Lidlauks šajā vietā parādījās 1910. gadā, un šeit atvērās un nostiprinājās Krievijas spārni. Līdz tam šeit bija noticis tik daudz... Tikai septiņus kilometrus no Kremļa izpletās un pavērās plašais Hodinskas lauks. Līdzenums savu nosaukumu ieguvis no Hodinkas upes, kas plūda tam cauri, Maskavas upes kreisās pietekas, kas tagad paslēpta pazemē caurulē.

3šeit plašā līdz apvārsnim stieptajā pļavā ganīja lopus, gatavoja izcilu sienu, saindēja lāčus ar suņiem “Lāču dārzā”, ļāva baloni, iestudēja dūru cīņas, izmisīgi cīnījās ar poļiem un Tušino krāpniekiem.

IN XVIII sākums V. Caur šo lauku veda “karaļa ceļš”, Pēterburgas šoseja, savienojot abas galvaspilsētas. Pa šo ceļu karaļi ienāca Mātes Krēslā, lai kronētu, un Hodinskoje galu galā kļuva par masu sapulču, svinību, izstāžu un gadatirgu norises vietu.

Hodinku īpaši pagodināja krāšņās svinības par godu veiksmīgai kara pabeigšanai ar Turciju 1775. gada vasarā. Pati māte Katrīna II uz svinībām ieradās no Ņevas krastiem, un cilvēki plūda viņu redzēt ne tikai no Maskavas. , bet arī no tuvējām apdzīvotām vietām, ciemiem un ciemiem. 19. gadsimtā Līdzenums kļuva par Maskavas garnizona, šautuvju un militāro vingrinājumu vasaras vietu. Tāpēc to sāka saukt par Militāro lauku, bet pēc revolūcijas - oktobri.

Par armijas ikdienas sarežģītību liecina laikraksts “Moskovskie Vedomosti” (1862. gada 3. jūlijs): “Grenadieru artilērijas divīzijas baterija aizmugurējā Hodinskoje laukā nometnes sanāksmes laikā veica praktisku kaujas lādiņu apšaudi no lauka lielgabaliem, kā arī aplenkums un cietokšņa kalibrs...” Lai arī šāva “laukumā”, Ščukino ciema iedzīvotāji tika aicināti būt uzmanīgiem un nedoties turp ogot.

19. gadsimtā lauks sāka strauji samazināties apjomā. Tās jau bija militārās nometnes ar parādes laukumu, telšu rindām, staļļiem, ķieģeļu ūdens sūkni un šķūni ar oglēm blakus. Daudz vietas tika atvēlētas artilērijas parkiem ar milzīgām pulvera noliktavām, kas saglabājušās līdz mūsdienām.

Ar Senāta 1831. gada dekrētu ievērojams laukuma dienvidu daļas gabals tika piešķirts “Zirgu skriešanās sacīkšu biedrībai” hipodroma būvniecībai, kuras izveidei nekavējoties tika iztērēts 121 pļavas desiatīns (dessiatīns - 1,09 hektāri). . Netālu, topošajā Begovaya ielā, blakus masīvajiem Mantaševa staļļiem radās “Jātnieku biedrības klubs” - īsta zirgu pils. Salīdzinoši tuvu hipodromam, atkal uz lauka zemes, ar slavenā filantropa K.T. Tika uzcelta Soldatenkovskas slimnīca, tagad Botkinskaja - vesela medicīnas pilsēta.

Netālu viņi uzcēla milzīgas ķieģeļu Nikolajevas ziemas kazarmas ar tikpat lielu militāro templi. Turklāt šo garšīgo zemes gabalu no visām pusēm ieskauj desmitiem mazu uzņēmumu - tirgotāja Vasiļjeva poļu fabrika, Fedjaņina bērnu rūpnīca. Šo sarakstu var turpināt: vieni aizgāja, citi nāca pīpēt gaisu un saindēt upi. Lielās Viskrievijas izstādes izceļas ar lielu paviljonu masu, saimniecības telpas, angāri eksponātu glabāšanai, apsardzes kabīnes, restorāni ar virtuvēm un ledus pagrabi. 1872. gadā Viskrievijas Politehniskās izstādes laikā Hodinskas lauka teritorijā tika ierīkota dzelzceļa līnija no Brestas stacijas līdz Petrovska pilij, kur apmetās imperators Aleksandrs II un viņa svīta. Gar filiāli ir reprezentatīva transporta ekspozīcija. 10 gadus vēlāk pa to pašu maršrutu atkal tika ievilktas sliedes - šoreiz 1. Viskrievijas rūpniecības un mākslas izstādei. Tās paviljoni atradās pašreizējā Jauno pionieru stadiona vietā, un izstādes karaliskās rezidences ēka joprojām ir neskarta.

1872., 1882., 1891. gada izstādes Viņi pamazām “nokoda” no kādreiz tik plaša lauka, palika ēkas, tām tika pievienotas jaunas, un parādījās pat veselas ielas - tādas, piemēram, tik lielas kā Begovaja.

Traģiskākā lappuse šīs neaizmirstamās vietas vēsturē notika 1896. gada 18. maijā, kad Nikolaja II kronēšanas dienās tika plānots dalīt “karaliskās dāvanas” no stendiem, kas atradās Hodinkas laukā. Lūk, ko par to liecina Maskavas žurnālistu karalis Vladimirs Giļarovskis: “Apkārtnē dominēja akmens karaļa paviljons, vienīgā ēka, kas saglabājusies no rūpnieciskās izstādes, kas atradās šajā vietā, dekorēta ar audumiem un karogiem. Blakus žāvājās dziļš grāvis kā nepavisam ne svētku dzeltens plankums - iepriekšējo izstāžu vieta...” Tieši šis grāvis, bedrītes no iepriekšējiem pamatiem, spēlēja liktenīgo lamatas lomu, no kuras daudzi nespēja aizbēgt.

Pēc pašreizējās topogrāfijas masveida nāves vieta bija 1. Botkinska ejā. Pie varas esošie ilgi neskumsta un darīja daudz, lai pāršķirtu šo vēstures lappusi.

Hodinskoje laukā sāka rīkot “Ziedu festivālus”, kas piesaistīja lielu publiku, jo šīs krāsainās, smaržīgās ziedu parādes organizatoru iztēle bija neizsmeļama.

1908. gadā Maskavas apgabals dzelzceļššķērsoja Hodinku no ziemeļiem uz dienvidiem un tādējādi vēl vairāk nospieda mūsu līdzenumu. Starp citu, šo plašo telpu dažādos virzienos šķērsoja lauku ceļi. Turklāt līdz 1920. gadam Hodinkas lidlauku joprojām šķērsoja divi ceļi. Un bieži varēja redzēt, kā pa lidlauku traucas pajūgi vai kabīne krāj putekļus. Un tad karavīri soļo formācijā: galu galā blakus Serebryany Boram daudzus gadus bija nometnes, ko sauca par "dzeguzi". Tikai pēc valdības dekrēta par Hodinkas militārā lauka nodošanu “ekskluzīvā gaisa flotes lietošanā” no 1921. gada šeit tika ierobežota satiksme caur karavānas lidlauku un tika izbūvēti apvedceļi. Bet ilgu laiku Khodynka bija mīļākā vieta pastaigas starp maskaviešiem: nedēļas nogalēs cilvēku ķēdes stiepās pāri lidlaukam, lai pastaigātos pa Serebryany Bor.

Pirmie lidojumi Maskavā notika virs hipodroma. 1909. gada rudenī franču aviatori Leganjē un Giljo demonstrēja lidojumu pa apli 15 m augstumā virs skrejceļa. Tribīnēs notika neiedomājamais: aplausi un kliedzieni apslāpēja dzinēja troksni.

