При преминаване на леда, преди групата да влезе в леда, е необходимо да се провери състоянието му, след което да се вземат всички необходими мерки за сигурност. Разхлабете ремъците на раницата, задайте разстояние между участниците от 5-7 метра и го поддържайте до достигане на отсрещния бряг. С достъп до леда дръжте въжето наготово и всеки участник трябва да има щека.

Когато ходите по лед, трябва да установите реда на движение. Първият е опитен турист с или без лека раница. Неговата задача е да избере безопасен път. Участниците трябва да спрат да говорят и да съсредоточат цялото си внимание върху безопасността на движението. Всички следват същия път.

Отделни пешеходци могат да пресичат водни обекти по лед, когато дебелината му достигне 5-7 см, а група хора - 7-12 см. Ездач на кон може да язди по лед с дебелина 10-12 см, група ездачи - 15 см. лед с дебелина 25 см, камиони с товар - 45 см. Един от идентификационните признаци за чупливост на леда е неговият цвят. По време на дъждове ледът става бял (непрозрачен), а понякога и жълтеникав (крехък е). Най-издръжливият е ледът със синкав или зеленикав оттенък.

В случай на падане във водата, помощта трябва да бъде уредена бързо. На първо място, спрете да се движите, извадете и следвайте инструкциите на главата. Човек, който е паднал във водата, трябва да хвърли края на въжето и да го издърпа до ръба на дупката. След това трябва да помогнете на жертвата да излезе на леда. Ако той не може да се измъкне сам от водата, тогава трябва да пълзите към него, като премествате прътите пред вас. След като създадете опора от стълбовете от двете страни, започнете да се издигате от водата, като изваждате раницата от нея. Излизането от водата към леда трябва да се извършва чрез пълзене, облягане на стълбове, като същевременно се издърпва с въже.

Не коленичайте и не се изправяйте веднага. Ледът не издържа и се отчупва. На пострадалия трябва да се помогне бързо да стигне до най-близкия бряг. Всички действия трябва да бъдат координирани. С достъп до брега трябва незабавно да запалите огън, да се съблечете и разтриете жертвата, да го облечете със сухи дрехи, да му дадете горещ чай, да го поставите в спален чувал, да дадете успокоително за облекчаване на стреса.

Ако след известно време здравето на участника не се възстанови, тогава трябва да напуснете маршрута и да отидете до най-близкото населено място, за да осигурите професионална медицинска помощ. Освен това трябва да запомните, че снегът абсорбира вода също толкова добре, колкото и гъбата. Ето защо, преди да намерите възможност да изсушите мокри дрехи (ако няма в какво да се преоблечете), трябва да легнете върху снега и да се возите в него известно време, ако попаднете във водата.

При преминаване на лед трябва да се спазват следните правила за безопасност.

- При използване на стълбове, стълбове като опора и парапети трябва да се проверява здравината им.
- Когато преминавате по снежен мост, трябва да сте сигурни, че той е здрав.
- По лед трябва да се ходи само с туристически обувки, със стръмност от 15-20 градуса - в котки.
- Не стойте и не се приближавайте до ръба на пукнатината без застраховка.
- Напречни пукнатини, запушени със сняг, само след проверката им.
- Застрахователят трябва внимателно да следи действията на партньора и да раздава или избира въжето навреме, да не му позволява да провисва твърде много, да работи в ръкавици.
- Прескачайте пукнатината само ако сте сигурни, че ще прескочите.
- Движете се покрай шарнирния ферибот само един по един и с надеждна застраховка.
- Недопустимо е преминаването на водоеми, езера, реки по лед при мъгла, дъжд, снежна буря.
- През есента и пролетта, когато има недостатъчно силен лед по водоеми, езера и реки, преминавайте само при спазване на правилата за безопасност.
- При спешни случаи действията трябва да бъдат бързи и уверени.

В практиката на бойни действия на войските танковете често трябва да пресичат реки. Преминаването на цистерни през реки може да се извърши: по мостове, на фериботи, брод, а през зимата на лед.

Малките реки обикновено са бродирани. Карането на танк при преодоляване на брод има някои особености. Например, когато резервоарът е потопен във вода, налягането на коловозите върху дъното на реката намалява, в резултат на което сцеплението на коловозите със земята се влошава. Силен воден поток отвежда резервоара встрани и отвежда далеч от предвидената посока на движение. Освен това водата влиза в резервоара през различни течове в корпуса по време на брод, а ако резервоарът е във водата дълго време, може да се наводни.

Преди да преминете реката, е необходимо внимателно да изберете мястото на брод, както и да прегледате резервоара и да го подготвите за преодоляване на брод. Мястото на брод трябва да бъде избрано там, където дъното на реката е твърдо и равномерно, а бреговете да не са стръмни или кални; където има удобни подходи към реката, а движението през реката е директно.

Ако избраният брод не отговаря на изискванията, тогава той трябва да бъде подготвен: бреговете трябва да бъдат изравнени на местата на спускане и изход, дъното на реката трябва да бъде изчистено от подводни препятствия по пътя и посоката на движение да бъдат фиксирани с важни етапи.

Преди да се преодолее бродът, разрешен за дадена марка танк, достатъчно е да се провери херметичността на всички долни люкове и тапи, да се заключи люка на водача и да се поставят капаци на цевите на картечниците и оръдията.

Преди да преминете, не забравяйте да проверите напрежението на коловозите; слабо напрегнатите коловози могат да скочат, докато преодоляват брод.

