bir çubuklu hareketli bölme, yumuşaklık cihazı valfinin açma konumuna ayarlanır. Yumuşaklık cihazının hareketli bölümünün yayının kuvveti, çalışma ve makara odaları arasındaki basınç farkı için tasarlanmıştır, bu da hava dağıtım odalarının yumuşaklık oranında, yani kurşunsuz bir oranda boşaltılmasını sağlar. fren için harekete geçen hava dağıtıcısına. Böylece, frenin kendiliğinden serbest bırakılması dışında, tüm fren deşarj aralığında hava dağıtıcısının sabit bir yumuşaklık özelliği sağlanır. Ana parça ayrıca kademeli (dağ) ve kademesiz (düz) tatil için bir mod anahtarına sahiptir. Bu ana parçanın gövdesi, gövdeyi (yani ana parçayı) hava dağıtıcısının ana parçasının (üç basınç gövdesi) hava dağıtıcı hazne braketine tutturmak için eşleşen yüzeye sahip bir flanşla donatılmıştır. ayrıca takılır. Ana parçanın yukarıdaki düğümleri ve parçaları, yani ana ve makara odalarını ayıran hareketli bölme, makarayı şarj etmek için deliklere sahip piston ve hava dağıtıcısının çalışma odaları, hareketli bölme, itici, ek için valf ile etkileşime girer. fren hattının tahliyesi, çek valf, serbest bırakma modu anahtarı, gövdenin uzunlamasına ekseni boyunca yerleştirilmiştir. Bu ana bölümde, gövdenin uzunlamasına ekseni, hava dağıtıcısının hazne braketine sabitlemek için flanşın eşleşen yüzeyine dik yapılır. Hava difüzörlerinin bölme braketleri, yük trenleri gibi demiryolu araçlarının her bir yuvarlanma ünitesinin (arabalar, lokomotifler) gövdesine üst yüzeyleri ile sağlam bir şekilde tutturulmuştur. Ana ve ana parçalar dahil olmak üzere hava dağıtıcısının parçalarının montajı için hazne braketinin eşleşen yüzeylerine sahip flanşlar, hazne braketinin üst yüzeyine dik yan yüzeylerinde yapılır. Bu nedenle, hava dağıtıcısını arabalara ve lokomotiflere monte ettikten sonra, ana parçanın gövdesinin uzunlamasına ekseni yatay düzlemde ve örneğin arabanın uzunlamasına ekseni boyunca bulunur. Yük treni gibi bir demiryolu aracı hareket ettiğinde, parçalarına ve tertibatlarına, özellikle hava dağıtıcılarının ana parçalarının çalışma gövdelerine iletilen araçların dikey dinamik titreşimleri meydana gelir. Dikey dinamik salınımların hızlanması, ana parçanın, özellikle de pistonun çalışma gövdelerinin önemli ölçüde aşınmasına neden olabilir.

Tren değişken bir ray profili üzerinde hareket ettiğinde otomatik kuplörlerdeki boşlukların varlığı nedeniyle vagonlar arasında ortaya çıkan yatay kuvvetler, ana parçanın çalışma gövdelerinin kendiliğinden fren pozisyonuna hareket etmesine neden olabilir. Bu, frenleme için ana parçanın kendiliğinden çalışmasına yol açabilir ve bu da demiryolu araçlarının güvenliğini ihlal edebilir.

Hava dağıtıcısının iddia edilen ana parçasının en yakın temel özellikleri, 22 Mayıs 2001 tarihli ve 20751 No'lu sertifikaya göre hava dağıtıcısının ana parçasıdır, IPC V60T 15/22. Bu ana parça, kapaklı bir gövdeye ve hava dağıtıcı hazne braketine sabitlemek için bir flanşa sahiptir. Uzunlamasına ekseni boyunca bir kapak bulunan gövdede, ana ve makara odalarını ayıran hareketli bir bölme, makarayı şarj etmek için açıklıkları olan bir piston ve hava dağıtıcısının çalışma odaları vardır. Piston, hareketli bölme ve fren hattının ek tahliyesi için valfe dayanan itici ile etkileşime girer. Muhafazaya monte edilmiş bir çek valf, ana bölmeyi hızlanan boşluktan ayırır. Ana parçanın ayrıca gövdesinde yer alan bir yumuşaklık aparatı bulunmaktadır. Bir çubuk ve bir yumuşaklık cihazı valfi ile yay yüklü hareketli bir bölme içerir. Hareketli bölme, biri çalışma odası ile iletişim kuran boşlukları ayırır. İkinci boşluğa, hareketli bir bölmenin bir yayı takılır ve kısılmış bir kanalla makara bölmesine bağlanır ve yumuşaklık cihazının bir valfi tarafından bloke edilen kanal ana bölmeye bağlanır. Bu durumda, mahfazanın kapaklı uzunlamasına ekseni, mahfazayı hava dağıtıcı oda braketine tutturmak için flanşın eşleşen yüzeyine paralel yapılır. Bu ana kısımda, yumuşaklık cihazının valfi, yumuşaklık cihazının yay yüklü hareketli bölümünün çubuğuna rijit bir şekilde bağlanmıştır. Bu nedenle fren hattında, ana ve makara odalarındaki frenleme işlemi yapıldığında, basınç belirli bir değer kadar azalır, yumuşaklık cihazının hareketli bölümü, çalışma ve makara odacıklarındaki basınç farkı altında hareket eder. Yumuşaklık cihazının valfi, hareketli bölmenin yanından kuvvet etkisi altında kapanır (koltuğuna oturur). Acil frenleme sırasında, yani fren hattı, ana ve makara hazneleri tamamen boşaldığında bu kuvvet, frenleme adımları sırasındaki kuvvetten 25-30 kat daha fazladır. Valf üzerindeki bu kadar önemli bir yük, valf contasına zarar verebilir (bozulması veya tamamen tahrip olması), bu da hava dağıtıcısının ana parçasının arızalanmasına yol açacaktır. Sonuç olarak, bir bütün olarak hava dağıtıcısı da başarısız olacaktır, çünkü serbest bırakma ve frenleme süreçleri ihlal edildiğinden yumuşaklık özelliği ihlal edilir. Bu, demiryolu araçlarının güvenliğinin ihlaline yol açabilir.

Bir demiryolu aracının fren havası dağıtıcısının buluşa ait ana parçası, fren havası dağıtıcısının ana parçasının çalışmasının güvenilirliğini, bir bütün olarak fren havası dağıtıcısının güvenilirliğini artırma sorununu çözmektedir.

