С пестеливо отношение и подходящо съхранение, такъв занаят ще продължи дълго време и ще ви помогне да си прекарате чудесно на риболов или просто докато се разхождате в езерце.

Преди да започнете да изграждате дървена лодка, трябва да подготвите основната част от такава конструкция - страните. За да направите това, трябва да вземете най-равномерните, най-дългите, достатъчно широки дъски, които са направени от смърч или бор.

Погледнете снимките на самоделни лодки и ще видите, че по страните му няма дъски, които да имат възли - това е много важно. Таблата за тази част на лодката трябва да са на сухо място под лек натиск поне една година.

Избор на дъски за работа

Преди да започнете производството, трябва да се уверите още веднъж, че дъските са абсолютно подходящи за работата. След това за всяка дъска трябва да измерите желаната дължина и внимателно да ги отрежете под ъгъл от 45 градуса. Тези дъски ще отидат до носа на лодката.

След това е необходимо да ги зашиете и да проверите дали дъските, свързани помежду си, нямат пропуски. След това третирайте краищата с антисептик.

Следващата стъпка е подготовката на носа на лодката и триъгълна лента ги обслужва. Той трябва да бъде един и половина пъти по-дълъг от ширината на страните. Дървесината също се рендосва и покрива с антисептичен слой.

Допълнителни инструкции за направата на лодка със собствените си ръце е да изберете подходяща дъска за кърмата на лодката. Не пренебрегвайте запаса, защото е по-добре да изрежете излишъка по-късно, отколкото да търсите и да започнете отначало.

Сглобяване на лодката

Когато елементите на дървената лодка са сглобени, трябва да започнете да сглобявате продукта. Трябва да започнете с лъка. Двете страни и триъгълната шина трябва да бъдат свързани помежду си с помощта на самонарезни винтове. Препоръчително е веднага да се отрежат изпъкналостите отгоре и отдолу, за да не се намесват в бъдеще.

Следващата стъпка е много важна и отговорна, тъй като е необходимо да се оформи бъдещата лодка. Трябва да решите ширината на лодката и да поставите дистанционер в средата. Изберете дъска за дистанционера с размери, същите като височината на лодката, така че страните ви няма да се спукат.

Когато скобата е правилно инсталирана, можете да започнете да оформяте лодката, да извикате помощ от няколко души или да се снабдите с въжета, за да държите конструкцията.

Използвайте чертежите и регулирайте размерите на кърмата, за да направите лодката по такъв начин, че да няма пролуки и процепи, когато свързвате задната стена и страните.

Когато фонът е инсталиран, отрежете излишната част отдолу и отгоре можете да направите елемент под формата на триъгълник. След това се занимаваме с подпори, които постоянно ще поддържат формата на лодката, както и седалки, които са инсталирани над подпорите. Можете да определите броя, както и местоположението на тези елементи, така че може да бъде едно, две или повече места.

Изравняваме всичко на дъното в една равнина и обработваме цялата повърхност със защитен слой. Когато лепилото изсъхне, започнете да правите дъното на лодката.

Най-добрият вариант за дъното е поцинкована ламарина. Опитайте се да намерите лист, който да пасва на вашата лодка.

Как да направите дъното на лодката със собствените си ръце

Поставете бъдещата лодка върху лист метал и кръгнете границите й с маркер, не забравяйте да вземете няколко сантиметра запас за всеки случай, винаги можете да изрежете излишъка.

Следващата стъпка е да покриете фугата на лодката с дъното й със специален силиконов уплътнител по цялата дължина с една линия. На върха на уплътнителя, докато изсъхне, кабелът се полага на няколко реда - всичко това е необходимо, така че дъното на лодката да е запечатано и да не пропуска вода вътре.

Когато този процес приключи, преминете към свързване на дъното към рамката. Внимателно поставете дъното на лодката над дъното на лодката. Използвайте пирони или винтове за свързване.

Започнете да се свързвате от средата и работете към краищата на лодката. Правете работата възможно най-бавно и точно, тъй като тази част е много важна.

Отрежете излишния метал, който стърчи на повече от 5 мм от ръба на лодката, а останалите огънете с чук. Също така е важно носът на лодката да се предпази от външни фактори, използвайки същия метал. Изрежете правоъгълник от калай, за да пасне на вашата лодка.

