Rjazanski smjer Moskovske željeznice je željeznička linija koja ide jugoistočno od Moskve. Prolazi kroz Moskvu (središnji, istočni, jugoistočni okrug), Moskovsku i Ryazanjsku regiju. Povezuje se prijevozom... ... Wikipedia

- (također Belorusskoe, Mozhaiskoe) željezničke linije prema zapadu Moskve. Glavna ruta do Smolenska i dalje do granice s Bjelorusijom (do postaje Krasnoje). Duljina glavnog prolaza je 490 km. Putnici iz predgrađa slijede smjer Smolensk... ... Wikipedia

Riški smjer željezničke pruge Moskovske željeznice zapadno od Moskve. Glavna ruta počinje na stanici Rizhsky u Moskvi i vodi kroz gradove Krasnogorsk, Dedovsk, Istru i Volokolamsk do stanice Shakhovskaya. Duljina... ... Wikipedia

P·o·... Wikipedia

Stanica Paveletsky početna je točka glavne rute smjera Paveletsky Moskovske željeznice (prosinac 2011.) ... Wikipedia

Željeznica u blizini stanice Kazan ... Wikipedia

Gorkijev smjer Moskovske željeznice je željeznička pruga istočno od Moskve. Glavni prolaz do Vladimira, duljine 190 km [izvor nije naveden 934 dana]. Putnici iz predgrađa slijede smjer Gorky... ... Wikipedia

Kurski smjer Moskovske željeznice je željeznička linija južno od Moskve. Prolazi kroz grad Moskvu (središnji, jugoistočni, južni okrug, Butovo), Moskovsku, Tulsku, Orelsku i Kursku regiju. Glavna ruta za Kursk... ... Wikipedia

Zgrada kolodvora Kijev Kijev smjer Moskovske željezničke pruge prema jugozapadu Moskve. Glavni prolaz od stanice Kijevski do Brjanska, dužina ... Wikipedia

Savelovskoe smjer Moskovske željeznice je željeznička linija sjeverno od Moskve. Glavni prolaz do postaje Savelovo (grad Kimry) dugačak je 128 km. Jedina operativna grana do stanice Dubna, duljine je 51 km. Redak u... ... Wikipediji

Neumorni protok vremena, nepovratno odbrojavajući desetljeća koja se povlače u daljinu i čine ih vlasništvom samo povijesti, često u nizu svijetlih i značajnih događaja gubi druge, možda manje svijetle, ali ništa manje značajne događaje za samu povijest, kako prekriven tamom zbog proteka godina, a i trenutno se događa. Usporedo s dolaskom novog milenija Savjolovski radijus Moskovskog željezničkog čvora skromno je proslavio svoju stotu obljetnicu. Događaj u pozadini promjene tisućljeća svakako nije tako svijetao, ali ipak krije mnoge vrlo zanimljive povijesne činjenice, zgode i drame.

Tijekom cijelog razdoblja svog postojanja, radijus Savyolovsky smatran je najglušijim, a stanica Savelovsky najtišom. Čak su i Ilf i Petrov u svom poznatom djelu "Dvanaest stolica" rekli: "Najmanji broj ljudi stiže u Moskvu preko Savelovskog. To su postolari iz Taldoma, stanovnici grada Dmitrova, radnici manufakture Yakhroma ili tužni ljetni stanovnik koji živi zimi i ljeti na stanici Khlebnikovo "Neće trebati dugo putovati ovamo do Moskve. Najduža udaljenost duž ove pruge je stotinu trideset milja." Kako su istinite ove riječi! Iako danas ne postoji artel obuće Taldom ili tvornica Yakhroma. Stanica Khlebnikovo više ne postoji, ostala je samo istoimena stanica. Međutim, na karti su se pojavili gradovi kao što su Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi, koji su izrasli iz staničnih sela i svoje rođenje zahvalili upravo Savelovskoj grani, a udaljenost duž Savelovskog prolaza više nije "sto trideset milja"! U isto vrijeme, grana Savelovskaya ostala je "gluha" linija, u biti radijus slijepe ulice, jer nikada nije dovršena do kraja, a sada je malo vjerojatno da će ikada biti. Radijus Savelovsky danas je teret za željezničke radnike. Teretni promet, jedini izvor zarade, maknut je s ove linije. Linija je opterećena uglavnom neprofitabilnim prigradskim uslugama. S izuzetkom malog područja u Podmoskovlju, gotovo sve stanice i pozornice su u potpunoj ruševini i pustoši. Brojne stanice nisu modernizirane još od vremena vuče parnih lokomotiva. Glavna vrata ceste - Savelovski kolodvor u Moskvi, koji je nedavno rekonstruiran, nekako su jako uznemirili gradonačelnika Moskve, koji već dugo sanja o njegovom zatvaranju i pretvaranju u još jedan "buvljak". Pa zašto je uopće izgrađena i kome je trebala ova sada zaboravljena Savjolovskaja grana i susjedne linije koje nisu bile potrebne nikome osim putnicima? Prisjetimo se kako je sve počelo...

Nakon otvaranja čelične željeznice Sankt Peterburg-Moskva 1851. godine, željeznice, državne i privatne, počele su se aktivno graditi na području središnjih gubernija Ruskog Carstva. U sjevernim regijama Rusije i u gornjem Povolžju aktivno se gradila dionička željeznica Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk, koja je kasnije povezivala gradove kao što su Sergijev Posad, Aleksandrov, Rostov-Veliki, Jaroslavlj, Kostroma, Ivanovo, Vologda i Arhangelsk s Moskvom. Istodobno, gornja regija Volge bila je nedovoljno pokrivena željezničkim prometom. Prije svega, nedostatak nove vrste transporta bio je posebno akutan u gradu Ribinsku - posljednjoj točki na plovnom putu robe iz Astrahana duž Volge. Iznad Ribinska, Volga je bila praktički neplovna, a teret s velikih teglenica prebačen je u čamce s ravnim dnom, koji su slani uz Volgu, Mologu i Šeksnu.

