La historia de la creación de una locomotora de vapor La historia de la creación de una locomotora de vapor La primera locomotora de vapor fue construida por Richard Trevithick en 1804, pero la primera locomotora de vapor verdaderamente operativa, la Rocket, fue creada por George Stephenson en 1830. Durante el siglo XIX, se mejoraron las locomotoras de vapor, por ejemplo, se inventó un sobrecalentador y se introdujeron nuevos tipos de máquinas de vapor (por ejemplo, máquinas compuestas). A principios del siglo XX se desarrolló un diseño consolidado de locomotora de vapor. Al mismo tiempo, la locomotora de vapor tenía competidores: locomotoras eléctricas y diésel. Después de la Segunda Guerra Mundial, las locomotoras de vapor dejaron de construirse en Europa y América del Norte. Las máquinas supervivientes siguieron funcionando hasta los años 60 y 80, tras lo cual fueron puestas fuera de servicio.

La invención de la palabra "locomotora de vapor" se atribuye a N.I. Grech, quien publicó el periódico "Northern Bee" a mediados del siglo XIX. Antes de esto, la locomotora de vapor era llamada "máquina de vapor scooter", "vagón de vapor", "carro de vapor", "barco de vapor" por los Cherepanov y V.A. Zhukovsky, e incluso un "barco de vapor". En los primeros informes del constructor del ferrocarril Tsarskoye Selo, F.A. Gerstner, se encuentran las siguientes palabras: "máquina de vapor", "vagón de vapor", "vagón de vapor". Desde 1837, Gerstner ya utilizaba la palabra "locomotora". origen del nombre

Richard Trevithick () inventor inglés. Recibió su educación secundaria en Camborne y adquirió conocimientos en el campo de la tecnología del vapor a través de la autoformación, lo que le permitió ocupar el puesto de ingeniero en varias empresas. Iniciador de la creación y uso de máquinas estacionarias que funcionan a alta presión (recibió una patente para una "máquina de alta presión" en 1800). En 1815 dominó en la práctica las calderas de vapor cilíndricas (las llamadas “de Cornualles”). A partir de 1797 construyó modelos de vagones de vapor y en 1801 comenzó a construir vagones originales. Con la ayuda de J. Steele, Trevithick construyó la primera locomotora de vapor para la carretera de hierro fundido Merthyr-Tydfil (Gales del Sur), que resultó ser demasiado pesada para los rieles de hierro fundido y no se pudo utilizar. La segunda locomotora de vapor de Trevithick y Steele tampoco se utilizó; recién en 1808 Trevithick construyó una locomotora de vapor de diseño más avanzado, que alcanzaba velocidades de hasta 30 km/h; Lo demostró en las afueras de Londres. Al no tener apoyo, Trevithick quebró en 1811 y en 1816 partió hacia América del Sur, regresó a Inglaterra en 1827 y murió en completa pobreza.

En los años siguientes, muchos ingenieros intentaron crear locomotoras de vapor, pero el más exitoso de ellos fue George Stephenson, quien con el tiempo. No sólo propuso varios diseños exitosos para locomotoras de vapor, sino que también logró persuadir a los propietarios de las minas para que construyeran el primer ferrocarril de Darlington a Stockton, capaz de soportar una locomotora de vapor. Más tarde, la locomotora de vapor de Stephenson, la Rocket, ganó un concurso especialmente organizado y se convirtió en la locomotora principal de la primera vía pública de Manchester Liverpool.

El principio de funcionamiento de una locomotora de vapor El principio de funcionamiento de una locomotora de vapor Una locomotora de vapor consta de una caldera, una máquina de vapor y una sección de tripulación. Además, la locomotora incluye un vagón auxiliar especial en el que se almacenan los suministros de agua y combustible. El fondo de la cámara de combustión es una rejilla sobre la que se produce la combustión. La ceniza y la masilla se vierten a través de la rejilla en el cenicero. A través de la caldera pasan muchas tuberías, llamadas tuberías de humo y contraincendios, rodeadas de agua que llena la caldera, a través de las cuales el humo de la cámara de combustión pasa por toda la caldera, ingresa a la cámara de humos y se libera a la atmósfera a través de la chimenea. Los tubos de humos y llamas son un intercambiador de calor que transfiere el calor del combustible quemado al agua de la caldera. El agua de la caldera se calienta y hierve. El vapor resultante se recoge en una cámara de vapor ubicada en la parte superior de la caldera, que en su forma se asemeja algo a una campana o cúpula. En la mayoría de las locomotoras de vapor, el vapor pasa a través de un sobrecalentador. Desde el sobrecalentador, el vapor fluye a través de tuberías hacia la máquina de vapor. El carrete dirige el vapor alternativamente hacia la parte delantera y trasera del cilindro de vapor, lo que hace que el pistón ubicado en el cilindro realice un movimiento alternativo. Este movimiento se transforma en movimiento de rotación a través del mecanismo de manivela y se transmite a las ruedas de la locomotora. El vapor de escape se dirige a través de un dispositivo cónico a la chimenea, donde se crea el tiro necesario para la combustión del combustible en el horno. Cabe señalar que el diseño de locomotoras de vapor fue un proceso muy complejo en muchos sentidos, la elección de los parámetros principales de cada elemento se basó en la intuición de los ingenieros y no en cálculos estrictos.

Combustible La mayoría de las locomotoras utilizaban carbón como combustible. En aquellas zonas donde el petróleo era más accesible que el carbón, las locomotoras de vapor también funcionaban con petróleo (fuel oil). En tiempos difíciles se utilizaba leña, turba e incluso pescado seco. carbón petróleo fueloil turba pescado

El declive de la era de las locomotoras de vapor El declive de la era de las locomotoras de vapor En febrero de 1956 tuvo lugar el XX Congreso del PCUS, en el que se decidió trasladar los ferrocarriles a tipos de tracción prometedores: diésel y eléctrico. A partir de ese momento, se detuvieron todos los trabajos de diseño de nuevas locomotoras de vapor y cesaron las entregas de locomotoras de vapor nacionales. Pero la producción de locomotoras industriales y de maniobras que ya estaban en producción continuó durante varios años más. En la mayoría de países, las locomotoras de vapor restantes estuvieron en servicio hasta mediados de los años 1970, tiempo durante el cual fueron destruidas, una pequeña parte quedó en reserva en caso de crisis energética y las unidades fueron trasladadas a museos o rutas turísticas.

En este artículo les presento las fotografías de archivo más raras de PKB TsT, que representan locomotoras de vapor de la URSS. Desafortunadamente, no pude identificar algunas de las locomotoras. Si tiene información sobre locomotoras de vapor que no he identificado, compártala y editaré el artículo.

23-001 (carga por eje 23 tf, No. 001), a menudo denominada UU (Planta de Ulan-Ude) en la literatura, una locomotora de carga soviética experimental del tipo 1-5-2 ("Texas"), desarrollada y construida en 1949 por la fábrica de locomotoras de Ulan-Udé.

El diseño se llevó a cabo bajo la dirección del diseñador jefe de la planta, P. M. Sharoiko. Un rasgo característico de la locomotora fue su elevada carga por eje, que alcanzó las 23 toneladas.

En 1950, después de completar las pruebas de tracción y térmicas en el anillo de Butovo del Instituto Central de Investigación de Ferrocarriles, la locomotora de vapor 23-001 entró para operación de prueba en el depósito de Krasny Liman-Sever, donde, en paralelo con las locomotoras de la serie FD, trabajó con éxito en el tramo de tracción de Krasny Liman - Basis", hasta 1960.