Приближаването до брод трябва да бъде скрито и с по-високи предавки. Преди да се спуснете в реката, трябва да превключите на по-ниска предавка; слизането от брега трябва да е плавно.

Докато преминава през брод, командирът на танка, наблюдавайки през отворения люк на кулата, ръководи действията на водача, като му дава команди на TPU. При газене резервоарът трябва да се движи по най-краткия път и да не излиза извън границите, посочени от етапите. Не можете да сменяте предавките и да спирате резервоара в реката, както и да правите завои, защото това е последвано от спиране на резервоара поради ниското сцепление на коловозите със земята. Необходимо е да поддържате оборотите на двигателя постоянни през цялото време и да правите движението равномерно, без ритъци, в противен случай резервоарът може да спре и да спре.

При преминаване на няколко танка по една фиксирана посока на брод е невъзможно да започнете газене, докато резервоарът отпред не достигне отсрещния бряг. При вискозно дъно на реката е необходимо да се избягва движението по коловоза на резервоар, който е минал напред. При висока скорост на речния поток е необходимо да се вземе предвид дрейфът на резервоара по посока на течението и да се избере посоката на движение малко по-висока от предвидения изход.

Подготовка на танка за преминаване през брод

Опитът от Великата отечествена война показа, че нашите танкове могат да преодоляват бродове, които са много по-високи от нормите, посочени в техните тактически и технически характеристики. За да направите това, резервоарът трябва да бъде допълнително подготвен: напълнете с теглич и намажете с мини или твърдо масло слотовете на всички люкове и тапи, долния ръб на кулата, процепите на маската на пистолета и процепите за наблюдение; поставете отработени патрони в камерите на оръдията и картечниците; покрийте отделенията за двигателя и трансмисията със сгънат брезент и укрепете брезента; подгответе резервоара за теглене в случай, че спре във водата, за което поставете кабелите на куките на резервоара, закрепете свободните краища на кабелите на купола, завържете въжетата към лостовете за управление и приведете краищата им към купола за изключване на съединителите при теглене на спрения резервоар.

В случай на преодоляване на реката, чиято дълбочина надвишава височината на резервоара, резервоарът е оборудван с дълги тръби, които се издигат нагоре. Едната от тръбите е монтирана в кулата за всмукване на въздух, а другата е свързана с изпускателните тръби за отработените газове.

Движението по дълбок брод трябва да се извършва на първа предавка; поддържат оперативни, еднакви обороти. Водачът и командирът на танка трябва да останат в танка, освен ако ситуацията не изисква присъствието на целия екипаж в танка. След като напуснете водата, поставете резервоара с наклон към кърмата, източете водата, която се е просмукала в резервоара, отстранете всички уплътнителни материали, стартирайте двигателя и проверете работата му за 2-3 минути; след това проверете работата на радиостанцията, външното състояние на батериите и ходовата част; ако е необходимо, сменете смазката и също така проверете закрепването на щепселите и долните люкове.

Ако резервоарът е спрял и е стоял във водата за кратко време, тогава е необходимо да смените маслото в двигателя, скоростната кутия, крайните задвижвания и да отстраните водата от цилиндрите, за което развийте капачките на въздушните клапани, натиснете всички стъблата на клапана с дървен блок и завъртете коляновия вал, докато водата изтече.

При резервоара, който е бил във водата от няколко часа, е необходимо да се отворят и да се проверят агрегатите и електрическото оборудване.

Цистерна фериботно преминаване

При невъзможност за преминаване на водна преграда преминаването се организира според построени понтонни мостове или нафериботи.

В време за зареждане заферибот и при разтоварване на резервоара трябва да е само шофьор. Командирът на танка трябва да контролира действията на водача отвън със сигнали. Инсталирайте резервоарите фериботът е необходим, за да отидат до бряг напред. Влезте необходим ферибот за ниска предавка ина ниска скорост; карайте резервоара плавно и без шутове, за да не скъсване на швартовите въжета ине разбийте мостовете. При влизане в фериботът трябва да поеме в правилната посока средата на ферибота спрете ине правете обръщания. Резервоарът трябва да бъде спрянфериботен център и забави го. Когато фериботът се движи командир на речен танк и водачът трябва да е близо до резервоара; останалата част от екипажа може да помогне фериботно движение.

Процедурата за преминаване на резервоара през моста

Разрешено е да се движите по моста със скорост, посочена от коменданта на прелеза, но не по-висока от 8-10 km / h; разстоянието между резервоарите трябва да се поддържа в рамките на 30–50 м. При влизане и излизане от моста, както и при движение по моста, не спирайте, за да не създавате „задръствания“ на прелеза. На моста избягвайте внезапно спиране и потрепване, движете се равномерно, без да сменяте предавките, нивелирайте плавно резервоара и го карайте в средата на моста.

За да се камуфлажират от въздушен враг, много често се използват подводни мостове за преминаване. Горната настилка на такива мостове е под нивото на водата. Размерите на подовата настилка са посочени с етапи.

По пътните мостове, като правило, трябва да шофирате в средата, с намалена скорост. Високата скорост на резервоара върху неравната подова настилка причинява допълнително ударно натоварване на моста. Не можете да спрете и да смените предавките на моста. Здрави, къси и равни мостове могат да се преминават без забавяне.

Преминаване на танк по лед

Преходът за лед трябва да бъде предварително проучен и подготвени. Дебелината на леда за средни резервоари трябва да бъдев рамките на 50–80 см. При необходимост ледът може да бъде подсилен с писта от дъски или трупи или чрез натрупване на лед.