Industrijalci Rybinska jasno su shvaćali prednosti željezničkog prometa, zbog čega je 1869. godine osnovano dioničko društvo "Rybinsk-Bologoe Railway" koje je započelo izgradnju željezničke pruge Rybinsk-Bologoe. Ova pruga, ukupne duljine 298 km, izgrađena je u rekordnom roku - 1871. godine u potpunosti je puštena u promet. Nova cesta prolazila je i kroz drevni grad Bežeck i selo Udomlja u Tverskoj pokrajini, povezujući ih s glavnim gradovima. Kako bi se nova linija osigurala vučom parnih lokomotiva, gradi se depo na stanici Savelino (sada Sonkovo), a vodotornjevi se također grade na stanicama Rybinsk, Volga, Rodionovo, Savelino, Viktorovo, Maksatikha, Brusovo, Udomlya i Msta. U budućnosti, kako se grade nove linije (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Tsarskoe Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskva - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga - Vindava) cesta se transformira najprije u Rybinsko-Pskovsko-Vindavskaya, a potom u Moskovsko-Vindavo-Rybinskaya s upravama u St. Petersburgu i Moskvi.

Godine 1898. željeznica Rybinsk - Pskov - Vindava otvorila je promet na pruzi Savelino (Sonkovo) - Kašin (55 km), a zatim godinu dana kasnije na pruzi Savelino (Sonkovo) - Krasni Kholm (33 km). Linija Kashin - Savelino (Sonkovo) - Krasny Kholm sada je uključena u radijus Savelovsky. Na temelju toga možemo, uz malu rezervu, 1898. godinu smatrati datumom "rođenja" Savelovske ceste. Iste 1898. željeznica Moskva - Jaroslavlj - Arkhangelsk otvorila je promet na pruzi Jaroslavlj - Ribinsk (duljine 79 km). U Rybinsku se gradi mali depo za lokomotive, a na stanicama Lom i Čebakovo grade se dodatni vodotornjevi. Tako Rybinsk i Savelino (Sonkovo) postaju tranzitne točke na putu od Jaroslavlja do Sankt Peterburga, Pskova, Rige i Vindave (sada je Ventspils najveći lučki grad na Baltičkom moru u Latviji).

Krajem 90-ih godina 19. stoljeća željeznica Moskva-Jaroslavlj-Arkhangelsk dobila je pravo na izgradnju željezničke pruge sjeverno od Moskve do sela Savelovo na Volgi, koja je trebala proći kroz drevni grad Dmitrov, jedini veliki naselja duž ovog radijusa. Sadašnji gradovi Yakhroma, Taldom, Kimry u to vrijeme nisu bili gradovi kao takvi, a takvi gradovi i naselja urbanog tipa kao što su Dolgoprudny, Lobnya, Iksha uopće nisu postojali u to vrijeme. U isto vrijeme, izgradnja ove pruge smatrala se prilično obećavajućom, budući da glavni zadatak podružnice Savelovskaya u to vrijeme nije bio prijevoz putnika, već prijevoz robe s Volge od pretovara u blizini sela Savelovo do Moskve, i u budućnosti, dupli plovni put Volge od Savelova do Ribinska preko Kalyazina i Uglicha. Izgradnja željezničke pruge Moskva-Savelovo omogućila je značajno ubrzanje isporuke robe s Volge u Moskvu, jer je pružala najkraći put, pogotovo jer su ravni brodovi na kojima se roba prevozila duž Volge od Rybinska do Tver su bila prilično spora vozila. Kasnije, 30-ih godina našeg stoljeća, u vezi s izgradnjom kanala Moskva-Volga i rezervoara Ivankovsky, Uglich, Rybinsk na Volgi, grana Savelovskaya uglavnom je izgubila svoju izvornu svrhu.

Pruga Moskva - Savelovo u početku je izgrađena od radijusa Jaroslavlja, počevši od stanice Losinoostrovskaya, zatim do Beskudnikova, i dalje kroz Yakhroma, Dmitrov, Orudevo, Verbilki (u početku se stanica zvala Kuznetsovo - po imenu vlasnika Verbilkovsky tvornica porculana), Taldom do Savelovo. Ova pruga je izgrađena prilično brzo i već 1900. prvi vlakovi stigli su u Savjolovo. Kako bi se osiguralo punjenje parnih lokomotiva vodom, izgrađeni su veliki vodotornjevi na stanicama Iksha, Dmitrov i Savelovo, koji i danas svojim monumentalnim izgledom krase gradove Dmitrov i Kimry. Brz tempo gradnje djelomično je uzrokovan vrlo lojalnim odnosom zemljoposjednika i industrijalaca u blizini čijih je posjeda pruga prolazila. Imena dvojice od njih - Mark i Catuara - ovjekovječena su u imenima stanica Savelki. S obzirom na izglede za izgradnju radijusa Savelovsky u smjeru Ribinska, odlučeno je da se izgradi posljednji u moskovskom čvorištu - stanica Savelovsky, kao i depo. U tu svrhu pruga Savelovskaya je produžena od stanice Beskudnikovo do Kamer-Kollezhsky Val u Butyrskaya Zastava. No, zbog raznih tužbi i drugih birokratskih razloga kolodvor se dugo nije gradio, a onda su podignuti zidovi i gradnja ponovno zamrznuta. Vlakovi za Savelovo i dalje su polazili s stanice Yaroslavsky, a ponekad čak i s Losinoostrovskaya, što je putnicima stvaralo mnogo neugodnosti. Konačno, 1902. godine svečano otvorenje postaje Savelovsky održano je na Trgu Butyrskaja zastava, koja je bila mala jednokatna zgrada koja čak nije imala ni glavni ulaz s trga. Nije uzalud što ljudi Savelovskog još uvijek od milja zovu "stari Savely". Osim kolodvora, teretnog kolodvora i depoa, izgrađen je niz uslužnih, gospodarskih i stambenih zgrada, a uređen je i sam trg Butyrskaja zastava. Ukupna duljina pruge Moskva - Savelovo bila je 130 km. Za punjenje parnih lokomotiva vodom, u blizini stanice izgrađen je visoki vodotoranj, sličan tornju na stanici Losinoostrovskaya radijusa Yaroslavl (oba su tornja preživjela do danas). Otvaranjem stanice Savelovsky pruga Losinostrovskaya - Otradnoe - Beskudnikovo ostala je pomoćna i postojala je do kraja 1980-ih, kada je demontiran njezin posljednji dio od stanice Beskudnikovo do postaje Institut Puti. Sve do 1980-ih nije bilo drugih kapitalnih stanica na pruzi Savelovskaya, s izuzetkom stanice u gradu Dmitrovu, koja još uvijek krasi jedan od središnjih trgova grada svojim slikovitim i istovremeno strogim izgledom.