P36(locomotora tipo 36, a menudo denominada en la literatura tipo 2-4-2; apodo - General (por las características franjas de colores ("rayas") en los lados), a veces erróneamente - Pobeda) - Locomotora de vapor de pasajeros de la línea principal soviética, producido por la planta de Kolomna de 1950 a 1956. En términos de potencia, era equivalente a la locomotora de vapor de la serie IS, pero tenía una carga por eje sobre los raíles de no más de 18 t, gracias a lo cual podía utilizarse en la gran mayoría de los ferrocarriles soviéticos, reemplazando a las locomotoras de la serie Su. y aumentar significativamente el peso de los trenes de pasajeros. La última locomotora de vapor de la serie (P36-0251) fue la última locomotora de vapor construida para la planta de Kolomna y la última locomotora de vapor de pasajeros producida en la URSS.

Su(del ruso Sormovo reforzado; apodos - "secado", "Pradera soviética"; la modificación Sumy tenía el sobrenombre de "bolsa") - una locomotora de vapor de pasajeros soviética del tipo 1-3-1, producida entre 1924 y 1951.

Diseñado por la oficina de diseño de la planta de Kolomna (KMZ), sobre la base de la mejor locomotora de vapor de mensajería del mismo tipo en el Imperio ruso: la serie Sv). En comparación con el prototipo (SV), como resultado de cambios de diseño, se convirtió en una locomotora de pasajeros universal de diseño cualitativamente nuevo y la primera locomotora de vapor creada en la URSS, igualmente adecuada para trabajar en vehículos de pasajeros rápidos y pesados ​​(muchos vagones). Trenes (larga distancia y cercanías). En producción en masa desde 1925, Su entró en producción en un momento en que la URSS, recuperándose rápidamente de las graves consecuencias de las guerras imperialistas y civiles, ganó fuerza y ​​entró en el amplio camino de la reconstrucción técnica de la industria y la agricultura. En términos técnicos, la Su resultó ser un importante paso adelante en comparación con las locomotoras de vapor anteriores y abrió una nueva serie de logros en la tecnología de locomotoras de vapor soviéticas. Desde principios de los años 30. - la locomotora de pasajeros estándar más común en la red de carreteras de la URSS. .

En 1916 surgió la cuestión de un nuevo gran pedido de locomotoras de vapor. Dado que las pruebas del Ef-3 demostraron la exactitud de la elección de los parámetros de la máquina de vapor, para el nuevo pedido a las fábricas estadounidenses se eligió una locomotora de vapor del tipo 1-5-0 con parámetros similares a los de la serie E: rueda motriz diámetro 1320 mm, diámetro del cilindro 635 mm, carrera del pistón 711 mm, superficie de evaporación de la caldera de vapor 240,2 m², superficie de calentamiento del sobrecalentador 61,5 m², superficie de parrilla 6 m², presión de vapor 12,7 kgf/cm², peso operativo 85 t, peso del adhesivo 75,1 t y velocidad estructural de 55 km/h (luego elevada a 70 km/h). Además, en ese momento se había acumulado material sobre las deficiencias de las locomotoras de la serie E, por lo que, junto con el pedido de nuevas locomotoras, se envió una lista de los cambios de diseño necesarios a las plantas de construcción de locomotoras estadounidenses.

En noviembre del mismo año, se encargaron 80 locomotoras de vapor de la serie E de diseño modificado a las plantas estadounidenses ALCO y Baldwin, y en diciembre otras 220. Vale la pena señalar que las fábricas comenzaron a diseñar la locomotora de vapor incluso antes de recibir las características aprobadas por el Ministerio de Ferrocarriles, por lo que al acordar los dibujos con representantes del ministerio, se les realizó una gran cantidad de cambios para acercar el diseño de una serie de piezas más cercanas a las aceptadas en Rusia, así como la mejora de las piezas que funcionaban de manera insatisfactoria en las locomotoras de vapor de los ferrocarriles estadounidenses. Así, la producción de las locomotoras de vapor de la serie E se llevó a cabo de acuerdo con los diseños y especificaciones técnicas desarrollados por los ingenieros rusos, mientras que estos ingenieros también mejoraron el diseño y brindaron orientación técnica para la fabricación de las locomotoras de vapor. .

mi(apodos - Russian Decapod [, Efim, Elena) - una serie de locomotoras de carga del tipo 1-5-0, suministradas a los ferrocarriles del Imperio Ruso y la Unión Soviética durante la Primera y Segunda Guerra Mundial para reponer rápidamente la flota de locomotoras. . Fueron construidos en fábricas norteamericanas según planos desarrollados por ingenieros rusos. Desde 1917, las locomotoras de vapor se suministran como ayuda militar y, desde 1943, en régimen de préstamo y arrendamiento. Además, por diversas razones, incluidas las políticas, estas locomotoras se utilizaron en EE. UU. (“Russian Decapod”), Finlandia (Tr2 “Truman”) y la República de China (ST-1). La variedad más famosa es EA, que representaba aproximadamente un tercio de todas las locomotoras de la serie. Las locomotoras de vapor E también son conocidas por el hecho de que en 1920, en la cámara de combustión de una de ellas (El-629), la Guardia Blanca quemó a tres revolucionarios bolcheviques: Lazo, Lutsky y Sibirtsev. .

CO(Sergo Ordzhonikidze) - Locomotora de mercancías soviética del tipo 1-5-0.

Desde 1933, en los nuevos talleres de la reconstruida Planta de Locomotoras de Lugansk, se inició la construcción de potentes locomotoras de vapor de la serie 1-5-1 FD, pero el resto de las fábricas de locomotoras y los antiguos talleres de la Planta de Locomotoras de Lugansk continuaron produciendo. Locomotoras de vapor de la serie E, cuyo diseño ya estaba obsoleto en ese momento. Sin embargo, las antiguas fábricas no reconstruidas no pudieron construir locomotoras más potentes. En un esfuerzo por crear un tipo de locomotora que pudiera construirse en todas las fábricas, funcionar sin reconstruir depósitos, plataformas giratorias y la superestructura de la vía, y ser más potente que las locomotoras de vapor de la serie E, el Instituto de Investigación para la Reconstrucción de Tracción del NKPS desarrolló un diseño preliminar para una locomotora de vapor tipo 1-5-0 basada en la locomotora de vapor de la serie E. La transición del tipo 0-5-0 al tipo 1-5-0 hizo posible manteniendo la misma carga de la rueda. pares en los rieles, para aumentar significativamente la caldera y, por lo tanto, aumentar la fuerza de tracción sobre la caldera, con el fin de garantizar la posibilidad de aumentar la velocidad técnica de conducción de los trenes de mercancías. .

LW(L Voroshilovgradsky; designación original de fábrica - O18- Planta Revolución de Octubre, 18 - carga por eje sobre rieles, en tf) - Locomotora de vapor de carga soviética, producida entre 1952 y 1956. Fue creado en la Planta de Locomotoras de Voroshilovgrad, teniendo en cuenta la experiencia en el diseño, construcción y operación de la locomotora de vapor de la serie L, por lo que recibió de los trabajadores ferroviarios los apodos de Lebedyanka y Lebed (como la locomotora de vapor L). Una de las locomotoras de vapor soviéticas más avanzadas ("una locomotora de vapor de la más alta clase de diseño"), sobre su base se creó una locomotora de vapor experimental del mismo tipo OR21. La experiencia en el diseño de la locomotora de vapor LV se aprovechó en gran medida para crear una de las mejores locomotoras de vapor chinas: la QJ. La última locomotora de vapor de la serie (LV-0522) se convirtió en la última locomotora de vapor principal construida para la industria locomotora soviética. .