Където и да са свързани дърво и метал, е необходимо да ходите с уплътнител и дантела. По това време, преди да започнете да "увивате" носа с метал, е необходимо да обработите цялата лодка с антисептик.

Не забравяйте да прикрепите веригата към носа. Това ще помогне, ако някой иска да открадне чисто нова лодка, тъй като на езерцето тя ще привлече специално внимание поради своята новост.

Преди да построите лодка, помислете и прегледайте всички идеи за това какво можете да направите. Може би ще изберете за себе си специален материал, с който ще ви е по-удобно да работите, или може би се нуждаете от специална защита или масивност.

Не забравяйте да покриете дъното със специална боя от задната страна, тъй като поцинкованият метал с времето ще се влоши в контакт с вода. А дървените части на лодката трябва да бъдат покрити с няколко слоя специална импрегнация и в резултат на това лодката трябва да бъде оставена да изсъхне на сянка.

За удобство на дъното на лодката може да се постави дървена палуба. Така че дъното няма да трака, когато се движите по него.

На това лодката ще бъде готова. Прочетете още статии за това как да направите най-добрите домашно приготвени лодки с описания, за да разберете някои други нюанси, които могат да ви бъдат полезни при бъдещи конструкции.

Направи си сам снимка на лодка

Този път, когато избирахме материали за следващия преглед, взехме скоростта като основен критерий като най-важния показател за техническото ниво на кораба, особено убедителна, когато той е построен от собствените ни ръце и по наш собствен дизайн. Избрахме онези плавателни съдове, на които строителите успяха значително да надминат вече здраво покорената линия на нашия флот за удоволствие - 40 км / ч. Резултатите, които ни се докладват от строителите, представяме на преценката на читателите без проверка и специални коментари, въпреки че много цифри очевидно се съмняват. (Съобщава се например, че лодка под „Вихъра“ със стандартно витло показва скорост от 55 km / h ≈ 15 m / s. Въпреки това, дори ако не се вземе предвид приплъзване, с стъпка от 0,3 m и максимален брой обороти на коляновия вал, най-голямата скорост е равна на само 12,9 m / s!) Оставяме корабостроителите аматьори да оценят критично представените резултати сами, да ги сравнят със собствения си опит.

Нашият читател Куйбишев В. И. Кокорев се заинтересува от проекта на спортно-разхождащата се моторна лодка „Дъга“, разработен от Ю. А. Зимин (). През зимата на 1972-1973г. той събра всички необходими материали и подготви рамките, в началото на май започна да поставя комплекта на подложката, а през юни вече беше спуснал лодката. Има само едно отклонение от публикувания проект: наслагване върху стъблото, продължено напред под формата на "острие", изрязано от 12 мм шперплат (за съединяване на контурите пространството от двете страни е запълнено с пяна). Според автора това подобри покълващата способност на вълната и намали ударните претоварвания, но такова решение изглежда спорно: корпус с висока смъртност - в случая е 24 ° - с умерени вълни вече има по-скоро мек ход, а закрепването на стеблото само увеличава намокряната повърхност, поради което намалява скоростта.

Вярно, авторът е доста доволен от скоростта - с един шофьор и под 30-силна "Москва" е 48 км / ч. Кокорев също е доволен от своята морска годност: „С височина на вълната от 0,7 м, напълно натоварена лодка (350 кг) може уверено да самолети на всеки курс спрямо движението на вълните, пилотската кабина не пръска, както е обещано в проекта . Препоръчвам го на любителите на скоростните разходки и водни ски (с лекота тегли скиор с тегло до 75 кг). "

Проектът на друга лодка е изцяло разработен от жителя на Киев В. П. Бондар. Проектиран е за спортни пътувания на дълги разстояния с екипаж от две или по-малко тежки пешеходни пътувания с двойно по-голям екипаж (при сгънати седалки и четиримата могат да останат през нощта в пилотската кабина).

Основни размери на моторната лодка на Cooper съгласно проекта: максимална дължина - 4,6 м; максимална ширина - 2,0 м; височина на борда - 0,83 м. Тегло на корпуса - 150 кг. Скоростта с два "Vortex-M" и двама пътници на борда, според изчисленията на автора, трябва да достигне 73 км / ч (?!).