Тънкият лед, който не може да бъде укрепен, трябва да бъде разчупен и газиран или със специални средства. Мястото на преминаването на леда трябва да бъде маркирано с точки и почистено от сняг.

Напукването на леда при преминаване не е опасно, ако ледът е с достатъчна дебелина и от пукнатините не излиза вода; когато се появи вода, преминаването трябва да бъде спряно.

Когато пресичате лед, трябва да се движите на 2-ра или 3-та предавка, да не спирате, внезапно спирате и завои, плавно променяте скоростта на двигателя, поддържайте разстояние между резервоарите в рамките на 30–60 м. Трябва да вземете резервоар, който е спрял на лед на теглене с помощта на дълги въжета за теглене.

При организиране на ледено преминаване те се ръководят от целта на преминаването (пешеходна, автомобилна и др.), интензивността на товарния трафик, ширината, дълбочината и скоростта на реката или водоема, характеристиките на ледената покривка (структура и дебелина на леда) и снежна покривка.

Ако прелезът е организиран в близост до работеща водноелектрическа централа, тогава трябва да се вземе предвид нейният режим на работа. Заледеният път е почистен от сняг на ширина най-малко 10 м от оста на платното за движение в двете посоки и е маркиран с етапи. Разстоянието между етапите е от 15 до 20 m.

Ледени пътища са подредени само еднопосочни и едноредови. Приема се, че разстоянието между две ленти за движение е най-малко 100 м
При определяне на дебелината на леда дебелината на снежния лед (която се различава по структура и цвят) не се взема предвид.

За да се определи дебелината на леда, от двете страни на пътя се пробиват дупки с диаметър от 6 до 10 cm на разстояние 5 m от надлъжната му ос в шахматен ред на всеки 10–20 m по дължината. Дупките трябва да бъдат оградени със снежен валяк с височина 0,2–0,3 m и ширина 0,5 m, както и покрити с дъски. На крайбрежния участък на трасето трябва да се пробиват дупки на всеки 3–5 м. Това е необходимо за навременното откриване на евентуално „висяне“ на лед на местата, където се получава изход към леда, когато нивото на водата в реката или водоема се колебае. Ако нивото на водата в тези дупки е по-малко от 0,9 от дебелината на леда, това показва наличието на „висящ“ лед и възможността за неговото срутване.

В такива случаи ледът се сваля изкуствено, като в тези райони, в крайбрежната част, са уредени специални изходи от брега към твърдия лед.

Честотата на измерване на дебелината на леда се определя от местната хидрометеорологична служба, но не по-малко от веднъж на всеки пет дни, по време на размразяване - 2-3 пъти на ден. Дебелината на леда, cm, необходима за преминаване на стоки, t, се определя от изчислението по формулата:
Htr = na?P
където н– коефициент, отчитащ интензивността на трафика (при интензивност на трафика под 500 автомобила на ден н= 1);
а- коефициент в зависимост от естеството на разпределението на натоварването (за натоварване на колелото - 11; за натоварване на гъсеница - 9);
P е масата на товара, t.

Действителната дебелина на леда се определя по формулата
H = (hpr + 0,5hmut) t1k2,
където H е действителната дебелина на леда, cm;
hpr е дебелината на прозрачния леден слой, cm;
hmud е дебелината на калния леден слой, cm;
k1 е приложеният коефициент

по време на кратки размразявания (к1 = 0,5);
k2 е коефициентът, който отчита структурата на леда (със структура на черупката к2 = 1).

Допустимата дебелина на леда за различни натоварвания е дадена в табл. 3.7.
Таблица 3.7
Допустима дебелина на леда при организиране на преминаване на превозни средства през реки ирезервоари

бележки:
1. На пешеходен преход дебелината на леда трябва да бъде най-малко 15 см.
2. Ако средната температура на въздуха през последните 3 дни е над 0 °C, допустимата дебелина на леда (при температура -10 °C) трябва да се умножи с коефициент 1,5.
3. Стойностите в таблицата са базирани на сладководен лед от черупки. Ако ледът е замръзнал или мътен (порьозен), дебелината на леда се увеличава 2 пъти, в резервоари със солена вода - с 1,2 пъти.
4. Товароносимостта на леда при чести размразявания и промени в нивото на водата трябва да се установява практически чрез преминаване на товари над леда. В този случай е необходимо да се намали теглото на товара 2 пъти или повече спрямо нормите, посочени в таблицата.
5. При стационарни товари допустимата дебелина на леда се увеличава с 1,5 пъти или повече.
При малки дебелини на леда се извършва естествено замразяване на леда, което се постига чрез редовно почистване на леда от сняг, започвайки от дебелина 15 см. Изкуственото замразяване на леда чрез напояване с вода се извършва при дебелина на леда 35–40 см. не се допуска повече от 20–40% от дебелината на естествения лед.

Изисквания за водолазни операции - зависимост от масата на товара или транспорта
означава дебелината на леда при дадена температура и граница на въздуха
разстояние от ръба на леда

Изграждането на ледената прелеза трябва да се извърши на два етапа:

- на първия етап- през лятото - необходимо е да се извърши целият обем на подготвителните работи за подготовка на инженерно оборудване за прелеза, пътни знаци, необходимо оборудване и материали и по възможност да се извършат всички строителни работи по подстъпите към прелеза;

- на втория етап- след замръзване и настъпване на постоянни студове, всички основни работи по изграждането и подреждането на прелеза трябва да бъдат завършени възможно най-скоро.