Foto de archivo de PKB CT

Foto de archivo de PKB CT

Foto de archivo de PKB CT

Locomotora de vapor OR23(Planta Revolución de Octubre, carga por eje 23 tf): una locomotora de carga soviética experimentada con un peso de adherencia de 115 toneladas. La primera locomotora de vapor del mundo, que tenía una máquina de vapor con pistones divergentes y un mecanismo de accionamiento con brazos oscilantes de transferencia, que anteriormente se había utilizado únicamente en locomotoras térmicas (un híbrido de locomotora de vapor y locomotora diésel).

Después del final de la Gran Guerra Patria, en relación con la restauración de la economía nacional, el tráfico de mercancías en los ferrocarriles de la Unión Soviética comenzó a aumentar. En ese momento, las fábricas de locomotoras de vapor ya habían iniciado la producción de locomotoras de vapor del tipo 1-5-0 con un peso de adherencia de 85 a 90 toneladas (series SO y L). Sin embargo, muchos expertos en transporte ferroviario entendieron que el crecimiento de la masa de trenes continuaría y que para ello se necesitarían locomotoras de vapor más potentes. La reanudación de la producción de las locomotoras de vapor de la serie FD se consideró irracional, ya que esta locomotora de vapor tenía varios defectos de diseño (tripulación débil, baja eficiencia de la caldera). .

Según los diseñadores, la locomotora de vapor experimental del tipo 1-3-0+0-3-1 P34-0001 debía tener la misma fuerza de tracción que las locomotoras del tipo 1-5-2, pero funcionaba en tramos con una fuerza de tracción más débil. Estructura de vía con carriles como P43. El proyecto preveía una carga de los pares de ruedas motrices sobre los carriles de 19 tf con un peso de adherencia total de 114 tf. De hecho, la carga del primer par de ruedas alcanzó 20 tf, del tercero, 20,1 tf, y la carga total. El peso era de 117,5 toneladas. Debido a la limitación de peso, la caldera de la locomotora tuvo que ser menos potente que la de las locomotoras de vapor experimentadas del tipo 1-5-2. La locomotora está equipada con un alimentador de carbón n° 37 y un calentador de agua de tipo mezclador fabricado en la planta de Briansk. Como resultado de la instalación de cuatro cilindros en la locomotora (de los cuales dos están sobre un bastidor giratorio), se redujeron las fuerzas sobre los pistones, se facilitaron las condiciones de funcionamiento de los mecanismos de accionamiento, se redujo su peso y se mejoraron las cualidades dinámicas de la locomotora. Las locomotoras fueron mejoradas en comparación con las locomotoras convencionales no articuladas. En una locomotora de vapor del tipo 1-3-0+0-3-1 resultó posible utilizar pares de ruedas motrices, cajas de grasa, barras de tracción, casquillos flotantes, juegos de ruedas de rodadura, resortes y una parte importante del freno. sistema de palancas igual que en la locomotora de la serie L Desventajas La locomotora articulada tipo 1-3-0+0-3-1 (como todas las locomotoras articuladas en general) también tenía el doble de mecanismos de accionamiento y distribución de vapor. como el uso de largos conductos de vapor con tres rótulas telescópicas y cuatro rótulas, que complicaban considerablemente el mantenimiento de la locomotora y aumentaban el coste de su reparación.

P38 (locomotora de vapor del proyecto 38 - designación de fábrica del proyecto): una serie experimental de 4 locomotoras de carga producidas en la URSS en 1954-1955. La locomotora de vapor más pesada de la historia de la construcción de locomotoras soviéticas (y teniendo en cuenta el peso del ténder, de la historia de todas las locomotoras soviéticas).

“P38” es la designación de fábrica de la locomotora de vapor articulada de carga experimental soviética del tipo 1-4+4-2, el sistema Mallet con una máquina de simple efecto (expansión simple de vapor). Se trata de una versión ligera del mismo tipo de la más potente del mundo, la locomotora de vapor estadounidense “Yellowstone”. En los años 1954-1955 la planta de Kolomna construyó un lote experimental de cuatro locomotoras de vapor de carga "P-38". .

P36 (locomotora del tipo 36, a menudo denominada en la literatura tipo 2-4-2; apodo - General (por las características franjas de colores ("rayas") en los lados), a veces erróneamente - Pobeda) - Pasajero de la línea principal soviética Locomotora de vapor, producida en la planta Kolomensky de 1950 a 1956. En términos de potencia, era equivalente a la locomotora de vapor de la serie IS, pero tenía una carga por eje sobre los raíles de no más de 18 t, gracias a lo cual podía utilizarse en la gran mayoría de los ferrocarriles soviéticos, reemplazando a las locomotoras de la serie Su. y aumentar significativamente el peso de los trenes de pasajeros. La última locomotora de vapor de la serie (P36-0251) fue la última locomotora de vapor construida para la planta de Kolomna y la última locomotora de vapor de pasajeros producida en la URSS.

Contrariamente a la creencia popular, la locomotora Pobeda es una L y no una P36. Las locomotoras de la serie L se produjeron desde 1945 y llevaron oficialmente la designación de la serie P - "Victoria" - hasta enero de 1947. .

La crónica de la construcción de locomotoras se compone de la historia de los raíles y la historia de los trenes. Lo más interesante es que los raíles aparecieron antes que las propias locomotoras. El ingenioso invento de James Watt, la máquina de vapor, impulsó a muchos inventores a adaptarla a las necesidades de transporte.
En 1786, Murdoch propuso un modelo ya operativo de carro de vapor. Pero Watt no apoyó a su asistente.

Sin embargo, Richard Trivaitik continuó el negocio.
En 1804, Richard creó su propia locomotora de vapor, que consistía en una caldera cilíndrica montada sobre dos ejes.
En 1812, el ingeniero Murray creó una locomotora de vapor que se movía sobre rieles normales. Sin embargo, era impulsado por una rueda dentada, que a su vez rodaba a lo largo de una cremallera situada junto a los raíles. Posteriormente se demostró que una rueda lisa puede moverse completamente sobre un riel liso.

Las locomotoras de mayor éxito fueron las diseñadas y construidas por George Stephenson. En 1812 era jefe de mecánicos de una mina de carbón. Luego propuso a Thomas Liddell, el propietario de la mina, el diseño de su locomotora.
En 1821, a Stephenson se le encomendó la tarea de construir un ferrocarril, cuya longitud era de más de 56 kilómetros. Y así el 19 de septiembre de 1825 partió solemnemente una locomotora de 34 vagones, 6 de ellos con carbón y harina, y el resto contenía al público.

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El primer microscopio del mundo se inventó a finales del siglo XVI y principios del XVII. Un posible inventor fue Zachariah Jansen de Holanda. Cuando era niño, Jansen tomó una pipa de una pulgada y

La primera locomotora de vapor del mundo.

La historia de la creación de la primera locomotora de vapor del mundo es bastante diversa y tiene muchas cuestiones controvertidas. La locomotora en sí es una unidad de vapor montada sobre un chasis móvil diseñado para moverse sobre rieles metálicos. La plataforma está diseñada para mover diversas cargas y pasajeros. En 1769, la creación de la primera locomotora de vapor del mundo comenzó con la construcción de un carro de madera ordinario colocado sobre rieles. El carro estaba equipado con una primitiva caldera de vapor y una máquina con cilindros de vapor verticales que hacían girar las ruedas delanteras. Sin embargo, los intentos del diseñador Joseph Cugnot de hacer realidad sus sueños no tuvieron éxito y el proyecto se cerró un año después, en 1770.