Önerilen buluşun uygulanmasında elde edilecek teknik sonuç, yumuşaklık valfi üzerinde sabit bir miktarda kuvvet sağlamak için hava dağıtıcısının ana parçasının yumuşaklık cihazının valfine zarar verme olasılığını ortadan kaldırmaktır. cihaz, fren hattındaki şarj basıncı ve frenleme sırasındaki basınç değerlerindeki farktan bağımsız olarak.

Belirtilen teknik sonuç, bir demiryolu aracının freninin hava dağıtıcısının iyi bilinen ana kısmında, bir kapaklı bir gövdeye ve hareketli bir bölme yerleştirilmiş hava dağıtım braketine tutturmak için bir flanşa sahip olması gerçeğiyle elde edilir. içlerinde uzunlamasına eksenleri boyunca, ana ve makara odalarını ayıran, makarayı ve hava dağıtıcısının çalışma odalarını şarj etmek için açıklıkları olan, hareketli bir bölme ve fren hattının ek bir tahliye valfi tarafından desteklenen bir itici ile etkileşime giren bir piston, bir ana hazneyi hızlanma boşluğundan ayıran ve ayrıca gövdesinde bir yumuşaklık cihazı bulunan, bir çubuklu yay yüklü hareketli bir bölme ve boşlukları ayıran yumuşaklık cihazı içeren bir çek valf, biri ile iletişim halindedir. çalışma odası ve içine monte edilmiş hareketli bölme yayı ile ikincisi, makara odası ve kanal ile kısılmış bir kanal ile bağlanır ana bölmeye bağlanan yumuşaklık cihazının bir valfi ile kaplanırken, gövdenin ana parçanın kapağı ile uzunlamasına ekseni, gövdeyi bölme braketine tutturmak için flanşın eşleşen yüzeyine paralel yapılır. hava dağıtıcısı, yumuşaklık cihazının valfi, çubukta yapılan omuzda durmak için çubuğa göre hareket etme olasılığı ile yumuşaklık cihazının hareketli bölümünün çubuğunun boşluğuna ve yumuşaklık cihazı arasına monte edilir. valf ve gövdede, makara ve ana haznelerle bağlantılı yumuşaklık cihazının boşluğunda, frenlemenin ilk aşamasından sonra yumuşaklık cihazı valfine etki eden, sıkıştırılmış havanın basınç kuvvetini aşan bir kuvvet değerine sahip bir yay bulunmaktadır. durumda, ana parçanın gövdesinde durana kadar frenleme sürecinde yumuşaklık cihazının hareketli bölümünün stroku, yumuşaklık boşluğunu bağlayan kanalı kapatma pozisyonuna yumuşaklık cihazının valfinin strokunu aşıyor. ana hazneli cihaz. Ek olarak, yumuşaklık cihazının bir saplı yay yüklü hareketli bölmesinin uzunlamasına ekseni, ana parçanın gövdesi üzerinde bulunan yayı ve yuvası ile yumuşaklık cihazının valfi, yumuşaklık cihazının uzunlamasına eksenine paraleldir. ana parçanın gövdesi.

Bir demiryolu aracının fren hava dağıtıcısının önerilen ana parçasının böyle bir tasarımı, hava dağıtıcısının ana parçasının yumuşaklık düzeneği valfinin hasar görme olasılığını ortadan kaldırır, yumuşaklık düzeneği valfi üzerinde ne olursa olsun sabit miktarda kuvvet sağlar. fren hattındaki şarj basıncı ve frenleme sırasındaki basınç değerlerindeki fark.

Bu, aşağıdaki şekilde açıklanmaktadır. Fren hattında, ana ve makara haznelerinde frenleme işlemi yapıldığında, basınç önceden belirlenmiş bir değere düşer, yumuşaklık cihazının hareketli bölümü, çalışma ve makara haznelerindeki basınç farkının kuvveti altında hareket eder. Bu kuvvet, acil frenleme sırasında, makara ve ana haznelerdeki ve ayrıca fren hattındaki basınç atmosfer basıncına düştüğünde, fren hattındaki şarj basıncının değerinden en büyük olacaktır. Hareketli bölmeyi hareket ettirirken, yumuşaklık cihazının valfi, yalnızca yumuşaklık cihazının boşluğunu ana bölmeye bağlayan kanalı kapatana kadar hareketli bölmenin çubuğu ile birlikte hareket eder. Ayrıca, gövde, hareketli bölmeyi ana parçanın gövdesindeki durdurmaya karşı hareket ettirirken, yumuşaklık cihazının valfine göre hareket eder. Hareketli bölmeye etki eden kuvvet gövdeye aktarılır ve sadece yayının kuvveti yumuşaklık cihazının valfine etki eder. Bu çabanın büyüklüğü, yalnızca, frenlemenin ilk aşamasından sonra yumuşaklık cihazının valfine etki eden, makara ve ana bölmelerle ilişkili yumuşaklık cihazının boşluğundaki sıkıştırılmış havanın basınç kuvvetinin büyüklüğü üzerinden hesaplanır (bir frenleme ile). hafif fazlalık). Bu kuvvet, acil frenleme sırasında üzerine etki eden yumuşaklık cihazının hareketli bölümündeki kuvvetten birkaç kat daha azdır ve her türlü frenleme için sabittir - acil durum, servis, kademeli. Böylece her türlü frenlemede yumuşaklık cihazının valfinin hasar görmesi önlenir ve hava dağıtıcısının ana parçasının çalışması bozulmaz. Ek olarak, bu ana bölümde, trenin kalkışında, frenleme sırasında ve tren değişken bir profil üzerinde hareket ederken otomatik kuplörlerde boşlukların bulunması nedeniyle bir yük treninin vagonları arasında ortaya çıkan yatay kuvvetlerin etkisi, yumuşaklık cihazının çalışma gövdeleri hariçtir. Bu yatay kuvvetler, kabinin uzunlamasına ekseni boyunca yönlendirildiklerinden, yumuşaklık cihazının valfinin ve hareketli bölmenin kendiliğinden yer değiştirmesine neden olmaz. Yani, bu çabalar, yumuşaklık cihazının valf ve hareketli bölme boyunca hareket ettiği yumuşaklık cihazının uzunlamasına ekseninden beri, çalışma sırasında valfin hareket yönüne ve yumuşaklık cihazının yay yüklü hareketli bölümüne dik yönde hareket eder. yerleştirilmiştir, ana parçanın gövdesini hazne - hava dağıtım braketine tutturmak için flanşın birleşme yüzeyine paraleldir. Ana parça da dahil olmak üzere hava dağıtıcısının montaj parçaları için hazne braketinin eşleşen yüzeylerine sahip flanşlar, hazne braketinin üst yüzeyine dik yan yüzeylerinde yapılır. Kamera braketi, bir demiryolu aracının (örneğin bir yük treni vagonu) hareketli ünitesinin gövdesinin alt yatay tabanına üst yüzeyi ile sağlam bir şekilde tutturulmuştur. Bu nedenle, ana parçanın yumuşaklık cihazının uzunlamasına ekseni, arabanın uzunlamasına eksenine dik olan dikey bir düzlemde bulunur. Tren hareket ettiğinde dikey dinamik titreşimler meydana gelir. Dikey dinamik salınımların yol düzensizlikleri nedeniyle hızlanması, yumuşaklık cihazının çalışma parçalarında aşınmaya ve hasara neden olmaz, çünkü ortaya çıkan darbe kuvvetleri yumuşaklık cihazının uzunlamasına ekseni boyunca, yani valfinin uzunlamasına ekseni boyunca yönlendirilir. , hareketli bölme, yaylar ve kayma yüzeyleri ve yayların sürtünme kuvveti ile sönümlenir.

