L'histoire de la création d'une locomotive à vapeur L'histoire de la création d'une locomotive à vapeur La toute première locomotive à vapeur a été construite par Richard Trevithick en 1804, mais la première locomotive à vapeur véritablement opérationnelle, la Rocket, a été créée par George Stephenson en 1830. Au cours du XIXe siècle, les locomotives à vapeur ont été améliorées, par exemple un surchauffeur a été inventé et de nouveaux types de machines à vapeur ont été introduits (par exemple, des machines composées). Au début du 20e siècle, une conception établie de locomotive à vapeur s'était développée. Dans le même temps, la locomotive à vapeur avait des concurrents - des locomotives électriques et diesel. Après la Seconde Guerre mondiale, la construction de locomotives à vapeur a cessé en Europe et en Amérique du Nord. Les machines survivantes ont encore fonctionné jusque dans les années 60-80, après quoi elles ont été mises hors service.

L'invention du mot « locomotive à vapeur » est attribuée à N.I. Grech, qui a publié le journal « Northern Bee » au milieu du XIXe siècle. Avant cela, la locomotive à vapeur était appelée « machine à vapeur scooter », « wagon à vapeur », « chariot à vapeur », « bateau à vapeur » par les Cherepanov et V.A. Joukovski, et même un « bateau à vapeur ». Dans les premiers rapports du constructeur du chemin de fer de Tsarskoïe Selo, F.A. Gerstner, on trouve les mots suivants : « machine à vapeur », « wagon à vapeur », « wagon à vapeur ». Dès 1837, Gerstner utilisait déjà le mot « locomotive ». origine du nom

Richard Trevithick () inventeur anglais. Il a fait ses études secondaires à Camborne et a acquis des connaissances dans le domaine de la technologie de la vapeur grâce à son autoformation, ce qui lui a permis d'occuper le poste d'ingénieur dans diverses entreprises. Initiateur de la création et de l'utilisation de machines stationnaires fonctionnant à haute pression (obtient un brevet pour une « machine à haute pression » en 1800). Il maîtrisa en pratique les chaudières à vapeur cylindriques (dites « cornwalliennes ») en 1815. À partir de 1797, il construisit des modèles de voitures à vapeur et, en 1801, il commença à construire des voitures originales. Avec l'aide de J. Steele, Trevithick a construit la toute première locomotive à vapeur pour la route en fonte Merthyr-Tydfil (sud du Pays de Galles), qui s'est avérée trop lourde pour les rails en fonte et ne pouvait pas être utilisée. La deuxième locomotive à vapeur de Trevithick et Steele n'a pas non plus été utilisée ; ce n'est qu'en 1808 que Trevithick a construit une locomotive à vapeur d'une conception plus avancée, qui atteignait des vitesses allant jusqu'à 30 km/h ; l'a démontré dans la banlieue de Londres. N'ayant aucun soutien, Trevithick fit faillite en 1811 et en 1816 il partit pour l'Amérique du Sud, retourna en Angleterre en 1827 et mourut dans une pauvreté totale.

Au cours des années suivantes, de nombreux ingénieurs ont tenté de créer des locomotives à vapeur, mais le plus réussi d'entre eux fut George Stephenson, qui au fil des années. a non seulement proposé plusieurs modèles réussis de locomotives à vapeur, mais a également réussi à persuader les propriétaires de la mine de construire le premier chemin de fer de Darlington à Stockton, capable de supporter une locomotive à vapeur. Plus tard, la locomotive à vapeur de Stephenson, la Rocket, a remporté un concours spécialement organisé et est devenue la locomotive principale de la première voie publique de Manchester Liverpool.

Le principe de fonctionnement d'une locomotive à vapeur Le principe de fonctionnement d'une locomotive à vapeur Une locomotive à vapeur se compose d'une chaudière, d'une machine à vapeur et d'une section d'équipage. De plus, la locomotive comprend un wagon-citerne spécial où sont stockées les réserves d'eau et de carburant. Le fond du foyer est une grille sur laquelle se produit la combustion. Les cendres et le spackle sont versés à travers la grille dans le cendrier. La chaudière est traversée par de nombreux tuyaux, appelés tuyaux de fumée et d'incendie, entourés d'eau remplissant la chaudière, à travers lesquels la fumée du foyer traverse toute la chaudière, pénètre dans la chambre de fumée et est libérée dans l'atmosphère par la cheminée. Les conduits de fumée et de flamme sont un échangeur de chaleur qui transfère la chaleur du combustible brûlé à l'eau de la chaudière. L'eau de la chaudière chauffe et bout. La vapeur résultante est collectée dans une chambre à vapeur située dans la partie supérieure de la chaudière, dont la forme ressemble un peu à une cloche ou à un dôme. Dans la plupart des locomotives à vapeur, la vapeur passe ensuite par un surchauffeur. Depuis le surchauffeur, la vapeur pénètre dans la machine à vapeur par des tuyaux. Le tiroir dirige la vapeur alternativement vers l'avant et l'arrière du cylindre à vapeur, provoquant un mouvement alternatif du piston situé dans le cylindre. Ce mouvement, grâce au mécanisme à manivelle et bielle, est transformé en rotation et transmis aux roues de la locomotive. La vapeur d'échappement est dirigée à travers un dispositif conique dans la cheminée, où est ainsi créé le tirage nécessaire à la combustion du combustible dans le four. Il convient de noter que la conception des locomotives à vapeur était un processus très complexe ; à bien des égards, le choix des principaux paramètres de chaque élément était basé sur l'intuition des ingénieurs et non sur des calculs stricts.

Carburant La plupart des locomotives utilisaient du charbon comme carburant. Dans les régions où le pétrole était plus accessible que le charbon, les locomotives à vapeur fonctionnaient également au pétrole (fioul). Dans les moments difficiles, on utilisait du bois de chauffage, de la tourbe et même du poisson séché. charbon fioul fioul tourbe poisson

Le déclin de l'ère des locomotives à vapeur Le déclin de l'ère des locomotives à vapeur En février 1956 eut lieu le XXe Congrès du PCUS, au cours duquel il fut décidé de transférer les chemins de fer vers des types de traction prometteurs - diesel et électrique. À partir de ce moment, tous les travaux de conception de nouvelles locomotives à vapeur ont été arrêtés et les livraisons de locomotives à vapeur des grandes lignes nationales ont cessé. Mais la production de locomotives industrielles et de manœuvre déjà en production s'est poursuivie pendant encore plusieurs années. Dans la plupart des pays, les locomotives à vapeur restantes ont été en service jusqu'au milieu des années 1970, période pendant laquelle elles ont été détruites, une petite partie a été laissée en réserve en cas de crise énergétique et les unités ont été transférées dans des musées ou des itinéraires touristiques.

Dans cet article, je présente à votre attention les photographies d'archives les plus rares du PKB TsT, qui représentent des locomotives à vapeur de l'URSS. Malheureusement, je n'ai pas pu identifier certaines locomotives. Si vous avez des informations sur les locomotives à vapeur que je n'ai pas identifiées, partagez-les et j'éditerai l'article.

23-001 (charge à l'essieu 23 tf, n° 001), souvent appelée dans la littérature UU (Ulan-Ude Plant) - une locomotive de fret soviétique expérimentale de type 1-5-2 ("Texas"), développée et construite en 1949 par l'usine de construction de locomotives d'Oulan-Oude.

La conception a été réalisée sous la direction du concepteur en chef de l'usine, P. M. Sharoiko. Une caractéristique de la locomotive était sa charge par essieu élevée, qui atteignait 23 tonnes.