¿Cuándo se creó la primera locomotora de vapor?

En 1803, Richard Trevithick, un experimentado ingeniero inglés que conocía los principios de la mecánica y la dinámica de los gases, inventó nuevas calderas de vapor que eran livianas y prácticas para instalar en un chasis móvil. Se considera que la fecha oficial de invención de la primera locomotora de vapor del mundo, llamada "Puffing Devil", es 1801, cuando el inventor Richard Trevithick recibió una patente por su creación única.

¿Cuál fue la primera locomotora de vapor?

La nueva técnica, llamada "Puffing Devil", se diferenciaba significativamente de las versiones anteriores no sólo en las características técnicas, sino también en la apariencia. Sin embargo, la locomotora, a pesar de su aparente modernidad, nunca pudo conquistar el ferrocarril, porque debido a la escasez de acero, los raíles de hierro fundido no pudieron soportar el enorme peso de la locomotora y poco a poco se fueron hundiendo. Una mañana, después de pasar la noche, el equipo simplemente no podía moverse.

¿Quién inventó la locomotora de vapor?

Richard Trevithick es considerado el inventor de la primera locomotora de vapor del mundo. Fue la perseverancia en el autodesarrollo y la educación lo que me permitió ocupar en el futuro el puesto de ingeniero jefe en una de las empresas de construcción de maquinaria. A la edad de 29 años, el inventor recibió su primera patente para un invento, una máquina de vapor de alta presión, que de hecho utilizó para la primera locomotora de vapor.

Durante los diez años siguientes, el ingeniero trabajó en el desarrollo de varias locomotoras de vapor, una de las cuales en 1808 se hizo más avanzada y alcanzó una velocidad de unos 30 km/h. La máquina se llamaba "Atrápame quien puede", que traducido significa "Atrápame quien pueda". Sin embargo, debido a la falta de inversores, el desarrollo de este proyecto tuvo que posponerse. En 1816, Richard quebró por completo y fue a la guerra en Perú. Poco después de ser herido en 1827, regresó a su casa en Dartford, donde seis años después murió en completa pobreza.

La primera locomotora de vapor rusa.

En Rusia, la primera locomotora de vapor doméstica fue construida por los ingenieros Miron y Efim, hijo y padre, en 1833. El equipo tenía un diseño similar al del inventor de la locomotora de vapor inglesa Stephenson “Rocket”. El hecho es que Miron Cherepanov, el creador de la locomotora de vapor, había visitado previamente Inglaterra, donde vio esta creación. Más tarde, al ingeniero se le ocurrió la idea y le impulsó a crear su propio equipo. Ya en 1834 se probó la primera locomotora de vapor personal en la planta de Vyysky en Nizhny Tagil. Las locomotoras de vapor de la familia Cherepanov arrastraban vagones con mineral de al menos 3 toneladas a una velocidad de 15 km/h.

Construcción de la primera locomotora de vapor.

En 1803-1804, con la ayuda de George Steele, Richard Trevithick diseñó la primera locomotora de vapor para la carretera de hierro Merthyr Tydfil en el sur de Gales. Se trataba de una caldera de vapor que se instalaba sobre dos ejes. El hogar estaba situado delante, por lo que el carro con carbón, donde se sentaba el bombero, estaba enganchado delante de la locomotora. En la mayoría de los casos, esta primera locomotora de vapor tenía capacidades asombrosas. Con un peso de 5 toneladas, transportaba 5 vagones de 25 toneladas a una velocidad de 8 km/h. Vacío, se movía a una velocidad de unos 26 km/h.

Trevithick no estaba convencido de que la fricción entre los rieles y las ruedas fuera suficiente para impulsar la locomotora hacia adelante. Por lo tanto, se colocaron clavos en las ruedas, que encajaban con vigas colocadas paralelas a los rieles. Muy pronto Trevithick se dio cuenta de que estos dispositivos adicionales no eran necesarios: la locomotora podía moverse fácilmente sobre rieles lisos y tirar de vagones con carga detrás.

Problemas con las primeras locomotoras de vapor.

A pesar de sus excelentes características, la primera locomotora de vapor no despertó mucho interés. El hecho es que Trevithick tuvo que hacer una demostración de su locomotora de vapor en un ferrocarril tirado por caballos. La pesada locomotora rompía constantemente los rieles de hierro fundido del ferrocarril tirado por caballos. Sin duda, estaba claro que estos carriles no eran adecuados para él y que habría que construir vías especiales que pudieran soportar la enorme masa. Sin embargo, los propietarios de las minas, a quienes Trevithick intentó interesar en la locomotora de vapor, no quisieron invertir dinero en la construcción de nuevas vías férreas y se negaron a financiar al constructor de la primera locomotora de vapor.

En los años siguientes, Richard Trevithick diseñó y construyó varios modelos más mejorados de locomotoras de vapor, pero sus proyectos tampoco contaron con el apoyo de los industriales y en 1811 quebró.

Los propietarios de las minas habían soñado durante mucho tiempo con cavar un canal desde las minas hasta Stockton. Pero entonces surgió un plan para construir un ferrocarril entre Darlington y Stockton.

El permiso para construir una carretera de este tipo debía ser otorgado por el Parlamento inglés. Sin embargo, la construcción afectó los intereses de los empresarios involucrados en el transporte de carbón a caballo. Estaban perdiendo sus enormes ganancias y, por lo tanto, desaceleraron el negocio lo mejor que pudieron. Sólo cuatro años más tarde el Parlamento autorizó finalmente la construcción del ferrocarril.

A George Stephenson se le encomendó la supervisión de todo el trabajo. Ya ha demostrado ser un ingeniero talentoso y experimentado. Por supuesto, Stephenson fue un ferviente partidario del uso de locomotoras de vapor. Pero no todos compartían su punto de vista. Muchos de aquellos de quienes dependía el destino de la carretera exigieron que se utilizaran caballos junto con locomotoras de vapor. De mala gana, Stephenson tuvo que aceptar esta ridícula demanda.

La carretera Stockton - Darlington Road fue diseñada no sólo como vía de mercancías, sino también como vía de pasajeros. Su construcción duró unos tres años, desde 1823 hasta 1825.

El meollo de todo el asunto fue, por supuesto, George Stephenson. Fue el primero en aparecer en el sitio de construcción al amanecer. Nunca se le vio de mal humor ni de mal humor. Al contrario, siempre se mostró amigable y serio. Stephenson podría dar a todos consejos prácticos o incluso un ejemplo personal de trabajo hábil. Sin pretensiones, a menudo se contentaba con una taza de leche y una rebanada de pan de una granja cercana en lugar de almorzar.

Los propietarios de las tierras circundantes se mostraron extremadamente hostiles a la construcción del ferrocarril, difundiendo rumores sobre los daños y problemas que supuestamente traería a los residentes locales. Pero Stephenson se mantuvo firme y no prestó atención a estos ataques.

En el otoño de 1825 se anunció que la carretera se abriría el 27 de septiembre y que por primera vez un tren con un gran número de vagones viajaría de Darlington a Stockton.