Çizim, bir demiryolu aracının fren hava dağıtıcısının önerilen ana parçasının genel bir görünümünü şematik olarak göstermektedir.

Hava dağıtıcısının ana parçası, kapaklı 2 bir mahfazaya 1 sahiptir. Mahfazanın 1 flanşı 3, eşleşen yüzeyini 4 hava distribütörünün bölme braketinin 6 yan yüzeyine 5 sabitlemeye yarar. Mahfazanın 1 ve kapağın 2 uzunlamasına ekseni 7, flanşın 3 birleşme yüzeyine 4 paralel olarak yapılmıştır. Uzunlamasına eksen 7 boyunca, itici 10 ile etkileşime giren bir plançer 9 ile hareket eden bir bölme 8 vardır, bu da itici 10 üzerinde durur. fren hattının ek tahliyesinin valfi 11 (çizimde gösterilmemiştir). Hareketli bölme (8) ana bölmeyi (12) ve makara bölmesini (13) ayırır. Geri dönüşsüz valf (14), ana bölmeyi (12) hızlandırma boşluğundan (15) ayırır. - basınç gövdesi) hazne braketine 6 monte edilen hava dağıtıcısının (çizimde gösterilmemiştir). Ana oda 12, fren hattı ile sürekli iletişim halindedir. Makara odası 13, hava dağıtıcısının makara odası ile iletişim halindedir (çizimde gösterilmemiştir). Kapak 2'deki uzunlamasına eksen 7 boyunca, kademeli (dağ) ve kademesiz (düz) tatil modları olan bir anahtar 17 vardır. Düz tatil modundaki boşluk 18, çizimde gösterildiği gibi, hava dağıtıcısının (çizimde gösterilmemiştir) çalışma odasına bağlıdır. Piston 9'daki delik 19, çalışma odasını şarj etmek için kullanılır ve delik 20, hava dağıtıcısının makara odasını şarj etmek için kullanılır. Ana parçanın gövdesinde 1, bir sap 22 ile hareketli bir bölme 21 içeren bir yumuşaklık aygıtı vardır. gövde. Valf 24 üzerinde bir yay 25 hareket eder. Gövde 22'de bir omuz 26 yapılır. Hareketli bir bölme 21 boşlukları 27 ve 28 ayırır. Boşluk 27 çalışma odası ile iletişim kurar. Boşluk 28, bir kanal 29 ile ana oda 12 ile birleştirilir ve kısılmış kanal 30, makara odası 13 ile bağlantılıdır. Hareketli bölmenin 21 yayı 31 boşluğa 28 ve valfin yuvasına 32 monte edilir. 24, mahfaza l'de yapılır. Hareketli bölme 21'in bir gövde 22, valf 24, yaylar 25 ve 31, yuva 32 ile yerleştirildiği uzunlamasına eksen 33, bir kapak ile gövde 1'in uzunlamasına eksenine 7 paraleldir. 2. Delikler 34, bir çek valf 14 ile kapatılmıştır. Kamera braketi 6, üst yüzeyi 35 ile demiryolu aracının (vagon, lokomotif) yuvarlanma ünitesinin alt yatay tabanına 36 rijit bir şekilde tutturulmuştur. Yan yüzey 5 dahil olmak üzere hazne braketinin 6 yan yüzeyleri üst yüzeye 35 diktir. Hava dağıtıcısını hareketli ünite üzerine monte ettikten sonra, uzunlamasına eksenler 7 ve 33, dikey bir düzlemde, dikey bir düzlemde konumlandırılır. arabanın boyuna ekseni, lokomotif.

Hava dağıtıcısının ana kısmı aşağıdaki gibi çalışır.

Freni şarj ederken, fren hattından gelen basınçlı hava ana odaya 12 girer. Bu durumda, yumuşaklık cihazının valfi 24, hareketli bölme 21 üzerindeki yayın 31 kuvveti altında açıktır. ana oda 12, hareketli bölme 8, piston 9 ile birlikte aşağı iner (çizimlere göre). Delikler 34, ana oda 12 ile iletişim kurar ve delikler 19 ve 20, boşluk 18 ile iletişim kurar. Ana odadan 12 gelen basınçlı hava, 34 deliği yoluyla, 19 deliği, 18 boşluğuna ve ardından hava dağıtıcısının çalışma odasına girer ve 20 deliği içinden geçerek içeri girer. makara odası 13 Doldurmanın sonunda, ana, makara ve çalışma odalarında eşit basınç oluşturulduğunda, piston 9 ile hareketli bölme 8, deliklerin 34, 19, 20 tıkalı olduğu bir pozisyon alır (resimde gösterildiği gibi). resim çizme). Hava dağıtıcısının çalışma odasının ana oda 12 ve fren hattı ile aralarındaki iletişim ve ayrıca makara odasının 13 hava dağıtıcısının çalışma odası ve ana oda 12 ile bunlar aracılığıyla iletişimi durdurulur. Ana kısımda (çizimde gösterilmemiştir), şarj işleminin sonunda, hava dağıtıcısının çalışma odası, bir gaz kelebeği deliği (çizimde gösterilmemiştir) aracılığıyla hava dağıtıcısının makara odası ile iletişim kurar. Yumuşaklık cihazının valfi 24, boşluklar 27 ve 28'deki basınçlar eşit olduğundan, hareketli bölme 21 üzerindeki yayın 31 kuvveti altında açıktır.

