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El incansable fluir del tiempo, que irrevocablemente cuenta atrás las décadas que se alejan y las convierte en propiedad exclusiva de la historia, a menudo pierde en la serie de acontecimientos brillantes y significativos otros, quizás menos brillantes, pero no menos significativos para la historia misma, tanto cubierto de oscuridad debido al paso de los años, y que ocurre actualmente. Con la llegada del nuevo milenio, el radio Savyolovsky del cruce ferroviario de Moscú celebró modestamente su centenario. El acontecimiento en el contexto del cambio de milenio ciertamente no es tan brillante, pero aún así esconde muchos hechos históricos, incidentes y dramas muy interesantes.

Durante todo el período de su existencia, el radio Savyolovsky fue considerado el más "sordo" y la estación Savelovsky la más "tranquila". Incluso Ilf y Petrov, en su famosa obra "Las Doce Sillas", dijeron: "El menor número de personas llega a Moscú a través de Savelovsky. Se trata de zapateros de Taldom, residentes de la ciudad de Dmitrov, trabajadores de la fábrica de Yakhroma o un hombre. Triste residente de verano que vive en invierno y verano en la estación de Khlebnikovo. No tardará mucho en llegar hasta Moscú. La distancia más larga por esta línea es de ciento treinta millas. ¡Cuán ciertas son estas palabras! Aunque hoy en día no existe ningún artel de calzado Taldom ni fábrica de Yakhroma. La estación de Khlebnikovo ya no existe; sólo queda la parada del mismo nombre. Sin embargo, en el mapa aparecieron ciudades como Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi, que surgieron de las aldeas de las estaciones y deben su nacimiento precisamente a la rama Savelovskaya, ¡y la distancia a lo largo del pasaje Savelovsky ya no es de “ciento treinta millas”! Al mismo tiempo, la rama Savelovskaya siguió siendo una línea "sorda", esencialmente un radio sin salida, ya que nunca se completó hasta el final, y ahora es poco probable que alguna vez lo sea. El radio Savelovsky es hoy una carga para los trabajadores ferroviarios. De esta línea se ha eliminado el transporte de mercancías, única fuente de beneficios. La línea está cargada principalmente de servicios de cercanías no rentables. Con la excepción de una pequeña zona en la cercana región de Moscú, casi todas las estaciones y etapas están en completa ruina y desolación. Varias estaciones no se han modernizado desde la época de las locomotoras de vapor. La puerta principal de la carretera, la estación Savelovsky de Moscú, recientemente reconstruida, de alguna manera molestó mucho al alcalde de Moscú, que llevaba mucho tiempo soñando con cerrarla y convertirla en otro "mercado de pulgas". Entonces, ¿por qué se construyó y quién necesitaba este ramal Savyolovskaya ahora olvidado y las líneas adyacentes que no eran necesarias para nadie excepto para los viajeros? Recordemos cómo empezó todo...

Después de la inauguración del ferrocarril de acero San Petersburgo-Moscú en 1851, comenzaron a construirse activamente ferrocarriles, tanto estatales como privados, en todo el territorio de las provincias centrales del Imperio Ruso. En las regiones del norte de Rusia y en la región del Alto Volga, se construyó activamente el ferrocarril común Moscú-Yaroslavl-Arkhangelsk, que posteriormente conectó ciudades como Sergiev Posad, Alexandrov, Rostov-Velikiy, Yaroslavl, Kostroma, Ivanovo, Vologda y Arkhangelsk con Moscú. Al mismo tiempo, la región del Alto Volga no estaba suficientemente cubierta por el transporte ferroviario. En primer lugar, la falta de un nuevo tipo de transporte era especialmente grave en la ciudad de Rybinsk, el último punto de la vía fluvial de mercancías desde Astracán a lo largo del Volga. Por encima de Rybinsk, el Volga era prácticamente innavegable y la carga de grandes barcazas se trasladaba a barcos de fondo plano, que enviaban Volga, Mologa y Sheksna.

Los industriales de Rybinsk entendieron claramente las ventajas del transporte ferroviario, por lo que en 1869 se fundó la sociedad anónima "Rybinsk-Bologoe Railway", que inició la construcción de la línea ferroviaria Rybinsk-Bologoe. Esta línea, con una longitud total de 298 km, se construyó en un tiempo récord: en 1871 se puso en funcionamiento por completo. La nueva carretera también pasó por la antigua ciudad de Bezhetsk y el pueblo de Udomlya en la provincia de Tver, conectándolos con las capitales. Para dotar a la nueva línea de tracción de locomotoras de vapor, se está construyendo un depósito en la estación de Savelino (ahora Sonkovo) y también se están construyendo torres de agua en las estaciones de Rybinsk, Volga, Rodionovo, Savelino, Viktorovo, Maksatikha, Brusovo, Udomlya. y Msta. En el futuro, a medida que se construyan nuevas líneas (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Tsarskoe Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moscú - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga - Vindava) la carretera se transforma primero en Rybinsko-Pskovsko-Vindavskaya y luego en Moskovsko-Vindavo-Rybinskaya con administraciones en San Petersburgo y Moscú.