Y ahora ha llegado este día. La escena que tuvo lugar la mañana del 27 de septiembre desafía cualquier descripción, dijo uno de los testigos. - Muchos de los que participaron en este acontecimiento histórico no cerraron los ojos y estuvieron de pie toda la noche. El tren, conducido por Stephenson, constaba de 33 vagones, o mejor dicho, vagones de mercancías normales. Doce de ellos iban cargados con carbón y sacos de harina. El resto estaba lleno de gente. Sólo para la dirección de la carretera había un carruaje que parecía un carro de feria decorado.

El tren circulaba a una velocidad de sólo unos 8 kilómetros por hora. No es de extrañar que delante de la locomotora, sin demasiada prisa, estuviera un hombre con una bandera montado a caballo. De vez en cuando hacía un llamamiento al público pidiéndoles que se salieran de la carretera y no interfirieran con el movimiento del tren. El tren llegó a Stockton sano y salvo con el sonido de la marcha. Resultó que llevaba en sus vagones no menos de seiscientos pasajeros, gritando alegremente y cantando canciones. El primer ferrocarril del mundo estaba abierto a todos.

Fuentes: first-ever.ru, 900igr.net, 24smi.org, samogoo.net, poezdon.ru

HISTORIA DEL LOGOTIPO DE VAPOR RUSO

Una locomotora de vapor es una de las máquinas más asombrosas creadas por el hombre. Combina metal, fuego, aire y agua.

En 1762, la predecesora de la locomotora de vapor fue la primera máquina de vapor gemela del mundo del inventor ruso I. I. Polzunov.

La primera locomotora de vapor en Rusia fue construida por padre e hijo E.A. y M.E. Cherepanovs en 1833, dos años antes de la construcción de la primera locomotora de vapor en Alemania. Se diferenciaba favorablemente de las locomotoras extranjeras por sus soluciones de diseño originales y exitosas. Esta locomotora transportaba hasta 3,2 toneladas de carga a una velocidad de unos 16 km/h; la segunda locomotora, construida en 1835, podía transportar una carga de mil libras (16,4 toneladas) a una velocidad de 16,4 km/h.

Locomotora de vapor Cherepanov

Sin embargo, las locomotoras de vapor para el primer ferrocarril ruso entre San Petersburgo y Tsárskoye Selo, abierto al uso público en 1838, se encargaron en el extranjero. Sólo la construcción del ferrocarril San Petersburgo-Moscú, iniciada en 1843, fue la base para el inicio de la construcción de locomotoras de vapor rusas. Las primeras locomotoras de vapor para esta vía fueron construidas en la planta Aleksandrovsky en 1845: locomotoras de carga del tipo 0-3-0 (posteriormente algunas se convirtieron en el tipo 1-3-0, una primicia en el mundo) y locomotoras de pasajeros del tipo 2. -2-0.

Locomotora de mercancías tipo 0-3-0

Locomotora de pasajeros tipo 2-2-0

Ya a mediados de los 60 XIX Siglo, comienza la rápida construcción de ferrocarriles en Rusia, lo que, en consecuencia, conduce a un aumento en la necesidad de locomotoras de vapor. En 1868, el gobierno celebró contratos con varias fábricas rusas. En 1869, se inició la construcción de locomotoras de vapor en las fábricas de Kolomna y Kama-Votkinsk; en 1870, en las fábricas de Nevsky y Maltsevsky; en 1892-1900 - en Bryansk, Putilov, Sormovsk, Jarkov y Lugansk.

La industria locomotora nacional tuvo su propio camino de desarrollo. Se formó la escuela rusa de construcción de locomotoras. Los destacados ingenieros y diseñadores rusos A.P. Borodin, E.E. Noltein, V.I. Lopushinsky y otros crearon varios tipos nuevos de locomotoras de vapor y les introdujeron muchas mejoras.

En 1878, se construyeron en la planta Kolomensky las primeras locomotoras de vapor de pasajeros del mundo con bogie delantero, lo que contribuyó a mejorar la seguridad de los trenes. Estas locomotoras aparecieron en el extranjero recién en 1892. Locomotoras de vapor con cuatro ejes móviles, que aparecieron en Rusia allá por los años 60. XIX siglos, se mejoraron continuamente y en 1893 se utilizaron ampliamente en los ferrocarriles.

Locomotora de vapor tipo 0-4-0 serie O B

En 1891 se construyó por primera vez en la historia de la construcción de locomotoras una locomotora de vapor con condensación de vapor.

Locomotora cisterna tipo 44

A finales del XIX Durante siglos, los ingenieros rusos fueron los primeros en el mundo en utilizar sobrecalentadores de vapor. Durante el mismo período, fueron los primeros en utilizar la doble expansión del vapor en las locomotoras de vapor. Se justificó y utilizó el principio de unificación e intercambiabilidad de piezas y conjuntos en locomotoras de vapor. La construcción de locomotoras de vapor articuladas se organizó mucho antes de su aparición en Estados Unidos.

Locomotora de vapor serie "Fita"

A finales del siglo XIX se sentaron las bases de la doctrina de la tracción del tren, que fue transformada por científicos rusos y soviéticos en una ciencia que permite calcular con precisión la masa de un tren, la velocidad y el tiempo de su movimiento. , determinar las distancias de frenado en función del perfil de la vía y la disponibilidad de medios de frenado para el tren, y resolver muchos problemas relacionados con el uso de las características de potencia y tracción de las locomotoras.

A principios del siglo XX, Rusia estaba completamente libre de la dependencia extranjera en el ámbito de la construcción de locomotoras de vapor. En ese momento, se habían creado muchas formas de diseño notables de locomotoras de vapor rusas, cuyo desarrollo posterior condujo a los modelos más avanzados de construcción de locomotoras de vapor.

De 1898 a 1917, las fábricas rusas construyeron 16.064 locomotoras de vapor. El parque de locomotoras de la Rusia prerrevolucionaria se caracterizaba por una variedad de tipos inapropiadamente grande. Por lo tanto, en 1912, mediante una circular de la Administración de Ferrocarriles del Ministerio de Ferrocarriles, se introdujo por primera vez un sistema de designación de letras para las series de locomotoras de vapor tanto para los ferrocarriles estatales como para los privados. Así, según él, todas las locomotoras de mercancías antiguas con 3 ejes móviles (tipos 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) recibieron la designación Serie T (tres ejes), tipo 0-4- 0 producido para locomotoras de “tipo normal” – Ch (cuatro ejes), locomotoras de “tipo normal” – O (principal), etc.

El período soviético de construcción de locomotoras de vapor se remonta a diciembre de 1920, cuando se adoptó un plan quinquenal para restaurar la economía de las locomotoras.

En 1925 se diseñó y construyó una nueva locomotora de pasajeros SU, que era una de las mejores locomotoras de pasajeros.

Locomotora de vapor S U

A partir de 1926, durante un largo período, en las fábricas de locomotoras se construyeron locomotoras de mercancías EC, EM y ER mejoradas y reforzadas.

Locomotora de vapor UE

Locomotora de vapor E M

Locomotora de vapor E R

En 1931 se creó la locomotora de mercancías más potente de Europa, tipo 1-5-1, serie FD, y en 1932 comenzó su construcción en serie en la planta de locomotoras de Voroshilovgrad.

Locomotora de vapor FD

A principios de 1932 se desarrolló un diseño y se construyó una potente locomotora de pasajeros de la serie 1-4-2 FDP.

En 1934 se construyó una locomotora de vapor de la serie CO del tipo 1-5-0. Las locomotoras de vapor de esta serie se construyeron en varias fábricas hasta 1950. Fueron ampliamente utilizadas en la red de carreteras.