En 1950, après l'achèvement des essais de traction et thermiques sur l'anneau de Butovo de l'Institut central de recherche des chemins de fer, la locomotive à vapeur 23-001 est entrée pour essai au dépôt de Krasny Liman-Sever, où, parallèlement aux locomotives de la série FD, elle a travaillé avec succès sur le tronçon de traction Krasny Liman - Base", jusqu'en 1960.

P36(locomotive de type 36, souvent appelée dans la littérature type 2-4-2 ; surnom - Général (pour les rayures colorées caractéristiques ("rayures") sur les côtés), parfois à tort - Pobeda) - Locomotive à vapeur soviétique pour passagers de grandes lignes, produit par l'usine de Kolomna de 1950 à 1956. En termes de puissance, elle était équivalente à la locomotive à vapeur de la série IS, mais avait une charge par essieu sur les rails ne dépassant pas 18 t, grâce à laquelle elle pouvait être exploitée sur la grande majorité des chemins de fer soviétiques, remplaçant les locomotives de la série Su. et augmenter considérablement le poids des trains de voyageurs. La dernière locomotive à vapeur de la série (P36-0251) est devenue la dernière locomotive à vapeur construite pour l'usine de Kolomna et la dernière locomotive à vapeur pour passagers produite en URSS.

Su(du russe Sormovo renforcé ; surnoms - « séchage », « Prairie soviétique » ; la modification Sumy avait le surnom de « sac ») - une locomotive à vapeur soviétique pour passagers du type 1-3-1, produite de 1924 à 1951.

Conçu par le bureau d'études de l'usine de Kolomna (KMZ), sur la base de la meilleure locomotive à vapeur de messagerie du même type dans l'Empire russe - la série Sv). En comparaison avec le prototype (SV), à la suite de modifications de conception, il s'agissait d'une locomotive universelle pour passagers d'une conception qualitativement nouvelle et de la première locomotive à vapeur créée en URSS, également adaptée au travail dans les transports de passagers rapides et lourds (de nombreux wagons). trains (interurbains et suburbains). En production de masse depuis 1925, Su est entrée en production à une époque où l'URSS, se remettant rapidement des graves conséquences des guerres impérialistes et civiles, gagnait en force et s'engageait sur la vaste voie de la reconstruction technique de l'industrie et de l'agriculture. Sur le plan technique, la Su s'est avérée être un progrès significatif par rapport aux locomotives à vapeur précédentes et a ouvert une nouvelle série de réalisations dans la technologie des locomotives à vapeur soviétiques. Depuis le début des années 1930. - la locomotive à passagers standard la plus répandue sur le réseau routier de l'URSS. .

En 1916, la question se pose d'une nouvelle commande importante de locomotives à vapeur. Puisque les tests Ef-3 ont montré l'exactitude du choix des paramètres de la machine à vapeur, une locomotive à vapeur de type 1-5-0 avec des paramètres similaires à la locomotive de la série E a été choisie pour la nouvelle commande aux usines américaines : roue motrice diamètre 1320 mm, diamètre du cylindre 635 mm, course du piston 711 mm, surface d'évaporation de la chaudière à vapeur 240,2 m², surface de chauffe du surchauffeur 61,5 m², surface de la grille 6 m², pression de vapeur 12,7 kgf/cm², poids opérationnel 85 t, poids de la colle 75,1 t et vitesse structurelle de 55 km/h (plus tard portée à 70 km/h). En outre, à cette époque, des informations avaient été accumulées sur les défauts des locomotives de la série E. Par conséquent, parallèlement à la commande de nouvelles locomotives, une liste des modifications de conception requises a été envoyée aux usines de construction de locomotives américaines.

En novembre de la même année, les usines américaines ALCO et Baldwin en ont commandé 80 et en décembre 220 autres locomotives à vapeur de la série E de conception modifiée. Il convient de noter que les usines ont commencé à concevoir la locomotive à vapeur avant même de recevoir les caractéristiques approuvées par le ministère des Chemins de fer. Par conséquent, lors de l'accord sur les dessins avec les représentants du ministère, un grand nombre de modifications ont été apportées afin d'apporter la conception d'un certain nombre de pièces plus proches de celles acceptées en Russie, ainsi que l'amélioration des pièces qui fonctionnaient de manière insatisfaisante sur les locomotives à vapeur des chemins de fer américains. Ainsi, la production des locomotives à vapeur de la série E a été réalisée selon des conceptions et des spécifications techniques développées par des ingénieurs russes, tandis que ces ingénieurs ont également amélioré la conception et fourni des conseils techniques pour la fabrication des locomotives à vapeur. .

E(surnoms - Russian Decapod [, Efim, Elena) - une série de locomotives de fret de type 1-5-0, fournies aux chemins de fer de l'Empire russe et de l'Union soviétique pendant la Première et la Seconde Guerre mondiale pour reconstituer rapidement le parc de locomotives . Ils ont été construits dans des usines nord-américaines selon des dessins élaborés par des ingénieurs russes. Depuis 1917, des locomotives à vapeur sont fournies à titre d'aide militaire et depuis 1943 - dans le cadre d'un prêt-bail. De plus, pour diverses raisons, notamment politiques, ces locomotives ont été exploitées aux États-Unis (« Russian Decapod »), en Finlande (Tr2 « Truman ») et en République de Chine (ST-1). La variété la plus connue est EA, qui représentait environ un tiers de toutes les locomotives de la série. Les locomotives à vapeur E sont également connues pour le fait qu'en 1920, dans le foyer de l'une d'elles (El-629), trois révolutionnaires bolcheviques furent brûlés par les gardes blancs : Lazo, Lutsky et Sibirtsev. .

CO(Sergo Ordjonikidze) - Locomotive de fret soviétique de type 1-5-0.

Depuis 1933, dans les nouveaux ateliers de l'usine de locomotives reconstruite de Lougansk, la construction de puissantes locomotives à vapeur de la série 1-5-1 FD a commencé, mais le reste des usines de locomotives et les anciens ateliers de l'usine de locomotives de Lougansk ont ​​continué à produire Locomotives à vapeur de la série E, dont la conception était déjà dépassée à l'époque. Cependant, les anciennes usines non reconstruites ne pouvaient pas construire des locomotives plus puissantes. Dans le but de créer un type de locomotive qui pourrait être construite dans toutes les usines, exploitée sans reconstruction des dépôts, des plaques tournantes et de la structure de la voie supérieure et qui serait plus puissante que les locomotives à vapeur de la série E, l'Institut de recherche pour la reconstruction de la traction du NKPS a développé un avant-projet d'une locomotive à vapeur de type 1-5-0 basée sur la locomotive à vapeur de la série E. Le passage du type 0-5-0 au type 1-5-0 a permis, tout en conservant la même charge des paires de roues. les rails, pour augmenter significativement la chaudière, et donc augmenter la force de traction sur la chaudière, afin d'assurer la possibilité d'augmenter la vitesse technique de conduite des trains de marchandises. .

LW(L Voroshilovgradsky ; désignation originale de l'usine - OU18- Usine de la Révolution d'Octobre, 18 - charge par essieu sur rails, en tf) - Locomotive à vapeur de fret de grande ligne soviétique, produite de 1952 à 1956. Elle a été créée à l'usine de locomotives de Voroshilovgrad, en tenant compte de l'expérience de conception, de construction et d'exploitation de la locomotive à vapeur de la série L, pour laquelle elle a reçu les surnoms de Lebedyanka et Lebed des cheminots (comme la locomotive à vapeur L). L'une des locomotives à vapeur soviétiques les plus avancées (« une locomotive à vapeur de la classe de conception la plus élevée »), sur sa base une locomotive à vapeur expérimentale du même type OR21 a été créée. L'expérience de la conception de la locomotive à vapeur LV a été largement utilisée dans la création de l'une des meilleures locomotives à vapeur chinoises - la QJ. La dernière locomotive à vapeur de la série (LV-0522) est devenue la dernière locomotive à vapeur principale construite pour l'industrie des locomotives soviétiques. .