En 1898, el ferrocarril Rybinsk - Pskov - Vindava abrió el tráfico en la línea Savelino (Sonkovo) - Kashin (55 km), y luego, un año después, en la línea Savelino (Sonkovo) - Krasny Kholm (33 km). La línea Kashin - Savelino (Sonkovo) - Krasny Kholm ahora está incluida en el radio Savelovsky. En base a esto, podemos, con una ligera reserva, considerar 1898 como la fecha del "nacimiento" de la carretera Savelovskaya. En el mismo año 1898, el ferrocarril Moscú - Yaroslavl - Arkhangelsk abrió el tráfico en la línea Yaroslavl - Rybinsk (longitud 79 km). En Rybinsk se está construyendo un pequeño depósito de locomotoras y en las estaciones de Lom y Chebakovo se están construyendo torres de agua adicionales. Así, Rybinsk y Savelino (Sonkovo) se convierten en puntos de tránsito en el camino de Yaroslavl a San Petersburgo, Pskov, Riga y Vindava (ahora Ventspils es la ciudad portuaria más grande del Mar Báltico en Letonia).

A finales de los años 90 del siglo XIX, el ferrocarril Moscú-Yaroslavl-Arkhangelsk recibió el derecho de construir un ferrocarril al norte de Moscú hasta el pueblo de Savelovo en el Volga, que se suponía que pasaría por la antigua ciudad de Dmitrov, la única gran asentamiento a lo largo de este radio. Las ciudades actuales de Yakhroma, Taldom, Kimry no eran ciudades como tales en ese momento, y ciudades y asentamientos de tipo urbano como Dolgoprudny, Lobnya, Iksha no existían en esos años. Al mismo tiempo, la construcción de esta línea se consideró bastante prometedora, ya que la tarea principal de la sucursal de Savelovskaya en ese momento no era el transporte de pasajeros, sino el transporte de mercancías desde el Volga desde el transbordo cerca del pueblo de Savelovo hasta Moscú, y en el futuro se duplicará la vía fluvial del Volga desde Savelovo hasta Rybinsk pasando por Kalyazin y Uglich. La construcción de la línea ferroviaria Moscú-Savelovo permitió acelerar significativamente la entrega de mercancías desde el Volga a Moscú, ya que proporcionaba la ruta más corta, especialmente porque los barcos planos en los que se transportaban mercancías a lo largo del Volga desde Rybinsk a Los Tver eran vehículos bastante lentos. Más tarde, en los años 30 de nuestro siglo, en relación con la construcción del Canal Moscú-Volga y los embalses de Ivankovsky, Uglich y Rybinsk en el Volga, el ramal Savelovskaya perdió en gran medida su propósito original.

La línea Moscú - Savelovo se construyó inicialmente desde el radio de Yaroslavl, comenzando desde la estación Losinoostrovskaya, luego hasta Beskudnikovo y luego a través de Yakhroma, Dmitrov, Orudevo, Verbilki (al principio la estación se llamaba Kuznetsovo, por el nombre del propietario de la Fábrica de porcelana Verbilkovsky), Taldom a Savelovo. Esta línea se construyó con bastante rapidez y ya en 1900 llegaron los primeros trenes a Savyolovo. Para garantizar el reabastecimiento de agua de las locomotoras de vapor, se construyeron grandes depósitos de agua en las estaciones de Iksha, Dmitrov y Savelovo, que aún adornan las ciudades de Dmitrov y Kimry con su aspecto monumental. El alto ritmo de construcción se debió en parte a la actitud muy leal de los terratenientes e industriales cerca de cuyas propiedades pasaba la línea. Los nombres de dos de ellos, Mark y Catuara, están inmortalizados en los nombres de las estaciones Savelki. Teniendo en cuenta las perspectivas de construcción del radio Savelovsky en dirección a Rybinsk, se decidió construir el último en el centro de Moscú: la estación Savelovsky, así como un depósito. Para ello, se amplió la línea Savelovskaya desde la estación Beskudnikovo hasta Kamer-Kollezhsky Val en Butyrskaya Zastava. Sin embargo, debido a varios juicios y otras razones burocráticas, la estación no se construyó durante mucho tiempo, y luego se levantaron muros y la construcción se paralizó nuevamente. Los trenes a Savelovo todavía salían de la estación Yaroslavsky y, a veces, incluso de Losinoostrovskaya, lo que causaba muchos inconvenientes a los pasajeros. Finalmente, en 1902, tuvo lugar la gran inauguración de la estación Savelovsky en la plaza Butyrskaya Zastava, que era un pequeño edificio de una planta que ni siquiera tenía una entrada principal desde la plaza. No en vano la gente todavía llama cariñosamente a Savelovsky "el viejo Savely". Además de la estación, la estación de carga y el depósito, se construyeron varios edificios de servicios, servicios públicos y residenciales, y también se ajardinó la propia plaza Butyrskaya Zastava. La longitud total de la línea Moscú - Savelovo era de 130 km. Para reabastecer de agua las locomotoras de vapor, se construyó una torre de agua alta cerca de la estación, similar a la torre de la estación Losinoostrovskaya del radio de Yaroslavl (ambas torres han sobrevivido hasta el día de hoy). Con la apertura de la estación Savelovsky, la línea Losinostrovskaya - Otradnoe - Beskudnikovo siguió siendo auxiliar y existió hasta finales de la década de 1980, cuando se desmanteló su último tramo desde la estación Beskudnikovo hasta la estación Institute Puti. Hasta los años 80 no hubo otras estaciones capitales en la línea Savelovskaya, a excepción de la estación de la ciudad de Dmitrov, que todavía adorna una de las plazas centrales de la ciudad con su aspecto pintoresco y al mismo tiempo austero.