Авторът е изградил и е плавал в продължение на две навигации вече донякъде (20%) намалена версия на тази лодка. Авторът съобщава следното за резултатите от нейните тестове. Измерванията на скоростта му при измерена миля при инсталиране на един 20-силен „Vortex“ със стандартно витло дадоха следните резултати: с един човек - 55 км / ч, с двама - 50, с трима - 36.

С височина на вълната до 1 м можете да ходите по нея, без да намалявате скоростта, пилотската кабина почти не пръска, корпусът изпитва леки малки удари. Когато тръгва направо срещу стръмна къса вълна с по-голяма височина, лодката започва да прави скокове от билото, повдигайки носа си 2,5-3 м нагоре и падайки плоско; ударите стават силни. Ако в същото време намалите хода, облицовката на кърмата се увеличава рязко, пръскането попада в пилотската кабина, пътниците започват да страдат от силен наклон. Промяната в курса спасява ситуацията малко: когато се движите под остър ъгъл спрямо вълната, забелязаните неприятни явления почти изчезват.

При рендосване лодката е стабилна по хода, при оборота, който се търкаля по посока на завоя, диаметърът на циркулацията е около две дължини на корпуса.

Използвани са контурите от дълбокия V тип - моноедър със сложни очертания на долните рамки (контури с извити килове с извивка на скулите) и четири надлъжни стъпала по цялата дължина на корпуса. Извитите завои на скулите компенсират загубата на хидродинамично качество при движение в преходен режим. Надлъжните стъпала служат като четири оригинални „стъпала“, които тялото се издига на свой ред с увеличаване на скоростта; съответно се променят не само размерите и формата по отношение на носещата платформа, чиито граници се определят от стъпалата, но и ъгълът на атака на дъното. За това бяха необходими такива извити контури на долните рамки, при които ъгълът на мъртва тяга плавно се променя по ширината на корпуса; възможно е за всеки от четирите варианта на носещата платформа - четири режима на движение - да се избере оптималната мъртва тяга и съответно ъгълът на атака.

За улесняване на подхода към рендосването са предвидени транцови плочи - един вид „стартови устройства“, които изместват центъра на хидродинамичното налягане към кърмата и намаляват тапицерията в преходния режим. Тези плочи са разположени така, че когато лодката достигне относително висока скорост, те са напълно извън водата.

Лодка с килиран корпус има добра морска годност, но първоначалната й стабилност е неизбежно ниска. За да се увеличи стабилността, беше важно дизайнерът да намали центъра на тежестта възможно най-много; за целта например той постави резервоарите за гориво един след друг по протежение на кораба - на кила. Динамичната стабилност е напълно задоволителна; обаче, както отбелязва авторът, е необходимо внимателно да се следи, за да няма пета, защото когато горните части на дъното или, освен това, скулата влязат във водата, лодката рязко губи скорост. Трябва да наблюдаваме особено разположението на стоки и пътници - възможно най-ниско и строго симетрично на DP. Седалката на водача е разположена вдясно, за да компенсира търкалянето от хидрореактивния въртящ момент на витлото. Поради ролките на лодката на паркинга е възможно да се излезе на брега по носовата палуба - средната част на предното стъкло е направена наклонена встрани. (По пътя отбелязваме, че тялото от пистолета за боядисване е боядисано с епоксидна смола, разредена с ацетон и смесена с нитро боя; такова покритие е добре полирано, не губи атрактивния си вид и защитни свойства при няколко навигации.)

След като разгледахме проекта на В. П. Бондар, можем да кажем, че като цяло той е изпълнен доста компетентно. Използваните контури са добре проучени, многократно са били използвани и са били разглеждани както в чужда, така и в родна литература (не забравяйте например известните сгради на Ренато Леви, цяла поредица „Дъги“ от ленингрейдера Ю. А. Зимин ).

Можем да посъветваме автора да не довежда реданите, разположени първо от DP до транца - те практически не работят върху участъка с нисък ток на дъното и само създават допълнителна съпротива. Освен това, чрез отрязването им е възможно леко да се увеличи страничната стабилност. Огъването на скулата има отрицателен ефект върху плавателността - особено при плаване на стръмна къса вълна; може би в този случай би било възможно да се ограничи инсталирането на транцевите плочи.