1910. gadu pamatoti var uzskatīt par Krievijas aviācijas izveides gadu. 1910. gada sākumā Maskavā nostiprinājās un tika īstenota ideja par Maskavas Aeronautikas biedrības (MAS) izveidi "aviācijas sistemātiskai attīstībai". SM galvenais uzdevums bija “veicināt Krievijas aeronautikas attīstību visos tās veidos un pielietojumos, galvenokārt zinātniski tehniski, militārais un sports." 1910. gada martā tika izveidota biedrības padome, par kuras priekšsēdētāju ievēlēts Maskavas kara apgabala komandieris ģenerālis Plēve. Jaunais SM sastāvēja no trim komitejām: sporta — to vadīja Nikolajs fon Meks, militārais - ģenerālleitnants 3uev un zinātniski tehniskais - profesors N.E. Žukovskis. Maijā slavenais sportists un izmisušais lidotājs Sergejs Utočkins, uzaicināts uz Maskavu, veica lidojumus ar savu Farman IV lidmašīnu. Sākumā Utočkins demonstrēja savas prasmes virs hipodroma un pēc tam virs Khodynka lauka. “6.maijā maskavieši piedzīvoja brīnišķīgu lidojumu, kas kliedēja skepsi pret aviāciju, ko izraisīja pirmie ārvalstu aviatoru neveiksmīgie lidojumi Maskavā. Utočkins apraksta vienu apli, tad otru, paceļas arvien augstāk, ātri sasniedz 120 m un pēkšņi uzreiz pārlido pāri tribīnēm un pazūd aiz tām...” Šis lidojums virs Hodinkas lauka ilga pat 19 minūtes. 22 sek. Tās pašas dienas vakarā Aeronautikas biedrība restorānā Yar godināja gaisa virtuozu.

Par godu brīnišķīgajam sportistam Sergejam Utočkinam, kurš centās attīstīt Krievijas aviāciju, viņš ziedoja 2 tūkstošus rubļu, lai izveidotu lidošanas skolu jaunu pilotu apmācībai, un SM vērsās militārā apgabala štābā ar lūgumu piešķirt. vieta lidlaukam Hodinskoje laukā. Visi jautājumi tika atrisināti diezgan ātri, un 1910. gada 17. jūnijā biedrības padome informēja kopsapulci “par zemes jautājuma pilnīgu atrisināšanu”, tas ir, topošais lidlauks tika piesaistīts konkrētai vietai - Hodinskoje laukam.

Jā, labākā vietā Maskavā neko nevarētu vēlēties: plaša teritorija, tuvums pilsētai, diezgan ērta transporta satiksme. 6. tramvaja maršruts kursēja no centra gandrīz līdz laukuma vārtiem Šis pirmais lidlauks galvenokārt tika uzbūvēts par valsts naudu – aviācijas flotes entuziastu līdzekļiem. Celtniecība sākās ar skrejceļu un sešiem angāriem, kas pēc mūsu standartiem ir mazi: 1-2 lidmašīnām.

Viens no pirmajiem, kas pieprasīja vietu divām lidmašīnām, bija S. Utočkins, kurš nolēma apmesties uz dzīvi Maskavā. Borisam Rossinskim, kurš atgriezās “pēc tam, kad bija iemācījies lidot”, pilsētas varas iestādes atļāva uzbūvēt angāru viņa lidmašīnai Blériot XI. Viens no divu lidmašīnu angāriem piederēja slavenajam Maskavas piena tirgotājam Čičkinam. bija tikai Čičkina un Blandova piena veikali ar patiesi izciliem produktiem. Pēc revolūcijas Čičkins pameta lidmašīnu, bet sāka palīdzēt jaunajai valdībai izveidot siera ražošanu. Lielāko angāru uzcēla rūpnīca Dux, kas iepriekš ražoja velosipēdus un pēc tam lidmašīna.

Starp angāriem tika saspiestas kastes no lidmašīnām. Tajos dzinēju mehāniķi ar pilotu palīdzību sakārtoja savu lidmašīnu dzinējus. Dzinēju eļļošanai izmantoja rīcineļļu, kas tika iegādāta tuvākajā aptiekā. Benzīnu paņēma no Nobiles – veda ozolkoka mucās. Lidojuma laikā piloti valkāja cietas ķiveres, pārklāts ar ādu. Lidmašīnā vēl nebija caurspīdīgu vizieru, un sejā lidoja rīcineļļas šļakatas no dzinējiem.

Tātad jaunajā lidlaukā dzīve ritēja pilnā sparā. MOV Bulletin lepni rakstīja: “Tagad jūs neatpazīsiet pamesto Hodinkas stūri, kas ir rezervēts biedrības lidlaukam. Gar šoseju uz Visu svēto birzi ir angāru rinda, vai nu jau uzbūvēti, vai vēl tiek būvēti. Pa centrālo ieeju (pretī Stelnai) nokļūstiet tribīnēs, kuras pagaidām ir divas. Statīvi ir gaiša tipa, 50 asnu gari, ar aizsegtām kastēm augšpusē. Tie ir paredzēti 3000 cilvēkiem. Sargs stāvēja pie ieejas vārtiem un jautāja: "Vai jums ir caurlaide?" Jūs varētu atbildēt jebko. Visos gadījumos skaņa bija vienāda: "Nu, nāc iekšā."

Oficiālā lidlauka atklāšana notika 1910. gada 3. oktobrī, klātesot liels skaits ierēdņi, ģenerāļi. Demonstrācijas lidojumiem tika uzaicināti slaveni krievu aviatori.

15. oktobrī notika pirmais Maskavas “tālsatiksmes” lidojums. Lidmašīnas Bleriot XI pilots M. Efimovs, apmetis apli virs lidlauka, aizlidoja tālumā. Drīz kļuva zināms, ka Efimovs iekrita mākoņos, apmaldījās un apsēdās netālu no Čerjomušku ciema. Apmēram 20 jūdzes garais lidojums 1910. gadā kļuva par vienu no garākajiem Krievijā. Iestājoties sals, lidojumi bija jāpārtrauc.

Pirms aviācijas ēras Hodinskoje lauks bija galvenā Maskavas armijas parādes vieta, kurās pastāvīgi piedalījās Krievijas imperatori ar savu svītu un ievērojamie ārvalstu viesi. Tās parasti notika pēc vasaras manevriem vai kādiem pasākumiem. Pēdējā tik vērienīgā suverēna karaspēka apskate notika 1912. gada augusta beigās, par godu Borodino kaujas 100. gadadienai. Hodinkas lidlauka tribīnes bija piepildītas līdz galam, un goda viesi tika izmitināti divās kastēs. Svētku skatē piedalījās 40 tūkstoši visu atzaru karavīru!

Pasaules kara laikā Khodynka lidlaukā tika atvērta pirmā pašmāju pilotu skola, kurā tika apmācīti daudzi drosmīgi piloti. To laiku tehnoloģiju nepilnības un kļūdas pilotēšanā bieži noveda pie traģiskiem beigām. Kā liecināja slavenais pilots K.K. Artseulovs, kad 1915. gadā ieradās no frontes uz Hodinku, lai pārbaudītu pirmo Dux rūpnīcas ražoto iznīcinātāju partiju, no gaisa viņš pamanīja spilgti sarkanus plankumus, kas izkaisīti pa lidlauku. Izrādās, šeit starp zāli ligzdojušas veselas koši neļķu dzimtas - tās iesētas lidotāja nāves vietā.

Un dažas galvenās notis no tālā 15. gada. Hodinskas lidlauks bija ievērojams ar savu neparasto angāru, tas tika uzcelts par Vasilija Vasiļjeviča Prohorova, slavenā ražotāja radinieku, naudu. Uz šīs ēkas jumta stāvēja stiklots paviljons, klāts ar paklājiem un dekorēts ar gleznām. Bija arī lieliska bufete. Šajā salonā pretī milzīgam stiklam, no kura paveras skats uz visu lauku, bija izvietoti krēsli viesiem. Diezgan bieži šeit viesojās K. Staņislavskis un V. Ņemirovičs-Dančenko.

Virs paviljona pacēlās Ikara statuja, un angārā vientuļš stāvēja vienīgais Morāns ar 60 zirgspēku dzinēju. Ar. Uz lidmašīnas spārna bija uzraksts ar milzīgiem burtiem: “Prohorovs” lidoja reti un ar nelieliem panākumiem. Netālu no aviatora-dzejnieka iespaidīgi stāvēja Dux lidmašīnu rūpnīcas angārs, kurā bija arī novērošanas paviljons, taču viss bija pieticīgs un labi uzbūvēts. "Dux" viesi bija cilvēki biznesa pasaule, militārais.

Pēc pilsoņu karš Sākās iespaidīgais Hodinkas un līdz ar to padomju aviācijas uzplaukums, un tajā pašā laikā tika atzīta Hodinkas “ārkārtējā nozīme aviācijas vajadzībām”. Hodinskoje lauks tika atzīts par “...ļoti piemērotu gaisa flotes galvenā lidlauka izveidei”. Turklāt 1920. gadā oficiālajā hronikā papildus tika paziņots, ka “Hodinka atkal tika izvēlēta kā vieta eksperimentālā lidlauka izveidei valstī”.