На първия етап от изграждането на ледопрелеза е необходимо да се извършат следните работи: уреждане на подходи към прелеза, включително главни и резервни ленти за движение; организиране на конгреси до прелеза; задълбочаване, а в някои случаи и изправяне на речното корито; подготовка на механизми за работа по ледената покривка през зимата; подготовка на указателни знаци и ориентиращи етапи; фиксиране на кръстовището; подготовка на конструктивни елементи за интерфейс между ледената покривка и брега.

Речното корито се задълбочава предимно при разломи (за да се намали скоростта на водата в реката и да се предотврати образуването на големи ледени язовири). За да направите това, на малка дълбочина се използват булдозери или специални прикачени устройства на мощни трактори с разширени коловози. Най-големите камъни се раздробяват с надземни заряди.

Работата на втория етап започва с монтиране на ориентировъчни точки по крайбрежните линии и контролно измерване по цялото планирано трасе на дебелината на леда и дълбочината на водата под него. При необходимост посоката на маршрута се коригира и измерванията се повтарят.

За да се ускори замръзването надолу по течението на реката (на 150...200 m от точката на пресичане), кабел или стрели се изтеглят на плувки от един бряг на друг, за да се спре утайката.

След това:

Почистете повърхността на леда от сняг;

Отрязват леда и хълмовете с ледоразрязваща машина, булдозерно острие или чук;

Едностранно или двустранно изградете ледената покривка или я подсилете с настилка с копие;

Заменете ориентировъчните етапи с маркирани;

Поставете изолирани "капачки" над дупките;

Инсталирайте пътни знаци, бариери и други средства за инженерно оборудване за прелеза.

Почистването на работната ивица на пресичането от сняг се допуска с дебелина на леда най-малко 15 cm ръчно, механизирано почистване - с дебелина на леда, позволяваща придвижването на снегорини (таблици 16.1.1, 16.1.2). За термична и механична защита на ледената покривка върху нейната повърхност трябва да се остави слой уплътнен сняг с дебелина 3–5 cm.

Снегорините, образувани по време на снегопочистването върху ледената покривка, трябва да имат наклон от най-малко 6 градуса, за да се предотврати концентрацията на напрежение по ръбовете им.

След измерване на дебелината на леда от двете страни на работната ивица на трасето се определя необходимата прогнозна дебелина на ледената покривка и въз основа на това дебелината на слоя, който ще се замразява. Преди послойно замразяване на кръстовището е необходимо да се направи лентова ограда. При използване на инсталации от типа "Град" няма нужда от такава ограда.

За да контролирате дебелината на замразения слой, можете да се съсредоточите върху ивиците, направени с ярка боя около маркираните етапи. В интервалите между основните етапи дебелината на слоя се определя визуално. При послойно замразяване всеки следващ слой се замразява само след като предишният слой е напълно замразен. Качеството на замръзване се проверява селективно чрез контрол на пробиване на непроходни отвори.

Единицата Grad по оста на пресичането първо се движи върху естествен лед, като нанася слоеве лед зад него, а след това и върху замръзнал лед. Разстоянията между местата за замръзване на лед трябва да бъдат избрани така, че зоните на припокриване да са най-малко 5 m и да не остават незамръзнали зони.

Когато агрегатът се движи по ледената покривка на разстояние 3...4 m покрай пътя, блокът замръзва съответно слоевете „от себе си”, „към себе си” и отстрани. При избора на всяка от тези опции трябва да се изхожда от условието посоката на струята да съвпада с посоката на вятъра.

При малки реки с широчина до 200 m може да се извърши ледено поръсване от брега, когато ледената покривка все още е недостатъчна: първо от единия бряг, след това от другия и след това продължава замръзването от леда.

Ако при избора на маршрут не беше възможно да се заобиколи полинята, тогава по време на изграждането на кръстовището той се покрива с пластмасова мрежа (на която се дава отклонение, равно на дебелината на ледената покривка), запълнена с ледени развалини , и замразени на слоеве. При липса на пластмасова мрежа, прехващането е подредено под формата на стълбове, опънати напречно през дупка, свързани помежду си с тел, или под формата на кабели, прикрепени към колове, замръзнали в леда.

Преди пускане в експлоатация на ледопрелез, при определяне на неговата товароносимост в диапазоните на натоварване за верижни превозни средства с тегло над 60 тона и за колесни превозни средства с тегло над 40 тона, когато се вземе решение за транспортиране на излишен товар, контролен блок с увеличено тегло с 10% от номиналната стойност на товара.

Транспортирането на блока за управление трябва да бъде придружено от определяне на деформациите на ледената покривка. В същото време трябва да се има предвид, че ако деформациите са еластични и са напълно възстановени след експеримента, тогава пресичането се счита за прието за дадена товароносимост. При наличие на остатъчни пластични деформации над 5% от дебелината на леда, експериментът се прекратява, ледената покривка трябва да се укрепи.

Наличието на пукнатини само по себе си не е противопоказание за проверка и експлоатация на кръстовището, но показва промяна в режима на работа на ледената покривка под въздействието на външно натоварване или термично разширение.

Като контролен блок е препоръчително да се използва набор от стоманобетонни тежести с постепенно нарастваща маса; можете да вземете кутия с пясък с променлива височина, но най-добре - резервоар с вода, замръзнала на слоеве в нея.

Контролният блок по протежение на леда с малки дебелини на леда трябва да се премести от лек трактор, а след това от по-мощен. Вместо трактор можете да използвате електрическа лебедка от едната страна и макара от другата. За по-добро плъзгане по лед е препоръчително да инсталирате контролния блок на термо ски.