Con la apertura de la línea Moscú - Savelovo, surgió una perspectiva real para la construcción de las líneas directas Moscú - Rybinsk y Moscú - Cherepovets. La dirección del ferrocarril Moscú-Vindavo-Rybinsk consideró la opción de conectar Rybinsk con Savelovo mediante la construcción de un ramal a través de Uglich y Kalyazin. También se han iniciado los trabajos de construcción de las líneas Kashin - Kalyazin y Krasny Kholm - Vesyegonsk, con la perspectiva de ampliar esta línea desde Vesyegonsk hasta Cherepovets. A su vez, el ferrocarril Moscú - Yaroslavl - Arkhangelsk inicia las medidas preparatorias para la construcción de la línea Savelovo - Kalyazin. Para evitar confusiones en los nombres (después de conectar Kashin con Kalyazin, las estaciones Savelovo y Savelino estaban en la misma línea), la estación de cruce de Savelino, el depósito y la estación de la aldea pasan a llamarse Sonkovo. La construcción de todas estas líneas se llevó a cabo de manera extremadamente lenta, debido a las disputas entre las dos carreteras: la carretera Moscú-Rybinsk-Vindavskaya quería comprar el ramal Savyolovskaya a Moscú-Yaroslavsko-Arkhangelskaya. Además, los industriales de Kashin propusieron abandonar por completo la construcción de una carretera a lo largo de la orilla derecha del Volga y construirla a lo largo de la izquierda, para lo cual construir un puente sobre el Volga debajo de Kimry y conectar Savyolovo directamente con Kashin. Por supuesto, esta opción no convenía a los residentes de Kalyazin, Uglich y Myshkin, ya que el ferrocarril iría hacia un lado. Al final, después de un largo litigio, se aprobó la versión previamente diseñada de la línea Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk con una rama Kalyazin - Kashin. Como resultado, debido a estos trámites burocráticos, al comienzo de la Primera Guerra Mundial, solo se puso en funcionamiento una pequeña línea, Krasny Kholm - Ovinishte (35 km). Otro plan para la carretera Rybinsk - Pskov - Vindavskaya - la construcción del ramal Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov, que se suponía que pasaría por las grandes aldeas de Rameshki y Goritsy, así como por la parte central de Kimry, quedó en el papel. Incluso en ese momento simplemente no se encontraron fondos para esta construcción. Las cosas mejoraron un poco con otro proyecto de construcción: para garantizar la ruta más corta de San Petersburgo a Rybinsk, se construyó una línea desde la estación Mga, ubicada en el kilómetro 49 del radio San Petersburgo-Vólogda. Se suponía que esta línea se cruzaría con el ramal Kalyazin - Kashin - Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk - Cherepovets en la estación Ovinishche. También se diseñó un ramal desde la estación Khvoinaya hasta Borovichi.

Como resultado de las posteriores acciones militares y revoluciones en Rusia, la construcción se llevó a cabo a un ritmo aún más lento. Como resultado, a finales de 1918, se abrió el tráfico permanente a lo largo de la ruta San Petersburgo - Rybinsk (Mologsky) desde la estación Mga hasta la estación Sandovo (longitud de la línea 356 km). Durante la construcción de esta línea, se planeó ubicar un depósito de locomotoras en la estación de Kushavera, pero en el área de este pueblo el área resultó ser baja y pantanosa. Como resultado, se tomó la decisión de construir un depósito y una estación local en Khvoynaya. Después de que la construcción de la línea Khvoinaya - Borovichi nunca se llevó a cabo, se suponía que esta estación se convertiría en un cruce. En la estación de Khvoynaya, así como en las estaciones de Pestovo, Nebolchi y Budogoshch se están construyendo enormes torres de agua. También en 1918 se llevaron a cabo importantes obras de construcción en la estación de Ovinishte. Dado que esta estación se convertiría en un centro, también se está construyendo en ella una torre de agua. También se trabajó a un ritmo acelerado en la construcción de la línea Ovinishte - Vesyegonsk - Suda, que proporciona la conexión más corta entre Moscú y Cherepovets (la estación de Suda se encuentra en la línea San Petersburgo - Vologda, no lejos de Cherepovets). También estaban en pleno apogeo los trabajos para finalizar la construcción del tramo Sandovo-Ovinishte. Debido a las dificultades paisajísticas en la zona al norte de Ovinishte, se decidió hacer un ramal de estos dos ramales no en la propia estación de Ovinishte, sino un poco hacia el oeste. En este lugar hoy se encuentra el poste Ovinishte-2. Se planeó construir la continuación del pasaje Mologsky desde la estación Ovinishche-1 a través del pueblo de Breytovo y la ciudad de Mologa con una conexión al ramal Rybinsk - Bologoe en la estación Volga. En 1919 entró en funcionamiento la línea Ovinishche - Vesyegonsk (42 km), y además, el radio Mologsky desde la estación Sandovo se amplió hasta la línea Sonkovo ​​​​-Vesyegonsk, que se unía en el puesto Ovinishche-2. La longitud del tramo Pestovo - Ovinishte-2 era de 75 km, y la longitud total del pasaje Mologsky Mga - Ovinishte-2 era de 392,5 km. El tramo de Vesyegonsk a Suda, también casi terminado, no fue aceptado para operación permanente, ya que no tuvieron tiempo de construir un puente permanente sobre el río Mologa y el temporal no cumplió con los requisitos técnicos necesarios. También en 1919, se iniciaron los trabajos de construcción del puente de la capital, pero pronto se emitió una orden para suspender temporalmente la finalización de este ramal y la construcción de la línea Khvoinaya - Borovichi debido a la difícil situación económica del país. También se pospuso la construcción de Ovinishche a Breytovo - Mologa - Volga, que debía completar la dirección San Petersburgo - Rybinsk con acceso a Nizhny Novgorod (a través de Yaroslavl, Ivanovo).