Uzskaitot tikai Khodynka neticamo darbības gaisa apjomu, būtu nepieciešams vairāk nekā viens stabils apjoms. Pieskarieties vismaz dažām epizodēm no šiem gadiem — šeit katru dienu, “pirmo reizi palaists”, “veiksmīgi pārbaudīts”, “uzstādīts rekords”.

Pirmie Gaisa flotes svētki notika 1920. gada 2. augustā. Parādē piedalījās tikai dažas lidmašīnas, bet "labākie sarkanie ērgļi, pilsoņu kara varoņi" demonstrēja izcilas pilotēšanas tehnikas.

Diezgan kuriozs ir aviācijas mēģinājums piedalīties tā laika reklāmas kampaņās M. Bulgakovs esejā “Tirdzniecības renesanse” min: “Rudenī (1921.g.) Gaisa flotes aviācijas grupas lidmašīnas jau guvušas savu pirmo pieredzi; reklāmu izkliedēšanā pa Maskavu, un tagad sludinājumu pieņemšana ir atvērta "No lidmašīnas". Šādas reklāmas rinda maksā 15 rubļus, par jaunām banknotēm.

Turpināsim lidlauka hronoloģiju. 1922. gada 3. maijs - lidojumu sākums maršrutā Maskava - Kēnigsberga - Berlīne. Kopuzņēmums - Vācija - PSRS "Deruluft". Svarīgi, lai logs uz Eiropu būtu nedaudz atvērts.

1923. gada 15. jūlijā ar Darba un aizsardzības padomes lēmumu notika pirmie regulārie pasažieru reisi Maskava - Ņižņijnovgoroda. 420 km garais brauciens tika veikts 2,5 stundās. Līniju apkalpoja četrvietīga AK-1 lidmašīna, Aleksandrova un Kaļiņina projektētais monoplāns. Uz Aeroflot pirmās līnijas biļetes bija rakstīts: "Pasažierim ir pienākums lidojuma laikā uzraudzīt lidmašīnas riteņus un, ja rodas problēmas, ziņot pilotam." Šodien tas šķiet neticami, bet tad pasažierim bija pienākums palīdzēt pilotam, kurš nevarēja atraut rokas no stūres, un nepieciešamo instrumentu un sensoru vienkārši nebija.

Visu mūsu valsts metāla lidmašīnu sencis ANT-2, ko projektējis Andrejs Nikolajevičs Tupolevs, pirmo lidojumu veica 1924. gada 26. maijā Hodinkas lidlaukā.

1923. gada martā aviācijas entuziasti izveidoja Brīvprātīgo gaisa flotes draugu biedrību (SDVF). Biedrības mērķi tika izteikti ar saukli: "Strādājoši cilvēki - veidojiet gaisa floti!" Turpmākajos gados ODVF sniedza valdībai reālu palīdzību spēcīgas aviācijas izveidē. Khodynkas lidlaukā pastāvīgi notika ODVF dalībnieku svinības un propagandas eskadras lidojumi.

Arī 1923. gadā tika nodibināta biedrība Dobrolet - topošā ministrija civilā aviācija. Daudzus gadus Centrālais - bijušais Khodynsky, Main lidlauks, nosaukts pēc M.V. Frunzei bija neizskatīga, maza lidostas ēka. Jaunizveidotais "Dobrolet" nolēma apvienot Osoaviakhim, Ukrvozduhput un pat vāciešu ("Deruluft") centienus. uz ilgu laiku bija savi angāri Hodinkā) un kopīgi uzbūvēja lielu lidostu. Bet sanāca kā Krilovam: vēži un līdakas. Un tikai līdz 1931. gada novembrim Khodynkā tika nodota ekspluatācijā pirmā lidosta PSRS, kas tajā laikā bija viena no lielākajām pasaulē. Nav nejaušība, ka tuvākā metro stacija tika nosaukta par "Lidosta". Starp citu, šo ilgmūžīgo ēku, neskatoties uz aviokompāniju attīstību, tikai 1966. gada janvārī nomainīja moderna pilsētas gaisa termināļa ēka.

Khodynka lidlauks ir Krievijas aviācijas vēstures kopa. Šis lauks uzņēma visus mūsu leģendāros pilotus, no šejienes pacēlās pirmās krievu lidmašīnas, šeit tika dibināti vadošie Poļikarpova, Mikojana, Jakovļeva, Iļušina, Suhoja, Lavočkina aviācijas un raķešu projektēšanas biroji. Šeit tika satikti un aizvesti daudzi mūsu izcilie laikabiedri. Tieši šeit Otrā pasaules kara laikā tika izveidoti militārie formējumi. Šeit 1945. gada 9. maija rītā pilots A.I. Semenkovs izpildīja Vācijas beznosacījumu nodošanas aktu, un tad ieradās Uzvaras karogs.

M. V. Frunzes vārdā nosauktais centrālais lidlauks (1923.-1926. gadā — L. D. Trocka vārdā nosauktais Centrālais lidlauks, arī Hodinskas lidlauks) ir bijušais lidlauks Maskavā. Tas atradās Khodynka laukā, no kurienes tas ieguva savu sarunvalodas nosaukumu - "Khodynka". Slēgts 2003. gadā. To izmantoja kā izmēģinājuma lidlauku eksperimentālajai aviācijai un militāro lidlauku. Šeit atradās pirmā Maskavas lidosta. Šobrīd teritorija ir nodota dzīvojamai un komercapbūvei.

Lidlauka dibināšanas datums bija 1910. gada 17. jūnijs, kad Aeronautikas biedrība paziņoja par pozitīvu Maskavas militārā apgabala štāba lēmumu piešķirt zemi Hodinskoje lauka teritorijā lidlaukam. Lidlauka būvniecība tika veikta galvenokārt no aviācijas entuziastu ziedojumiem. Tika uzbūvēts skrejceļš un seši nelieli lidmašīnu angāri. Oficiālā atklāšana notika 1910. gada 3. oktobrī, klātesot militārajām iestādēm un daudziem Krievijas aviatoriem. Pirmo pacelšanos no lidlauka veica M. F. De Kampo-Scipio. 1922. gada 3. maijā no Centrālā lidlauka sāka darboties pirmie starptautiskie gaisa lidojumi Krievijas vēsturē maršrutā Maskava – Kēnigsberga – Berlīne. 1923. gada 15. jūlijā sākās pirmie regulārie iekšzemes pasažieru reisi Maskava - Ņižņijnovgoroda. 420 km garais brauciens tika veikts 2,5 stundās. Lidojumi tika veikti ar četrvietīgu monoplānu AK-1. Lidlaukā savus lidojumus veica izcilie krievu piloti P. N. Ņesterovs, S. I. Utočkins, V. Kokkinaki un V. P. Čkalovs. Ar PSRS Revolucionārās militārās padomes 1923.gada 3.novembra rīkojumu Nr.2456, ko parakstījis E. M. Skļanskis, Centrālais lidlauks tika nosaukts L. D. Trocka vārdā. 1920.gada 21.septembrī ar Revolucionārās militārās padomes rīkojumu Nr.1903 šeit tika izveidots Republikas Galveno gaisa spēku zinātniski eksperimentālais lidlauks (NOA) - valstī pirmais pētījums un izmēģinājums militārās aviācijas tehnikas jomā. 1924. gada 24. oktobrī RKKVF Galvenās direkcijas pakļautībā esošā PLA tika pārveidota par PSRS gaisa spēku Zinātnisko un eksperimentālo lidlauku. Sakarā ar palielināto darbu apjomu 1926. gada 26. oktobrī Eksperimentālais lidlauks tika pārveidots par Sarkanās armijas gaisa spēku Zinātniskās pārbaudes institūtu. 1932. gadā Gaisa spēku pētniecības institūts (tagad GLITs Air Force) tika pārcelts uz Čkalovskas lidlauku netālu no Maskavas apgabala Ščelkovas pilsētas. 1931. gada novembrī Centrālajā lidlaukā tika atklāta pirmā gaisa termināļa ēka PSRS. 1936.-1937.gadā lidlauks tika rekonstruēts, izbūvēts betona skrejceļš (rekonstrukcijas periodā lidojumi tika veikti no jaunās Maskavas Bikovas lidostas, un visi izmēģinājuma lidojumi tika veikti no NKTP lidlauka Podlipku ciemā. 1938.g. Lidostas stacijai tika pievienota tāda paša nosaukuma metro līnija: netālu no lidlauka tika uzbūvēti vadošie aviācijas projektēšanas biroji: Sukhoi, Mikoyan, Ilyushin, Yakovlev un viņu lidmašīnu rūpnīcas pēc Lielā Tēvijas kara lidlauks (un atrodas šeit līdz mūsdienām): rūpnīca Nr.30 (tagad Ražošanas centrs nosaukts. P. A. Voroņina RSK "MiG" vārdā), rūpnīca Nr.51 (tagad OJSC "Sukhoi Company"), rūpnīca...