Fren hattındaki basınçta yumuşaklık oranında yavaş bir düşüşle, yani frenleme için ana parçanın (ve dolayısıyla hava dağıtıcısının) çalışmasına yol açmayan bir oran, makara odasından basınçlı hava 13, kısılmış kanal 30, açık valf 24, kanal 29, ana oda 12 aracılığıyla fren hattına akar. Hava dağıtıcısının çalışma odasından, sıkıştırılmış hava, havanın ana kısmındaki gaz kelebeği açıklığından makara odasına akar. distribütör.

Frenleme işlemi gerçekleştirildiğinde, fren hattındaki ve sonuç olarak ana bölmedeki (12) ve makara bölmesindeki (13) basınç, servis veya acil frenleme hızında hızla düşürülür. Hava dağıtıcısının ana bölümünde yukarıda bahsedilen gaz kelebeği açıklığı bloke edildiğinden, hava dağıtıcısının çalışma odasında ön fren basıncı korunur. Yumuşaklık cihazının hareketli bölümü 21 (çizimlere göre) boşluklar 27 ve 28'deki basınçlı havanın basınç farkının kuvveti altında aşağı doğru hareket eder. Bu kuvvet, şarj veya aşırı şarj basıncı değerinden acil frenleme yapılırken en büyük olacaktır. fren hattında, makara haznesinde (13), ana haznede (12), tıpkı fren hattında olduğu gibi, basınç atmosfer basıncına düşürülür. Hareketli bölme 21'i hareket ettirirken, yumuşaklık cihazının valfi 24, yalnızca valf yuvasına 32 oturana ve kanal 29 bloke olana kadar gövde 22 ile birlikte hareket eder.22 valf 24'e göre hareket eder. hareketli bölme 21, gövdeye (1) dayandığında gövdeye aktarılır ve sadece yayının (25) kuvveti, yumuşaklık cihazının valfine (24) etki eder.Bu kuvvetin büyüklüğü, basınç kuvvetinin büyüklüğü üzerinden hesaplanır. frenlemenin ilk aşamasından sonra (hafif bir fazlalık ile) valf 24 üzerinde etki eden boşluk 28 içindeki sıkıştırılmış hava. Bu nedenle, herhangi bir frenleme türü için - acil durum, servis, kademeli - yumuşaklık cihazının valfi 24 üzerine etki eden kuvvet sabittir ve acil frenleme sırasında hareketli bölme 21 üzerindeki kuvvetten birkaç kat daha azdır. Bu nedenle, herhangi bir frenleme türü ile, yumuşaklık cihazının valfine (24) zarar verilmez ve ana parçanın çalışması bozulmaz. Ek olarak, demiryolu aracının hareketli ünitesinin (araba, lokomotif) ray düzensizlikleri nedeniyle dikey dinamik salınımlarının hızlanması, yumuşaklık cihazının, yani valf 24'ün, hareketli bölmenin çalışma parçalarında aşınma ve hasara neden olmaz. 21, gövdesi 22. Darbe kuvvetleri, uzunlamasına eksenleri 33 boyunca yönlendirilir ve kayma yüzeylerinin ve yayların 31, 25 sürtünme kuvveti tarafından sönümlenir. Bir yük treninin vagonları arasında treni çalıştırırken meydana gelen yatay kuvvetler, frenleme sırasında, tren değişken bir ray profili üzerinde hareket ettiğinde, yumuşaklık cihazının valfinin 24 ve hareketli bölmesinin 21 kendiliğinden yer değiştirmesine neden olmaz. Bu yatay kuvvetler, çalışmaları sırasında valfin (24) ve hareketli bölmenin (21) hareket yönüne dik bir doğrultuda kabinin uzunlamasına ekseni boyunca etki eder. Valfin 24 ve yayları 25 ve 31 ile hareketli bölme 21'in yerleştirildiği uzunlamasına eksen 33, arabanın uzunlamasına eksenine dik dikey bir düzlemde bulunur.

İDDİA

1. Bir demiryolu aracının freninin hava dağıtıcısının, bir kapaklı bir gövdeye ve hava dağıtıcısının bölme braketine monte etmek için bir flanşa sahip olan, uzunlamasına eksenleri boyunca yerleştirilmiş hareketli bir bölme ile ana parçası. ana ve makara hazneleri, hava dağıtıcısının makarasını ve çalışma odalarını şarj etmek için açıklıkları olan bir piston , hareketli bir bölme ve bir itici ile etkileşime giren, fren hattının ek deşarj valfinde desteklenen bir itici, ana odayı ayıran bir çek valf hızlanma boşluğundan ve ayrıca gövdesine yerleştirilmiş bir yumuşaklık cihazına sahip, bir saplı yay yüklü hareketli bir bölme ve boşlukları ayıran yumuşaklık cihazının bir valfi içeren, biri çalışma odasına bağlı olan ve ikincisi, içine monte edilmiş hareketli bölme yayı ile kısılmış bir kanal ile makara bölmesine bağlanır ve yumuşaklık cihazının valfi tarafından bloke edilen kanal, ana kısma bağlanır ve hazne, gövdenin ana parçanın kapağı ile uzunlamasına ekseni, gövdeyi hava dağıtıcısının bölme braketine tutturmak için flanşın eşleşen yüzeyine paralel yapılırken, yumuşaklık cihazının valfinin olması ile karakterize edilir. yumuşaklık cihazının yay yüklü hareketli bölmesinin boşluğuna, çubuğa göre, gövdede yapılan bir bileziğin içinde durana kadar hareket etme olasılığı ile monte edilir ve yumuşaklık cihazı valfi ile gövde arasına bir yay takılır. Makara ve ana bölmelerle ilişkili yumuşaklık cihazı boşluğundaki sıkıştırılmış havanın basınç kuvvetini aşan bir kuvvet değerine sahip, yumuşaklığın yay yüklü hareketli bölümünün vuruşu sırasında, frenlemenin birinci aşamasından sonra yumuşaklık cihazı valfi üzerinde hareket eder. frenleme sırasında cihaz ana parçanın gövdesinde durana kadar yumuşaklık cihazının valfinin strokunu aşarak yumuşaklık cihazının boşluğunu ana odaya bağlayan kanalı kapatacak konuma gelir.