Otvaranjem linije Moskva - Savelovo pojavila se stvarna perspektiva za izgradnju izravnih linija Moskva - Rybinsk i Moskva - Čerepovec. Uprava željeznice Moskva-Vindavo-Ribinsk razmatrala je mogućnost povezivanja Ribinska sa Savelovom izgradnjom kraka preko Uglicha i Kalyazina. Također počinju radovi na izgradnji pruga Kašin - Kaljazin i Krasni Kholm - Vesjegonsk, s mogućnošću produljenja ove linije od Vesjegonska do Čerepovca. S druge strane, željeznica Moskva - Jaroslavlj - Arkhangelsk započinje pripremne mjere za izgradnju pruge Savelovo - Kalyazin. Kako bi se izbjegla zabuna u nazivima (nakon povezivanja Kašina s Kaljazinom, stanice Savelovo i Savelino bile su na istoj liniji), čvorna stanica Savelino, depo i kolodvorsko selo preimenovani su u Sonkovo. Izgradnja svih ovih pruga odvijala se izuzetno sporo, a razlog tome bili su sporovi između dviju cesta - cesta Moskva-Ribinsk-Vindavskaja htjela je kupiti granu Savjolovskaja od Moskve-Jaroslavsko-Arhangelskaja. Osim toga, industrijalci iz Kashina su predložili da se u potpunosti odustane od izgradnje ceste duž desne obale Volge i da se ona izgradi uz lijevu - u tu svrhu izgraditi most preko Volge ispod Kimryja i spojiti Savyolovo izravno s Kashinom. . Naravno, ova opcija nije odgovarala stanovnicima Kalyazina, Uglicha i Myshkina, jer bi željeznica išla u stranu. Na kraju, nakon duge parnice, odobrena je ranije projektirana verzija pruge Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk s granom Kalyazin - Kashin. Kao rezultat toga, zbog ove birokratije, do početka Prvog svjetskog rata, samo je mala linija, Krasny Kholm - Ovinishte (35 km), zapravo puštena u promet. Još jedan plan za cestu Rybinsk - Pskov - Vindavskaya - izgradnja kraka Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov, koji je trebao proći kroz velika sela Rameshki i Goritsy, kao i kroz središnji dio Kimryja, ostao je na papiru - Čak iu to vrijeme, ova gradnja je jednostavno nije bilo sredstava. Stvari su bile nešto bolje s drugim građevinskim projektom - kako bi se osigurao najkraći put od Sankt Peterburga do Ribinska, izgrađena je pruga od stanice Mga, koja se nalazi na 49. kilometru radijusa Sankt Peterburg-Vologda. Ova se linija trebala presijecati s ogrankom Kalyazin - Kashin - Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk - Cherepovets na stanici Ovinishche. Projektirana je i grana od stanice Khvoinaya do Borovichi.

Kao rezultat kasnijih vojnih akcija i revolucija u Rusiji, izgradnja se odvijala još sporije. Kao rezultat toga, do kraja 1918. godine otvoren je stalni promet duž rute Sankt Peterburg - Rybinsk (Mologsky) od stanice Mga do stanice Sandovo (duljina linije 356 km). Tijekom izgradnje ove pruge bilo je planirano locirati skladište lokomotiva na stanici Kushavera, ali na području ovog sela pokazalo se da je područje nisko i močvarno. Kao rezultat toga, donesena je odluka o izgradnji depoa i lokalne stanice u Khvoynaya. Nakon što nikada nije došlo do izgradnje linije Khvoinaya - Borovichi, ova stanica je trebala postati čvorište. Masivni vodeni tornjevi se podižu na stanici Khvoynaya, kao i na stanicama Pestovo, Nebolchi i Budogoshch. Također 1918. godine izvedeni su veliki građevinski radovi na stanici Ovinište. Budući da je ova stanica trebala postati čvorište, na njoj se gradi i vodotoranj. Ubrzanim tempom radilo se i na izgradnji pruge Ovinište - Vesjegonsk - Suda, koja predstavlja najkraću vezu između Moskve i Čerepoveca (stanica Suda nalazi se na pruzi Sankt Peterburg - Vologda nedaleko od Čerepoveca). Radilo se punom parom i na završetku izgradnje dionice Sandovo-Ovinište. Zbog krajobraznih poteškoća u području sjeverno od Oviništa, odlučeno je da se krak ova dva kraka napravi ne na samoj stanici Ovinište, već malo zapadnije. Na ovom mjestu danas postoji karaola Ovinište-2. Nastavak prolaza Mologsky planiran je za izgradnju od stanice Ovinishche-1 kroz selo Breytovo i grad Mologa sa spojem na granu Rybinsk - Bologoe na stanici Volga. Godine 1919. počela je s radom linija Ovinishche - Vesyegonsk (42 km), a također je radijus Mologsky od stanice Sandovo proširen na prugu Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk, kojoj se pridružio na postaji Ovinishche-2. Duljina dionice Pestovo - Ovinište-2 bila je 75 km, a ukupna duljina Mologskog prolaza Mga - Ovinište-2 bila je 392,5 km. Dionica od Vesjegonska do Sude, također gotovo dovršena, nije prihvaćena za stalni rad, jer nisu imali vremena za izgradnju trajnog mosta preko rijeke Mologa, a privremeni nije ispunjavao potrebne tehničke uvjete. Također 1919. započeli su radovi na izgradnji kapitalnog mosta, ali je ubrzo izdana naredba da se privremeno obustavi dovršetak ove grane i izgradnja linije Khvoinaya - Borovichi zbog teške ekonomske situacije u zemlji. Odgođena je i gradnja od Ovinišča do Brejtova - Mologa - Volge, koja je trebala završiti pravac Sankt Peterburg - Ribinsk s pristupom Nižnjem Novgorodu (preko Jaroslavlja, Ivanova).