En el mismo 1918, entró en funcionamiento el tramo del ramal Savelovskaya de Savelovo a Kalyazin. También finalizaron los trabajos de construcción del tramo Kashin-Kalyazin. Después de la puesta en servicio del puente sobre el Volga, esta línea se unió a la línea Moscú-Kalyazin en el cruce de Ukladka (en este lugar ahora se encuentra el llamado "triángulo de Kalyazin" con tres postes de vía). Como resultado, la longitud del pasaje Savelovsky Moscú - Dmitrov - Kalyazin - Sonkovo ​​​​- Ovinishte - Vesyegonsk es de 375 km. La apertura de este tramo cerró la ruta de reserva de Moscú a San Petersburgo, pasando por Kalyazin, Ovinishte, Khvoinaya, Mga. Sin embargo, debido a la misma difícil situación financiera del país, la construcción del radio Savelovsky desde Kalyazin a través de Uglich hasta Rybinsk (diseñado en la Rusia zarista) nunca comenzó, a pesar de que ya en la época soviética hubo propuestas para ampliar esta línea. a través de Rybinsk y Poshekhonye hasta Vologda, creando una ruta de respaldo hacia el norte, así como para aliviar el paso de Yaroslavl. También se planeó construir una sucursal desde Danilov a través de Poshekhonye hasta Cherepovets. Sin embargo, todos estos planes quedaron en el papel.

La devastación y la pobreza que reinaron en Rusia después de la Guerra Civil no permitieron la implementación de los planes anteriores. La cuestión de la construcción de las líneas Kalyazin - Uglich - Rybinsk, Ovinishte - Breytovo - Mologa - Volga y Khvoynaya - Borovichi fue completamente eliminada de la agenda, y el trabajo para completar la línea Vesyegonsk - Suda, aunque se llevó a cabo, se llevó a cabo a un ritmo extremadamente ritmo lento - aunque esta línea existió, pero nunca fue aceptada en funcionamiento permanente. La sucursal de Savelovskaya volvió a llamar la atención sólo durante la industrialización. El plan maestro del Gran Volga, que implicaba la creación de una cascada de presas en el Alto Volga, así como la construcción del Canal Moscú-Volga, aprobado por el gobierno en el marco del programa GOELRO, también incluía el desarrollo de una red de transporte para las necesidades de construcción. En relación con la aprobación de la versión Dmitrovsky del Canal Moscú-Volga, la sección del radio Savyolovsky de Moscú a Dmitrov se cambió a dos vías y se construyeron puentes grandiosos en la intersección con el futuro canal (dos en Dolgoprudny y uno en el tramo Vlakhernskaya (más tarde rebautizado como Turista) - Yakhroma). Algunas de las pistas se trasladaron por completo a una nueva ubicación. Para garantizar el suministro de materiales de construcción al sitio de construcción del primer complejo hidroeléctrico del Volga cerca del pueblo de Ivankovo, a principios de los años 30 del siglo XX se tendió una línea de 39 kilómetros desde la estación Verbilki del radio Savelovsky hasta Bolshaya. Estación Volga, donde se encontraba la sede para la construcción del complejo hidroeléctrico. Desde aquí, los materiales de construcción se entregaban a Ivankovo ​​en teleférico. Otra sede de construcción estaba ubicada cerca de Dmitrov, donde se construyó la estación Kanalstroy. Los nuevos nombres de las estaciones y puntos de parada, tanto en la propia línea Savelovskaya como en el ramal Verbilki - Bolshaya Volga, hablan del entusiasmo de los constructores del canal: choque, competencia, ritmo, técnica... “Con el ritmo choque de la competencia y Técnica, Kanalstroy conduce al Gran Volga”, dijeron entonces. El nombre de la plataforma Trudovaya cerca de Iksha también está en el espíritu de esa época, especialmente porque en el área de Iksha también hay asentamientos del Canal de Moscú.