2. İstem l'e göre bir demiryolu aracının frenli hava dağıtıcısının ana parçası olup, özelliği, yumuşaklık cihazının uzunlamasına ekseninin, boyunca bir sap ile yay yüklü hareketli bölmesinin, yumuşaklık cihazının valfinin yayı ve Ana parçanın gövdesi üzerinde bulunan oturma yeri, ana parçanın gövdesinin boyuna eksenine paralel yapılmıştır.

Araba freninin ayrılmaması belirtileri: fren silindirinin çubuğu orijinal konumuna geri dönmüyor (oturmuyor), fren balataları tekerlek yuvarlanma yüzeyinden uzaklaşmıyor.

1. Hava dağıtıcısının ana parçasının çıkış valfinden kısa bir süre için havayı boşaltın, bunun için çıkış valfini yaklaşık 2 saniye basılı tutun.

Egzoz valfinden kısa süreli basınçlı hava tahliyesi sırasında fren serbest bırakılırsa, hava dağıtıcısının ana kısmı çalışmıyor.

Hava dağıtıcısının ana parçasını değiştirmek, araç fren sistemini şarj etmek ve frenlemeyi tekrarladıktan sonra serbest bırakmak gerekir.

Basınçlı hava tahliye valfinden kısa bir süre serbest bırakıldığında fren serbest bırakılmazsa, 2. maddeye göre bir sonraki teste geçin.

2. İki haznenin çalışma haznesindeki havayı tamamen boşaltın
ana gövdenin çıkış valfine bastırarak rezervuar.

Aynı zamanda fren silindirinin çubuğu yerine yerleşmişse, daha önce basınçlı havanın iki odacıklı haznenin ince filtresinden geçip geçmediğini kontrol ederek hava dağıtıcısının ana ve ana parçalarının değiştirilmesi gerekir, bunun için, hava dağıtıcısının ana kısmı çıkarıldığında, arabanın ayırma valfini açmak ve iki odacıklı tankın eş flanşındaki delikten basınçlı hava olup olmadığını belirlemek gerekir.

Egzoz valfinden hava tamamen tahliye edildiğinde, fren silindiri çubuğu yerine oturmazsa, paragraf 3'e göre bir sonraki kontrole geçilmesi gerekir.

3. Cıvataları gevşeterek yapay bir basınçlı hava sızıntısı oluşturun
otomatik modu braketine sabitleyin ve ardından hangi kuvvetle kontrol edin
basınçlı hava, braketi ile otomatik mod bağlantısından çıkar.

Hava basıncı iyiyse ve fren silindiri çubuğu yerine oturmaya başlarsa, otomatik mod çalışmıyordur ve değiştirilmelidir.

Hava basıncı yoksa, 4. paragrafa göre bir sonraki kontrole geçilmesi gerekir.

4. Fren silindirinin arka kapağındaki tapayı sökün ve
güvenlik önlemlerine uyarak, içinde basınçlı hava olup olmadığını kontrol edin.

Fren silindirinde basınçlı hava bulunmazsa, fren silindirini açmak ve arızalarını gidermek gerekir - büyük olasılıkla fren silindirinin pistonunun manşeti sarılır veya geri dönüş yayı kırılır.

Fren silindirinde basınçlı hava varsa (araçta otomatik mod yoksa), daha önce basınçlı havanın ince filtreden geçip geçmediğini kontrol ederek hava dağıtıcısının ana ve ana parçalarını değiştirmek gerekir. hava dağıtıcısının ana parçası çıkarılmış durumdayken, arabanın ayırma valfini açmak ve iki odalı tankın karşı flanşındaki delikten basınçlı hava gelip gelmediğini belirlemek için gerekli olan iki odacıklı rezervuar.

Hava dağıtıcısının ana ve ana parçalarını değiştirdikten sonra, araç fren sistemini 5 dakika şarj etmek, ardından frenlemeyi tekrarlamak ve ardından serbest bırakmak gerekir.

Ana parametreler:

Tablo 2.

Hava dağıtım cihazı 483 (önemli ölçüde basitleştirilmiş):

Şekil.1 Hava dağıtıcısının düzeni 483

BP 483 üç ana parçadan oluşur: iki odalı bir tank, bir ana parça ve bir ana parça. Lokomotiflerde ayrıca, ana ve ana parça arasına, fren hattının kopmasını izlemek için bir sensör 418 monte edilmiştir. İki odacıklı tankta, mobil üniteyi yüklemek için bir anahtar vardır. Ana kısımda yol profil anahtarı ve yumuşaklık valfi bulunmaktadır. BP'nin ana kısmında, bir çek valfin yanı sıra, frenlerin zorla serbest bırakılması için çalışma odasından havayı boşaltmak için bir valf vardır.

Ana parça, TM'deki basınç değişikliğine bağlı olarak, fren yapmak veya frenleri bırakmak için hava dağıtıcısını çalıştıran hassas bir elemana sahiptir.

Yumuşaklık valfi ana parçanın gövdesinde bulunur ve TM'de aşırı şarj olması durumunda VR'nin hassasiyetini ve ayrıca TM'deki (yumuşaklık modu) diğer küçük basınç dalgalanmalarını önlemek için VR'nin hassasiyetini sınırlamaya hizmet eder. kendiliğinden frenleme. TM'de basınç, servis deşarj oranında düşmeye başladıysa, yumuşaklık valfinin görevi, tam tersine, frenleme moduna net geçişi için VR'nin çalışmasına duyarlılığı arttırmaktır.

Ana bölüm yürütme bölümüdür. Ana işlevleri, frenleme sırasında alışveriş merkezini doldurmak ve frenler bırakıldığında alışveriş merkezinden havayı tahliye etmektir. Ana parçanın içinde bir ana piston ve frenleme aşamasının değerine ve mobil üniteyi yüklemek için mod anahtarının kolunun konumuna bağlı olarak frenleme sırasında TC'deki basıncı ayarlayan bir mekanizma vardır.

Çek valf, ana parçanın gövdesinin üstüne yerleştirilmiştir ve yedek tankın TM'sinden sürekli ikmal için hizmet eder. Çek valf, ana parçanın mekanizması ile birlikte frenin tükenmezliğini sağlar.

483 hava dağıtıcısının çalışması (önemli ölçüde basitleştirilmiş):

TM'deki basınç değişikliğine bağlı olarak, hava dağıtıcısı dört durumda olabilir: şarj etme ve bırakma, yumuşaklık, servis frenlemesi, acil frenleme.