Photo d'archives de PKB CT

Photo d'archives de PKB CT

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Locomotive à vapeur OR23(Usine de la Révolution d'Octobre, charge par essieu 23 tf) - une locomotive de fret soviétique expérimentée avec un poids d'adhérence de 115 tonnes. La première locomotive à vapeur au monde, dotée d'une machine à vapeur à pistons divergents et d'un mécanisme d'entraînement avec bras oscillants de transfert, qui n'était auparavant utilisée que sur les locomotives thermiques (un hybride d'une locomotive à vapeur et d'une locomotive diesel).

Après la fin de la Grande Guerre patriotique, dans le cadre de la restauration de l'économie nationale, une augmentation du trafic de marchandises a commencé à se produire sur les chemins de fer de l'Union soviétique. À cette époque, les usines de locomotives à vapeur avaient déjà lancé la production de locomotives à vapeur de type 1-5-0 avec un poids d'adhérence de 85 à 90 tonnes (séries SO et L). Cependant, de nombreux experts du transport ferroviaire ont compris que la croissance des masses des trains se poursuivrait et que cela nécessiterait des locomotives à vapeur plus puissantes. La reprise de la production des locomotives à vapeur de la série FD a été considérée comme irrationnelle, car cette locomotive à vapeur présentait un certain nombre de défauts de conception (équipage faible, faible rendement de la chaudière). .

Selon les concepteurs, la locomotive à vapeur expérimentale de type 1-3-0+0-3-1 P34-0001 était censée avoir la même force de traction que les locomotives de type 1-5-2, mais circulait sur des sections avec une force de traction plus faible. structure de voie avec des rails comme P43. Le projet prévoyait une charge des paires de roues motrices sur les rails de 19 tf avec un poids d'adhérence total de 114 t. En fait, la charge de la première paire de roues atteignait 20 tf, celle de la troisième - 20,1 tf, et la charge totale. le poids était de 117,5 t. En raison des limites de poids, la chaudière de la locomotive a dû être moins puissante que celle des locomotives à vapeur expérimentées du type 1-5-2. La locomotive est équipée d'un distributeur de charbon n° 37 et d'un chauffe-eau à mélange fabriqué à l'usine de Briansk. Grâce à l'installation de quatre cylindres sur la locomotive (dont deux sur châssis tournant), les forces exercées sur les pistons ont été réduites, les conditions de fonctionnement des mécanismes d'entraînement ont été facilitées, leur poids a été réduit et les qualités dynamiques de la locomotive ont été réduites. Les locomotives ont été améliorées par rapport aux locomotives non articulées conventionnelles. Sur une locomotive à vapeur du type 1-3-0+0-3-1, il s'est avéré possible d'utiliser des paires de roues motrices, des boîtes d'essieux, des barres d'attelage, des bagues flottantes, des essieux roulants, des ressorts et une partie importante du frein. système de levier identique à celui de la locomotive de la série L. Inconvénients : la locomotive articulée de type 1-3-0+0-3-1 (comme toutes les locomotives articulées en général) comportait également un nombre 2 fois plus élevé de mécanismes d'entraînement et de distribution de vapeur. comme l'utilisation de longues conduites à vapeur avec trois joints télescopiques et quatre rotules, ce qui compliquait considérablement l'entretien derrière la locomotive et augmentait le coût de sa réparation.

P38 (locomotive à vapeur du 38e projet - désignation d'usine du projet) - une série expérimentale de 4 locomotives de fret produites en URSS en 1954-1955. La locomotive à vapeur la plus lourde de l'histoire de la construction de locomotives soviétiques (et compte tenu du poids du tendre, dans l'histoire de toutes les locomotives soviétiques).

« P38 » est la désignation d'usine de la locomotive à vapeur articulée expérimentale soviétique de type 1-4+4-2, le système Mallet avec une machine à simple effet (simple détente de vapeur). Il s'agit d'une version allégée du même type de la plus puissante du monde, la locomotive à vapeur américaine « Yellowstone ». Un lot expérimental de quatre locomotives à vapeur de fret "P-38" a été construit par l'usine de Kolomna en 1954-1955. .

P36 (locomotive du 36e type, souvent appelée dans la littérature type 2-4-2 ; surnom - Général (pour les bandes colorées caractéristiques ("rayures") sur les côtés), parfois à tort - Pobeda) - Passager de la ligne principale soviétique locomotive à vapeur, produite par l'usine Kolomensky de 1950 à 1956. En termes de puissance, elle était équivalente à la locomotive à vapeur de la série IS, mais avait une charge par essieu sur les rails ne dépassant pas 18 t, grâce à laquelle elle pouvait être exploitée sur la grande majorité des chemins de fer soviétiques, remplaçant les locomotives de la série Su. et augmenter considérablement le poids des trains de voyageurs. La dernière locomotive à vapeur de la série (P36-0251) est devenue la dernière locomotive à vapeur construite pour l'usine de Kolomna et la dernière locomotive à vapeur pour passagers produite en URSS.

Contrairement à la croyance populaire, la locomotive Pobeda est une L et non une P36. Les locomotives de la série L furent produites à partir de 1945 et portèrent officiellement la désignation de la série P - « Victoire » - jusqu'en janvier 1947. .

La chronique de la construction des locomotives comprend l'histoire des rails et l'histoire des trains. Le plus intéressant est que les rails sont apparus avant les locomotives elles-mêmes. L'ingénieuse invention de James Watt, la machine à vapeur, a incité de nombreux inventeurs à l'adapter aux besoins des transports.
En 1786, Murdoch proposa un modèle déjà opérationnel de chariot à vapeur. Mais Watt n’a pas soutenu son assistant.

Cependant, l'entreprise fut poursuivie par Richard Trivaitik.
En 1804, Richard crée sa propre locomotive à vapeur, constituée d'une chaudière cylindrique montée sur deux essieux.
En 1812, l'ingénieur Murray créa une locomotive à vapeur qui se déplaçait sur des rails ordinaires. Cependant, il était entraîné par une roue dentée qui, à son tour, roulait le long d'une crémaillère située à côté des rails. Plus tard, il a été prouvé qu'une roue lisse peut se déplacer complètement sur un rail lisse.

Les locomotives les plus réussies étaient celles conçues et construites par George Stephenson. En 1812, il était mécanicien en chef d'une mine de charbon. Il propose alors à Thomas Liddell, le propriétaire de la mine, le design de sa locomotive.
En 1821, Stephenson fut chargé de construire un chemin de fer d'une longueur de plus de 56 kilomètres. Ainsi, le 19 septembre 1825, une locomotive de 34 voitures partit solennellement, dont 6 avec du charbon et de la farine, et le reste contenait du public.

Le premier film pornographique en studio au monde appartient au réalisateur Gerardo Dimiano. Il s'appelait "Deep Throat" avec Linda Lovelace. Les années 70 du siècle dernier sont considérées comme l'apogée de la pornographie. Des films si célèbres

Le premier microscope au monde a été inventé à la fin du XVIe et au début du XVIIe siècle. Un inventeur possible était Zachariah Jansen de Hollande. Enfant, Jansen prenait une pipe en pouces et

La première locomotive à vapeur du monde

L'histoire de la création de la première locomotive à vapeur au monde est très diversifiée et comporte de nombreuses questions controversées. La locomotive elle-même est une unité à vapeur montée sur un châssis mobile conçu pour se déplacer sur des rails métalliques. La plate-forme est conçue pour déplacer diverses marchandises et passagers. En 1769, la création de la première locomotive à vapeur au monde commence par la construction d'un simple chariot en bois posé sur des rails. Le chariot était équipé d'une chaudière à vapeur primitive et d'une machine avec des cylindres à vapeur verticaux qui faisaient tourner les roues avant. Cependant, les tentatives du designer Joseph Cugnot pour réaliser ses rêves échouèrent et le projet fut clos au bout d'un an en 1770.