En relación con la construcción del embalse de Uglich a finales de los años 30 del siglo XX, también fue necesario garantizar el suministro de materiales de construcción para la futura presa. En este sentido, recordamos nuevamente los planes para la construcción de la línea Kalyazin - Uglich - Rybinsk. En poco tiempo, según el antiguo proyecto "zarista", se construyó una línea de 48 kilómetros desde la estación Kalyazin hasta Uglich. La construcción del tramo Uglich - Rybinsk, que se suponía que pasaría cerca de la antigua ciudad de Myshkin, nunca se llevó a cabo, por lo que el tren Moscú - Rybinsk todavía hace un desvío de casi 100 kilómetros a través de Sonkovo, cambiando la dirección del movimiento. dos veces (en Kalyazin y en Sonkovo). Debido a la inundación del lecho del embalse de Uglich a finales de los años 30, fue necesario mover las vías en la zona de las estaciones Sknyatino (tramo Savelovo - Kalyazin) y Krasnoye (tramo Kalyazin - Uglich), y Después del cambio, la estación de Krasnoye se convirtió en una parada habitual sin desarrollo de vías. El antiguo pueblo de Sknyatino quedó completamente inundado, lo único que quedó fue el pueblo de la estación. La ciudad de Kalyazin quedó casi completamente inundada. La parte más antigua (la llamada primera) de la ciudad, Podmonastyrskaya Sloboda, y la mitad de la parte central (segunda) quedaron completamente bajo el agua. Del antiguo Kalyazin sólo se conservan unas pocas calles del centro de la ciudad y toda la tercera parte, Svistukha. Los únicos restos de su antigua belleza son las dos iglesias conservadas en Svistukha y el campanario de la catedral de San Nicolás, que sobrevivió milagrosamente (no tuvieron tiempo de desmantelarlo antes de la inundación), solo, rodeado por las aguas del embalse. .

No menos triste es el destino de otra “obra del siglo”, el mar de Rybinsk. Un enorme embalse se tragó la antigua región habitada, cuya belleza fue admirada por M.E. Saltykov - Shchedrin en su obra "La antigüedad de Poshekhon". Las aguas del embalse inundaron la antigua ciudad de Mologa, parte de la ciudad de Poshekhonye y el pueblo de Breytovo, casi toda la ciudad de Vesyegonsk, que esencialmente fue trasladada a una nueva ubicación. Por supuesto, con el inicio de la construcción del complejo hidroeléctrico de Rybinsk, se detuvieron los trabajos en la línea Vesyegonsk - Suda y el nuevo puente inacabado sobre el río Mologa explotó e inundó. La construcción de un nuevo puente sobre el Mologa, fuertemente inundado, se consideró inapropiada. Además, fue necesario trasladar la vía a una nueva ubicación cerca de Suda, ya que en las proximidades de este pueblo se inundó una zona bastante grande, incluida esta línea. Como resultado, se tomó la decisión de cerrar este sitio. Además, ya no volvieron a los planes para la construcción de la línea Ovinishte-Volga, a pesar de que después de la inundación de Mologa, ésta podría volver a ir desde Breytovo hasta la estación Volga pasando por el pueblo de Borok. Entonces, debido a la confluencia de una serie de circunstancias trágicas, la línea Savelovskaya nunca se completó ni en la dirección Moscú-Rybinsk, ni en la dirección Moscú-Cherepovets, ni en la dirección San Petersburgo-Rybinsk. Al mismo tiempo, la sucursal de Savelovskaya siguió siendo una ruta de respaldo de Moscú a Leningrado. En la década de 1930 se introdujo en servicio regular un tren directo entre las dos capitales, que discurría íntegramente por esta ruta de reserva. El tren circuló por esta ruta hasta 1999. Además, con fines regionales, a finales de los años 30 se amplió la red ferroviaria en las cercanías de Leningrado. Además de la dirección Murmansk ya existente, que pasa cerca de la estación Kirishi Mologsky, también se está construyendo la línea Chudovo - Budogoshch - Tikhvin. La sección Budogoshch - Tikhvin ha sobrevivido hasta el día de hoy, pero la sección Chudovo - Budogoshch fue mucho menos afortunada: durante la Gran Guerra Patria fue destruida y nunca fue restaurada.

Durante la Gran Guerra Patria tuvo una importancia estratégica el desarrollo de la red ferroviaria en la zona de Leningrado y las regiones adyacentes. Para ello, se construyó toda una serie de líneas de conexión, que permitieron retrasar un poco el asedio de Leningrado y luego mejorar el suministro de alimentos y municiones a las tropas soviéticas en los accesos a la ciudad sitiada. Esto también afectó al radio Savelovsky (Mologsky), en el que se construyeron las líneas Kabozha - Chagoda y Nebolchi - Zarubinskaya en 1941. Un poco antes, para transportar mercancías desde las fábricas de vidrio de Chagoda y desde las canteras de la zona de Zarubinskaya, se construyeron las sucursales Okulovka - Zarubinskaya y Podborovye (pasaje Petersko - Vologda) - Chagoda. El papel de estas formaciones fue muy grande, ya que uno de los cuarteles militares del Frente de Leningrado estaba ubicado en Khvoynaya. El tramo Nebolchi - Zarubinskaya se construyó en un tiempo récord, en honor al cual se erigió un obelisco en la estación Nebolchi.

Así, en 1942, los pasajes de Savelovsky, Rybinsky y Mologsky constaban de las siguientes secciones. Como parte del ferrocarril del Norte (Yaroslavl): Moscú - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich; Verbilki - Gran Volga; Kalyazin - Sonkovo ​​​​- Ovinishte - Vesyegonsk; Yaroslavl - Rybinsk - Sonkovo ​​​​- Bezhetsk; Ovinishte - Pestovo. Como parte del ferrocarril Kalinin: Bezhetsk - Bologoe. Como parte del ferrocarril Oktyabrskaya: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi-Okulovka; Budogoshch - Tijvin. La rama Verbilka - Bolshaya Volga fue desmantelada durante la Segunda Guerra Mundial para las necesidades del ejército y restaurada en los años 50.