Şarj oluyor (resim2):

TM'deki basıncın artmasıyla, TM'den gelen hava, hava dağıtıcısının ana kısmına geçer, hassas organa (diyaframa) basar ve mekanizmasını frenleri şarj etme ve bırakma moduna geçirir. Havanın, iki odacıklı tankın ve ana parçanın makarasını ve çalışma odalarını doldurmaya başladığı kanallar açılır. Düz modda, ZK'yi şarj etmenin iki yolu ve RC'yi şarj etmenin iki yolu vardır. Dağ modunda, RK'nin bir şarj yolu, yol profili modu anahtarı tarafından engellenir.

Ana parçanın mekanizması, haznelerdeki basınç arttığında, alışveriş merkezinden hava tahliyesi modunda sabitlenir.

Aynı zamanda, TM'den gelen hava, SR'yi şarj etmek için ana parçanın çek valfinden kalibre edilmiş bir delikle kanaldan geçer.

TM'deki ve hava dağıtıcısının tüm odalarındaki basınç, doldurma basıncına yükseldiğinde doldurma işlemi tamamlanmış olarak kabul edilir.

Dağ modunda şarj, düz moda göre 1,5 kat daha uzun sürer, çünkü yol profili modu anahtarı, kamera şarj mekanizması aracılığıyla çalışma odasını şarj etmek için ikinci kanalı bloke eder (bkz. Şekil 7 “Dağ modunda fren açma).

Şekil.2 Frenleri düz modda şarj etme ve serbest bırakma

Yumuşaklık (Şekil 3):

TM'deki basınç düşüş hızı 1 dakikada 0,5 kg/cm2'yi geçmiyorsa yumuşaklık valfi kanalı yardımı ile SC haznesindeki basınç, hava dağıtım valfi TM'deki basınç ile eşitlenir ve fren yapmıyor. TM'deki basınç düşüş hızının 1 dakika boyunca 0,5 kg / cm2'den fazla olduğu, ancak 1 dakika boyunca 1,0 kg / cm2'yi geçmediği ortaya çıkarsa, o zaman CC'den bir yedek basınç dengeleme kanalı. atmosfer açılır ve frenleme için hava dağıtıcısı da çalışmaz. Yedek kanal, yumuşaklık valfi kanalının tıkanması durumunda frenlerin kendiliğinden çalışmasına karşı bir korumadır. Bununla birlikte, bu durumda hava dağıtıcısı, trendeki uzunlamasına dinamik reaksiyonlar nedeniyle harekete duyarlı hale gelir.

Şekil 3 Yumuşaklık

Servis freni (Şekil 4.5):

TM'deki basınç 1 saniyede 0,1-0,4 kg/cm2 oranında düştüğünde, yumuşaklık kanallarının VR odalarındaki basıncı TM'deki basınçla eşitleyecek zamanı yoktur. Sonuç olarak, üç valfli bir mekanizma aracılığıyla servis freni sürecini başlatan ana parçanın hassas gövdesi etkinleştirilir. Bu süreç aşağıdaki döngülerde gerçekleşecektir:

a) TM'nin ek tahliyesi için kanallar açılır ve yumuşaklık valfi kapanır. Ek deşarj, TM'deki basıncı yoğun bir şekilde serbest bırakır, böylece fren dalgasının yayılma hızını hızlandırır ve sonraki her bir hava dağıtıcısını çalışmaya zorlar. Kapandıktan sonra yumuşaklık damperi, hava dağıtıcısının frenlemeye karşı hassasiyetini artırır;

Pirinç. 4 Servis frenlemesi sırasında TM'nin ek deşarjı ve ardından SC'deki basınç düşüşü.

b) Makara bölmesinde (SC) basınçta hızlı bir düşüş var ve havanın çalışma odasından (SC) kaçmak için zamanı yok. Bölmeler arasındaki basınç farkından dolayı, VR'nin ana bölümündeki ana piston, frenleme için etkinleştirilir. Çalışma odası tamamen bloke edilir ve içindeki basınç sabitlenir (bir hava yastığında olduğu gibi). Frenleme sırasında SC'deki basınç, TM'deki basınca düşme eğilimindedir ve bu nedenle, TM'nin boşalması ne kadar derin olursa, SC ve SC odaları arasındaki basınç farkı o kadar büyük olur.

c) Ana parçanın mekanizması frenleme için etkinleştirildiğinde, ek tahliye kanalları aracılığıyla TM'den hava tahliyesi durur. Ek deşarjdan TM'deki basınç düşüşü, şarj basıncının 0,3-0,5 kg/cm2 altındadır. Herhangi bir nedenle ana parça frenleme için çalışmıyorsa, ana parçadaki özel bir yedek cihaz tarafından ek deşarj durdurulacaktır.

d) Ana parçanın mekanizması, alışveriş merkezini SR'den doldurmak için kanalı açar. TM'nin deşarjı 0,6 kg/cm2'den fazla ise fren geciktirici ana kısımda çalışmaya başlar. Trenin başında, frenler hızlı bir şekilde çalışır ve fren dalgasının yayılmasından sonra kuyrukta. Geciktirici, kuyruk vagonlarının TC'sinin doldurulmasıyla hizalamak için kafadaki TC'yi doldurma işlemini geciktirir.

Şek.5. Ek deşarjın sona ermesi ve alışveriş merkezinin SR'den HM'den sızıntıların yenilenmesiyle doldurulması.

e) SC ve TM'deki basınç eşitlendikten sonra, TC'deki basınç sabitlenirken bir örtüşme meydana gelir. Bu durumda TC'deki basınç, TM'nin deşarj miktarına ve yük modu anahtarının kolunun konumuna bağlıdır. TC'den gelen tüm sızıntılar SR'den doldurulmaya başlar ve yedek tank, ana parçanın çek valfi aracılığıyla TM'den doldurulur. Bu, frenin tükenmezliğini sağlar.

Şekil.6 TC'deki basıncın TM'nin deşarj miktarına ve yük modu şalter kolunun konumuna bağımlılığı.

Acil frenleme:

Güçlü uzunlamasına dinamik tepkilerden kaçınmak için alışveriş merkezini tren boyunca doldurma hızını eşitlemek için alışveriş merkezindeki dolum geciktiricisinin zorunlu olarak çalıştırılmasıyla hizmete benzer şekilde gerçekleşir. TM içindeki basınç 0 kg/cm2 olduğu için frenin tükenmezliği sağlanamayacaktır.