За ежедневната експлоатация на прелеза и извършването на необходимите ремонтни дейности по него е назначен специализиран екип (връзка) от пътни работници. На съществуващата ледопрелеза те проверяват дебелината на леда и снежната покривка, температурата на въздуха, структурата на леда, а също така наблюдават образуването на пукнатини и полини на и в близост до пистата.

Температурата на въздуха се проверява ежедневно. По време на размразяването е наложително да се определи структурата на леда чрез счупване на проба със страни 20...30 cm, взета от стената на дупката. Във всички съмнителни случаи е необходимо да се разглежда ледът като игловиден, т.е. по-слаб. Иглената структура на леда може да се образува 3 дни след появата на стопена вода.

Ако по време на работа се образуват пукнатини в ледената покривка, те трябва да бъдат поправени незабавно. Достатъчно е да запълните слепи пукнатини и дупки с вода и като правило те сами ще замръзнат сигурно. Чрез пукнатини с ширина до 15 см трябва да се напълни с натрошен лед и да се покрие с настилка.

Ако се образува мрежа от пукнатини или проходни пукнатини в една и съща посока, дълги повече от 2 ... 3 m и широки повече от 15 cm, както и локални проходни дерета, движението по тази пресичаща лента трябва да се спре и да се извършва последователно в една лента или прехвърлен в резервна лента (ако има такава), и поправете пукнатините.

Полинята, която се е образувала в близост до кръстовището, се замразява изкуствено с помощта на плаващи дюшеци от храсти или пълнене с парчета лед. При превоз на товари с маса над 60 тона на гусенични коловози и над 40 тона на колела, движението на всички останали превозни средства по тази лента се спира.

На прелеза не са разрешени спирания. Принудителното спиране на автомобили не трябва да надвишава стойностите, посочени в ODN 218.010-98 [9], като се вземе предвид действителната здравина на ледената покривка и температурата на околната среда.

На ледопреминаването също е забранено: движение на МПС в мъгла или виелица; спира, тръпки, завои, изпреварване на автомобили, зареждане с гориво.

Превозните средства трябва да се движат до прелеза със скорост не повече от 10 km/h без удари и спиране. В същото време автомобилите трябва да се движат по прелеза на втора или трета предавка.

Превозът на пътници е разрешен само ако брутното тегло на превозното средство (с изключение на редовни автобуси и автомобили, превозващи групи хора) е три пъти по-малко от допустимото проектно натоварване.

В близост до кръстовището трябва да има запаси от пясък и други материали, необходими по време на експлоатация и ремонт. За да могат да се евакуират дефектни превозни средства от работната лента на прелеза, в близост до него трябва да се разполагат трактори с необходимия такелаж.

Когато на кръстовището се появи ледена вода, е необходимо да се премахне източникът на нейното получаване, да се покрие тази вода със сняг, парчета лед и да се уплътни този слой за по-добро замръзване.

С увеличаване или намаляване на дебелината на леда или средната температура на въздуха за три дни е необходимо да се преизчислят допустимите натоварвания върху ледената покривка. Когато върху ледената покривка се появят потоци от стопена вода, е необходимо да се блокира пътя му с валове от уплътнен сняг.

През пролетта движението по пресичането (спира: когато се появи коловоз върху леда, пълен с вода на голямо разстояние; когато се образуват пукнатини с ширина над 15 см и дълги; когато дебелината и здравината на леда намаляват; когато ледът се счупи при изходите.

Леденият прелез трябва да бъде оборудван с офис площи, животоспасяващо оборудване и комуникационно оборудване. На двата бряга, на входа на прелеза, трябва да бъдат оборудвани павилиони за изчакване на пътници и пешеходци по време на затваряне на движението по прелеза.

Препоръчително е да зададете разстояние между автомобилите най-малко 30 m и скорост не повече от 20 km/h. Тежките пътни влакове и автомобили (с тегло над 25 тона) се разрешават на минимално разстояние от най-малко 70 m отпред и отзад.

На ледените прелези е необходимо да се монтират пътни знаци, показващи текущата товароносимост на ледената покривка, скоростта на превозните средства, интервала между тях, часовете на разрешеното пътуване по прелеза и предварително предупреждение за преминаването. От двете страни на кръстовището, на разстояние 0,5 m от пътя, трябва да има ясно видими ограничителни стълбове с интервал от 15 ... 20 м между тях. Ако е възможно, те трябва да бъдат покрити с отразяващ филм.

Глава 17
Инструкции за безопасно движение по заледени пътища, кръстовища и водни прегради

Общи изисквания

17.1.1. Спазването на инструкциите [29] осигурява безопасно движение по заледени пътища, кръстовища и водни препятствия.

17.1.2. Лицето, което се е запознало с инструкциите, е пряко отговорно за спазването на правилата за безопасност при преминаване на водни прегради. Забранено е допускането на прелеза на лица, които нямат опит.

17.1.3. Забранено е на хора, с изключение на водачи, да бъдат в превозни средства при пресичане на водни прегради по заледени пътища. Преди да започне движение по ледения прелез, водачът е длъжен да свали всички пътници.

17.1.4. Забранява се преминаването на водни прегради при силен вятър, големи вълни, мъгла, през нощта, както и преминаване по време на наводнения и дъждове.

17.1.5. Преминаванията през водни прегради във всички случаи се извършват само след внимателна подготовка, включително:

а) избор и проучване на мястото на преминаване;

б) разработване на план за действие;

в) проверка на прелезни и спасителни съоръжения.