Iste 1918. puštena je u rad dionica Savelovske grane od Savelova do Kalyazina. Završeni su i radovi na izgradnji dionice Kašin-Kaljazin. Nakon puštanja u rad mosta preko Volge, ova se pruga spojila s prugom Moskva-Kaljazin na prijelazu Ukladka (na tom mjestu sada postoji tzv. "Kaljazinov trokut" s tri kolosiječna stupa). Kao rezultat toga, duljina prolaza Savelovsky Moskva - Dmitrov - Kalyazin - Sonkovo ​​​​- Ovinishte - Vesyegonsk iznosi 375 km. Otvaranjem ove dionice zatvorena je rezervna ruta od Moskve do Sankt Peterburga, prolazeći kroz Kalyazin, Ovinishte, Khvoinaya, Mga. Međutim, zbog iste teške financijske situacije u zemlji, izgradnja Savelovskog radijusa od Kalyazina preko Uglicha do Rybinska (projektiranog još u carskoj Rusiji) nikada nije započela, unatoč činjenici da su već u sovjetsko vrijeme postojali prijedlozi za produljenje ove linije kroz Rybinsk i Poshekhonye do Vologde, stvarajući pričuvnu rutu prema sjeveru, kao i da rastereti jaroslavski prolaz. Također je planirana izgradnja grane od Danilova preko Poshekhonye do Cherepovetsa. No, svi ti planovi ostali su na papiru.

Pustoš i siromaštvo koji su vladali u Rusiji nakon građanskog rata nisu dopustili provedbu prijašnjih planova. Pitanje izgradnje pruga Kalyazin - Uglich - Rybinsk, Ovinishte - Breytovo - Mologa - Volga i Khvoynaya - Borovichi potpuno je uklonjeno s dnevnog reda, a radovi na dovršetku pruge Vesyegonsk - Suda, iako su izvedeni, obavljeni su iznimno brzo. sporim tempom - iako je ova linija postojala, ali nikada nije prihvaćena u stalni rad. Podružnica Savelovskaya ponovno je privukla pozornost tek tijekom industrijalizacije. Glavni plan Velike Volge, koji je podrazumijevao stvaranje kaskade brana na gornjoj Volgi, kao i izgradnju kanala Moskva-Volga, odobren od strane vlade u okviru programa GOELRO, također je uključivao razvoj prometne mreže za potrebe građenja. U vezi s odobrenjem Dmitrovske verzije kanala Moskva-Volga, dio Savjolovskog radijusa od Moskve do Dmitrova pretvoren je u dva kolosijeka, a na raskrižju s budućim kanalom izgrađeni su grandiozni mostovi (dva u Dolgoprudnom i jedan na potezu Vlakhernskaya (kasnije preimenovan u Tourist) - Yakhroma). Neke su staze potpuno premještene na novu lokaciju. Kako bi se osigurala isporuka građevinskog materijala na gradilište prve hidroelektrane na Volgi u blizini sela Ivankovo, početkom 30-ih godina 20. stoljeća položena je pruga od 39 kilometara od stanice Verbilki radijusa Savelovsky do Bolshaya. Stanica Volga, gdje se nalazilo sjedište za izgradnju hidroelektrane. Odavde je građevinski materijal dopremljen u Ivankovo ​​žičarom. Još jedno građevinsko sjedište nalazilo se u blizini Dmitrova, gdje je izgrađena stanica Kanalstroy. O entuzijazmu graditelja kanala govore i novi nazivi stanica i stajališta, kako na samoj pruzi Savjolovskaja, tako i na kraku Verbilki - Boljša Volga: Šok, Natjecanje, Tempo, Tehnika... “S šokom tempa natjecanja i Tehnika, Kanalstroy vodi do Boljše Volge” - rekli su tada . Naziv platforme Trudovaya kod Ikše također je u duhu tog vremena, tim više što se na području Ikše nalaze i naselja Moskovskog kanala.