Quand a été créée la première locomotive à vapeur ?

En 1803, Richard Trevithick, un ingénieur anglais expérimenté connaissant les principes de la mécanique et de la dynamique des gaz, invente de nouvelles chaudières à vapeur légères et pratiques pour une installation sur un châssis mobile. La date officielle de l'invention de la première locomotive à vapeur au monde, appelée « Puffing Devil », est considérée comme étant 1801, lorsque l'inventeur Richard Trevithick a reçu un brevet pour sa création unique.

Quelle a été la première locomotive à vapeur ?

La nouvelle technique, appelée « Puffing Devil », différait considérablement des versions précédentes, non seulement par ses caractéristiques techniques, mais également par son apparence. Cependant, la locomotive, malgré son apparente modernité, n'a jamais réussi à conquérir le chemin de fer, car en raison d'un manque d'acier, les rails en fonte n'ont pas pu supporter le poids énorme de la locomotive et se sont progressivement affaissés. Un matin, après une nuit, l'équipement ne pouvait tout simplement pas bouger.

Qui a inventé la locomotive à vapeur ?

Richard Trevithick est considéré comme l'inventeur de la première locomotive à vapeur au monde. C'est la persévérance dans le développement personnel et la formation qui m'a permis d'occuper à l'avenir le poste d'ingénieur en chef dans l'une des entreprises de construction de machines. À l'âge de 29 ans, l'inventeur a obtenu son premier brevet pour une invention, une machine à vapeur à haute pression, qu'il a effectivement utilisée pour la première locomotive à vapeur.

Au cours des dix années suivantes, l'ingénieur travailla au développement de plusieurs locomotives à vapeur, dont une en 1808 devint plus avancée et atteignit une vitesse d'environ 30 km/h. La machine s’appelait « Catch MeWho Can », ce qui signifie « Attrape-moi qui peut ». Cependant, faute d’investisseurs, le développement de ce projet a dû être reporté. En 1816, Richard fait faillite et part en guerre au Pérou. Peu de temps après avoir été blessé en 1827, il rentra chez lui à Dartford, où il mourut six ans plus tard dans une pauvreté totale.

La première locomotive à vapeur russe

En Russie, la première locomotive à vapeur domestique a été construite par les ingénieurs Miron et Efim, fils et père, en 1833. L'équipement avait une conception similaire à celle de l'inventeur anglais de la locomotive à vapeur Stephenson « Rocket ». Le fait est que Miron Cherepanov, le créateur de la locomotive à vapeur, s'était déjà rendu en Angleterre, où il avait effectivement vu cette création. Plus tard, l’idée est venue à l’ingénieur et l’a incité à créer son propre équipement. Déjà en 1834, la toute première locomotive à vapeur personnelle avait été testée à l'usine Vyysky de Nizhny Tagil. Les locomotives à vapeur de la famille Cherepanov traînaient des wagons contenant du minerai pesant au moins 3 tonnes à une vitesse de 15 km/h.

Construction de la première locomotive à vapeur

En 1803-1804, avec l'aide de George Steele, Richard Trevithick conçut la toute première locomotive à vapeur pour la route ferrée de Merthyr Tydfil, dans le sud du Pays de Galles. Il s'agissait d'une chaudière à vapeur installée sur deux essieux. La chambre de combustion était située à l'avant, de sorte que le chariot à charbon, où était assis le pompier, était attelé devant la locomotive. À bien des égards, cette toute première locomotive à vapeur possédait des capacités étonnantes. Pesant 5 tonnes, il transportait 5 wagons pesant 25 tonnes à une vitesse de 8 km/h. Vide, il se déplaçait à une vitesse d'environ 26 km/h.

Trevithick n'était pas convaincu que la friction entre les rails et les roues serait suffisante pour propulser la locomotive vers l'avant. Par conséquent, des clous étaient fixés aux roues, qui s'engageaient dans des poutres posées parallèlement aux rails. Très vite, Trevithick s'est rendu compte que ces dispositifs supplémentaires n'étaient pas nécessaires : la locomotive pouvait facilement se déplacer sur des rails lisses et tirer des wagons avec des marchandises derrière elle.

Problèmes avec les premières locomotives à vapeur

Malgré ses excellentes caractéristiques, la première locomotive à vapeur n’a pas suscité beaucoup d’intérêt. Le fait est que Trevithick devait faire une démonstration de sa locomotive à vapeur sur un chemin de fer tiré par des chevaux. La lourde locomotive cassait constamment les rails en fonte du chemin de fer hippomobile. Sans aucun doute, il était clair que ces rails ne lui convenaient pas et qu'il faudrait construire des voies spéciales capables de résister à l'énorme masse. Cependant, les propriétaires des mines, que Trevithick tentait d'intéresser à la locomotive à vapeur, ne voulaient pas investir d'argent dans la construction de nouvelles voies ferrées et refusaient de financer le premier constructeur de locomotives à vapeur.

Au cours des années suivantes, Richard Trevithick a conçu et construit plusieurs autres modèles améliorés de locomotives à vapeur, mais ses projets n'ont pas non plus été soutenus par les industriels et, en 1811, il a fait faillite.

Les propriétaires des mines rêvaient depuis longtemps de creuser un canal depuis les mines jusqu'à Stockton. Mais ensuite, un projet est né pour construire un chemin de fer entre Darlington et Stockton.

L'autorisation de construire une telle route devait être accordée par le Parlement anglais. Cependant, la construction a affecté les intérêts des entrepreneurs impliqués dans le transport du charbon à cheval. Ils perdaient leurs énormes profits et ralentissaient donc leur activité du mieux qu'ils pouvaient. Ce n'est que quatre ans plus tard que le Parlement autorise finalement la construction du chemin de fer.

George Stephenson fut chargé de superviser tous les travaux. Il s'est déjà révélé être un ingénieur expérimenté et talentueux. Bien entendu, Stephenson était un ardent partisan de l’utilisation des locomotives à vapeur. Mais tout le monde ne partage pas son point de vue. Beaucoup de ceux dont dépendait le sort de la route exigeaient que les chevaux soient utilisés en même temps que les locomotives à vapeur. À contrecœur, Stephenson dut accepter cette demande ridicule.

La route Stockton - Darlington a été conçue non seulement comme route de marchandises, mais aussi comme route de passagers. Sa construction dura environ trois ans, de 1823 à 1825.

Le cœur de toute cette affaire était, bien entendu, George Stephenson. Il fut le premier à apparaître sur le chantier au lever du soleil. Il n’a jamais été vu de mauvaise humeur. Au contraire, il est toujours resté amical et pragmatique. Stephenson pourrait donner à chacun des conseils pratiques, voire un exemple personnel de travail habile. Sans prétention, il se contentait souvent d'une tasse de lait et d'une tranche de pain d'une ferme voisine au lieu du déjeuner.

Les propriétaires des terres environnantes étaient extrêmement hostiles à la construction du chemin de fer, répandant des rumeurs sur les dommages et les problèmes qu'il apporterait prétendument aux résidents locaux. Mais Stephenson a tenu bon et n’a pas prêté attention à ces attaques.

À l'automne 1825, on annonça que la route serait ouverte le 27 septembre et qu'un train avec un grand nombre de wagons circulerait pour la première fois de Darlington à Stockton.