Locomotora de vapor CO

En el período de posguerra en la construcción de locomotoras de vapor en la URSS, se produjeron dos tipos en serie de locomotoras de carga con cinco ejes de acoplamiento en un marco rígido con una carga por eje de 18 toneladas: las locomotoras 1-5-0 serie L y 1-5 -1 serie LV con una fuerza de tracción de diseño de 221, 5 y 231,5 kN respectivamente.

Locomotora L

Locomotora de vapor LV

En 1950 se produjo la primera locomotora de vapor de pasajeros potente y experimental del tipo 2-4-2 (P36), que tenía altas cualidades de rendimiento. Varias de estas locomotoras se construyeron en 1953 y su producción en masa comenzó en 1955.

Locomotora de vapor P36

Debido a su baja eficiencia, la construcción de locomotoras de vapor en nuestro país se suspendió desde 1956.

Hasta 1957, se desarrollaron, construyeron y operaron hasta 400 tipos de locomotoras de vapor en los ferrocarriles del país.

En términos de eficiencia y potencia, una locomotora de vapor es inferior a una locomotora diésel y eléctrica, pero las supera significativamente en términos de resistencia y sencillez. Una locomotora de vapor es capaz de soportar el 400 por ciento de las sobrecargas en relación con su potencia de diseño y, a veces, puede calentarse con tipos de combustible completamente inimaginables, por ejemplo, leña de álamo húmedo y, durante la Guerra Civil, incluso con cucarachas secas. Reparar una locomotora de vapor cuesta mucho menos que una locomotora diésel o eléctrica; El carbón y el fueloil son mucho más baratos que la electricidad y el diésel. Fueron estas cualidades de la locomotora las que determinaron en gran medida el funcionamiento ininterrumpido de los ferrocarriles durante la Gran Guerra Patria.

La locomotora de vapor sigue siendo una de las creaciones técnicas únicas de la humanidad y ha reinado en el transporte ferroviario durante más de 130 años. En relación con los problemas energéticos, el interés por las locomotoras de combustible sólido no disminuye y al principio XXI siglo. En muchos países se conservan monumentos a las locomotoras de vapor; los trenes retro con tracción a vapor son populares. Parte del parque de locomotoras está en reserva; si es necesario, se puede restablecer el funcionamiento de las locomotoras.

Datos interesantes sobre las locomotoras de vapor.

El más libre de problemas.

Fue a esta locomotora a la que se le asignó la serie O V en 1912. La nueva locomotora resultó ser una máquina sin problemas, fácil de reparar y mantener. Las “ovejas” omnívoras podrían calentarse con carbón, fueloil, madera y turba. Hasta 1925, el “cordero” se utilizó tanto para trabajos de trenes como de maniobras.

En la siguiente década, en relación con la renovación general del parque de locomotoras de la URSS, se transfirió a líneas secundarias y, desde mediados de los años 30, las locomotoras de vapor O V se utilizaron principalmente para trabajos de maniobras y transporte industrial. Estas locomotoras operaron en su nueva función hasta mediados de los años 50.

El más sencillo y despistado.

El comienzo del siglo XX marcó un punto culminante en la historia del desarrollo de la ingeniería de locomotoras de vapor. No es sorprendente que cada país intentara superar a sus oponentes en velocidad, poder y tamaño. La entonces joven URSS no se quedó atrás de sus vecinos y en 1934 produjo una locomotora de 21 metros de la serie AA (Andrei Andreev), la única "línea principal" del mundo con siete ejes móviles sobre un bastidor rígido, frente a los cinco habituales (allí). eran 11 ejes en total). La locomotora era enorme en todos los aspectos y, de hecho, esto fue lo que la mató. Caminó bien en línea recta, pero en las curvas no funcionó desde el principio: volcó las vías en las curvas y se salió de los rieles en los cambios. Además, incluso "colocar" la colosal máquina en algún lugar era problemático: "AA" simplemente no cabía en los tocadiscos ni en los puestos de los depósitos de locomotoras. Por lo tanto, casi de inmediato fue guardado y en la década de 1960 fue cortado sin gloria en metal.

El más extendido

La locomotora de vapor rusa y posteriormente soviética de la clase “E” se convirtió en la locomotora más popular en toda la historia de la construcción de locomotoras de vapor. Los primeros vagones de este tipo salieron a la calle en 1912, el último, ya significativamente modificado, en 1957. Además, en la producción de "Eshaks" trabajaron no sólo seis fábricas nacionales, sino también más de dos docenas de fábricas extranjeras. La locomotora resultó ser muy sencilla y servía tanto para el transporte de mercancías como de pasajeros. En sólo 45 años, se produjeron más de 11 mil de estas locomotoras; ninguno de los competidores puede presumir de tal producción en masa. Y aunque es poco probable que puedas ver a “Eshki” en la línea ahora (tal vez, quizás, en un pedestal), puedes verlos en movimiento en muchas películas, desde “Los esquivos vengadores” hasta “El almirante”. .

el mas singular

La locomotora de vapor "IS" - "ISka" se convirtió en el orgullo de la industria de locomotoras de vapor soviética: en el momento de su creación era la locomotora de vapor de pasajeros más poderosa de Europa y fue la que ganó el Gran Premio en París. Exposición Mundial de 1937. Fue el EI el que impulsó la Flecha Roja. Y fueron los "Stalin" los más rápidos, acelerando hasta 115 km/h, y en una carcasa aerodinámica, hasta 155 km/h. Al mismo tiempo, la IS tenía su propia peculiaridad: estaba muy unificada con la locomotora de mercancías FD Felix Dzerzhinsky, lo que simplificaba enormemente su reparación y funcionamiento. Fue en la serie “FD” donde finalmente se clasificó la locomotora de vapor “IS”: en 1962, en el apogeo de la lucha contra el culto a la personalidad, todas las “IS” pasaron a llamarse “FDP” con el prefijo “pasajero”.

El más pesado

La locomotora de vapor P38 es la locomotora de vapor más pesada en la historia de la construcción de locomotoras soviéticas (y teniendo en cuenta el peso del ténder, en la historia de todas las locomotoras soviéticas), cuyo peso en servicio con el ténder fue de 383,2 toneladas con una longitud de 38,2 m La serie resultó ser limitada debido al cese de la producción de locomotoras de vapor. En la URSS en 1954-1955 solo se produjeron 4 locomotoras de carga. La longitud de la locomotora es de 22,5 m y el ténder de 15,7 m, el peso operativo de la locomotora de vapor es de 213,7-214,9 toneladas + el ténder de 168 toneladas con agua y carbón, la velocidad nominal es de 85 km/h y la potencia es de 3.800 CV.

La primera locomotora en serie rusa.

Locomotora de vapor Cherepanov

Incluso antes de la construcción de la locomotora de vapor, Efim Cherepanov y su hijo Miron se dedicaban a la construcción de máquinas de vapor.

Construyeron su primera máquina de vapor con una capacidad de 4 caballos de fuerza en 1824. Efim Cherepanov, como mecánico experimentado, fue enviado repetidamente a varios países europeos. Principalmente en Inglaterra, que fue líder en la construcción de máquinas de vapor. Se cree que a los Cherepanov se les ocurrió la idea de construir su primera locomotora de vapor en Inglaterra, después de ver la locomotora de Stephenson.

locomotora estebanson

La primera locomotora de vapor de los Cherepanov se construyó en 1834. Esta fue la primera locomotora de vapor en la historia de la tecnología rusa. Encontraron varios problemas técnicos mientras lo construían. En primer lugar, su caldera de vapor no producía suficiente vapor. Para solucionar este problema, aumentaron el número de tubos de la caldera a 80.
Otro problema fue resolver el problema de dar marcha atrás a la locomotora. Para ello, los Cherepanov utilizan un mecanismo formado por una rueda excéntrica, que permite suministrar vapor al cilindro de vapor para que las ruedas de la locomotora comiencen a girar en sentido contrario.