Дизайнът на корпуса също изглежда доста успешен, но ще бъде трудно да се спази 150-те килограма, предвидени в проекта. По наше мнение посочените на чертежа участъци от рамки могат да бъдат намалени с 10-12%, без да се нарушава здравината; дебелината на страничната обвивка също ще трябва да бъде намалена. Предвиденият дизайн на подмоторната "баня" не е много удобен за използване, тъй като формираните подпалубни джобове в транеца по страните са трудни за използване.

Много от нашите читатели се интересуват от съобщението за "Морския нож", поставено в. Някои от тях дори бяха вдъхновени от „екзотичния“ проект на Питър Пейн за изграждане на „ножове“ по негов собствен дизайн.

Например 4,5-метровата лодка от Рига, А. А. Жалостиб. Вярно е, че върху него няма остър титанов ствол - истинският нож, няма лемежи, оращи страховития океан. „Мефисто“ - както дизайнерът нарича лодката си - е просто „вариация по темата“, въпреки това авторът успява да изгради корпус, подобен на този на Питър Пейн. По принцип това са дълбоки V. контури, съчетани с триъгълно плоско дъно. Тази клиновидна рендосваща платформа има дължина 2,0 м и ширина 1,0 м в транеца (максималната ширина на Мефисто на палубата е 1,8 м, в скулата - 1,5 м; дълбочината на дъската е 0,65 м ).

През цялото време конструкцията на конструктора не оставяше съмнения. И сега на лодка с тегло 185 кг бяха инсталирани два "Vortex-M" (с двуостриеви витла H \u003d 350 mm), тестовете започнаха.

А. А. Жалостиб съобщава: „С един водач лодката достига скорост 58 км / ч; стабилно планиран с девет пътници на борда; изтегли три скиора едновременно (двама на моноски). При пълно натоварване с петима пътници на борда скоростта е била 46 км / ч. Най-вече бях изненадан и доволен от поведението на „Мефисто“ на вълната; корпусът не изпитва големи шокови претоварвания. Не излязохме в морето, но във водната зона на Рига (Даугава, Лиелупе, езерото Киш) можете да вървите, без да забавяте, при всякакви грапавини. В сравнение със серийните "Нептуни", "Krymayi" (със същите двигатели) лодката спечели както по скорост, така и по морска годност. "

Както можете да видите, конструкторът е напълно доволен. Разбира се, жалко, че все още не сме успели да изпробваме кораба на „истинска“ морска вълна. Изглежда, че прекалено голяма клиновидна площ (ширината на плоското дъно от 1 м на транеца е много по-голяма, отколкото е направена на редица наши състезателни моторни лодки или „Радуга-34“), не би позволила поддържането на висока скорост , въздействията ще бъдат много силни. Припомнете си, че клиновидното тяло на истински „морски нож“, разбира се, е много по-тясно и представлява заострена ски. Авторът не използва (при толкова малки размери беше трудно да го направя!) Друга интересна особеност на ножа - в края на краищата това е съд с „вертикални страни“ и палуба, стърчаща отвъд страните. Ръбът на палубата на практика се превръща в ухапване от ножа на паркинга, а при движение на вълни гладкото свързване на горната част на страните с ръбовете на палубата служи като вид лемежи, които разбиват масата вода и създават допълнителна сила на повдигане.

Нека добавим, че би било неразумно да се следва изцяло проектът на Пейн - той има много ниски показатели за ефективност, проектиран е да използва мощни двигатели и да поддържа висока скорост на относително голяма лодка в сурови океански условия.

В заключение нека отбележим оригиналния екстериор на „Мефисто“. Наклоненият пистолет, плавно превръщащ се в кант на сгъваемото стъкло, смътно наподобява архитектурата на корпусите на американската компания "Glastron" и отразява съвременната автомобилна мода. (Но инкрустацията на главата на Мефистофел върху махагон, по наше мнение, е „архитектурно преувеличение“.) Ъгълът на наклон на стелажите на носовата галерия трябва да бъде свързан с ъгъла на изрязването на стъблото.