17.1.6. Когато преминавате по какъвто и да е начин, обърнете специално внимание на лицата, които не трябва да плуват. Плуването през водни прегради е забранено.

17.1.7. Лица в нетрезво състояние не се допускат да преминават през водни прегради.

17.1.8. Всички плавателни съдове, използвани за преминаване, трябва да са в изправност и да са снабдени с необходимото и достатъчно надеждно животоспасяващо оборудване. Забранено е преминаването на неизправни или ненадеждни плавателни съдове, които не гарантират безопасност.

17.1.9. Само лица с шофьорска книжка имат право да управляват плавателни съдове (лодки, моторни лодки). На реки с опасни препятствия управлението е разрешено само от опитни кормчии, които са добре запознати с характеристиките на местните реки.

17.1.10. Преминаването на водни бариери е разрешено само ако са изпълнени общите изисквания за безопасност при движение:

17.1.10.1. Приемливо състояние на пистата: липса на големи вълни, бързеи, пукнатини, плитчини, плитчини, камъни, дървесина, запушвания, гънки, утайки, ледоход. Скоростта на речния поток е не повече от 2 м/сек.

17.1.10.2. Добро техническо състояние на превозните средства: автомобили, вездеходни превозни средства, лодки, извънбордови мотори, лодки и тяхното оборудване.

17.1.10.3. Наличието на опитни пазители, шофьори, кормчии, гребци.

17.1.10.4. Наличност и изправност на аварийно-спасителната техника на автомобили, вездеходни превозни средства, лодки, салове и лодки: помпи, кожуси, спасителни буйове и спасителни жилетки за всеки пътник, куки, лопати, въжета, лопатки, резервни гребла и др.

17.1.10.5. Безопасно равномерно поставяне на товари (без претоварване и пета).

17.1.10.6. Правилно оборудване и безопасно настаняване на пътниците (броят на хората не трябва да надвишава нормата).

17.1.11. При възникване на аварийна ситуация участниците в преминаването са длъжни да вземат мерки за оказване на помощ на пострадалите и отстраняване на произшествието с всички налични средства.

Преминаване на лед

Директно продължение на десанта беше леденият път през Керченския проток, от Таман до Керч, организиран в началото на януари 1942 г.

Беше необходимо да се изгради по-нататъшно настъпление на Керченския полуостров, нанасяйки все повече и повече удари на противника, беше необходимо да се снабди Кримският фронт с нови военни части, техника и боеприпаси.

Празнувах Новата 1942 година заедно с командира на 51-ва армия и неговите щабни офицери в Керченския проток в гардероба на буксир SP-15, който плаваше от Керч до Таман. Тази година, която е особено запомняща се за всички ни, се срещнахме скромно, на чай. Всички обаче бяха в приповдигнато настроение. Радвахме се на първата си победа над врага и чувство на гордост обзе сърцата ни и ни даде нови сили.

Едно начало! Дайте Крим! - от време на време се чува в кръга на събралите се.

Буксирът все още лесно се справяше с леда, който започваше да завързва пролива. Но всеки час слана се засилваше и скоро след пристигането ни в Таман целият проток беше покрит с ледена черупка.

Командването беше изправено пред въпроса как да използва възможността за транспортиране на войски и оръжия през леда на пролива.

След като получи съответно указание от контраадмирал А. С. Фролов, началникът на инженерната служба на КВМБ подполковник И. А. Смирнов извърши задълбочено разузнаване на състоянието на леда в пролива. Той потърси опитни тамански рибари, които дадоха много полезни съвети. Оказа се, че структурата на леда и неговата сила се влияе от течението и зависи от посоката на вятъра. "Низовка" - Черноморска вода, топла, и "Верховка" - Азовска, студена. В първия случай ледът става игловиден и се накисва като захар, докато във втория се сгъстява и става здрав.

Подполковник Смирнов, заедно с инженерна рота, очертава маршрут за преминаване на лед директно от село Таман през пролива, с достъп до кримския бряг близо до село Опасная.

Планираният маршрут не беше най-краткият - около 15 километра, но по това време беше най-удобният за преминаване. Първо, замръзването в пролива започна от юг. В най-тясната част на протока - между коса Чушка и нос Еникале, където течението е най-силно - ледът все още не се е втвърдил. Второ, тъй като движението на нашите войски към Крим вървеше главно през Таман, значителен брой от тях бяха съсредоточени там. Пренасочването на войските към Косата Чушка, заобикаляйки Таманския залив до брега, би довело до загуба във времето.

Сутринта на 2 януари през леда на пролива беше изведена първата военна част - отделна стрелкова бригада на 51-ва армия, начело с началника на инженерната служба на базата И. А. Смирнов с взвод свои сапьори. Преминаването беше успешно, без загуба. На 3 януари сапьорите вече пропускаха всички каруци и лека артилерия да преминават по ледената писта, а на 4 януари сланите се засилиха толкова много, че камиони с товари и артилерия до 76-мм калибър преминаха през леда.

В един от тези дни заедно с полковник Смирнов извървях целия леден път от Таман до Опасная с кола и отчасти пеша. Това пътуване ми даде възможност да видя цялата картина на преминаването на лед.