U vezi s izgradnjom akumulacije Uglich kasnih 30-ih godina 20. stoljeća, također je bilo potrebno osigurati opskrbu građevinskim materijalom za buduću branu. S tim u vezi ponovno smo se sjetili planova za izgradnju pruge Kalyazin - Uglich - Rybinsk. Za kratko vrijeme, prema starom "carskom" projektu, izgrađena je pruga od 48 kilometara od stanice Kalyazin do Uglicha. Izgradnja dionice Uglich - Rybinsk, koja je trebala proći u blizini drevnog grada Miškina, nikada nije izvršena, zbog čega vlak Moskva - Rybinsk i dalje obilazi Sonkovo ​​dug gotovo 100 kilometara, mijenjajući smjer kretanja dva puta (u Kaljazinu i u Sonkovu). Zbog plavljenja korita akumulacije Uglich krajem 30-ih godina, bilo je potrebno premjestiti pruge u području stanica Sknjatino (dionica Savelovo - Kalyazin) i Krasnoye (dionica Kalyazin - Uglich), te nakon presjedanja, stanica Krasnoye pretvorila se u redovno stajalište bez razvoja kolosijeka. Drevno selo Sknyatino bilo je potpuno potopljeno, ostalo je samo kolodvorsko selo. Grad Kalyazin bio je gotovo potpuno poplavljen. Najstariji (tzv. prvi) dio grada - Podmonastirskaja Sloboda - i polovica središnjeg (drugog) dijela potpuno su otišli pod vodu. Od starog Kalyazina ostalo je samo nekoliko ulica u središtu grada i cijeli treći dio - Svistukha. Jedini podsjetnik na njegovu bivšu ljepotu su dvije sačuvane crkve u Svistukhi i zvonik katedrale sv. Nikole, koji je čudesno preživio (nisu ga imali vremena rastaviti prije poplave), stojeći sami okruženi vodama akumulacije .

Sudbina drugog "gradilišta stoljeća" - Ribinskog mora - nije ništa manje tužna. Golemi rezervoar progutao je drevno naseljeno područje čijoj se ljepoti divio M.E. Saltikov - Ščedrin u svom djelu "Pošehonska antika". Vode akumulacije poplavile su drevni grad Mologa, dio grada Poshekhonye i selo Breytovo, gotovo cijeli grad Vesyegonsk, koji je u biti preseljen na novo mjesto. Naravno, s početkom izgradnje hidroelektrane Rybinsk, radovi na pruzi Vesyegonsk - Suda su zaustavljeni, a nedovršeni novi most preko rijeke Mologa dignut je u zrak i potopljen. Izgradnja novog mosta preko jako poplavljene Mologe smatrala se neprikladnom. Osim toga, bilo je potrebno izmjestiti prugu na novu lokaciju u blizini Sude, jer je u blizini ovog sela poplavljeno prilično veliko područje, uključujući i ovu prugu. Kao rezultat toga, donesena je odluka o zatvaranju ove stranice. Također, više se nisu vraćali na planove za izgradnju pruge Ovinishte - Volga, unatoč činjenici da je nakon poplave Mologa mogla ići od Breytova ponovno do postaje Volga pokraj sela Borok. Dakle, stjecajem niza tragičnih okolnosti Savelovska linija nikada nije dovršena ni u smjeru Moskva-Ribinsk, ni u smjeru Moskva-Čerepovec, ni u smjeru Sankt Peterburg-Ribinsk. U isto vrijeme, podružnica Savelovskaya ostala je rezervna ruta od Moskve do Lenjingrada. U 1930-ima, izravni vlak između dvaju glavnih gradova uveden je u redoviti promet, koji je u potpunosti vozio ovom rezervnom trasom. Vlak je na ovoj relaciji vozio do 1999. godine. Dodatno, za regionalne potrebe, krajem 30-ih godina, proširena je željeznička mreža u blizini Lenjingrada. Uz već postojeći smjer Murmansk, koji prolazi u blizini stanice Kirishi Mologsky, gradi se i linija Chudovo - Budogoshch - Tikhvin. Dionica Budogoshch - Tikhvin preživjela je do danas, ali dionica Chudovo - Budogoshch bila je mnogo manje sretna - tijekom Velikog domovinskog rata uništena je i nikada nije obnovljena.

Tijekom Velikog domovinskog rata daljnji razvoj željezničke mreže na području Lenjingrada i susjednih regija bio je strateški važan. U tu svrhu izgrađen je cijeli niz spojnih linija, što je omogućilo da se opsada Lenjingrada donekle odgodi na vrijeme, a zatim i poboljša opskrba sovjetskih trupa hranom i streljivom na prilazima opkoljenom gradu. To je također utjecalo na radijus Savelovsky (Mologsky), na kojem su 1941. izgrađene linije Kabozha - Chagoda i Nebolchi - Zarubinskaya. Nešto ranije, za prijevoz robe iz tvornica stakla Chagoda i iz kamenoloma u području Zarubinskaya, izgrađeni su ogranci Okulovka - Zarubinskaya i Podborovye (prolaz Petersko - Vologda) - Chagoda. Uloga ovih formacija bila je vrlo velika, jer je jedan od vojnih stožera Lenjingradske fronte bio smješten u Khvoynaya. Dionica Nebolchi - Zarubinskaya izgrađena je u rekordnom roku, u čast čega je na stanici Nebolchi podignut obelisk.

Tako su se 1942. godine Savelovsky, Rybinsky i Mologsky prolazi sastojali od sljedećih dijelova. U sklopu Sjeverne (Jaroslavske) željeznice: Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich; Verbilki - Velika Volga; Kalyazin - Sonkovo ​​​​- Ovinishte - Vesyegonsk; Yaroslavl - Rybinsk - Sonkovo ​​​​- Bezhetsk; Ovinište – Pestovo. Kao dio Kalinjinske željeznice: Bezhetsk - Bologoe. Kao dio Oktyabrskaya željeznice: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoshch - Tihvin. Krak Verbilka - Boljša Volga demontiran je tijekom Drugog svjetskog rata za potrebe vojske, a obnovljen 50-ih godina.