“Bet Kačā viss ir savādāk”

Neliels ciemats Melnās jūras piekrastē, daļa no jurisdikcijas Sevastopols, kas Krievijas vēsturē atzīmēts īpašā veidā. Kaču ar cieņu sauc par Krievijas aviācijas dzimteni. Tieši šeit, viņam piederošajā Aleksandrovas-Mihailovska lauku sētā, dzīvoja pēdējā Krievijas cara brālēns lielkņazs. Aleksandrs Mihailovičs Romanovs uzcēla slaveno Kačinas lidojumu skolu. Līdz tam laikam viņa jau divus gadus strādāja Kuļikovas laukā Sevastopolē, bet Kačā vēja roze ir viena no neparastākajām Krima, gaisa plūsmas šeit plūst tā, ka pagājušā gadsimta sākuma saplākšņa lidmašīnām bija ērtāk “pamācīt” tajos sēdošos riskantos krievus lidot.

Lielkņazs Aleksandrs Mihailovičs

Toreiz piedzima sakāmvārds, kas tagad pazīstams visā Sevastopolē un Krimā: "Bet Kačā viss ir savādāk." Pār pussalu var karāties svina lietus mākoņi, un virs ciema var spīdēt zilas debesis.

Līdz Pirmā pasaules kara sākumam Kačinas skola jeb, kā to vienkārši sauca - Kača, - kopā ar Gatčinas skolu netālu no Sanktpēterburgas gatavoja pilotus, kuriem bija lemts kļūt par pirmajiem krievu iznīcinātāju pilotiem. Tajos pirmskara un kara gados Kača bija visu modernāko lidošanas lietu centrs.

Pirmā it visā

Jau 1912. gadā skolas instruktors, Konstantinopoles grieķis Krievijas dienestā, leitnants Dmitrijs Andreadi veica Eiropas standartiem neticamu aviācijas ceļojumu - lidojumu pa maršrutu, kas veda cauri slavenākajām Krievijas pilsētām: Sevastopole-Odesa-Kijeva-Maskava. - Sanktpēterburga. Kara priekšvakarā Pjotrs Ņesterovs ieradās pie sava drauga Andreadi, kurš jau bija kļuvis par skolas vadītāju, lai iemācītu saviem skolēniem viņa slavenās “mirušās cilpas” izpildes tehniku.

Nedaudz vēlāk izcilā krievu jūrniecības gleznotāja Ivana Aivazovska mazdēls, kurš pats bija labs mākslinieks un izcils pilots, Konstantīns Artselovs nāca klajā ar ideju Kačā un atdzīvināja ieeju un izeju no griešanās, kas tajos laikos bija uzskatīts par drošu “zārku” pilotiem. Kačā pirmo reizi pasaules praksē tika veikti nakts lēcieni ar izpletni, un dizaineris Dmitrijs Grigorovičs šeit izmēģināja krievu lidojošās laivas, kas vēlāk spēlēja savu lomu vācu kreiseru Goeben un Breslau agrīnā atklāšanā, izlaužoties uz Sevastopoli, lai apšaudītu. Melnās jūras flotes bāze.

Kačinas militāro pilotu skola pirms revolūcijas

Pirmais Kačinas aviācijas skolas pilotu izlaidums notika 1913. gadā, un pats imperators ieradās pasniegt diplomus. Nikolaju Aleksandroviču to darīt pārliecināja viņa mīļotais brālēns Aleksandrs Mihailovičs, tādējādi paaugstinot Kačas prestižu un militārā pilota titulu. Kopš tiem laikiem saglabājusies gara dzeltena Inkermana akmens māja, kuru mūsdienu kačinieši pazīst kā divpadsmito DOS (virsnieku namu), un cilvēki, kas dzīvoja Kučā pirms Lielā Tēvijas kara un tūlīt pēc tā, to sauca par “saistītu”. - māja sastāvēja no trim tāda paša stila ēkām.

No 1912. līdz 1937. gadam tā bija vienīgā lielākā ēka Kači. Šeit atradās skola (klases), administrācija ar bibliotēku un dzīvojamās telpas. Vēstures eksperti interesentiem izrāda piecus logus otrajā stāvā – tieši tur 1913. gadā esot dzīvojis Viskrievijas imperators ar savu svītu.

Kačina zvaigžņu saraksts

Kači slavenību saraksts neaprobežojas tikai ar karali. Tiesa, starp DOS Nr.12 iemītniekiem zilasiņu vairs nebija. Taču tajā un turpat blakus 1937. gadā uzceltajā kazarmu ēkā ieraudzīja pirmā padomju iznīcinātāja pilote Zinaīda Kokorina, Josifa Staļina dēli Vasīlijs un Mihails Frunze- Timurs, ilgdzīvotāja padomju ministra atvase Anastass Mikojans(“No Iļjiča līdz Iļjičam bez insulta vai paralīzes”), no kuriem viens kļuva par slavenu lidmašīnu konstruktoru. Padomju elite sagatavoja savus dēlus, lai aizstāvētu dzimtenes gaisa robežas.

Kača kļuva par “alma mater”, protams, ne tikai viņiem. Slavenākais skolas absolvents ir trīskārtējs Padomju Savienības varonis, slavenākais krievu dūzis Aleksandrs Pokriškins. Starp citu, viņš mācījās skolā vienlaikus ar Vasīliju Staļinu, un šķiet, ka pat lidlaukā un klasēs starp viņiem radās savstarpēja naidīguma sajūta, kas Pokriškinam pēc kara maksāja viņa augsta līmeņa karjeru. Leģendārā stūrmanis un stūrmanis Valērija Čkalova savos transarktiskajos lidojumos - Georgijs Baidukovs un Aleksandrs Beļakovs. Es apguvu zinātni par lidošanu Kači debesīs un Poļina Osipenko no slavenā sieviešu trio Raskov-Grizodubov-Osipenko.

Kači lomu Krievijas aviācijā nevar pārvērtēt. Gadu desmitiem nav bijusi skaļāka vai prestižāka pilotu mācību iestāde. Kačinas augstākās militārās aviācijas skolas beigšana nozīmēja visaugstāko pilota prasmju līmeni. Ne velti starp Kačiniem bija neliels negadījumu un pilotu nāves gadījumu skaits.

Diemžēl skola tika evakuēta 1941. gadā, kad Manšteina karaspēks steidzās uz Sevastopoli, un tā vairs neatgriezās Krimā. Tā saglabāja nosaukumu – Kačinskoe, bet līdz slēgšanai 1998. gadā atradās Volgogradā. “Kacha” pat tur palika augstākā līmeņa zīmols, dodot vietējai astronautikai labu duci pionieru.

Un ciematā, kas kļuva par daļu no Sevastopoles Nahimovskas rajona, dzinēji turpināja dungot. Šeit ilgu laiku bāzējās slavenie Melnās jūras aviatori no 6. gvardes iznīcinātāju aviācijas pulka. Divdesmit četru no viņiem skulpturāli portreti ar varoņu zvaigznēm Padomju Savienība franču jakās, stāvot Slavas parkā pie Flotes virsnieku nama. Mūsdienās šeit arvien vairāk tiek dzirdami helikopteri - Krievijas Melnās jūras flote tos izmanto, lai atklātu zemūdenes. Bravo, vecie hidroplāni BE-12 paceļas pāri krieviskākajai jūrai pasaulē. Daži no tiem ir palikuši Krievijas flotēs un daži Kučā.

Lidlauka atvērto durvju diena

Gadu no gada 18. jūlijā Kučā, kas jau sen ir kļuvis par pusi kūrortu, atkārtojas viens un tas pats scenārijs: Kačin aviatoriem neaizmirstamajā padomju gaisa spēku dienā visi tiek ielaisti lidlaukā. Savdabīgā "dienā" atvērtas durvis» Kačinskas garnizons demonstrē savu ekipējumu - var nofotografēties blakus pretzemūdenēm KA-27 un KA-29, amfībijai BE-12, militārajam transportam AN-26, kā arī sēdēt viņu kabīnēs.