Dağ modunda frenlerin serbest bırakılması (Şek. 7):

Dağ modunda, yol profili anahtarı, kamera şarj mekanizması yoluyla RC şarj yolunu bloke eder. Bu nedenle, TM'deki basınçtaki bir artışla, basınç sadece SC'de artacaktır. TM'deki basınç az miktarda artırılırsa (doldurma basıncına kadar değil), ana piston yalnızca kısmen sola hareket edecektir. Bu durumda da alışveriş merkezinden hava kısmen çıkacak ve bir tahliye aşaması oluşacaktır. Tam bir serbest bırakma yapmak için, şarj olanın üzerindeki TM'deki basıncı artırmak gerekir. Ardından SC'deki hava basıncı EC'deki basıncı aşacak ve ana piston en sol konuma hareket edecektir.

TsV-TsT-TsL / 277 frenlerini çalıştırma talimatlarının 10.3.11 paragrafına göre, valf kolunu basınç artışı ile II konumuna hareket ettirerek bir yük treni ile bir dağ profilinde kademeli bir serbest bırakma yapılmasına izin verilir. TM'de dengeleme deposundaki basınç 0,3 kgf/cm2'den daha az olan her tahliye aşamasında artana kadar. Fren hattındaki basınç, ön fren şarj cihazının 0,4 kgf/cm 2 altına düştüğünde sadece tam serbest bırakma yapılmalıdır.

Şekil.7 Dağ modunda fren bırakma

Demiryolu taşıtının fren hattının hava dağıtıcısının iki odalı tankı, demiryolu taşımacılığı alanına aittir. İnce hava temizleme için ek filtreler, hava dağıtıcı muhafazasının kanallarına yerleştirilmiştir. Yabancı parçacıkların olmaması ve çalışma sırasında hava dağıtıcısının boşluklarında görünme olasılığı, vagon trafiğinin güvenliğini önemli ölçüde artırır. 1 s.p.f., 1 hasta.

Faydalı model, demiryolu taşımacılığı alanı ile ilgilidir ve vagonların fren hattı hava dağıtıcıları ile ilgilidir.

Bildiğiniz gibi, hava dağıtıcısı iki odacıklı bir tanktan, hava dağıtıcısının ana parçası ve ana parçasından oluşur ve tankın kendisi bir makara, bir çalışma odası ve ana parça için bir montaj deliği olan bir boşluk içerir. yük modu anahtarının eksantrik mili. "Magistral", "Fren silindiri", "Yedek depo" bağlantı parçaları, iki odacıklı hava dağıtım deposunun gövdesine takılır ve sırasıyla fren hattına, fren silindirine ve yedek depoya bağlanmak için kullanılır. Tank gövdesindeki girişlerinde, kapak şeklinde çok kaba temizlemeye sahip ağ filtreler monte edilmiştir. Ana kanalda ağ filtreden sonra 145-02 numaralı kumaş çerçeve filtre bulunmaktadır. Yukarıdaki parçaların tümünü içeren 295-001 No'lu iki odalı tankın gövdesi, ana parçanın gövdesi ve ana parçanın gövdesi dökümden yapılmıştır ve koltuklar işlenmiştir (Demiryolu fren ekipmanları vagonlar: Referans kitabı / V.I. Krylov, V.V. Krylov, V.N. Efremov, P.T. Demushkin - M. Transport, 1989, 175, 252). Tank gövdesinin içinde, çalışma ve makara odalarını hava dağıtıcısının ana ve ana parçasına bağlayan kanallar vardır. Çalışma sırasında, ana ve ana parçalar bir depoda veya sokakta onarım koşulları altında değiştirilebilir. Bu süre zarfında iki odalı tankın, ana ve ana parçanın kanalları açık olduğunda, içlerine toz veya kir girebilir. Fren hattının havasında bulunan tozun bağlantı boru hatlarından ana ve ana parçalara girmesi, hava dağıtıcı çalışma modlarının ihlal edilmesine neden olabilir. Yukarıdaki toz toplama araçları, havadaki yabancı kirleri tam olarak tutmaz. Ve parçaları değiştirirken hiçbir koruma yoktur. Kompresörden sonra hatta giren havadaki toz ve biriken diğer kirlilik kaynakları bu pnömatik cihazın arızalanmasına neden olabilir.

Havadaki yağ buğusunu gidermek için kendi kendini temizleyen bir filtre olarak tanımlanan bilinen teknik çözüm (US Pat. RU No. 2254903, B01D 46/24,

B01D 39/16, 16 Şubat 2004 tarihli) ve her iki tarafı oluklu elyaflı bir kartuştur. Burada hava, kapağın ortasındaki bir delikten ve daha sonra iç silindirdeki deliklerden geçer, daha sonra liflerle temizlendikten sonra dış yan duvardaki deliklerden dışarı çıkar.

Ana ve ana parçalar için eşleşen flanşlar, muhafaza içindeki bağlantı kanalları, makara ve flanş üzerine monte edilmiş çalışma odaları içeren bilinen braket odası (iki odalı tank) hava dağıtıcısı (Uygulama RU No. 94018441/11, V60T 13/36, V60T 15/18, 1994.05.20'den). Bu durumda bu kameralar iç içe kurulur.

Bu formda iki odacıklı bir tankın üretimi, tasarımın bir komplikasyonuna, kanalların uzunluğunda bir artışa ve 295 numaralı tıkalı tipteki delikler kullanılarak odaların olası toz birikiminden temizlenmesinin imkansızlığına yol açar. 001. Filtrasyon aracı, bir filtre 010.10.020 şeklinde bölmeden ayrı olarak yapılır. İki odalı bir tankın odalarını hava dağıtıcısının diğer parçalarına bağlayan kanallar, küçük çaplı delikleri tıkayabilecek kalan tozdan hiçbir şekilde korunmaz.

Tarafımızdan talep edilen çözüme en yakın teknik çözüm, aynı anda ek bir hava filtreleme işlevi gerçekleştiren, aralarında hazneli bir gaz kelebeği seti bulunan vagonların fren sisteminin hava dağıtıcısıdır. Tankın çalışma odasını ana parçanın çalışma odasına bağlayan ana parçanın kanalına monte edilirler (uygulama No. Bununla birlikte, piston gaz kelebeği de dahil olmak üzere bölümün pnömatik direncini koruma gerekliliği, böyle bir gaz kelebeğinin filtreleme yeteneklerine kısıtlamalar getirir. Ayrıca hava dağıtıcısının güvenilir çalışması için önemli olan diğer kanallar da filtrasyon etkisinden etkilenmedi.