U poslijeratnom razdoblju glavni napori bili su usmjereni na obnovu oštećenih kolosijeka i objekata. Konkretno, obnovljena je pruga Verbilki-Bolshaya Volga s obzirom na izglede za organiziranje Zajedničkog instituta za nuklearna istraživanja i znanstvenog grada Dubne. Također se obnavlja izravni vlak Moskva - Lenjingrad preko Savelovskog i Mologskog prolaza. Osim toga, 50-ih godina prošlog stoljeća izgrađen je Veliki moskovski prsten, koji je prolazio kroz stanice Iksha, Yakhroma i Dmitrov smjera Savelovsky. Pedesetih godina 20. stoljeća započela je i elektrifikacija Savelovskog radijusa. To je zbog postupnog rasta gradova u blizini Moskve, a kasnije i ljetnih stanovnika koji su se pojavili tijekom "otopljavanja". Gradovi Dolgoprudny i Lobnya, koji su se proširili iz kolodvorskih sela, naglo su povećali putnički promet na pruzi Savelovskaya, a prigradski vlakovi pokretani parnim lokomotivama više se nisu mogli nositi s tim. Uspješno iskustvo elektrifikacije drugih smjerova moskovskog čvorišta bilo je razlog za prelazak na električnu vuču Savelovskog smjera, najmanje aktivnog. U principu, elektrifikacija Savelovskog prolaza planirana je još 30-ih godina, i to ne na istosmjernu, već na izmjeničnu struju. To je bilo zbog planova da se testiraju prve električne lokomotive izmjenične struje u SSSR-u, tipa OR22-01, ali su na kraju obavljena na poligonu Ministarstva željeznica u Ščerbinki. Prvi električni vlakovi na Savelovskoj grani krenuli su 1954. godine, nakon završetka postavljanja kontaktne mreže od Moskve do Ikše. Godinu dana kasnije, električni vlakovi vozili su od Moskve do Dmitrova, a nešto kasnije - do Kanalstroja. Također, duž cijele dionice Moskva-Dmitrov počela je vuča električnih lokomotiva za putničke i teretne vlakove. Na ostalim dionicama i dalje se održava vuča parnih lokomotiva. Prolazi Savelovsky, Rybinsky i Mologsky opslužuju depoe Yaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoe, Khvoynaya i Leningrad-Moskovsky s parnom vučom. Kako bi se osigurala električna vuča na liniji Moskva-Dmitrov, puštena je u rad električna deponija Lobnya, čija je izgradnja u potpunosti završena do 1960. Sjeverno od Dmitrova vuča je još uvijek para.

Krajem 50-ih godina slijedi još jedna reorganizacija željeznice. Pruga Bežeck - Bologoje uključena je u Oktjabrsku željeznicu, a pruga Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kaljazin - Uglič s ogrankom Verbilki - Boljša Volga uključena je u Moskovsku željeznicu. Nekoliko godina kasnije, dionice Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo ​​​​- Ovinishche - Vesyegonsk, Ovinishche - Pestovo i Sonkovo ​​​​- Bezhetsk postale su dio Oktjabrske željeznice. Ova organizacija tečaja Savelovsky nastavlja se do danas. Odluka o prijenosu ovih linija na Oktjabrsku željeznicu bila je uzrokovana potrebom da se sav (u to vrijeme prilično velik) teretni promet obavlja preko teritorija Tverske regije unutar granica jedne (Oktjabrske) željeznice. Međutim, ova je odluka povlačila za sobom niz značajnih neugodnosti za putnike, koje i danas utječu na nas, a također je prekinula tradicionalno uspostavljene veze između sjevera Moskovske regije (Dmitrov, Taldom) i gradova Kalyazin, Kashin, Uglich .

Godine 2002. najmlađa stanica u Moskvi, Savelovsky, proslavila je svoju 100. obljetnicu, jedina moskovska stanica kojoj ime nije dao grad, nego selo.

Inicijator izgradnje Savelovske linije bio je Savva Ivanovich Mamontov, predsjednik Upravnog odbora Moskovsko-jaroslavskog željezničkog društva, poznati industrijalac i filantrop. Uvelike zahvaljujući njegovoj energiji, koncesija za izgradnju ceste, izvorno izdana drugoj privatnoj tvrtki - Drugom društvu pristupnih cesta, prenesena je na Jaroslavku.

Godine 1897. željeznica Moskva-Jaroslavlj-Arkhangelsk, nakon što je dobila najviše dopuštenje, započela je istraživanje, a potom i izgradnju nove pruge od Moskve do sela Savelovo, koje se nalazi na obalama Volge nasuprot Kimrija. Nova pruga nije bila duga - 130 km, ali je obećavala. Trgovačko selo Kimry u to je vrijeme bilo poznato po svojim majstorima postolarima. U blizini se nalazio drevni grad Kashin. U budućnosti je planirano produžiti cestu do Kalyazina, Uglicha i Rybinska.

Za izgradnju pruge Savelovskaya stvoren je poseban odjel "pod nadzorom voditelja radova, inženjera K.A. Savitskog." Cesta je trebala biti jednokolosiječna, kapacitet je bio dva para putničkih vlakova i pet teretnih vlakova dnevno, prosječna brzina bila je 20 versti na sat.

Staze su bile s obje strane - od Moskve i od Savelova. Tračnice su korištene samo iz domaćih tvornica - Putilovsky, Yuzhno-Dneprovsky, Bryansk. Izgradnja je započela polaganjem spojne grane od 10. verste željezničke pruge Moskva-Jaroslavlj, od sortirnih kolosijeka stanice Losinoostrovskaya do stanice Beskudnikovo, odakle je zapravo trebala započeti cesta Savelovskaya.

Postavilo se pitanje i buduće stanice. Lokacija za stanicu odabrana je na periferiji, u blizini Butyrskaya Zastava, gdje je cijena zemljišta bila niska. Linija Savelovskaya produžena je od stanice Beskudnikovo do Kamer-Kollezhsky Val. Dobivši dopuštenje od Moskovske gradske dume nakon brojnih odgoda, graditelji su dovezli pijesak, kamen i druge materijale u ispostavu Butyrskaya. Planirano je da se gradnja zgrade završi do zime 1899. godine. Međutim, rad je neočekivano obustavljen, budući da je Vindavsko-Ribinska željeznica ponudila odboru cestovnog društva Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk da od njih kupi dio Savelovske ceste od stanice Beskudnikovo do Savelova. Predloženi novi vlasnici namjeravali su graditi putnički kolodvor na drugom mjestu.