En el período de posguerra, los principales esfuerzos se dedicaron a la restauración de vías y estructuras dañadas. En particular, se restableció la línea Verbilki-Bolshaya Volga en vista de las perspectivas de organización del Instituto Conjunto de Investigaciones Nucleares y la ciudad científica de Dubna. También se está restableciendo el tren directo Moscú - Leningrado a través de los pasajes Savelovsky y Mologsky. Además, en los años 50 se construyó el Gran Anillo de Moscú, que pasa por las estaciones Iksha, Yakhroma y Dmitrov en dirección Savelovsky. En los años 50 del siglo XX también comenzó la electrificación del radio Savelovsky. Esto se debe al crecimiento gradual de las ciudades cercanas a Moscú, y más tarde a los residentes de verano que aparecieron durante el "deshielo". Las ciudades de Dolgoprudny y Lobnya, que se expandieron desde las aldeas de la estación, aumentaron considerablemente el tráfico de pasajeros en la línea Savelovskaya y los trenes de cercanías propulsados ​​​​por locomotoras de vapor ya no pudieron hacer frente a ello. La exitosa experiencia de electrificación de otras direcciones del centro de Moscú fue el motivo del cambio a la tracción eléctrica de la dirección Savelovsky, la menos activa. En principio, la electrificación del pasaje Savelovsky se planeó en los años 30, y no con corriente continua, sino con corriente alterna. Esto se debió a los planes para probar las primeras locomotoras eléctricas de corriente alterna en la URSS, tipo OR22-01, pero al final se llevaron a cabo en el polígono de pruebas del Ministerio de Ferrocarriles en Shcherbinka. Los primeros trenes eléctricos del ramal Savelovskaya partieron en 1954, después de la finalización de la instalación de la red de contactos de Moscú a Iksha. Un año después, los trenes eléctricos circulaban desde Moscú a Dmitrov y, un poco más tarde, a Kanalstroi. Además, a lo largo de todo el tramo Moscú-Dmitrov, se empezó a utilizar tracción de locomotoras eléctricas para trenes de pasajeros y mercancías. En otros tramos aún se mantiene la tracción de locomotoras de vapor. Los pasajes Savelovsky, Rybinsky y Mologsky sirven a los depósitos de Yaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoe, Khvoynaya y Leningrad-Moskovsky con tracción a vapor. Para dotar de tracción eléctrica a la línea Moscú-Dmitrov, se puso en funcionamiento el depósito eléctrico de Lobnya, cuyas obras se completaron por completo en 1960. Al norte de Dmitrov la tracción sigue siendo vapor.

A finales de los años 50 se produjo otra reorganización de los ferrocarriles. La línea Bezhetsk - Bologoye se incluyó en el ferrocarril Oktyabrskaya, y la línea Moscú - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich con el ramal Verbilki - Bolshaya Volga se incluyó en el ferrocarril de Moscú. Unos años más tarde, los tramos Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo ​​​​- Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishche - Pestovo y Sonkovo ​​​​- Bezhetsk pasaron a formar parte del ferrocarril Oktyabrskaya. Esta organización del curso Savelovsky continúa hasta el día de hoy. La decisión de transferir estas líneas al ferrocarril Oktyabrskaya se debió a la necesidad de realizar todo el movimiento de mercancías (en ese momento bastante grande) en todo el territorio de la región de Tver dentro de los límites de un ferrocarril (Oktyabrskaya). Sin embargo, esta decisión supuso una serie de inconvenientes importantes para los pasajeros, que nos siguen afectando hasta el día de hoy, y también rompió los vínculos tradicionalmente establecidos entre el norte de la región de Moscú (Dmitrov, Taldom) y las ciudades de Kalyazin, Kashin, Uglich. .

En 2002, la estación más joven de Moscú, Savelovsky, celebró su centenario, la única estación de Moscú cuyo nombre no fue dado por la ciudad, sino por el pueblo.

El iniciador de la construcción de la línea Savelovskaya fue Savva Ivanovich Mamontov., Presidente de la junta directiva de la Sociedad de Ferrocarriles Moscú-Yaroslavl, famoso industrial y filántropo. En gran parte gracias a su energía, la concesión para la construcción de la carretera, originalmente otorgada a otra empresa privada, la Segunda Sociedad de Carreteras de Acceso, fue transferida a Yaroslavka.

En 1897, el ferrocarril Moscú-Yaroslavl-Arkhangelsk, después de recibir el permiso más alto, comenzó la investigación y luego la construcción de una nueva línea desde Moscú hasta el pueblo de Savelovo, que se encuentra a orillas del Volga frente a Kimry. La nueva línea no era muy larga: 130 km, pero prometedora. El pueblo comercial de Kimry era famoso en aquella época por sus maestros zapateros. Cerca se encontraba la antigua ciudad de Kashin. En el futuro, se planeó ampliar la carretera a Kalyazin, Uglich y Rybinsk.