Pēdējos gados Kača savu krāšņo vēsturi sācis atcerēties spilgtāk un apjomīgāk nekā iepriekš. Iepriekšējie pieminekļi dzimto debesu bruņiniekiem tiek atjaunināti, un parādās jauni. Pagājušā gada decembrī pie sienām vietējā skola parādījās izcils piemineklis Aleksandram Pokriškinam. Leģendārais padomju dūzis atkal skatās uz jūru, virs kuras viņš savulaik veica akrobātiskos manevrus, sacenšoties ar Vasju Staļinu un Timuru Frunzi. Ciemats, kurā visas ielas, izņemot trīs, nes aviācijas nosaukumus, protams, ir pazīstams ar Pokriškinu, taču tradīciju spēks īpaši spēcīgi izpaužas, kad tās tiek atjauninātas.

Jaunā Krimas diena, atgriežoties Krievijas ostā, ir atzīmēta arī uz vecās Kačas ķermeņa. Kad tas tika uzcelts Krimas tilts, no Kerčas šauruma apakšas tika izceltas IL-2 uzbrukuma lidmašīnas atliekas. Pilots Jevgeņijs Myško ar to pēdējo lidojumu veica 1943. gada novembra beigās. Tagad dzinējs un kabīne (viss, kas palicis no “lidojošā tanka”) stāv uz pjedestāla netālu no DOF sienām, starp 6. gvardes PSRS varoņu pieminekļu aleju.

Tradīcijas spēks

Ciema veterānu organizācijas un garnizona priekšsēdētājs, atvaļināts majors Anatolijs Stankevičs stāsta par savu sapni: būtu jauki uzcelt pieminekļus Ņesterovam un Artseulovam, izveidot memoriālu pamestas kapsētas vietā, kur plkst. aviācijas ēras rītausmā tika apglabāti tikai piloti, kur, piemēram, guļ Andreadi pelni. Tagad, diemžēl, tas ir gandrīz pazudis no zemes virsmas.

Anatolijs Petrovičs stāsta, ka liels Kačinas vēstures entuziasts, ciema administrācijas vadītājs Nikolajs Gerasims jau ir izlēmis jautājumu par 4 hektāru zemes piešķiršanu aviācijas muzejam. brīvā dabā. Kačinieši to uzskata par militāri patriotiskās izglītības daļu un kūrorta pievilcību. Šķiet, ka topošajam muzejam jau ir 12 veidu lidmašīnas. Viņi sāks ar ekspluatācijā pārtrauktām lidmašīnām un helikopteriem, kurus vietējie zēni atpazīst pēc dzinēju skaņas.

Nu tad, iespējams, izdosies atrisināt jautājumu par pašas Kačinas militāro pilotu skolas vēsturiskās ēkas atjaunošanu, kas pirms 105 gadiem pie galvenās ieejas izstādīja divas bronzas lauvas. Mūsu aviācijas dzimtene to ir pelnījusi.