U međuvremenu, do početka 1900. godine završen je glavni rad na grani Savelovskaya, a otvoren je i privremeni pokret. Vlakovi za Savelov polazili su s jaroslavske stanice, što je putnicima uzrokovalo značajne neugodnosti: stigavši ​​do "10. verstnog stupa" duž jaroslavske ceste, bili su prisiljeni presjesti u vagone Savelovske ceste.

U ljeto 1900. cesta Moskva-Jaroslavlj-Arkhangelsk prebačena je u riznicu, a do prodaje moskovskog dijela pruge Savelovskaya željeznici Vindavo-Rybinsk nije došlo.

U rujnu 1900. godine nastavljena je gradnja kolodvora. Radove je vodio inženjer A.S. Sumarokov. Postoji pretpostavka da je upravo on postao autor projekta. Zgrada kolodvora bila je prilično skromna, bez glavnog ulaza, uglavnom jednokatnica, au središtu samo dvokatnica za smještaj službenih stanova. Odvojeno od putničkog kolodvora bila je postavljena tzv. vojarna koja je bila znatno veća od kolodvorske zgrade. U njemu je trebala biti smještena privremena putnička stanica. Na određenoj udaljenosti teretno dvorište također je raširilo svoje tragove.

Radovi na izgradnji završeni su do proljeća 1902. godine. U nedjelju, 10. ožujka (stari stil), stanica, nazvana Butyrsky, posvećena je i s nje je krenuo prvi vlak. "Nova zgrada kolodvora", pisao je tada Moskovsky Leaflet, "i cijelo kolodvorno dvorište ujutro bili su ukrašeni zastavama i vijencima od zelenila, u koje je ukopan glavni ulaz. Oko 12 sati poslijepodne, služba vlak je stigao s jaroslavskog kolodvora s dužnosnicima i pozvanim predstavnicima drugih željeznica. Slavlje je započelo molitvom u dvorani 3. razreda ispred svetišta iz mjesne crkve. Na kraju molitve i škropljenja zgrade s svete vode, svi prisutni su pozvani u dvoranu I. razreda, gdje je poslužen šampanjac."

Počeo je redoviti željeznički promet. U početku su prometovala dva para vlakova dnevno: putnički je polazio u 10.35 sati, a poštanski u 19.30 sati.

Izgradnja željezničke pruge i kolodvora promijenila je život mirnog kutka Moskve od ulice Novoslobodskaya do Maryina Roshcha s jedne strane, i do farme Butyrsky i Petrovsko-Razumovsky, gdje su prije živjeli samo taksisti, obrtnici i vrtlari, na drugi. Nedaleko kolodvora industrijalac Gustav List sagradio je novu tvornicu misleći na radnu snagu iz predgrađa. Moskovski vlasnici kuća, u iščekivanju priljeva gostiju, izgradili su oko 30 novih kuća u okrugu, a cijene zemljišta naglo su porasle.

Podsjetimo, stanica je izgrađena izvan gradske ispostave, odnosno izvan Moskve. Međutim, Moskovska gradska duma, shvaćajući izglede koji se otvaraju za ovo područje, sredinom 1899. izradila je dokumente za novu razliku između grada i okruga, a od 1900. dio predgrađa postao je dio Moskve. Tako su stanovnici prigradskog naselja Butyrki postali Moskovljani zahvaljujući željeznici i kolodvoru.

Duge godine Stanica Butyrsky (kasnije preimenovana u Savelovsky) uspješno obavljala svoj posao, ali kako je promet, osobito prigradski, počeo zaostajati za vremenom i propadao. Osamdesetih godina 20. stoljeća donesena je odluka o njenoj rekonstrukciji i restauraciji. Projekt je pripremio tim Instituta Moszheldorproekt pod vodstvom Y.V. Shamraya. Radovi su trajali nekoliko godina. Promet vlakova nije zaustavljen, blagajne su radile u privremenim prostorijama.

Dana 1. rujna 1992., 90 godina nakon izgradnje, obnovljeni i pomlađeni kolodvor ponovno je otvorio svoja vrata. Postala je dvokatnica, ali je zadržala isti arhitektonski izgled. Danas je kolodvor Savelovsky moderan putnički kompleks koji željezničkim putnicima nudi širok raspon usluga.

U pripremi materijala korištene su sljedeće publikacije:

1. Povijest željezničkog prometa u Rusiji. T. I: 1836-1917 - Sankt Peterburg, 1994.

2. Željeznički promet: Enciklopedija. M.: Velika ruska enciklopedija, 1994.- 559 str.: ilustr.

3. Moskovska željeznica. Kroz godine, preko daljina./Ur. I. L. Paristogo.-M.: "Željeznički promet", 1997.

4. Postaje Rusije. Dječja enciklopedija, N 11.- 2001.

Gotovo sve slike za ovaj post bile su gotove krajem listopada, ali nikako da ih stignem obraditi i složiti.
Dio rute Moskovske prstenaste željeznice - BMO prolazi dionicom Savelovske ceste od Yakhroma do Ikshe. Osim toga, vidjet ćemo stanice Bely Rast, Ivantsevo i neka druga stajališta i perone.

Bely Rast je postaja na LMC-u. Ovdje se nalaze gotovo sve cestovne službe. Ali nedavno su ovdje planirani veliki radovi. Međutim, za sada je to samo priča.

Peroni su u izvrsnom stanju, ali putnički promet ovdje je minimalan, istoimeno selo je prilično udaljeno, a peron uglavnom koriste zaposlenici Moskovske željeznice. To ne čudi - putnički promet na LMC-u gotovo je uvijek bio "tehnološki".