Para la construcción de la línea Savelovskaya se creó un departamento especial "bajo la supervisión del director de obra, el ingeniero K.A. Savitsky". La carretera debía ser de vía única, la capacidad era de dos pares de trenes de pasajeros y cinco trenes de mercancías por día, la velocidad media era de 20 verstas por hora.

Los caminos estaban en ambos lados: desde Moscú y desde Savelov. Los rieles se utilizaron únicamente en fábricas nacionales: Putilovsky, Yuzhno-Dneprovsky, Bryansk. La construcción comenzó con el tendido de un ramal de conexión desde la décima milla del ferrocarril Moscú-Yaroslavl, desde las vías de clasificación de la estación Losinoostrovskaya hasta la estación Beskudnikovo, desde donde, de hecho, se suponía que comenzaría la carretera Savelovskaya.

También surgió la pregunta sobre la futura estación. La ubicación de la estación se eligió en las afueras, cerca de Butyrskaya Zastava, donde el precio del terreno era bajo. La línea Savelovskaya se amplió desde la estación Beskudnikovo hasta Kamer-Kollezhsky Val. Después de numerosos retrasos, tras recibir el permiso de la Duma de la ciudad de Moscú, los constructores llevaron arena, piedra y otros materiales al puesto avanzado de Butyrskaya. Se planeó que la construcción del edificio estuviera terminada en el invierno de 1899. Sin embargo, el trabajo se suspendió inesperadamente, ya que el ferrocarril Vindavo-Rybinsk ofreció a la junta directiva de la Sociedad de Carreteras Moscú-Yaroslavl-Arkhangelsk comprarles un tramo de la carretera Savelovskaya desde la estación Beskudnikovo hasta Savelov. Los nuevos propietarios propuestos iban a construir la estación de pasajeros en otro lugar.

Mientras tanto, a principios de 1900, se completaron las obras principales en la sucursal de Savelovskaya., y se abrió un movimiento temporal. Los trenes a Savelov partían de la estación de Yaroslavl, lo que causó importantes inconvenientes a los pasajeros: al llegar al "poste de la décima milla" a lo largo de la carretera de Yaroslavl, se vieron obligados a trasladarse a los vagones de la carretera de Savelovskaya.

En el verano de 1900, la carretera Moscú-Yaroslavl-Arkhangelsk fue transferida al tesoro y no se llevó a cabo la venta del tramo de Moscú de la línea Savelovskaya al ferrocarril Vindavo-Rybinsk.

En septiembre de 1900 se reanudó la construcción de la estación. El trabajo fue supervisado por el ingeniero A.S. Sumarokov. Se supone que fue él quien se convirtió en el autor del proyecto. El edificio de la estación era bastante modesto, ni siquiera tenía una entrada principal, en su mayoría de un piso y solo dos pisos en el centro para acomodar apartamentos de servicio. Aparte de la estación de pasajeros se construyó el llamado cuartel militar, que era significativamente mayor que el edificio de la estación. Se suponía que albergaría una estación de pasajeros temporal. A cierta distancia también se extendía el patio de carga.

Las obras de construcción finalizaron en la primavera de 1902. El domingo 10 de marzo (estilo antiguo), la estación, denominada Butirski, fue consagrada y de ella partió el primer tren. “El nuevo edificio de la estación”, escribió entonces el Folleto Moskovsky, “y todo el patio de la estación por la mañana estaban decorados con banderas y guirnaldas de vegetación, en las que se enterró la entrada principal. Aproximadamente a las 12 del día, se celebró un servicio. Llegó el tren desde la estación de Yaroslavl con funcionarios y representantes invitados de otros ferrocarriles. La celebración comenzó con un servicio de oración en la sala de 3.ª clase, frente a los santuarios de la iglesia local. Al final del servicio de oración y aspersión del edificio. agua bendita, todos los presentes fueron invitados al salón de 1ª clase, donde se sirvió champán".

Se inició el servicio regular de trenes. Al principio circulaban dos pares de trenes al día: un tren de pasajeros salía a las 10:35 y un tren correo a las 19:30.

La construcción de la línea y de la estación de ferrocarril transformó la vida de un rincón tranquilo de Moscú, desde la calle Novoslobodskaya hasta Maryina Roshcha, por un lado, y hasta la granja Butyrsky y Petrovsko-Razumovsky, donde antes sólo vivían taxistas, artesanos y jardineros, por otro. el otro. No muy lejos de la estación, el industrial Gustav List construyó una nueva fábrica pensando en trabajadores de las afueras. Los propietarios de viviendas de Moscú, anticipándose a la afluencia de invitados, construyeron unas 30 casas nuevas en el distrito y los precios de la tierra aumentaron considerablemente.

Recordemos que la estación fue construida fuera del puesto de avanzada de la ciudad, es decir, fuera de Moscú. Sin embargo, la Duma de la ciudad de Moscú, al darse cuenta de las perspectivas que se abrían para esta zona, redactó documentos a mediados de 1899 para una nueva distinción entre la ciudad y el distrito, y desde 1900, parte de las tierras suburbanas pasaron a formar parte de Moscú. Así, los habitantes del asentamiento suburbano de Butyrki se convirtieron en moscovitas gracias al ferrocarril y a la estación.