Както авторът допълнително информира, модификациите на "Мефисто" са проектирани и изградени. Те се различават от оригиналната версия само с по-тесен клин (600 mm на транеца). Движението на вълната стана много по-меко; със стоманени винтове H \u003d 380 mm е записана максимална скорост от 61,2 km / h. Сега AA Zhalostib разработва проект за нова високоскоростна и годна за плаване моторна лодка за един двигател.

Завършвайки нашето кратко запознанство с „Мефисто“, ще цитираме съвсем справедливи думи на дизайнера; „Тези, които обичат да карат бързо, не трябва да си създават илюзии: скоростта на водата се постига с големи трудности.“

Както вече беше съобщено (), малка бележка за високоскоростните морски шейни на Uffa Fox привлече специално внимание на читателите. Сто / I повече или по-малко самостоятелно проектира шейна (преглед на такива опити беше включен в споменатия брой на колекцията), други - да използва изкусителните идеи на английски дизайнер на вече съществуващи лодки.

В продължение на няколко години моторна лодка от Улан-Уде, Р. П. Соловьов, плаваше по Байкал и Селенга на 4,5-метрова лодка, изработена от дуралуминий D16AT, която той нарече „Василиса“. Ширина на скулите - 1,4 м; височина на борда 0,7 м; ъгъл на изгрев 14 °; тегло около 170 кг. Тази лодка от самото начало не го задоволяваше: имаше ниска стабилност, ограничена морска годност и беше чувствителна към претоварване. „Когато - пише Р. П. Соловьов - прочетох обнадеждаваща бележка за шейната на Фокс, веднага махнах съществуващите надлъжни стъпала и сложих лодката на ски. Мислех, че две ски с ширина 200 не биха били достатъчни, за да откъснат дъното на рендосана лодка с денивелация 600-700 кг от водата, затова монтирах и спомагателни подводни крила. "

Р. П. Соловьов събираше надземите със ски от дуралуминий; хоризонталните им повърхности се спускат под нивото на кила с 30 мм. Тестове на такава версия с две ски се провеждаха в седмичен 1000-километров поход по езерото Байкал. Лодката беше оборудвана с 20-силен „Вихър“ с самоделно витло с много стъпки. При леко натоварване лодката започна да се плъзга със средна скорост на газ и премина към много лесно плъзгане. Тягата е намаляла значително, лодката е станала по-малко чувствителна към натоварване. Със стандартно витло лодката продължи да рендосва с водоизместимост до 600 кг, а когато мулти-тангажът беше настроен на по-малък терен, той рендосваше със седем пътници на борда, тоест с още по-голяма денивелация! Почти няма вълни, няма пръски. Чрез изместване на центъра на тежестта назад - възможно най-близо до транца - скоростта се увеличава.

Не са правени точни измервания на скоростта, според Василиса под Вихъра с един шофьор, тя е заобиколила серийния Крим с четирима пътници, но при два от същите двигатели. Това означава, че скоростта е приблизително 45 км / ч. Ловкостта е много добра - лодката се завърта стръмно, без да се подхлъзне.

Плавността на лодката след монтирането на ските стана много по-добра. Сред недостатъците авторът го нарича заравяне с носа в мимолетна вълна. Но това е съвсем естествено: ските, които увеличават пълнотата на кърмовата част на корпуса, се отчупват, преди да достигнат носа, като по този начин съществуващото преди това „дисбаланс“ на пълнотата на носа и кърмата става още по-голямо.

Р. П. Соловьов се опита да продължи на "Василиса" и с крила. Скоростта се увеличава значително, но само при плуване в спокойна вода; хлабината между дъното и равнината на крилото е твърде малка - само 150 мм, така че дори и малка вълна "облизва" дъното, лодката започва да изтърква, скоростта пада. Дизайнерът реши да изостави напълно тези крила, което в случая е абсолютно правилно.

Разглежданият дизайн далеч не е перфектен, но използването на водни ски е подобрило значително морската годност и скоростните качества на готовата лодка.