Стотици хора работеха на прелеза, гарантирайки неговата надеждност. Пехота, каруци, моторни превозни средства, бойна кавалерия и артилерия се движеха в непрекъснат поток, спазвайки дистанция. Сапьори от инженерния батальон на армията, разположени по целия маршрут, осигуряваха движението на войските. На прелеза беше съсредоточено спомагателното оборудване за укрепване на леда и при спасителни дейности – мотопомпи, бордове, снопове тръстика, лебедки. Там, където ледът беше тънък, той беше застроен: покрит с дъски, тръстика и след това напълнен с вода. Войници на Червената армия и младши командири на инженерната рота на базата в Керч придружаваха военните части; използвани като водачи и инструктори.

Такава организация беше напълно оправдана. Факт е, че армейският инженерен батальон, подобно на редица други подразделения на 51-ва армия, беше окомплектован от жители на планинските райони на Кавказ, много от които видяха морето за първи път. И тук също е обкован с лед и с такива изненади, че понякога нямаш време да мигнеш с окото, тъй като каруца с коне или кола с товар са завинаги скрити под леда... Следи от скорошен въздух набези, фунии-провали почернели на леда по цялата дължина на трасето.

Гледайки този леден път, по някаква причина ясно си спомних за ледохода през Волга по време на пролетния ледоход през април 1932 г. преди втория ми набор на военна служба за партийна мобилизация. Тогава бяхме трима на брега на Волга край град Кинешма - Василий Затроев, бригадирът на дървообработващия комбинат, Василий Николин, началникът на щаба, и аз, секретарят на партийната организация на завода. Излязохме в почивен ден, за да разгледаме ледохода и между другото, ако е възможно, да изпратим Николин, който спешно трябваше да отиде в Москва, от другата страна на Волга. И аз и Затроев бяхме местни, волгарци. Те познаваха Волга, случвало се е, преплуваха през лятото, на разходни лодки отиваха до средния поток, под кърмовия прекъсвач на пътнически параход или се придържаха към кърмата на петролна баржа. Вярно, все още не ни се е налагало да преминаваме в ледохода, но видяхме как го правят други. Затова решихме да рискуваме.

Ние със Затроев взехме по една малка здрава дъска и прът и потеглихме. Удар на прът пред вас: ако ледът е силен - стъпете с крак, ако е слаб - хвърлете дъска към него и се движете по-бързо по него! И така през целия път – къде къси хвърляния, къде бягане, къде опипване и малки крачки. След това и тримата благополучно преминаха към десния бряг на Волга, изминавайки разстояние от около два километра по големи и малки ледници с поводи и полини. Обратно, вече заедно, те се върнаха по същия начин, в идеален ред, само като загребаха малко вода в ботушите си. Майка Волга се сети точно навреме. В крайна сметка в мирно време те знаеха как да „на шега“ преодоляват значителни водни бариери. А сега войната! Сега, още повече, ще можем да преодолеем както Керченския проток, така и всички други препятствия по пътя към победата!

Леденият път, въпреки трудностите - разбиване на лед, противопоставяне на вражеските самолети - работи усилено денонощно, съживявайки се през нощта и донякъде успокоявайки се през деня.

Имаше обаче случаи на повреди под леда. Но благодарение на добрата организация, ако оценим работата на ледената писта като цяло, загубите бяха сравнително малки. Според инженерната служба на КВМБ за пет дни под леда са минали едно 76-мм оръдие, два камиона и шест чифта коне с каруци. Най-малко десет чифта коне, които са се "гмурнали" под леда, са спасени от сапьори.

Ледният преход от Таман до Опасная работеше само шест дни, до 7 януари. И тогава стана възможно да се прокара нов, по-кратък маршрут върху леда - от Чушка коса до Жуковка, до брега на Керч. Новото трасе действаше почти през целия месец януари, въпреки че противникът засили въздушните си удари. В първия период след десанта той беше важна комуникационна линия за новия Кримски фронт. Прелезът се ръководеше от началника на инженерната служба на 51-ва армия. Негов комендант беше майор инженер Кулбяков, военният комисар беше старши политически инструктор Городничий, и двамата служиха във военноморската база Керч.

Заедно с тази комуникация е действала и друга - постоянно преминаване на лед през Керченския проток на кораби, което започна от първия ден на кацането и не спря нито ден, нито нощ. Това беше пряка връзка между Таман и Керч и отчасти от Таман до Камиш-Бурун. Корабите си проправиха път през леда под тежка бомбардировка и доставяха хора в Керч, както и различни тежки товари - танкове, оръдия, боеприпаси и т.н.

Сформирани са кервани като част от няколко самоходни кораба, влекачи с шлепове, охранявани от военни лодки. Мощни морски влекачи счупиха леда и поведеха целия керван от кораби. Въпреки това, тяхната защита срещу врага беше слаба. ПВО на лодки, въоръжени със зенитни картечници (по-рядко с малокалибрени оръдия) беше недостатъчна. Освен това лодките не можеха да маневрират в леда, те бяха разпръснати в един и същи керван, следова формация, две-три лодки за целия керван конвой. Бреговата зенитна артилерия осигуряваше въздушно прикритие само в самите пристанища и по пътя към тях. Нашата изтребителна авиация обаче не провеждаше системно прикритие и се появяваше над прелеза само периодично.

Най-надеждният "дрифтър" и водач в леда беше канонерска лодка № 4, прикрепена към базата в Керч от Азовската флотилия за периода на най-стабилното замръзване в пролива (командир - лейтенант-командир П. Я. Кузмин, военен комисар - старши политически инструктор К. К. Козмин). Това беше един от малките ледоразбивачи, които обслужваха пристанищата на Черно и Азовско море в редки сурови зими. По време на Гражданската война корабът се бие с белогвардейците, след което отново става ледоразбивач. И сега военните кораби отново влязоха в експлоатация.