Largos años Estación Butyrsky (más tarde rebautizada como Savelovsky) Cumplió con éxito su trabajo, pero a medida que el transporte creció, especialmente el suburbano, comenzó a retrasarse y cayó en mal estado. En los años 80 del siglo XX se decidió reformarlo y restaurarlo. El proyecto fue preparado por el equipo del Instituto Moszheldorproekt bajo la dirección de Y.V. Shamraya. El trabajo duró varios años. El tráfico de trenes no se detuvo; las taquillas funcionaron en locales temporales.

El 1 de septiembre de 1992, 90 años después de su construcción, la renovada y rejuvenecida estación abrió nuevamente sus puertas. Se convirtió en dos pisos, pero conservó la misma apariencia arquitectónica. Hoy en día, la estación Savelovsky es un moderno complejo de pasajeros que ofrece a los pasajeros de ferrocarril una amplia gama de servicios.

Para la preparación del material se utilizaron las siguientes publicaciones:

1. Historia del transporte ferroviario en Rusia. T.I: 1836-1917 - San Petersburgo, 1994.

2. Transporte ferroviario: Enciclopedia. M.: Gran Enciclopedia Rusa, 1994.- 559 págs.: ill.

3. Ferrocarril de Moscú. A través de los años, a través de las distancias./Ed. I. L. Paristogo.-M.: “Transporte Ferroviario”, 1997.

4. Estaciones de Rusia. Enciclopedia Infantil, N 11.- 2001.

Casi todas las fotografías para este post estuvieron listas a finales de octubre, pero nunca llegué a procesarlas y componerlas.
Parte de la ruta del ferrocarril de circunvalación de Moscú - BMO discurre a lo largo del tramo de la carretera Savelovskaya de Yakhroma a Iksha. Además, veremos las estaciones Bely Rast, Ivantsevo y algunas otras paradas y andenes.

Bely Rast es una estación de la LMC. Aquí se encuentran casi todos los servicios de carretera. Pero últimamente se ha planificado mucho trabajo aquí. Sin embargo, por ahora esto son sólo palabras.

Los andenes están en excelentes condiciones, pero el tráfico de pasajeros aquí es mínimo, el pueblo del mismo nombre está bastante lejos y el andén es utilizado principalmente por empleados del ferrocarril de Moscú. Esto no es sorprendente: el tráfico de pasajeros en la LMC casi siempre ha sido "tecnológico".

Promoción del buen comportamiento en el ferrocarril con los colores característicos de la dirección Svelovsky

ER2T-7166 en ruta a Kubinka

Seguimiento del desarrollo de la estación Bely Rast

La siguiente parada está a 109 km. Se encuentra casi debajo del puente con la autopista Dmitrovskoye. Una pintoresca escalera desciende desde la carretera. Me pregunto de quién es la mente inquisitiva que lo diseñó y luego lo encarnó en metal y hormigón.

Siempre ha habido un camino desde Bely Rasta a Iksha, pero hay espacio para un segundo camino debajo del paso elevado.

Existen bastantes plataformas de este tipo en BMO. Este en particular está diseñado para llevar personal a la subestación de tracción más cercana. Bueno, al mismo tiempo lo utilizan los vecinos de las casas vecinas.

Conectando con el pasaje principal, el camino BMO discurre paralelo a él hasta la estación de Iksha. En la siguiente foto: el más alejado es el camino a Dmitrov, el del medio es el camino a Moscú y el de la derecha es el camino a BMO.

En las afueras de Iksha, les linda otra pista PPZhT.

Rutas de estancamiento de trenes en la estación de Iksha

Andenes de pasajeros en la estación de Iksha

La primera plataforma recibe trenes de BMO (vía izquierda) y trenes de tránsito a Moscú (vía derecha), y la segunda plataforma recibe trenes desde/hacia Iksha (vía izquierda) y trenes de tránsito desde Moscú (vía derecha).

Los trenes van a Iksha no solo desde la estación Savelovsky, sino también desde la dirección Bielorrusa: Zvenigorod, Kubinka. Según Yandex.Timetables, se puede llegar de Kubinka a Iksha en tren a través de BMO y a través de Moscú, y el tiempo de viaje es aproximadamente el mismo, 2 horas y 30 minutos.

Formalmente, el servicio de pasajeros de los trenes BMO está interrumpido en Iksha. Los trenes del medio anillo norte no van a Dmitrov. Pero en verano los trenes circulaban desde Naugolny a la estación Savyolovsky. Pero en 2009 ni un solo tren de este tipo circulaba desde/hacia BMO. Plataforma Morozki.

Por alguna razón, la plataforma turística está pintada con los colores característicos (azul grisáceo) de la dirección de Yaroslavl.

Esquema del cruce de Moscú en relación con la dirección Savyolovsky.

Estación de Yakhroma. Andén bajo a la izquierda - para trenes con BMO

Después de Yakhroma, los trenes que siguen BMO llegan a la estación de Ivantsevo

Después de Ivantsevo está la op. 80 kilometros

Una vez en el tren escuché a una mujer decirle a su interlocutor por teléfono:
- Sí, voy a Drachevo... ¡pero qué más puedes hacer allí!
Aunque con mayor probabilidad este nombre proviene del carácter belicoso de los habitantes :)

Antiguo edificio de la estación en Drachev

Casas de trabajadores ferroviarios en Drachev

Siluetas de tren eléctrico de noche

Un tren de mercancías pasa por el puesto de control. 68 kilometros

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