Следващата моторна лодка, на която бихме искали да насочим вниманието на нашите читатели, е триклинът на гражданите на Одеса Б. Д. Толкачев и А. Б. Москаленски. Няма нужда да се спираме на характеристиките на триклиничните контури - А. Г. Чукавин говори за това. В редакционното въведение към статията му поискахме допълнителна информация за резултатите от дългосрочните тестове на триклин. И трябва да кажа, че докладът, изпратен ни от жителите на Одеса, които миналото лято са извършили 3000 мили от Черно море до Ленинград на своя триклин, предоставя богат материал за оценки и заключения.

Triclin, дълъг 4,65 m, широк 1,7 m, висок 0,7 m, е направен от бакелизиран шперплат с дебелина 4 mm и облепен със слой от фибростъкло. Киловете и транецът са облицовани с неръждаема стомана. Теглото на корпуса се оказа прекомерно - над 200 кг, скоростта при тестове с „Vikhr-M“ беше само 41 км / ч. Корабостроителите получиха първото впечатление за плавателността на триклина си дори близо до родния си град. Оказа се, че при каране на вълна с височина 0,8-1,0 м, пилотската кабина изобщо не се пръска и няма традиционни мустаци от пяна. Лодката изобщо не потъва във вълната. Интересна особеност на триклина беше постоянната дъга, "вързана" отзад от водния прах, излизащ от тунелите.

Освен това авторите попаднаха на четириметровата (според тяхната оценка) черноморска вълна по време на буря. „Когато ходът на плавателния съд - казва Б. Д. Толкачев - съвпадна с бягането на вълната и ние уловихме нейния гребен, скоростта на лодката се увеличи до 50-60 км / ч. Това е удивителна гледка: лодката се втурва по склона на вълната, зад нея с шум се втурва пянен хребет и изглежда, че е на път да навакса и покрие лодката. Отново и отново похвалихме морската годност на нашия триклин, неговата "желязна" стабилност в хода. "

Височините на вълните по реките и водоемите рядко надвишават 2 м, но се оказва много по-трудно да се преодолеят вълните. На стръмна къса вълна се усещаха удари, въпреки че скоростта на резервоарите не надвишаваше 30 км / ч, а на реките 15-20 км / ч. Това доказателство потвърждава предположението, направено в редакционния предговор (в № 49), че тялото трябва да бъде не само силно, но и леко, в противен случай скоростта му би била далеч от изчислената. (В „умерения“ диапазон на скоростта триклинът има голяма устойчивост на движение поради развитата долна повърхност.)

Чрез улесняване на триклиничната конструкция и леко повишаване на нейната годност за плаване (например чрез увеличаване на височината на дъгата на носовия тунел и изгрева на основния корпус; загубата на хидродинамично качество може да бъде компенсирана от малка клиновидна платформа на транца), можете да получите много успешен проект на плавателен и удобен плавателен съд. Съдейки по впечатленията на пътуващите, има добра основа за това.

В заключение ще се запознаем с „супербързата“ моторна лодка, построена по проекта на А. С. Ковалев от Перм.

Дизайнерът отне повече от две години, за да избере и разработи окончателния проект, който представлява тримаранска лодка със спонгони под формата на ски с променливо сечение, използвайки напречно стъпало и въздушно смазване.

Скоростта на лодката е фантастична!

„Корпусът има приличаща на капка форма в план: ширината на палубата в областта на sp. 3-1,8 м, а на транца - 1,5 м. Стесняването на корпуса към кърмата значително намалява хидродинамичното съпротивление в денивелация и преходни режими, т.е.при ниска скорост.

Започвайки с shp. 3 средният корпус има постоянен изход от порядъка на 30 ° и спонсори 60 °; по този начин долните клони на рамките на теоретичната горна линия на тунелите се пресичат под ъгъл от 90 °. На практика тази линия се понижава с 50 мм поради заоблянето на арката. Тази подредба придава на долните напречни сечения идеалната форма на крило на чайка. Започвайки с shp. 3 средният кил има хоризонтална равнина и е централна ски с променлива ширина: ако в носа килът има остри форми, тогава в транца ширината на рендосаната равнина е около 400 mm. На шп. 5 основният кил-ски има напречно стъпало с височина 30 мм.