Et maintenant, ce jour est venu. La scène qui s'est déroulée dans la matinée du 27 septembre défie toute description, a déclaré l'un des témoins oculaires. - Beaucoup de ceux qui ont participé à cet événement historique n'ont pas fermé les yeux et sont restés debout toute la nuit. Le train, conduit par Stephenson, était composé de 33 wagons, ou plutôt de wagons de marchandises ordinaires. Douze d’entre eux étaient chargés de charbon et de sacs de farine. Le reste était rempli de monde. Uniquement pour indiquer la direction de la route, une voiture qui ressemblait à un chariot de fête foraine décoré était attachée.

Le train roulait à une vitesse d'environ 8 kilomètres par heure seulement. Il n'est pas surprenant que devant la locomotive, pas trop pressé, se trouve un homme avec un drapeau monté sur un cheval. De temps en temps, il faisait appel au public en lui demandant de quitter la route et de ne pas gêner la circulation du train. Le train a atteint Stockton en toute sécurité au son de la marche. Il s'est avéré qu'il avait amené dans ses voitures pas moins de six cents passagers, criant et chantant joyeusement des chansons. Le premier chemin de fer au monde était ouvert à tous.

Sources : first-ever.ru, 900igr.net, 24smi.org, samogoo.net, poezdon.ru

HISTOIRE DU LOGO RUSSE DE LA VAPEUR

Une locomotive à vapeur est l’une des machines les plus étonnantes créées par l’homme. Il combine le métal, le feu, l'air et l'eau.

En 1762, le prédécesseur de la locomotive à vapeur était la première machine à vapeur jumelle au monde de l'inventeur russe I. I. Polzunov.

La première locomotive à vapeur en Russie a été construite par le père et le fils E.A. et M.E. Cherepanovs en 1833, deux ans avant la construction de la première locomotive à vapeur en Allemagne. Elle se distinguait avantageusement des locomotives étrangères par ses solutions de conception originales et réussies. Cette locomotive transportait jusqu'à 3,2 tonnes de marchandises à une vitesse d'environ 16 km/h ; la deuxième locomotive, construite en 1835, pouvait transporter une charge de mille livres (16,4 tonnes) à une vitesse de 16,4 km/h.

Locomotive à vapeur Tcherepanov

Cependant, les locomotives à vapeur du premier chemin de fer russe entre Saint-Pétersbourg et Tsarskoïe Selo, ouvert au public en 1838, furent commandées à l'étranger. Seule la construction du chemin de fer Saint-Pétersbourg-Moscou, commencée en 1843, a constitué la base du début de la construction des locomotives à vapeur russes. Les premières locomotives à vapeur pour cette route ont été construites par l'usine Alexandrovsky en 1845 - des locomotives de fret du type 0-3-0 (plus tard certaines ont été transformées en type 1-3-0 - une première au monde) et des locomotives de passagers du type 2. -2-0.

Locomotive de marchandises type 0-3-0

Locomotive voyageurs type 2-2-0

Déjà au milieu des années 60 XIXème siècle, la construction rapide de chemins de fer commence en Russie, ce qui entraîne donc une augmentation du besoin de locomotives à vapeur. En 1868, le gouvernement conclut des contrats avec plusieurs usines russes. En 1869, la construction de locomotives à vapeur débute dans les usines de Kolomna et Kama-Votkinsk ; en 1870 - dans les usines Nevsky et Maltsevsky ; en 1892-1900 - à Briansk, Putilov, Sormovsk, Kharkov et Lugansk.

L'industrie nationale des locomotives avait sa propre voie de développement. L'école russe de construction de locomotives a été créée. Les ingénieurs et concepteurs russes exceptionnels A.P. Borodine, E.E. Noltein, V.I. Lopushinsky et d'autres ont créé un certain nombre de nouveaux types de locomotives à vapeur et y ont apporté de nombreuses améliorations.

En 1878, les premières locomotives à vapeur au monde avec bogie avant ont été construites à l'usine de Kolomensky, ce qui a contribué à améliorer la sécurité des trains. De telles locomotives ne sont apparues à l'étranger qu'en 1892. Locomotives à vapeur à quatre essieux mobiles, apparues en Russie dans les années 60 XIXème siècles, ont été continuellement améliorés et, en 1893, ils étaient largement utilisés sur les chemins de fer.

Locomotive à vapeur type 0-4-0 série O B

En 1891, pour la première fois dans l'histoire de la construction de locomotives, une locomotive à vapeur à condensation de vapeur fut construite.

Locomotive-citerne type 44

A la fin du XIX Pendant des siècles, les ingénieurs russes ont été les premiers au monde à utiliser des surchauffeurs à vapeur. Durant la même période, ils furent les premiers à utiliser la double détente de vapeur sur les locomotives à vapeur. Le principe d'unification et d'interchangeabilité des pièces et ensembles des locomotives à vapeur a été justifié et utilisé. La construction de locomotives à vapeur articulées a été organisée bien avant leur apparition en Amérique.

Locomotive à vapeur de la série Fita

À la fin du XIXe siècle, sont posées les bases de la doctrine de la traction ferroviaire, qui est transformée par les scientifiques russes et soviétiques en une science permettant de calculer avec précision la masse d'un train, la vitesse et le temps de son déplacement. , déterminer les distances de freinage en fonction du profil de la voie et de la disponibilité des moyens de freinage pour le train, et résoudre de nombreux problèmes liés à l'utilisation de la puissance et aux caractéristiques de traction des locomotives.

Au début du XXe siècle, la Russie était complètement libérée de sa dépendance étrangère dans le domaine de la construction de locomotives à vapeur. À cette époque, de nombreuses formes de conception remarquables de locomotives à vapeur russes avaient été créées, dont le développement ultérieur a conduit aux modèles les plus avancés de construction de locomotives à vapeur.

De 1898 à 1917, les usines russes ont construit 16 064 locomotives à vapeur. Le parc de locomotives de la Russie pré-révolutionnaire se caractérisait par une variété de types inappropriée. C'est pourquoi, en 1912, par une circulaire de l'administration des chemins de fer du ministère des Chemins de fer, un système de désignation par lettres pour les séries de locomotives à vapeur a été introduit pour la première fois pour les chemins de fer publics et privés. Ainsi, selon lui, toutes les anciennes locomotives de fret à 3 essieux mobiles (types 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) ont reçu la désignation série T (trois essieux), type 0-4- 0 produit pour les locomotives de « type normal » – Ch (quatre essieux), les locomotives de « type normal » – O (principale), etc.

La période soviétique de construction de locomotives à vapeur remonte à décembre 1920, lorsqu'un plan quinquennal pour la restauration de l'économie des locomotives fut adopté.

En 1925, une nouvelle locomotive à passagers SU fut conçue et construite, qui était l'une des meilleures locomotives à passagers.

Locomotive à vapeur S U

À partir de 1926, sur une longue période, des locomotives de fret améliorées et renforcées EC, EM et ER furent construites dans les usines de locomotives.

Locomotive à vapeur E U

Locomotive à vapeur E M

Locomotive à vapeur E R

En 1931, la locomotive de fret la plus puissante d'Europe, type 1-5-1, série FD, a été créée et en 1932, la construction en série de ces locomotives a commencé à l'usine de locomotives de Voroshilovgrad.

Locomotive à vapeur FD

Au début de 1932, une conception fut développée et une puissante locomotive pour passagers de la série 1-4-2 FDP fut construite.

En 1934, une locomotive à vapeur de type 1-5-0 série CO est construite. Les locomotives à vapeur de cette série ont été construites dans diverses usines jusqu'en 1950. Elles étaient largement utilisées sur le réseau routier.