El peso de la locomotora de los Cherepanov era de 2,4 toneladas. Con una carga de 3,5 toneladas, la locomotora alcanzaba una velocidad de 15 km/h. Para transportar los suministros de carbón y agua se utilizó un carro especial: un ténder.
La locomotora tenía dos pares de ruedas del mismo tamaño. Sólo había una pareja a la cabeza.
Para la primera locomotora de vapor de los Cherepanov se construyó una carretera con raíles de hierro fundido desde la planta hasta la mina de cobre. La longitud del camino era de 835 metros.

Por la construcción de una locomotora de vapor, Miron Cherepanov recibió un certificado de libertad (su padre, Efim Cherepanov, recibió su libertad incluso antes, por la construcción de máquinas de vapor).

La segunda locomotora de los Cherepanov.
Después de la primera locomotora de vapor, en marzo de 1835 los Cherepanov construyeron una segunda locomotora. A diferencia de la primera locomotora, la segunda locomotora de los Cherepanov tenía mayores dimensiones y varios cambios de diseño. Las ruedas del par de patines, que no estaban propulsadas por una máquina de vapor, fueron reducidas de tamaño. La locomotora ya podía transportar 16 toneladas a una velocidad de 15 km/h.
En 1837, los Cherepanov construyeron un modelo de locomotora de vapor para una exposición industrial en San Petersburgo.

A pesar delocomotoraCherepanov apareció en Rusia allá por 1833, porel primer ferrocarril rusose compraron extranjeroslocomotoras de Inglaterra y Bélgica. Incluso el carbón para ellos fue entregado originalmente desde Inglaterra. En aquella época, los barcos marítimos se abastecían de carbón extranjero, ya que el carbón ruso, según los entonces científicos británicos, era perjudicial tanto para las calderas como para los fogoneros, del mismo modo que ahora lo es la gasolina nacional en comparación con el combustible Euro-5.

El ferrocarril Tsárskoye Seló es el primer ferrocarril de Rusia, hasta 1851 el único del país y el sexto del mundo, construido en 1836 - 1838. entre San Petersburgo y Pavlovsk. El día de la apertura del tráfico en el tramo San Petersburgo - Tsarskoe Selo (ahora la ciudad de Pushkin), el 30 de octubre de 1837, se considera el comienzo de las comunicaciones ferroviarias regulares en Rusia. El ferrocarril Tsárskoye Seló se construyó en mayo de 1836 con fondos de la sociedad anónima del ferrocarril Tsárskoye Seló, cuyos fundadores fueron F.A. Gerstner, A.A. Bobrinsky, otros representantes del capital ruso, alemán y estadounidense.

Franz Anton von Gerstner Alexey Alexandrovich Bobrinsky

Entre los accionistas (186 personas) se encontraban grandes industriales y comerciantes, cortesanos y altos dignatarios. La longitud del camino era de 25 verstas (26,3 km). Vía única con ancho de 6 pies (1829 mm). Al principio, los trenes lo recorrían en trenes tirados por caballos, y solo los domingos y festivos en trenes de vapor. Cambiaron por completo a la tracción a vapor en 1838 después de la apertura de la línea San Petersburgo-Pavlovsk. También en 1838 se creó en el Instituto Tecnológico de San Petersburgo la locomotora de vapor “Provorny” para el ferrocarril Tsárskoye Seló.

“Agile” en el pabellón del museo

En el ferrocarril de Tsarskoye Selo se construyeron las siguientes estaciones: Pavlovsky, donde se construyó una sala de conciertos especial (desde 1838), Vitebsky en San Petersburgo (1902-1904), Tsarskoye Selo (1911-1912).

Estación de tren Pavlovsky - sala de conciertos

Ferrocarril Tsárskoye Seló

Sin embargo, estos locomotora Resultó que técnicamente éramos extremadamente imperfectos. Sus frenos eran accionados manualmente y las pastillas de freno estaban hechas de álamo temblón. Las barras de protección también eran de madera. Cuando el tren partió, el asistente del conductor caminó al lado locomotora ohmios y abrió las válvulas de soplado de los cilindros, y cuando salió el agua acumulada en los cilindros, se subió al locomotora. Por lo tanto, tan pronto como comenzó la construcción Ferrocarril Nikolaevskaya de San Petersburgo a Moscú, se decidió equiparlo exclusivamente con equipamiento doméstico. locomotora amigo. El encargo para su producción fue recibido por la fundición de hierro Aleksandrovsky. Fue fundada en 1824 y estaba ubicada cerca de San Petersburgo, a orillas del Neva.

Planta Alexandrovsky

En 1843, la planta fue transferida del Departamento de Minería y Asuntos de la Sal a la Dirección Principal de Comunicaciones y Edificios Públicos y pasó a llamarse Planta Mecánica Alexandrovsky. La planta tenía experiencia en la producción de máquinas de vapor. En 1827, en esta planta se construyó el Nevka, uno de los primeros barcos de vapor diseñados para la navegación marítima, y ​​en 1834, en el astillero de la planta Aleksandrovsky, según el diseño del ayudante general K. A. Schilder, el primer submarino metálico ruso. con una cilindrada de 16, se construyó 4 t.

“Nevka”

locomotora de vapor 1-3-0

La primera serie rusa. locomotora no ha sobrevivido hasta el nuestro. Pero el modelo contemporáneo se ha conservado.

El 23 de marzo de 1844, la planta mecánica, que anteriormente pertenecía al Departamento de Minería, fue transferida a la Dirección General de Comunicaciones y recibió el nombre de “Planta Alexandrovsky del Ferrocarril San Petersburgo-Moscú”.

La construcción del material rodante estuvo a cargo de ingenieros, estudiantes del Instituto del Cuerpo de Ingenieros Ferroviarios de San Petersburgo. Primero locomotora no sólo construían de día, sino también de noche, a la luz de antorchas humeantes y lámparas de aceite humeantes. En marzo de 1845, ante los gritos entusiastas de una gran multitud de residentes de San Petersburgo que se habían reunido en el terreno baldío frente a la planta, desde los talleres locomotora salieron nuevos talleres locomotora No. 1, más tarde llamada serie “D”. La letra D probablemente proviene de la letra mayúscula del apellido del diseñador e ingeniero Dokuchaev. Las primeras carreteras rusas. locomotora No se parecían a los ingleses. Eran más poderosos y más fáciles de manejar. Se trataba de locomotoras del tipo 1-3-0, que hasta entonces no se habían utilizado en ningún otro lugar del mundo. El eje motriz trasero estaba ubicado detrás de la parte de combustión de la caldera. Es cierto, algunos locomotora No tenían rueda delantera y estaban clasificadas como locomotoras 0-3-0.