От редан до шп. 2, тялото има двойно дъно, образуващо камера, отворена от страната на напречното стъпало. Тази камера служи за две цели: когато е неподвижна и при ниска скорост, камерата се пълни с вода, което увеличава стабилността на съда; когато скоростта се увеличи, водата се изсмуква автоматично поради вакуума под дъното. Пространството на долната камера е свързано чрез еластичен маркуч с приемната кухина пред предното стъкло. Поради разликата в налягането пред стъклото и под дъното, въздухът се засмуква в камерата и, разминавайки се на тънък слой под равнината на рендосване на ски, значително намалява съпротивлението на триене. Така че при тестове при отваряне на капака на приемната кухина скоростта се е увеличила рязко от 70 на 80 км / ч.

Спонсорираните странични ски също имат променливо напречно сечение. Но те се разширяват не до транеца, а до носа и по такъв начин, че общата площ и на трите ски във всеки участък по дължината на лодката от sp. 3 към транеца е еднакъв и равен на 400 мм. На шп. 6 странични спонсонски ски рязко отрязани. Лодката върви главно по широката задна част на средната ски, като се опира само на самите пети на страничните ски, тоест на три точки. Издигането на хоризонталната равнина на страничните спонсонски ски започва с shp. 4. За да се намали измиването, им се дава срутване на външните страни до височината на скулите. Спринклерът на скулата идва от shp. 4 към транца, а в района на шп. 6-8, работното му лице се превръща в продължение на долните хоризонтални равнини отстрани на основното тяло.

Монтажът на два мотора с 10 конски сили (зад сводовете на тунела) вместо един 20 конски сили даде неочаквано увеличение на скоростта с около 5 км / ч. Моторната лодка има добра стабилност. "

Ето още един цитат от писмото на А. С. Ковалев, описващ използваната технология:

„Рамките са направени по плосък метод. Две еднакви заготовки се изрязват от 5 мм шперплат. Между тях, по периметъра на външните и вътрешните очертания на всяка рамка, са залепени ленти за ленти - борови блокове със сечение от 40X10 mm. Получават се едноделни рамки с дебелина 20 мм без плетива или други закрепващи части. Техните вътрешни очертания са получили такава форма, че в бъдеще няма нужда да прикачват нищо. Рамките бяха подсилени, което позволи да се увеличи разстоянието до 600 mm.

След изрязване на каналите за преминаване на надлъжни връзки, всички подготвени рамки бяха внимателно обработени (особено ръбовете) и покрити с епоксидна смола, разредена в ацетон.

Най-сложната част от дъното - арките на тунелите - преди това са били затегнати с мрежа от тънка риболовна дървесина (усукана). Първо, малки шпилки бяха поставени по края на рамката на транеца и по предния ръб на палубата на равни интервали, между тях бяха опънати успоредни надлъжни нишки, а след това от една страна на друга (след инсталиране на стрингери) напречни нишки, които ги тъкаха. Чрез регулиране на опъването на напречните нишки беше възможно да се постигне идеално огъване на арките в две равнини. Стъклен плат, импрегниран с течна разредена епоксидна смола, беше нанесен (два слоя) върху мрежата.

След втвърдяване, ∅4 винта бяха поставени върху целия комплект след 20-25 mm (те не бяха завити напълно). Надлъжни струни от стоманена (∅1 mm) тел бяха изтеглени между тях, увивайки ги около главите на винтовете на всяка рамка. По същия начин, от една страна на друга, през тях бяха вплетени напречни струни, които ги фиксираха върху винтове на надлъжния комплект. След затягане на винтовете до края, клетките на образуваната метална мрежа бяха пълни с дървени стърготини, смесени с водоустойчиво лепило. След втвърдяването на лепилото повърхностите се изравняват с паста за лодки и се залепват с три слоя фибростъкло. При този метод на производство корпусът от подсилено фибростъкло се оказа монолитен, здрав и лек. "

Дори при най-беглото запознаване с този проект е неволно поразително, че това е дори по-триклин от разглеждания по-рано кораб: корпусът е поставен на три клиновидни ски в план.

Дизайнерът използва най-фините методи за увеличаване на скоростта: напречно стъпало на централната ски, проветряване на дъното чрез подаване на въздух към стъпалото. Трудно е да се оцени такъв кораб задочно: като се има предвид корпусът с толкова сложни контури, проектиран да постига високи скорости, трябва да знаете най-малките детайли, да имате абсолютно надеждна информация. Много често привидно незначителни нюанси коренно променят цялостната картина.