KONSTRUKTORA NOVOŽHILOVA KREJCEĻA Ģenerālkonstruktors. Šie divi vārdi vēl nesen bija hipnotizējoši, jo aiz tiem slēpās spēcīga personība, augstākā inteliģence un noslēpumaina un neaizsniedzama amata īpašnieka nepielūdzamā griba. Daudzu ģenerāļu vārdi uz visiem laikiem ir ierakstīti diženo tautiešu zelta rindā, kuri slavināja valsti un sniedza nenovērtējamu ieguldījumu tās varas un varenības stiprināšanā. Divreiz sociālistiskā darba varonis, Krievijas Zinātņu akadēmijas akadēmiķis, Ļeņina balvas laureāts Genrihs Vasiļjevičs Novožilovs ieņem savu likumīgo un cienīgo vietu šajā rindā. Tāpat kā jebkurš ģenerāldizaineris, viņš ir jaunu, tostarp populārāko militārā transporta lidmašīnu radītājs iekšzemes aviācijā - Il-76. Šī bija pirmā lidmašīna, ko viņš izgatavoja, praktiski nokārtojot eksāmenu ģenerāldizainera titulam. 60. gadu vidū Novožilovu uzaicināja aviācijas rūpniecības ministrs Dementjevs. Šajā laikā Genrihs Vasiļjevičs bija izcilā dizainera Sergeja Vladimiroviča Iļušina pirmais vietnieks. Dementjevs nekavējoties izklāstīja uzdevumu, ierosinot izgatavot jaunu lidmašīnu, bet nevis turbopropelleru, bet gan reaktīvo militāro transportu. Vienlaikus viņš īpaši uzsvēra, ka šajā mašīnā ir jāiegulda pasažieru lidmašīnu kultūra. Šīs lidmašīnas izveide kļuva par vienu no grūtākajiem pārbaudījumiem Novožilova dzīvē, jo militārā transporta lidmašīna, kas spēj nosēdināt gan desantniekus, gan militāro aprīkojumu, ir ļoti sarežģīta mašīna. Lidmašīnai tika izvirzītas visstingrākās prasības: lidmašīnai bija jābalstās uz nesagatavotiem nebruģētiem lidlaukiem, tai jābūt pienācīgam ātrumam un jābūt uzticamam. Bija ļoti grūti atrisināt visu šo tehnisko jautājumu kompleksu. Gaisa spēku komandierim Vasilijam Filippovičam Margelovam bija liela loma Il-76 izveidē. Viņš uzaicināja dizaineru grupu uz Kauņu un personīgi strādāja ar viņiem divas dienas, parādot, ko gaisa desanta karaspēks, pastāstīja, kāda lidmašīna viņam vajadzīga nolaišanās. Viņš apsolīja un patiešām sniedza milzīgu palīdzību tās izveidē. Il-76 pacēlās no Frunzes centrālā lidlauka 1971. gada 25. martā. Automašīna guva lielus panākumus, daudzus gadus kļūstot par militārā transporta aviācijas galveno “kabīnes vadītāju”. Visu laiku, kamēr tika radīts jaunais lidaparāts, Novožilovs juta Sergeja Vladimiroviča Iļušina atbalstu. Genrihs Vasiļjevičs ar īpašu cieņu atceras savu lielisko skolotāju un viņa radīto lidmašīnu. Pēc viņa teiktā, Iļjušina padomi un vēlmes viņam noderēja visā grūtajā ceļojumā, veidojot jaunas lidmašīnas ar zīmolu Il. No viņa Genrihs Vasiļjevičs dzirdēja: “Nav tāda darba, ko nevarētu izdarīt labāk. Es vienmēr esmu ievērojis šo noteikumu." Un vēl viena lieta: "Nedomājiet, ka jūs varat sasniegt kaut ko vērtīgu dzīvē, strādājot tikai 8 stundas dienā." Viņa lidmašīnas liecina par Iļjušina sasniegtajiem augstumiem. Viņi pārsteidza pasauli jau pirms kara. 1936. gadā izmēģinājuma pilots Vladimirs Konstantinovičs Kokkinaki, vēlākais aviācijas ģenerālmajors, divreiz Padomju Savienības varonis, pirmo reizi pasaulē demonstrēja Staļina Ņesterova cilpu uz bumbvedēja TsKB-30. Mazāk nekā trīs gadus vēlāk Kokkinaki ar to pašu lidmašīnu lidoja no Maskavas uz ASV ziemeļiem.  Amerikāņu militāristi noelsās: atšķirībā no Čkalova un Gromova, kuri agrāk tur lidoja ar speciāli rekordiem būvētiem transportlīdzekļiem, šoreiz krievi Ameriku sasniedza ar parastu sērijveida bumbvedēju! Un tad Eksperimentālā dizaina biroja vēsturē bija leģendārais “lidojošais tanks” - Il-2, kas kara laikā kļuva par nacistu murgu. Par šo lidmašīnu, kas divreiz bija Padomju Savienības varonis, gaisa maršals Aleksandrs Nikolajevičs Efimovs sacīja: “Tā bija viena no vispieejamākajām lidmašīnām apgūšanai. Tas izcēlās ar vieglu pilotēšanu un nepretenciozu apkopi uz zemes gan gatavošanās laikā lidojumam, gan pēc tā pabeigšanas. Divreiz Padomju Savienības varonis, PSRS cienītais militārais pilots, aviācijas ģenerālpulkvedis Mihails Petrovičs Odincovs Lielo Tēvijas karu izgāja, kā saka, “no zvana līdz zvanam”. Viņš lidoja ar uzbrukuma lidmašīnu Il-2. Atcerējos, ka vācieši ar bailēm un naidu šo lidmašīnu sauca par “melno nāvi” un par katru notriekto IL-2 noteica atlīdzību divu tūkstošu marku apmērā. Mūsu iznīcinātāji un komandieri uzbrukuma pilotus sauca par "gaisa kājniekiem", kuri zema lidojuma laikā "gludināja zemi", risinot kaujas uzdevumus ciešā sadarbībā ar, atbalstot viņus, trāpot ienaidnieka militārajam aprīkojumam un darbaspēkam ar visu savu uguns spēku. Tas bija svarīgi arī mūsu karaspēka morāles celšanai. Cilvēki redzēja, ka zem fašistu kājām deg ne tikai zeme, bet arī debesis viņiem uzliek ugunīgu barjeru. Odincovs veica daudzus pārdrošus uzbrukumus. Nokāpjot līdz lidojuma augstumam, viņš drosmīgi uzbruka ienaidniekam, šāva uz nacistiem ar raķešu šāviņiem un sasita tos ar lielgabaliem un ložmetējiem. “Mums ir jāpaliek līdz zemei ​​IL-2 radītājam, dizaineram Sergejam Vladimirovičam Iļušinam,” uzskata aviācijas galvenais maršals Aleksandrs Aleksandrovičs Novikovs. Īsi un skaidri. Bija arī Il-4 - galvenais Lielā bumbvedējs Tēvijas karš. Tieši viņi uzbruka Berlīnei 1941. gada 8. augustā. Kopumā tika saražoti 5500 transportlīdzekļi, un tas ir simboliski Poklonnajas kalns Tika uzcelts piemineklis IL-4. Pats Sergejs Vladimirovičs mazāk runāja par uzbrukuma lidmašīnu Il-2, bet vairāk par bumbvedēju Il-4. Bija jūtams, ka viņš viņam ir dārgāks... Taču arī kara gados Iļušins domāja par mierīgu dzīvi un tālajā 1943. gadā sāka konstruēt pirmo padomju pasažieru lidmašīnu Il-12. Neviens viņam nedeva uzdevumu, bet pats Sergejs Vladimirovičs saprata, ka pēc uzvaras viņam būs nepieciešama labāka lidmašīna nekā Il-2. Un viņš uztaisīja tādu lidmašīnu... Aviācijas institūta studentu Novožilovu 1948. gadā nosūtīja uz Iļjušina konstruktoru biroju pirmsdiploma praksei. Genrihs Vasiļjevičs kopš bērnības ir maldījies par aviāciju. Zēniem bija savi “zvaigžņu” varoņi - Čkalovs, Gromovs, Kokkinaki, no kuriem viņi ņēma piemēru, kam viņi gribēja līdzināties. Kā atceras Novožilovs, viņa mīlestība pret aviāciju aizsākās ar kaimiņu komunālajā dzīvoklī tēvoci Šuru Siņicinu, kurš strādāja civilajā aviācijā, lai gan nebija pilots, bet valkāja. skaista forma un iedeva kaimiņu puikam lasīt grāmatas par aviāciju. Un viņš bieži apmeklēja savu kaimiņu un ar aizturētu elpu klausījās viņa stāstos. Vispirms kopā ar viņu un pēc tam patstāvīgi viņš uzbūvēja lidmašīnu modeļus. Tēvocis Šura mācīja zinātkārajam zēnam brīvi pārvaldīt gan galdniecības, gan santehnikas instrumentus. Tas dzīvē ir ļoti noderējis. Protams, Heinrihs ļoti gribēja kļūt par pilotu, taču viņam nebija iespējas. 