Locomotive à vapeur CO

Dans la période d'après-guerre de la construction de locomotives à vapeur en URSS, deux types en série de locomotives de fret à cinq essieux d'accouplement dans un châssis rigide avec une charge par essieu de 18 tonnes ont été produits : les locomotives 1-5-0 série L et 1-5 -1 série LV avec une force de traction de conception de 221, respectivement 5 et 231,5 kN.

Locomotive à vapeur L

Locomotive à vapeur LV

En 1950, la première locomotive à vapeur expérimentale puissante pour passagers du type 2-4-2 (P36), dotée de hautes performances, a été produite. Plusieurs de ces locomotives furent construites en 1953 et leur production en série commença en 1955.

Locomotive à vapeur P36

En raison du faible rendement, la construction de locomotives à vapeur dans notre pays a été interrompue depuis 1956.

Jusqu'en 1957, jusqu'à 400 types de locomotives à vapeur étaient développés, construits et exploités sur les chemins de fer du pays.

En termes d'efficacité et de puissance, une locomotive à vapeur est inférieure à une locomotive diesel et à une locomotive électrique, mais dépasse largement les deux en termes d'endurance et de simplicité. Une locomotive à vapeur est capable de résister à 400 % des surcharges par rapport à sa puissance de conception et peut parfois être chauffée avec des types de combustibles complètement inimaginables, par exemple du bois de chauffage de tremble humide, et pendant la guerre civile, c'est arrivé, même du cafard sec. La réparation d'une locomotive à vapeur coûte nettement moins cher qu'une locomotive diesel ou électrique ; Le charbon et le fioul sont beaucoup moins chers que l’électricité et le diesel. Ce sont ces qualités de la locomotive qui ont largement déterminé le fonctionnement ininterrompu des chemins de fer pendant la Grande Guerre patriotique.

La locomotive à vapeur reste l'une des créations techniques uniques de l'humanité, qui a régné en maître sur le transport ferroviaire pendant plus de 130 ans. En lien avec les problèmes énergétiques, l'intérêt pour les locomotives à combustible solide ne faiblit pas et au début XXI siècle. Dans de nombreux pays, les monuments des locomotives à vapeur sont préservés ; les trains rétro à traction vapeur sont populaires. Une partie du parc de locomotives est en réserve ; si nécessaire, le fonctionnement des locomotives peut être rétabli.

Faits intéressants sur les locomotives à vapeur

Le plus sans problème

C'est cette locomotive qui reçut la série O V en 1912. La nouvelle locomotive s'est avérée être une machine sans problème, facile à réparer et à entretenir. Le « mouton » omnivore pouvait être chauffé au charbon, au fioul, au bois et à la tourbe. Jusqu'en 1925, l'« agneau » était utilisé aussi bien pour les travaux de train que pour les manœuvres.

Au cours de la décennie suivante, dans le cadre du renouvellement général du parc de locomotives de l'URSS, elle fut transférée sur des lignes secondaires et, à partir du milieu des années 30, les locomotives à vapeur O V furent principalement utilisées pour les travaux de manœuvre et le transport industriel. Ces locomotives ont fonctionné dans leur nouveau rôle jusqu'au milieu des années 50.

Le plus simple et le plus ignorant

Le début du XXe siècle est devenu un sommet dans l’histoire du développement de la construction de locomotives à vapeur. Sans surprise, chaque pays a tenté de surpasser ses adversaires en termes de vitesse, de puissance et de taille. La jeune URSS d'alors n'était pas à la traîne de ses voisins et produisait en 1934 une locomotive de 21 mètres de la série AA (Andrei Andreev) - la seule « ligne principale » au monde avec sept essieux mobiles sur un châssis rigide contre les cinq habituels (là il y avait 11 essieux au total). La locomotive était énorme à tous égards et, en fait, c'est ce qui l'a tuée. Il marchait bien en ligne droite, mais avec les virages, il n'a pas travaillé dès le début - il a renversé les voies dans les virages et a déraillé aux aiguillages. De plus, même « installer » la machine colossale quelque part était problématique : « AA » ne tenait tout simplement pas sur les platines et dans les stalles des dépôts de locomotives. Par conséquent, il a été abandonné presque immédiatement et, dans les années 1960, il a été découpé sans gloire dans le métal.

Le plus répandu

La locomotive à vapeur russe, puis soviétique, de classe « E », est devenue la locomotive la plus populaire de toute l'histoire de la construction de locomotives. Les premiers wagons de ce type furent mis sur les rails en 1912, les derniers, déjà considérablement modifiés, en 1957. De plus, non seulement six usines nationales, mais aussi plus de deux douzaines d'usines étrangères ont travaillé à la production des « Eshaks ». La locomotive s'est avérée sans prétention et fonctionnait à la fois pour le transport de marchandises et de passagers. En seulement 45 ans, plus de 11 000 de ces locomotives ont été produites - aucun des concurrents ne peut se vanter d'une telle production de masse. Et bien qu'il soit peu probable que vous puissiez voir « Eshki » en ligne maintenant – peut-être, peut-être, sur un piédestal – vous pouvez les voir en mouvement dans de nombreux films, de « The Elusive Avengers » à « The Admiral ». .

Le plus unique

La locomotive à vapeur "IS" - "ISka" est devenue la fierté de l'industrie des locomotives à vapeur soviétique - au moment de sa création, elle était la locomotive à vapeur pour passagers la plus puissante d'Europe, et c'est elle qui a remporté le Grand Prix aux Jeux de Paris. Exposition universelle de 1937. C’est l’EI qui a piloté la Flèche Rouge. Et ce sont les « Staline » qui étaient les plus rapides, accélérant jusqu'à 115 km/h, et dans un boîtier profilé – jusqu'à 155 km/h. Dans le même temps, l'IS avait sa propre particularité : elle était fortement unifiée avec la locomotive de fret FD Felix Dzerzhinsky, ce qui simplifiait grandement sa réparation et son fonctionnement. C'est à la série « FD » que sera finalement classée la locomotive à vapeur « IS » : en 1962, en pleine lutte contre le culte de la personnalité, toutes les « IS » sont rebaptisées « FDP » avec le préfixe « passager ».

Le plus lourd

La locomotive à vapeur P38 est la locomotive à vapeur la plus lourde de l'histoire de la construction de locomotives soviétiques (et compte tenu du poids de l'appel d'offres, dans l'histoire de toutes les locomotives soviétiques), dont le poids en service avec l'appel d'offres était de 383,2 tonnes avec une longueur de 38,2 m. La série s'est avérée limitée en raison de l'arrêt de la production de locomotives à vapeur dans notre pays : seules 4 locomotives de fret ont été produites en URSS en 1954-1955. La longueur de la locomotive est de 22,5 m et le tendre est de 15,7 m, le poids opérationnel de la locomotive à vapeur est de 213,7 à 214,9 tonnes + le tendre 168 tonnes avec de l'eau et du charbon, la vitesse nominale est de 85 km/h et la puissance est de 3 800 ch.

La première locomotive de série russe

Locomotive à vapeur Tcherepanov

Même avant la construction de la locomotive à vapeur, Efim Cherepanov et son fils Miron étaient engagés dans la construction de machines à vapeur.

Ils construisirent leur première machine à vapeur d'une capacité de 4 chevaux en 1824. Efim Cherepanov, en tant que mécanicien expérimenté, a été envoyé à plusieurs reprises dans divers pays européens. Principalement en Angleterre, qui était leader dans la construction de machines à vapeur. On pense que les Cherepanov ont eu l'idée de construire leur première locomotive à vapeur en Angleterre, après avoir vu la locomotive à vapeur de Stephenson.