За ледените условия, преобладаващи в Керченския проток, този ледоразбивач беше най-подходящ; и освен това разполагаше с добра зенитна артилерия - две 45-мм, едно 76-мм оръдие и осем картечници. Командването на базата използва канонерска лодка No 4 за ескортиране на кервани с тежък товар. Беше особено необходимо за различни закъснения и задръствания от лед, които се случваха често.

В един от натоварените януарски дни бях на лодка № 4 и видях с очите си колко безкористно нейният личен състав изпълняваше своята бойна задача. Всички екипажи на оръдията и картечниците действаха ясно и плавно при отблъскване на атаката на вражеските самолети. Командирът на артилерийската бойна глава на канонерската лодка беше старши лейтенант Н. Д. Ананин.

Веднъж канонерска лодка № 4 видя през леда баржа с хора и оръжие. При бомбардировката шлепът получава дупка в подводната част и започва да потъва. Боцманът на канонерската лодка, старшината на 2-ри член A.S. Jagil, отиде на помощ със своята спешна група. Работейки до кръста във вода в януарската слана, той успя да поправи дупката, благодарение на което бяха спасени хора, военна техника и коне. За този подвиг A.S. Jagil беше представен от командването на базата в Керч на ордена на Червената звезда. Командирът на оръдието, бригадир на 2-ра статия Б. И. Царев, който по време на ледопреминаването успешно отблъсна атаките на фашистки бомбардировачи с изчислението на 76-мм оръдие, а по време на кацането на брега на Керч свали вражески бомбардировач Ю-88 от оръдието му, беше представен от командването на ордена на Червеното знаме.

През непълния януари канонерска лодка № 4 премина през леда на Керченския проток през 125 различни кораба, включително 101 самоходни кораба, сред които имаше 7 торпедни катера.

Преминаването в леда, необичайно за незамръзващото Черно море, беше директно ръководено от щаба на базата в Керч. Щабът сформира конвойни кервани, ескортира ги през пролива, изпраща и приема в пристанищата, където се назначават коменданти и военни комисари, отговарящи за бойната защита на корабите и тяхното навременно товарене и разтоварване.

Почти всички щабни офицери, включително и самият командир на базата, вървяха последователно като началници на конвойни кервани. И така, на 13 януари контраадмирал А. С. Фролов донесе голям керван от кораби от Таман до Керч, като използваше противовъздушната батарея на 65-и зенитно-артилерийски полк, прехвърлена в Керч за противовъздушна отбрана по пътя. Оказа се нелошо: батерията успешно отблъсна няколко вражески нападения. Но прилагането на такъв метод ежедневно, както тогава беше планирано, се оказа невъзможно. Не винаги е било възможно да се влачат 76-мм зенитни оръдия, тежки за такива кораби, върху различни видове шлепове и влекачи на всеки караван и да се фиксират за стрелба. И базата нямаше малокалибрена зенитна артилерия. Така нашите кервани минаваха през ледовете на протока в продължение на 6-7 часа (а когато беше обледен, после 12 часа в една посока) под чести бомбардировки, без достатъчно въздушно покритие. Понякога те понасят значителни загуби, но задачата все пак е изпълнена и нацистите не успяват да нарушат преминаването.

На 14 януари също трябваше да изпитам „очарованието“ на плаване в леда на Керченския проток. Напуснах Керч на буксир "СП-1" заедно с генерал-майор Бушуев, представител на Кримския фронт, артилерийски специалист. Отидохме в южната част на чушка коса, за да разберем дали е възможно да се изтеглят износени и оставени в леда плавателни съдове, по-специално една голяма баржа с армейска тежка артилерия.

Инструктирайки ме, контраадмирал Фролов каза:

Ето, комисаре, пристигна един генерал с твърдение, че ние бавно движим над леда артилерията, необходима за фронта. Иска лично да се запознае със ситуацията. Бихте ли отишли ​​с него при Чушка. Вижте заедно и вижте какво ще се случи. Ти си опитен моряк - добави той с усмивка, - плувахте на север, видяхте лед.

И честно казано, за пет години в Баренцово море, където Гълфстриймът е топъл, видях по-малко лед, отколкото за една зима в Керченския проток.

Отначало вървяха бързо. Силен буксир успешно разчупи леда, но дебелината и плътността му бяха такива, че SP-1 не можеше да маневрира в случай на въздушен удар. И така се случи.

Изведнъж над нас се появи юнкерс и, слизайки на петстотин метра, хвърли четири бомби. Те избухнаха на около стотина метра по-напред от курса, без никаква вреда за нас. В отговор открихме огън по него от "максим", монтиран на купола на крилото на щурманския мостик. За наш късмет, юнкерсите сигурно са изразходвали бомбения си товар някъде и затова не са ни нападнали отново. Една неравна битка един на един, на тясна пътека, където няма къде да се обърне, може да завърши зле за нас.

Скоро се приближихме до голяма артилерийска баржа близо до Чушка коса, но не успяхме да я спасим от ледения плен. Ледът беше твърде силен - "твърде твърд" за нашия влекач. Трябваше да се огранича с прехвърлянето на храна, питейна вода до баржата и съвети да чакам и да се маскирам.

Върнахме се в Керч късно вечерта. Сега ситуацията в пролива беше ясна. Генерал-майор Бушуев нямаше повече оплаквания и ние се сбогувахме с него топло.