1939. gadā viņš smagi savainoja kāju, tika veiktas vairākas operācijas, un nācās atteikties no sapņa kļūt par pilotu. Bet ne ar aviāciju! Kad pienāca laiks izvēlēties institūtu, es izvēlējos aviācijas institūtu: varbūt dizaineru, bet tomēr aviācijā. Kad aizstāvēju diplomu, mani uzaicināja strādāt. Tātad kopš 1948. gada Novožilovam ir viens ieraksts darba grāmata: “Aviācijas komplekss nosaukts vārdā. S.V.Iļušins." Sergejs Vladimirovičs vienmēr personīgi rīkoja pirmo tikšanos ar jaunajiem speciālistiem. Neviens nepierakstīja un nepiefiksēja viņa domas, taču viņš tās labi atcerējās: viņa izteikumi bija tik spilgti, precīzi, praksē un laikā pārbaudīti. Viņš vērsa jauno puišu, kuri tikko ieradās uzņēmumā, uzmanību, pirmkārt, uz nepieciešamību saglabāt valsts noslēpumu un, otrkārt, uz darba un ražošanas disciplīnas ievērošanu. Tas bija ļoti stingri pret abiem. Papildus civilajām lidmašīnām uzņēmums projektēja arī militāros transportlīdzekļus, tāpēc visi bija pakļauti slēgtam, slepenam režīmam, tāpat kā citās aizsardzības kompleksa rūpnīcās. Novožilovs arī atzīmēja, ka Sergejs Vladimirovičs pret jaunajiem speciālistiem izturējās nopietni un ar interesi, uzticēja viņiem svarīgas darba jomas un nodrošināja ātru paaugstināšanu amatā, protams, ja viņi to būtu pelnījuši. Taču pilnu atbalstu jaunpienācējiem sniedza arī visa “vecā Iļjušina gvarde”. Nākamās jauno speciālistu grupas ierašanās, kas nes jaunas zināšanas, apvienojot tās ar speciālistu pieredzi ar daudzu gadu pieredzi radīja to, ko var saukt. dzinējspēks dizaina birojs. Tajos gados OKB palaida bumbvedēju Il-28 masveida ražošanā. Novožilovs nekavējoties iesaistījās darbā. Tad bija modifikācijas: Il-28 - izlūkošanas lidmašīna, Il-28 - torpēdu bumbvedējs. Vairāku gadu laikā tika saražoti vairāk nekā 5500 transportlīdzekļu. Novožilovam bija daudz jāstrādā pie pasažieru lidmašīnas ar Il-18 turbopropelleru dzinējiem. Šis ir vesels laikmets vietējā gaisa kuģu nozarē. Šī uzticamā, ērtā mašīna tika izmantota ne tikai lidošanai parastie cilvēki , bet arī valsts vadītāji. Tā bija pirmā lidmašīna, kas savu tehnisko un lidojuma īpašību ziņā veiksmīgi konkurēja ar ārvalstu analogiem un tika pārdota ārzemēs. No 500–520 saražotajiem transportlīdzekļiem aptuveni simts tika pārdoti 16 valstīs visā pasaulē, un dažās valstīs tie joprojām tiek ekspluatēti. Šīs lidmašīnas parādīšanās vēsture ir ievērojama. Kā atceras Novožilovs, Sergejs Vladimirovičs labprātāk brīvdienas pavadīja dzimtajās Vologdas vietās, Diļaļevo ciemā. Es tur medīju un makšķerēju. Bet kādu dienu es lidoju uz dienvidiem uz Sočiem. Viņš atgriezās un teica: “Puiši, šeit lido biznesa ceļotāji vai bagāti cilvēki. Vajag, piedodiet, aviāciju padarīt par padomju tautas īpašumu, lai lidmašīnas biļete nebūtu daudz dārgāka par vilciena biļeti! Līdz tam laikam Novožilovs jau bija 1. kategorijas dizainers un vadošais lidojumu testu dizaineris. Iļjušins viņam negaidīti piedāvāja kļūt par galvenā dizainera vietnieku un vadīt darbu pie Il-18 lidmašīnas nodošanas ekspluatācijā. Novožilovs sākumā sāka atteikt, baidījās, ka netiks galā, bet ģenerālis uzstāja. Genrihs Vasiļjevičs toreiz bija tikai 33 gadus vecs, un uz viņa pleciem gulēja milzīga atbildība. Automašīnai nebija viegli iegūt īpaši uzticamas reputāciju. Bija katastrofas, titānisks darbs, lai precīzi noregulētu lidmašīnu. Genrihs Vasiļjevičs strādāja, kā parasti, 12–14 stundas. Šī lidmašīna viņam ir īpaši mīļa, tāpat kā jebkuram "grūtam bērnam". Viņš deva IL-18 sešus gadus. Viņš saka, ka bez tās ražošanas skolas nebūtu ģenerālkonstruktora Novožilova... 1964. gadā Iļjušins iecēla Genrihu Vasiļjeviču par galveno konstruktoru un ģenerāldizainera pirmo vietnieku ar uzdevumu nolikt tālsatiksmes Il-62 “uz spārna”. un organizējot tās masveida ražošanu. Lidmašīna tajā laikā bija rūpnīcas testēšanas stadijā. Mums bija jāveic lidojumu un valdības testi un jāievieš lidmašīna masveida ražošanā. 1967. gada 15. septembrī sākās pasažieru pārvadājumi - un uzreiz pa starptautisko maršrutu Maskava-Monreāla, pēc tam Maskava-Ņujorka utt. Par šo darbu 1970. gadā Novožilovs Iļjušinas iedzīvotāju grupas sastāvā tika apbalvots ar Ļeņina ordeni. Balva. Starp citu, tieši lidmašīnā Il-62 parādījās avārijas ierakstītājs, ko mēs saucam par “melno kasti”, lai gan korpusam ir spilgti oranža krāsa. Viņa lentes ieraksti bija diezgan informatīvi, un lieta tika aizsargāta. Novožilovs nezina, kurš izdomāja nosaukumu “melnā kaste”. 1970. gada jūlijā akadēmiķis Iļušins nolēma doties pensijā - viņam jau bija septiņdesmit septītais gads... Viņu mēģināja pierunāt palikt, bet viņš stingri teica: “Ja nevaru nākt pirmais un aiziet pēdējais, tad man vajadzētu neesi ģenerāldizaineris! " Paziņojis savu lēmumu, Sergejs Vladimirovičs sacīja, ka, vienojoties ar ministru Dementjevu, partijas Centrālo komiteju, PSRS Ministru padomes Militāri rūpniecisko komisiju, viņš nodod “vadības stūri” vienam no saviem tuvākajiem studentiem. , viņa pirmais vietnieks Genrihs Vasiļjevičs Novožilovs, speciālists ar izcilām biznesa un cilvēciskām īpašībām... “Patiesību sakot,” atzīst Genrihs Vasiļjevičs, “es nekad nejutu, ka viņš, rupji sakot, mani trenēja pa šiem sešiem gadiem. bija viņa pirmais vietnieks. Varbūt es kļuvu par ģenerāldizaineri, jo nekad netiecos par tādu kļūt...” Un viņš nekad nesēdās pie sava skolotāja galda, viņš iekārtoja sev jaunu vadītāja darba vietu tajā pašā birojā. Un Sergeja Vladimiroviča krēsls un galds, viņa portrets palika tur kā lielā lidmašīnu konstruktora piemiņa. Tieši tā viņš sevi sauca - ne par galveno, ne par vispārīgo, bet vienkārši: “Lidmašīnas konstruktors Iļjušins”. Gadu vēlāk, 1971. gada 26. aprīlī, Novožilovam tika piešķirts Sociālistiskā darba varoņa tituls. Un mēnesi pirms balvas, 1971. gada 25. martā, Genrihs Vasiļjevičs uzaicināja Iļušinu uz Khodynku - M. V. Frunzes vārdā nosaukto centrālo lidlauku, no kurienes gandrīz visas šī dizaina biroja lidmašīnas veica savus pirmos lidojumus. Tajā dienā pacelšanās brīdim tika sagatavota jauna militārā transporta lidmašīna, milzīgs Il-76. “Spārnotās kravas automašīnas” pacelšana tika uzticēta apkalpes komandierim, Padomju Savienības varonim Eduardam Ivanovičam Kuzņecovam. Skolotājs un skolēns apstaigāja lidmašīnu, visu pārbaudīja, apmainījās viedokļiem, un akadēmiķis Iļušins deva atļauju pacelšanās brīdim. Ir skaidrs, ka lēmums par pirmo Il-76 lidojumu faktiski pašā galvaspilsētas centrā jau bija saskaņots un pieņemts, taču Novožilovs uzskatīja par savu svēto pienākumu nodrošināt Iljušinam iespēju lidot lidmašīna ar viņa vārdu uz spārniem debesīs... Vēlāk Genrihs Vasiļjevičs nācās saskarties ar daudzu Il-76 modifikāciju izstrādi. Runa ir par par militāro transportu Il-76 MF un Il-76 MD, lidmašīnām Il-76 K, kas paredzētas kosmonautu apmācībai īslaicīgā bezsvara stāvoklī, Il-76 MD "Scalpel" lidojošo slimnīcu, tankkuģi Il-78... mēs jo īpaši pievēršam uzmanību vienai no IL-76 izmantošanas iespējām. Dzēšanai meža ugunsgrēki Tika izmantotas dažāda veida lidmašīnas. Pēc “septiņdesmit sestā” parādīšanās radās doma to izmantot šim nolūkam. Un tika izstrādāta un nodota ražošanā šāda “ugunsdzēsības lidmašīna”, kas varēja nomest 32, bet vēlāk 42 tonnas ūdens. 1990. gadā lidmašīna pirmo reizi tika izmantota Krasnojarskas apgabalā taigas dzēšanai un parādīja savu augsta efektivitāte. Divus gadus vēlāk ārkārtīgi sarežģītos apstākļos netālu no Erevānas tika nodzēsts ugunsgrēks munīcijas noliktavā. Vēlāk bija daudzi citi veiksmīgi izpildīti uzdevumi gan Krievijā, gan Grieķijā, Bulgārijā, Turcijā... Ārzemēs esošie uzreiz pārliecinājās, ka ugunsdzēsības lidmašīnai Il-76 pasaulē nav analogu. Zīmīgi, ka pēc ugunsgrēkiem Floridā amerikāņi, iepazinušies ar transportlīdzekļa iespējām, to nosauca par “ūdens bumbvedēju” vai “stratēģisku ieroci ugunsdzēsībā”. 1995. gadā gaisa kuģis un ugunsdzēsības aprīkojums saņēma zelta medaļu Pasaules izgudrojumu un zinātniskās pētniecības salonā Brisele-Eureka 95 Beļģijā. Un šī nav vienīgā prestižā starptautiskā balva par unikālu automašīnu. 