Fórmula de locomotora de vapor 0-3-0

En condiciones equipadas locomotora tenía una masa de unas 30 toneladas; el diámetro de las ruedas motrices era de 1371 mm, el diámetro de los cilindros era de 457 mm y la carrera del pistón era de 508 mm. La distribución de vapor se realizaba mediante las llamadas válvulas de expansión, ya que el mecanismo de distribución de vapor basculante aún no se utilizaba en ese momento; Las válvulas de expansión permitieron cambiar la dirección del movimiento y establecer un cierto corte de vapor. Las válvulas de purga de los cilindros se abrieron solo desde el exterior y, por lo tanto, cuando el tren partió, el asistente del conductor, después de abrir las válvulas, caminó junto a locomotora hasta que el agua dejó de correr, tras lo cual cerró los grifos y saltó al agua. locomotora. Las ruedas eran de hierro fundido sin neumáticos ni contrapesos, lo que hacía que la locomotora funcionara muy inquieta. Las bielas tenían una sección transversal redonda. No había cabinas para el conductor y el asistente, ni plataformas ni barandillas alrededor de la caldera, ni cajones de arena, ni válvulas cerca del cenicero. La cámara de combustión y las conexiones eran de cobre rojo, los tubos de humos eran de latón. La caldera se alimentaba de agua mediante una bomba, ya que aún no existían los inyectores.
Como combustible sólo se utilizaba leña. Todavía tenían miedo del carbón nacional, pero decidieron no importar carbón británico por razones económicas y políticas: se acercaba la guerra de Crimea.
Producto locomotora s, como todo el material rodante construido para el ferrocarril San Petersburgo-Moscú, tenía un enganche de tope central.
Primero locomotora La planta de Aleksandrovsky aún no tenía cabina del conductor, pero muy pronto apareció un dosel sobre el conductor y luego cabañas caseras improvisadas.

Querer mejorar tu locomotora ny park, el ferrocarril Nikolaev inició una importante reelaboración de productos básicos en 1863 locomotora tipos ov 0-3-0 y 1-3-0. Durante 1863 - 1867 93 fueron reconvertidos en la planta de Aleksandrovsky locomotora a, de los cuales 42 recibieron la designación serie Ga, 31 - Gs y 20 - Gv. Los 28 restantes no se convierten. locomotora Se les asignó el papel de quitanieves y locomotoras de maniobras. Estos últimos fueron privados de su licitación y número de serie. En cambio, fueron designados con letras. El primero de ellos recibió la letra A, y el último, el décimo, la letra K.

Producto locomotora La serie G fue una reelaboración del primer comercial ruso. locomotora de vapor Utilizado en el ferrocarril Nikolaev desde 1863.

En locomotora ah serie GV se suministraron con cilindros horizontales, bielas rectangulares y un mecanismo de distribución de vapor de balancín Allan. En locomotora ah de la serie G6, los cilindros permanecían inclinados, las bielas eran redondas y se instaló un mecanismo basculante Stephenson. Algo mas tarde locomotora Se suministraron inyectores ah serie G para sustituir las bombas de alimentación.
Un año después de los talleres. locomotora De los talleres de la planta Aleksandrovsky salió el primer avión de pasajeros locomotora serie "B". En cuanto a caldera, máquina de vapor, ténder, longitud y peso, no se diferenciaba del comercial. locomotora a, pero no tenía tres, sino dos juegos de ruedas y un bogie delantero de dos ejes. El carro sostenía el frente. locomotora A.
primer pasajero locomotora recibió el número 122; antes de eso, la cuenta se mantenía como una mercancía locomotora soy.
PAG transportador de vagones La serie "B" tenía enormes ruedas con un diámetro de 1705 milímetros, casi igual a la actual. Sólo los corredores eran pequeños. Se permiten ruedas grandes locomotora desarrollar la mayor velocidad posible. Con un diámetro de rueda pequeño, la velocidad locomotora y menos, pero la fuerza de tracción es mayor.
Los frenos de mano se accionaban mediante una rueda de freno y varillas. Cuando el conductor giraba la rueda del freno, el tornillo tiraba de la zapata del freno y la presionaba contra la rueda del automóvil. El tren no se detuvo inmediatamente debido a dicha frenada, sino después de recorrer una distancia de más de un kilómetro. Los frenos de aire modernos detienen un tren a una distancia de ochocientos metros, mientras que los frenos electroneumáticos detienen un tren a una distancia más corta.

La superficie de calentamiento por evaporación de la caldera era de 101 m2, la presión del vapor era de 8 kgf/cm2. La mayoría de las piezas eran iguales que las piezas comerciales. locomotora ov tipo 0-3-0 serie D. En la base de la tubería estaba ubicado un parachispas, las ruedas eran de hierro fundido y no tenían contrapesos, los tenders tenían un marco de madera; como ocurre con los productos básicos locomotora ov, y locomotora El amortiguador de acoplamiento tipo OV 2-2-0 era central.

El primer pasajero ruso de la línea principal. locomotora La Serie B tenía ruedas enormes con un diámetro de 1.705 milímetros. El diámetro del cilindro de la máquina de vapor era de 406,4 mm y la carrera del pistón era de 508 mm.

Inicialmente pasajero locomotora El tipo 2-2-0 solo tenía una designación numérica (números 122 - 164), pero entonces, en 1863 - 1867. Comenzaron, como los comerciales, a ser reformados sin sufrir modificaciones. locomotora s recibió la designación serie B. Durante su reconstrucción, se reacondicionaron calderas y marcos, se instalaron cabinas cubiertas para locomotora brigada noah, en algunos locomotora Ah, el mecanismo de distribución de vapor con carretes de expansión fue reemplazado por un mecanismo basculante. rehecho locomotora Los del tipo 2-2-0 recibieron la designación serie B con los subíndices A, B y C, que caracterizaron ciertos cambios de diseño. Se convirtieron un total de 33 locomotora y serie B: 12 ​​​​- a la serie BA, 6 - a la serie BB y 15 - a la serie Bv. Las 10 locomotoras restantes fueron desmanteladas y desguazadas a principios de los años 70. Modernizado locomotora Teníamos 156 pipas de humo con una longitud de 3317 mm y un diámetro exterior de 57 mm. En locomotora Se instalaron calderas Ba serie ah con un diámetro de 1191 mm, en locomotora Ah series Bg y B. - con un diámetro de 1189 mm.

En 1858 - 1859 para dar servicio a trenes de “especial importancia” (reales), se construyeron dos en la planta de Aleksandrovsky locomotora y el tipo 2-2-0, que, para reducir la carga de los pares de ruedas sobre los rieles, se convirtieron luego en locomotora Es como 3-2-0. Estos locomotora La serie A designada tenía un peso de trabajo de 48,5 toneladas. (peso de adherencia 26 t), diámetro de las ruedas motrices 1980 mm, distancia entre pares de ruedas exteriores 7128 mm. La caldera con un diámetro de 1319 mm contenía 157 tubos de humo con una longitud de 4280 mm y un diámetro exterior de 57 mm; la superficie de calentamiento por evaporación fue de 138,8 m2, el área de la parrilla fue de 1,85 m2, la presión del vapor fue de 8 kgf/cm2; el diámetro del cilindro era de 558,5 mm y la carrera del pistón era de 558 mm. En locomotora Se utilizó la distribución interna de vapor con un andamio Allan. locomotora Las series A eran más poderosas que locomotora s serie B.

Después de la construcción locomotora de la serie A, los trenes de “especial importancia” eran transportados exclusivamente por estos locomotora ami: uno de ellos condujo el tren desde San Petersburgo hasta Bologoe, y el segundo, desde Bologoe hasta la estación final.

Estación Nikolaevsky (Moskovsky) en San Petersburgo

Estación de tren Nikolaevsky (Leningradsky) en Moscú

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