Promicanje dobrog ponašanja na željeznici u prepoznatljivoj shemi boja smjera Svelovsky

ER2T-7166 na putu za Kubinku

Razvoj kolosijeka stanice Beli Rast

Sljedeća stanica je 109 km. Nalazi se gotovo ispod mosta s Dmitrovskom autocestom. S ceste se spušta neobično stubište. Pitam se čiji je radoznali um to dizajnirao i potom utjelovio u metal i beton?

Oduvijek je postojala jedna staza od Belog Rasta do Ikše, ali ima mjesta za drugu stazu ispod nadvožnjaka.

Postoji dosta takvih platformi na BMO-u. Ovaj je dizajniran za dostavu osoblja do najbliže trafostanice. Pa, u isto vrijeme, koriste ga stanovnici susjednih kuća.

Spajajući se s glavnim prolazom, BMO staza ide paralelno s njim do stanice Iksha. Na sljedećoj fotografiji: dalja je staza za Dmitrov, srednja je staza za Moskvu, a desna je staza BMO.

Na periferiji Ikshe, još jedna PPZhT staza im se pridružuje

Rute stagnacije vlakova na stanici Iksha

Putnički peroni na stanici Iksha

1. peron prima vlakove iz BMO (lijevi kolosijek) i tranzitne vlakove za Moskvu (desni kolosijek), a 2. peron prima vlakove od/do Ikshe (lijevi kolosijek) i tranzitne vlakove iz Moskve (desni kolosijek).

Vlakovi idu u Ikšu ne samo sa stanice Savelovsky, već i iz bjeloruskog smjera: Zvenigorod, Kubinka. Prema Yandex.Redovima vožnje, od Kubinke do Ikshe možete doći vlakom kroz BMO i kroz Moskvu, a vrijeme putovanja je približno isto, 2 sata i 30 minuta.

Formalno, putnički promet vlakovima BMO prekinut je u Ikshi. Vlakovi iz sjevernog poluprstena ne idu u Dmitrov. Ali ljeti su vlakovi vozili od Naugoljnog do postaje Savjolovski. Ali 2009. niti jedan takav vlak nije vozio od/do BMO. Morozki platforma.

Iz nekog razloga, Turistička platforma je obojena u prepoznatljive (plavo-sive) boje smjera Yaroslavl.

Shema moskovskog čvora u odnosu na smjer Savyolovsky

Stanica Yakhroma. Niska platforma lijevo - za vlakove s BMO

Nakon Yakhroma, vlakovi koji prate BMO stižu na stanicu Ivantsevo

Sljedeći nakon Ivanceva je op. 80 km

Jednom sam u vlaku čuo ženu kako govori svom sugovorniku na telefonu:
- Da, idem u Dračevo... ali što drugo možete tamo!
Iako s većom vjerojatnošću ovo ime dolazi od ratobornog raspoloženja stanovnika :)

Bivša zgrada kolodvora u Dračevu

Kuće željezničara u Dračevu

Siluete večernjih električnih vlakova

Teretni vlak prati kontrolnu točku. 68 km

Ryazan smjer Moskovske željeznice- Ryazan smjer Moskovske željeznice je željeznička pruga koja ide jugoistočno od Moskve. Prolazi kroz Moskvu (središnji, istočni, jugoistočni okrug), Moskovsku i Ryazanjsku regiju. Povezuje se prijevozom... ... Wikipedia

Smolenski smjer Moskovske željeznice- (također Belorusskoe, Mozhaiskoe) željezničke linije prema zapadu Moskve. Glavna ruta do Smolenska i dalje do granice s Bjelorusijom (do postaje Krasnoje). Duljina glavnog prolaza je 490 km. Putnici iz predgrađa slijede smjer Smolensk... ... Wikipedia

Riški smjer Moskovske željeznice- Riški smjer Moskovske željeznice, željezničke linije zapadno od Moskve. Glavna ruta počinje na stanici Rizhsky u Moskvi i vodi kroz gradove Krasnogorsk, Dedovsk, Istru i Volokolamsk do stanice Shakhovskaya. Duljina... ... Wikipedia

Jaroslavski smjer Moskovske željeznice- p·o·... Wikipedia

Paveletsky smjer Moskovske željeznice- Stanica Paveletsky početna je točka glavne rute smjera Paveletsky Moskovske željeznice (prosinac 2011.) ... Wikipedia

Kazanski smjer Moskovske željeznice- Željeznica u blizini stanice Kazan ... Wikipedia

Gorki smjer Moskovske željeznice- Gorki smjer Moskovske željeznice, željezničke linije istočno od Moskve. Glavni prolaz do Vladimira, duljine 190 km [izvor nije naveden 934 dana]. Putnici iz predgrađa slijede smjer Gorky... ... Wikipedia

Kursk smjer Moskovske željeznice- Kurski smjer Moskovske željeznice je željeznička linija južno od Moskve. Prolazi kroz grad Moskvu (središnji, jugoistočni, južni okrug, Butovo), Moskovsku, Tulsku, Orelsku i Kursku regiju. Glavna ruta za Kursk... ... Wikipedia

Kijevski smjer Moskovske željeznice- Zgrada Kijevske stanice Kijev smjer Moskovske željezničke pruge na jugozapadu Moskve. Glavni prolaz od stanice Kijevski do Brjanska, dužina ... Wikipedia

Savjolovskoye smjer Moskovske željeznice- Savelovskoe smjer Moskovske željeznice, željeznička pruga sjeverno od Moskve. Glavni prolaz do postaje Savelovo (grad Kimry) dugačak je 128 km. Jedina operativna grana do stanice Dubna, duljine je 51 km. Redak u... ... Wikipediji