1969. gadā OKB sāka izstrādāt pirmo Krievijas plata korpusa lidmašīnu. pasažieru lidmašīna, ar nosaukumu Il-86. Līdz tam laikam pieprasījums pēc gaisa transporta bija milzīgs, un Boeing 747 veica pirmo lidojumu uz ārzemēm. Krievijas aviācijas nozarei nepieredzētas mašīnas izveide, jo 350 pasažieru sēdvietas nav joks, sākās ar izstrādi. iespējamie varianti. Novožilovs atgādina, ka tika apsvērtas pasažieru Il-62 un pat transporta Il-76 transformācijas. Beigās viņi sāka izstrādāt pilnīgi jaunu lidmašīnu. Pirmais eksperimentālais Il-86 ar 4500 km lidojuma attālumu izskrēja no eksperimentālā projektēšanas biroja rūpnīcas vārtiem uz Centrālā lidlauka lidlauku 1976. gada beigās. 1980. gada 26. decembrī sākās pasažieru pārvadājumi ar Il-86, vispirms maršrutā Maskava-Taškenta, vēlāk uz Sočiem, Simferopoli, Minerālnijevodi... 1981. gada 3. jūlijā Il-86 veica pirmo starptautisko lidojumu uz Berlīne. Drīz vien lidmašīna sāka nolaisties lidostās Madridē, Parīzē, Londonā un citās. Eiropas galvaspilsētas. Tam sekoja Singapūra un Malaizija, ASV un Kanāda. Il-76 un Il-86, kas gadu gaitā ir pārvadājuši vairāk nekā 150 miljonus pasažieru, ir iekļāvuši veselu virkni oriģinālu dizaina risinājumu un kļuvuši par sava veida pamata modeli turpmāko lidmašīnu izstrādei. Nav nejaušība, ka 1984. gadā Novožilovs tika ievēlēts par PSRS Zinātņu akadēmijas pilntiesīgu locekli mehānikas un kontroles procesu nodaļā. Viņa zinātniskie darbi kas saistīti ar aerodinamisko izpēti, uzticamību sarežģītas struktūras, principiāli jaunu pieeju izstrāde izstrādāto mašīnu un mehānismu tā sauktajai izgatavojamībai. Apmēram pusotrs simts izgudrojumu un tieši šīs “inovācijas” ir aizsargātas ar patentiem. 80. gadu sākumā Genrihs Vasiļjevičs Novožilovs tika apbalvots ar otro Sociālistiskā darba varoņa zelta medaļu. 1988. gada 28. septembrī Padomju Savienības varonis, PSRS cienītais izmēģinājuma pilots Staņislavs Blizņuks pacēla gaisā eksperimentālu plaša korpusa starpkontinentālo Il-96-300. Šis transportlīdzeklis spēj pārvadāt 300 pasažierus vai 30 tonnas kravas līdz 10 tūkstošu kilometru attālumā ar ātrumu 850–900 km/h. Pilnīgi jauna lidmašīna – jauni spārni, jauni dzinēji, jauna lidojumu un navigācijas sistēma. Vēlāk kopā ar amerikāņiem tika izstrādāta un ražota kravas lidmašīna Il-96 T, kas tika aprīkota ar amerikāņu dzinējiem un aprīkojumu. Šis lidaparāts pirmo reizi mūsu aviācijas nozares vēsturē saņēma ASV reģistra (FAA) lidojumderīguma sertifikātu. Il-96-MO - “modernizēts, pieredzējis” - spēja pārvadāt 450 pasažierus, bet kravas versijā - 96 tonnas 5000 km attālumā vai veikt 13 tūkstošus km garu maršrutu ar 40 tonnu kravu. Vēlāk viņš lidoja apkārt globuss daudzos virzienos. Fakts, ka Krievijas prezidents lido ar Il-96-300, liecina par tradicionāli augsto uzticēšanos šī dizaina biroja tehnoloģijai. Visas Ilušina lidmašīnas pārvadāja PSRS un Krievijas valdību: Il-12, Il-14, Il-18, Il-62. "Ilam" pieder daudz rekordu. Bet galvenais ieraksts ir vienkāršs: visā projektēšanas biroja pastāvēšanas laikā, un tas tika organizēts 1933. gada decembrī, tika uzbūvēti aptuveni 60 tūkstoši Ilovu. Kad ārzemju kolēģi dzird šo skaitli, viņi tam netic. Bet fakts ir fakts: vairāk nekā 40 tūkstoši tika uzbūvēti mūsu Dzimtenes visgrūtākajā laikā - Lielā Tēvijas kara laikā: 36 tūkstoši Il-2, 5,5 tūkstoši Il-4 un kaut kur ap 800 Il-10. Kopumā, balstoties uz projektēšanas biroja lidmašīnām, kas nes izcilā aviācijas dizainera, pasaulslavenā Sergeja Vladimiroviča Iļušina vārdu, var apskatīt visu aviācijas vēsturi, ieskaitot civilo aviāciju. Tas mazākā mērā attiecas uz militāro spēku, jo bija uzbrukuma lidmašīnas, bumbvedēji un ar iznīcinātājiem bija “plaisa” - tikai viena Il-1 modifikācija. Bet civilajā aviācijā viss stāsts ir šeit: virzulis Il-12, kuru sāka konstruēt 1943. gadā, un 1946. gadā tas jau pacēlās. Tālāk, IL-14 ir lidmašīna, kuru ļoti mīlēja un kas daudz darīja Arktikā un Antarktikā. Polārās aviācijas piloti šai lidmašīnai piešķir visaugstāko novērtējumu. Tad bija Il-18 - Novožilova iecienītākā lidmašīna, ar kuru viņš izgāja milzīgu skolu. Viņš to vadīja no darbības pārbaudēm, aplidoja pusi pasaules, vadīja valdību, atbildot par materiālo daļu. Šo mašīnu izmantoja, lai lidotu pa jauniem, neizpētītiem maršrutiem, dizainera sēdeklim aiz kuģa komandiera. Novožilovs izmeklēja visas šīs lidmašīnas avārijas. Un ne tikai. Viņš personīgi piedalījās 80 procentu visu Iļjušina dizaina biroja lidmašīnu avāriju izmeklēšanā. Jā, Novožilova dzīvē bija ne tikai patīkami “Ilova” cēlieni. Bija arī grūti brīži, kad viņš piedalījās ārkārtas komisiju darbā - viņš pārstāvēja izstrādātāju un tika galā patiesie iemesli katastrofām, lai novērstu to atkārtošanos. Un tādās dienās un stundās viņš atcerējās Iļjušina atvadīšanās vārdus: "Jums jāspēj izturēt sitienu!" Genrihs Vasiļjevičs bija viens no Starptautiskā aviācijas un kosmosa salona MAKS iniciatoriem. Viss sākās ar izstādi 1992. gadā, kas kļuva par salona priekšteci. Par šo izstādi Novožilovs saņēma Borisa Nikolajeviča Jeļcina Tautu draudzības ordeni, un 1993. gadā notika pirmais salons. Tieši šeit pirmo reizi tika prezentēts mūsu Il-96–400 T. Runājot par konkurenci pasaules tirgū, Genrihs Vasiļjevičs atzīmē: civilo lidmašīnu ražošana ir viena no retajām nozarēm, kurai ir ievērojams eksporta potenciāls. Jo īpaši IL-76 valstij ienesa miljardus ieņēmumus. Il-96-MO varētu pārdot līdz 40 lidmašīnām gadā. Diemžēl šodien mēs esam zemāki par ārvalstu modeļiem dzinēja trokšņa, ekoloģijas, interjera dizaina un lidojuma pasažieru izklaides sistēmu ziņā. Jaunākās lidmašīnas Il-96-300, Tu-204, Tu-214 atbilst visām prasībām, taču lidmašīnu pārdošana ir kļuvusi ļoti sarežģīta. Ir jāveido dienesta bāzes ārzemēs un jābūt rezervei dažādas iekārtas, ātri nomainiet neizdevušās vienības. Genrihs Vasiļjevičs rakstīja par savu likteni interesanta grāmata“Par sevi un lidmašīnām”, kas uzreiz kļuva par bibliogrāfisku retumu. Un tas nav pārsteidzoši - grāmatas tirāža ir tikai 500 eksemplāru, taču tā ir absorbējusi veselu iekšzemes lidmašīnu būvniecības laikmetu: no Il-14 līdz Il-96-400. Un stāstu stāsta cilvēks, kurš personīgi izgājis visus posmus projektēšanas birojā, pilotā un pēc tam masveida ražošanā, kurš ļoti labi pārzina savu biznesu. Novožilova titulus un regālijas var uzskaitīt ilgi; Ļeņina balvas laureāts (1970), divreiz Sociālistiskā darba varonis (1971, 1981), PSRS Zinātņu akadēmijas akadēmiķis (1984), apbalvots ar trim Ļeņina ordeņiem, ordeņiem Oktobra revolūcija, Darba Sarkanais karogs, “Goda zīme”, medaļas... Nesen šos apbalvojumus papildināja Maskavas valdības apbalvojums “Gadsimta leģenda”, kas piešķirts G. V. Novožilovam par izciliem nopelniem XX. gadsimtā. Savulaik Sergejs Iļušins mudināja komandu izgatavot lidmašīnas, kas būtu labas šodien, rīt un parīt. Novožilovs daudzus gadus stingri ievēroja šo noteikumu. Tāpēc, pasniedzot zīmi “Krievijas cienītais dizainers”, viņš Krievijas prezidentam sacīja: “Grūtības, ar kurām saskaras aviācijas nozare, tiks pārvarētas. "Il" lidmašīnas ir lidojušas, lido un turpinās lidot, veicot Krievijas labā darbu, kas viņiem ir jādara. Genrihs Vasiļjevičs tagad ir S.V.Iļušina vārdā nosauktā OJSC Aviācijas kompleksa ģenerāldirektora galvenais zinātniskais padomnieks. Viņš cer, ka Krievijas lidmašīnu ražošana tiks atjaunota un tāpat kā līdz šim kļūs par ļoti prestižu, labi finansētu nozari, kurā strādāt būs interesanti un izdevīgi. Runājot par mūsu dizaineru spējām, spēju veiksmīgi domāt un projektēt, viņš nešaubās: Krievijā talanti nav izžuvuši. Tātad uz jautājumu: "Vai mūsu aviācijai ir nākotne?" - stingri atbild: "Ja jūs uzskatāt, ka nav nākotnes, tad dzīve nav tā vērta."