Faydalı model oluştururken, ek filtre elemanlarının takılması nedeniyle güvenilirliği artırma ve revizyon ömrünü artırma sorunu çözüldü.

Bu sorunun çözümü, makaralı valfli iki odacıklı bir tank ve delikleri olan bir çalışma odası içeren, hadde stoğunun fren hattının hava dağıtıcısının gövdesine monte edilmesinin önerilmesiyle elde edilir. fitingler, filtreler ve bağlantı kanalları ile ana ve ana parçanın kanallı gövdesinin yanı sıra, kanalların girişine, çalışma ve makara hazneleri filtrelerini ileten belirtilen parçaların girişine takılması önerilmektedir.

ince hava temizleme.

Mikrofiltrasyon (ince hava temizleme) ultrafiltrasyon ile konvansiyonel filtreleme (makrofiltrasyon) arasında keskin sınırlar olmaksızın bir ara konuma sahiptir. Arıtılmış havanın (1-10) mikron geçişi için gözenekli ince bir filtre, polimerik malzemelerden, seramiklerden (cam) veya gözenekli metalden yapılabilir.

Faydalı model, uygulamasının belirli bir örneğinin açıklaması ve ekteki çizim ile gösterilmektedir. Şekil 1, ana ve ana parçalara kanallar içeren iki odacıklı bir tank ve bu kanalların açıklıklarına önerilen filtre eklerini içeren hava dağıtıcı mahfazasını kesit olarak göstermektedir.

Demiryolu taşıtının fren hattının hava dağıtıcısı durumu iki odacıklı bir tank 1, bir çalışma odası 2, bir makara odası 3, ana parça 4 ve ana parça 5'i içerir. Gövde üzerindeki bağlantı parçası 6 yedek depoya, bağlantı parçasının çıkışı 7 frene bağlanır. silindir ve bağlantı parçası 8 fren hattına. Izgaralar, bağlantı parçaları 6 ve 7 kapakların 9 konumlarında bulunur. bağlantı parçaları, giriş bağlantılarının bir devamıdır ve hava dağıtıcısını fren sisteminin diğer elemanları ile iletişim kurmaya yarar. Bu kanallara ek olarak, çalışma odalarını 11 ve makara odalarını 12 birbirine bağlayan kanallar belirtilmiştir. Bu kanallara ana ve ana parçalara girişte ayrıca ince filtreler 13 monte edilmiştir.Bu filtrelerin tasarımı farklı olabilir. Özellikle belirtme çizgisi, filtre bloğunu konumda daha ayrıntılı olarak gösterir. Burada, contalar 15 üzerindeki kanal oluğunda 14, bir tarafa bir çerçeve filtresi monte edilmiştir. Öte yandan, dişli rondelanın (16) konik bir çıkıntısı ile çerçevenin açıklığından bastırılır. Havanın geçişi için, çerçevenin duvarlarında olduğu gibi pulda da delikler açılır. Çerçeve filtresinin duvarları arasında, gerekli derecede ince saflaştırma sağlayan bir filtre malzemesi 17 vardır. Bu tür filtrelerin dirençleri, pnömatik cihazın çalışma modları ihlal edilmeyecek şekilde seçilir. Oklar şartlı olarak temizlenen ortamın hareketini gösterir. İç detaylar burada çizilmez. Noktalı çizgiler, hava dağıtım parçalarının montajı sırasında oluşan ana ve ana parçaların makarasını ve çalışma odalarını gösterir.

Demiryolu taşıtının fren hattının hava dağıtıcısının önerilen gövdesi aşağıdaki gibi fren sisteminde çalışacak şekilde yapılmıştır.

Ana ve ana parçaların yuvalarının 11 ve 12 kanallarında uygun profiller hazırlandıktan sonra çerçeve filtreleri 13 uygun yere takılır ve sıkıca sabitlenir. Daha sonra, monte edilmiş halde, ana ve ana parçaların gövdeleri, kendileri için öngörülen yerde iki odalı tanka birleştirilir. Filtre için seçilen malzeme geniş bir alana ve belirli bir gözenekliliğe sahip olduğundan, önceki arıtma adımında kaçırılan havadaki oldukça küçük bir toz parçasını tutabilir. Cihaz sonlandırılıyor ve kasanın sızdırmazlığı kontrol ediliyor. Sonuç, bitmiş bir hava difüzörüdür. Hava dağıtıcısının bu şekilde üretimi, kanallarda ek filtrelerin basit kullanımı nedeniyle güvenilirliği artırmaya izin verir. Çalışma sırasında herhangi bir parçasının değiştirilmesi gerekiyorsa, değiştirildiğinde, kanallara takılan filtreler, yabancı parçacıkların hava dağıtıcısının çalışma boşluklarına girmesini önler.

Ana, ana parçaları ve yük modu anahtarına sahip iki odalı bir tankı içeren hava dağıtıcısı, kabin çerçevesine takılıdır. İki odacıklı depoya, contalar vasıtasıyla bağlanan rakorlar yardımıyla bir fren silindiri, bir yedek depo ve bir fren hattı bağlanır. Hava dağıtıcısının çalışması sırasında, hava dağıtıcısının haznelerini birbirine bağlayan kanallardan geçen temiz hava hacimleri kullanılır.

Hava dağıtıcısının yukarıdaki iyileştirmeleri için özellikler ve ilgili tasarım belgeleri geliştirilmiştir. Bu tür filtrelerle muhafaza üretme teknolojisi çalışıldı, deneysel bir parti yapıldı ve testler yapıldı.

Yabancı parçacıkların olmaması ve çalışma sırasında teknenin belirtilen kanallarında görünme olasılığı, hava dağıtıcısının güvenilirliğini artırarak vagonların hareketinin güvenliğini önemli ölçüde artırır ve ayrıca, hizmetin revizyon dönemi.

Bir makara ve bir çalışma odası ile iki odacıklı bir rezervuar içeren, bağlantı parçaları için delikler, filtreler ve bağlantı kanalları olan, ana ve ana gövdenin yanı sıra, vagonların fren hattının hava dağıtıcısının gövdesi kanallı parça, özelliği, bu parçaların kanallarına girişte, çalışma ve makara odalarını ileten, ince hava filtrelerinin takılmasıdır.