Locomotive Stephenson

La première locomotive à vapeur des Cherepanov a été construite en 1834. Ce fut la première locomotive à vapeur de l'histoire de la technologie russe. Ils ont rencontré plusieurs problèmes techniques lors de sa construction. Premièrement, leur chaudière à vapeur ne produisait pas suffisamment de vapeur. Pour résoudre ce problème, ils ont augmenté le nombre de tubes dans la chaudière à 80.
Un autre problème consistait à résoudre le problème de la marche arrière de la locomotive. Pour ce faire, les Cherepanov utilisent un mécanisme constitué d'une roue excentrique, qui permet d'alimenter en vapeur le cylindre à vapeur afin que les roues de la locomotive commencent à tourner dans le sens opposé.

Le poids de la locomotive des Cherepanov était de 2,4 tonnes. Avec une charge de 3,5 tonnes, la locomotive atteignait une vitesse de 15 km/h. Pour transporter les fournitures de charbon et d'eau, un chariot spécial était utilisé - un appel d'offres.
La locomotive avait deux paires de roues de même taille. Il n’y avait qu’un seul couple en tête.
Pour la première locomotive à vapeur des Cherepanov, une route avec des rails en fonte a été construite entre l'usine et la mine de cuivre. La longueur de la route était de 835 mètres.

Pour la construction d'une locomotive à vapeur, Miron Cherepanov a reçu un certificat de liberté (son père, Efim Cherepanov, a obtenu sa liberté encore plus tôt pour la construction de machines à vapeur)

La deuxième locomotive des Cherepanov
Après la première locomotive à vapeur, en mars 1835, les Cherepanov construisirent une deuxième locomotive. Contrairement à la première locomotive, la deuxième locomotive des Cherepanov avait des dimensions plus grandes et un certain nombre de modifications de conception. Les roues de la paire de roues, qui n'étaient pas entraînées par une machine à vapeur, étaient de taille réduite. La locomotive pouvait déjà transporter 16 tonnes à une vitesse de 15 km/h.
En 1837, les Cherepanov construisirent un modèle de locomotive à vapeur pour une exposition industrielle à Saint-Pétersbourg.

Bien quelocomotiveCherepanov est apparu en Russie en 1833, pourle premier chemin de fer russedes étrangers ont été achetéslocomotives d'Angleterre et de Belgique. Même le charbon qui leur était destiné provenait à l’origine d’Angleterre. À cette époque, les navires de mer étaient approvisionnés en charbon d'outre-mer, car le charbon russe, selon les scientifiques britanniques de l'époque, était censé être nocif pour les chaudières et les chauffeurs, tout autant que l'essence nationale est aujourd'hui nocive par rapport au carburant Euro-5.

Le chemin de fer de Tsarskoïe Selo est le premier chemin de fer de Russie, jusqu'en 1851 le seul du pays et le 6e au monde, construit en 1836-1838. entre Saint-Pétersbourg et Pavlovsk. Le jour d'ouverture du trafic sur le tronçon Saint-Pétersbourg - Tsarskoïe Selo (aujourd'hui Pouchkine), le 30 octobre 1837, est considéré comme le début des communications ferroviaires régulières en Russie. Le chemin de fer de Tsarskoïe Selo a été construit en mai 1836 grâce aux fonds de la société par actions du chemin de fer de Tsarskoïe Selo, dont les fondateurs étaient F.A. Gerstner, A.A. Bobrinsky, d'autres représentants du capital russe, ainsi que allemand et américain.

Franz Anton von Gerstner Alexeï Alexandrovitch Bobrinsky

Parmi les actionnaires (186 personnes) se trouvaient de grands industriels et commerçants, des courtisans et de hauts dignitaires. La longueur de la route était de 25 verstes (26,3 km). Voie unique avec écartement de 6 pi (1 829 mm). Au début, les trains y parcouraient en trains tirés par des chevaux, et seulement les dimanches et jours fériés en trains à vapeur. Ils passèrent complètement à la traction à vapeur en 1838 après l'ouverture de la ligne Saint-Pétersbourg - Pavlovsk. Toujours en 1838, la locomotive à vapeur « Provorny » a été créée à l'Institut technologique de Saint-Pétersbourg pour le chemin de fer de Tsarskoïe Selo.

« Agile » dans le pavillon du musée

Les gares suivantes ont été construites sur le chemin de fer de Tsarskoïe Selo : Pavlovsky, où une salle de concert spéciale a été construite (depuis 1838), Vitebsky à Saint-Pétersbourg (1902-1904), Tsarskoïe Selo (1911-1912).

Gare Pavlovsky - salle de concert

Chemin de fer de Tsarskoïe Selo

Cependant, ces locomotive Nous nous sommes révélés techniquement extrêmement imparfaits. Leurs freins étaient actionnés manuellement et les plaquettes de frein étaient en tremble. Les barres tampons étaient également en bois. Lorsque le train est parti, le conducteur adjoint marchait à côté de locomotive ohm et a ouvert les vannes de soufflage des cylindres, et lorsque l'eau accumulée dans les cylindres est sortie, il a grimpé sur le locomotive. Ainsi, dès le début de la construction Chemin de fer Nikolaevskaya de Saint-Pétersbourg à Moscou, il a été décidé de l'équiper exclusivement de locomotive suis-je. La commande pour leur production a été reçue par la fonderie de fer Aleksandrovsky. Elle a été fondée en 1824 et était située près de Saint-Pétersbourg, sur les rives de la Neva.

Usine Alexandrovsky

En 1843, l'usine fut transférée du Département des mines et du sel à la Direction principale des communications et des bâtiments publics et rebaptisée Usine mécanique Alexandrovsky. L'usine avait de l'expérience dans la production de machines à vapeur. En 1827, le Nevka, l'un des premiers navires à vapeur conçus pour la navigation maritime, a été construit dans cette usine, et en 1834, au chantier naval de l'usine Alexandrovsky, selon la conception de l'adjudant général K. A. Schilder, le premier sous-marin métallique russe avec un déplacement de 16 a été construit,4 t.

"Nevka"

locomotive à vapeur 1-3-0

La première série russe locomotive n'a pas survécu jusqu'au nôtre. Mais le modèle contemporain a été préservé.

Le 23 mars 1844, l'établissement mécanique, qui appartenait auparavant au Département des Mines, fut transféré à la Direction principale des communications et fut nommé « Usine Alexandrovsky du chemin de fer Saint-Pétersbourg-Moscou ».

La construction du matériel roulant a été réalisée par des ingénieurs - étudiants de l'Institut du Corps des ingénieurs ferroviaires de Saint-Pétersbourg. D'abord locomotive ils construisaient non seulement de jour, mais aussi de nuit, à la lueur de torches enfumées et de lampes à huile fumantes. En mars 1845, aux cris enthousiastes d'une foule immense d'habitants de Saint-Pétersbourg rassemblés sur le terrain vague devant l'usine, depuis les ateliers locomotive de nouveaux ateliers sont sortis locomotive N°1, appelée plus tard série « D ». La lettre D a probablement été tirée de la lettre majuscule du nom de famille du concepteur-ingénieur Dokuchaev. Les premières autoroutes russes locomotive Ils ne ressemblaient pas à ceux des Anglais. Ils étaient plus puissants et plus faciles à gérer. Il s'agissait de locomotives du type 1-3-0, qui n'avaient jamais été utilisées auparavant dans le monde. L'essieu moteur arrière était situé derrière la partie combustion de la chaudière. C'est vrai, certains locomotive Elles n'avaient pas de roue avant et étaient classées comme locomotives 0-3-0.

Formule de locomotive à vapeur 0-3-0

En état équipé locomotive avait une masse d'environ 30 tonnes ; le diamètre des roues motrices était de 1371 mm, le diamètre des cylindres était de 457 mm et la course du piston était de 508 mm. La distribution de vapeur était assurée par ce qu'on appelle des détendeurs, car le mécanisme de distribution de vapeur à bascule n'était pas encore utilisé à cette époque ; les détendeurs permettaient de changer le sens du mouvement et de régler une certaine coupure de vapeur. Les vannes de soufflage des cylindres n'étaient ouvertes que de l'extérieur et donc, au départ du train, l'assistant conducteur, ayant ouvert les vannes, marchait à côté de locomotive jusqu'à ce que l'eau cesse de souffler, après quoi il ferma les robinets et sauta sur le locomotive. Les roues étaient en fonte, sans pneus ni contrepoids, ce qui rendait la locomotive très agitée. Les bielles avaient une section ronde. Il n'y avait pas de cabines pour le chauffeur et l'assistant, pas de plates-formes ou de garde-corps autour de la chaudière, pas de bacs à sable, pas de vannes à proximité du cendrier. Le foyer et les raccords étaient en cuivre rouge, les conduits de fumée étaient en laiton. La chaudière était alimentée en eau par une pompe, les injecteurs n'existant pas encore.
Seul le bois de chauffage était utilisé comme combustible. Ils avaient toujours peur du charbon national, mais ils décidèrent de ne pas importer de charbon britannique pour des raisons à la fois économiques et politiques : la guerre de Crimée approchait.
Marchandise locomotive Les s, comme tout le matériel roulant construit pour le chemin de fer Saint-Pétersbourg-Moscou, avaient un accouplement tampon central.
D'abord locomotive L’usine Alexandrovsky ne disposait pas encore de cabine de conduite, mais très vite, un auvent est apparu au-dessus du conducteur, puis des cabines artisanales improvisées.

Envie d'améliorer votre locomotive Dans ce parc, le chemin de fer Nikolaev a entamé une refonte majeure des marchandises en 1863 locomotive ov tape 0-3-0 et 1-3-0. De 1863 à 1867 93 ont été convertis à l'usine d'Alexandrovsky locomotive a, dont 42 ont reçu la désignation série Ga, 31 - Gs et 20 - Gv. Les 28 restants ne sont pas convertis locomotive On leur confia le rôle de chasse-neige et de locomotives de manœuvre. Ces derniers ont été privés de leur offre et de leur numéro de série. Au lieu de cela, ils étaient désignés par des lettres. Le premier d’entre eux reçut la lettre A, et le dernier, le dixième, la lettre K.

Marchandise locomotive la série G était une refonte de la première publicité russe locomotive à vapeur Utilisé sur le chemin de fer Nikolaev depuis 1863.

Sur locomotive Les séries GV étaient fournies avec des cylindres horizontaux, des bielles rectangulaires et un mécanisme de distribution de vapeur à bascule Allan. Sur locomotive ah de la série G6, les cylindres restaient inclinés, les bielles étaient rondes et un mécanisme à bascule Stephenson était installé. Un peu plus tard locomotive Ah, des injecteurs de la série G ont été fournis pour remplacer les pompes d'alimentation.
Un an après des ateliers locomotive Le premier avion de ligne est sorti des ateliers de l'usine Alexandrovsky locomotive série "B". En termes de chaudière, de machine à vapeur, d'annexe, de longueur et de poids, il ne différait pas du modèle commercial. locomotive a, mais il n'en avait pas trois, mais deux essieux et un bogie avant à deux essieux. Le chariot soutenait l'avant locomotive UN.
Premier passager locomotive reçu le n° 122 - avant cela, le compte était tenu comme une marchandise locomotive suis.
P. transporteur de wagons la série "B" avait d'énormes roues d'un diamètre de 1705 millimètres, presque égal à l'actuel. Seuls les coureurs étaient petits. Grandes roues autorisées locomotive développer une vitesse aussi élevée que possible. Avec un petit diamètre de roue, la vitesse locomotive et moins, mais la force de traction est plus grande.
Les freins à main étaient actionnés à l'aide d'une roue et de tiges de frein. Lorsque le conducteur tournait la roue de frein, l'engrenage à vis tirait le segment de frein et le pressait contre la roue de la voiture. Le train ne s'est pas arrêté immédiatement en raison d'un tel freinage, mais après avoir parcouru une distance de plus d'un kilomètre. Les freins pneumatiques modernes arrêtent un train à moins de huit cents mètres, tandis que les freins électropneumatiques arrêtent un train à une distance plus courte.

La surface de chauffe par évaporation de la chaudière était de 101 m2, la pression de vapeur était de 8 kgf/cm2. La plupart des pièces étaient identiques aux pièces commerciales locomotive ov type 0-3-0 série D. Un pare-étincelles était situé à la base du tuyau, les roues étaient en fonte et n'avaient pas de contrepoids, les annexes avaient un cadre en bois ; comme pour les marchandises locomotive oh, oui locomotive Le tampon de couplage de type 2-2-0 était central.

Le premier passager de grandes lignes russes locomotive La série B avait d'énormes roues d'un diamètre de 1 705 millimètres. Le diamètre du cylindre de la machine à vapeur était de 406,4 mm et la course du piston était de 508 mm.

Initialement passager locomotive Le type 2-2-0 n'avait qu'une désignation numérique (numéros 122 - 164), mais alors, en 1863 - 1867. ils ont commencé, comme les commerciaux, à être révisés sans subir de modifications locomotive s ont reçu la désignation série B. Lors de leur reconstruction, les chaudières et les châssis ont été révisés, des cabines couvertes ont été installées pour locomotive Noah Brigade, sur certains locomotive ah, le mécanisme de distribution de vapeur avec tiroirs d'expansion a été remplacé par un mécanisme à bascule. Refait locomotive Les s de type 2-2-0 ont reçu la série de désignations B avec les indices A, B et C, qui caractérisaient certaines modifications de conception. Au total, 33 ont été convertis locomotive et série B : 12 ​​- à la série BA, 6 - à la série BB et 15 - à la série Bv. Les 10 locomotives restantes ont été démontées et mises au rebut au début des années 70. Modernisé locomotive Nous disposions de 156 conduits de fumée d'une longueur de 3317 mm et d'un diamètre extérieur de 57 mm. Sur locomotive ah des chaudières de la série Ba d'un diamètre de 1191 mm ont été installées, sur locomotive ah séries Bg et B. - avec un diamètre de 1189 mm.

En 1858 - 1859 pour desservir les trains «d'importance particulière» (royaux), deux ont été construits à l'usine d'Alexandrovsky locomotive et le type 2-2-0, qui, pour réduire la charge des paires de roues sur les rails, ont ensuite été convertis en locomotive c'est comme 3-2-0. Ces locomotive La série A désignée avait un poids utile de 48,5 tonnes. (poids d'adhérence 26 t), diamètre des roues motrices 1980 mm, distance entre les paires de roues extérieures 7128 mm. La chaudière d'un diamètre de 1 319 mm contenait 157 conduits de fumée d'une longueur de 4 280 mm et d'un diamètre extérieur de 57 mm ; la surface de chauffage par évaporation était de 138,8 m2, la surface de la grille était de 1,85 m2, la pression de vapeur était de 8 kgf/cm2 ; le diamètre du cylindre était de 558,5 mm, la course du piston était de 558 mm. Sur locomotive La distribution interne de vapeur avec un échafaudage Allan a été utilisée. locomotive Les séries A étaient plus puissantes que locomotive série B.

Après le chantier locomotive de la série A, les trains « d’importance particulière » étaient transportés exclusivement par ces locomotive ami : l'un d'eux a conduit le train de Saint-Pétersbourg à Bologoe, et le second - de Bologoe à la gare finale.

Gare Nikolaevsky (Moskovsky) à Saint-Pétersbourg

Gare Nikolaevski (Leningradsky) à Moscou

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