Скоростите, посочени в писмото на А. С. Ковалев, са под въпрос, особено след като, както обясни дизайнерът, „при маркиране на измерения километър според скоростта на автомобила кривината на бреговата линия и грешките на автомобилния скоростомер не бяха взети предвид, а времето се отчита според втората стрелка на ръчния часовник. "... Самият Ковалев смята, че „като се вземат предвид горните фактори и неволното желание на автора да надценява резултатите, трябва грубо да се счита, че намалените скорости са надценени с 10-15%“.

В заключение на рецензията бихме искали да благодарим на корабостроителите любители, които изпратиха тези интересни материали до редакцията.

Лодка във фермата може да е необходима не само за риболов, лов или отдих на вода. В слабо населените региони с развита мрежа от водни пътища лодката е от съществено значение, а в населените райони производството и лизингът на плавателни съдове е печеливш бизнес. Как лодкарите печелят пари в курортите, това всички го знаят. В търговските класификатори обаче малките лодки не принадлежат към стоки, чието ценообразуване подлежи на регулиране. Следователно въпросът: възможно ли е изобщо и как лодката е направена със собствените си ръце е доста популярен. Отговорът на първия въпрос е еднозначен: да, и много по-лесно, отколкото обикновено се смята. Една добра, просторна, надеждна и годна за плаване лодка може да бъде направена далеч от водата, без лодка и хеликоптер, във всяка стая с подходящ размер. И как - тази статия е за това.

При подготовката на материали за тази публикация бяха от голяма помощ книгите „300 съвета за лодки, лодки и двигатели". Съставител и научен редактор Г. М. Новак Л. Корабостроене 1974, „Лодки, лодки и двигатели в въпроси и отговори" Наръчник изд. Г. М. Новак. Л. Корабостроене 1977 г. и „Курбатов Д. А. 15 проекта на кораби за аматьорско строителство“ Л. Корабостроене 1986 г. Авторът изразява дълбока благодарност към авторите на тези информативни ръководства. По-нататък в подсказките към илюстрациите те са обозначени съответно "Н74", "Н77" и "К." Що се отнася до годините на публикуване, променят ли се водите и ветровете оттогава? Днешните кораби се строят и плават по същите закони, само съвременните материали и компютърните технологии им позволяват да се използват по-пълноценно.

Организационни въпроси

Читателят сигурно вече е задавал въпроси: наистина ли е толкова просто? Построена - и плува? С жена си, деца, пътници, в морето в буря? В зависимост от обстоятелствата може да ви е необходима пътека на кораб с твърд корпус. документи и консумативи:

1. Лодка само за себе си, малко неплавателно водно тяло - разписки за продажба на използвани материали, в случай че трябва да докажете, че не са откраднати. Разглежда се малко водно тяло, при което разстоянието от брега е възможно не повече от 500 м, а лодката е само за един човек;
2. Лодка за себе си, плавателно езерце с всякакъв размер - допълнителен сертификат за право на експлоатация на малка лодка (аналог на права на моторни превозни средства) и сертификат за нейната регистрация. И двете се издават от местните транспортни (водни) инспекционни органи. На борда на лодката регистрационният й номер трябва да бъде посочен в предписаната форма;
3. Същото като в PP. 1 и 2, лодката може да има безплатни пътници - с изключение на документите по параграфи. 1 и 2 също спасителна жилетка за всеки човек на борда и задължителен минимален комплект консумативи, вижте по-долу;
4. Всичко е същото, но на пътниците или товара се плаща - освен това лиценз за правото на пътнически или товарен превоз по вода;
5. Всичко според ПП. 1-4, ветроходна или моторна лодка, вкл. с пълно аварийно платно - освен това, свидетелство за управление на яхта или друго удостоверение за правото на експлоатация на ветроходен кораб;
6. Лодката е направена за продажба, а не серийна - лиценз за право на производство на малки плавателни съдове.

Трябва да кажа, че в неплавателните водни тела, нарушения по параграфи. 1-3 са масивни, а в слабо населените райони - безразборни. Водната инспекция няма нито правни, нито организационни и технически възможности да стигне до там. Следователно искове срещу собственика на кораба възникват или наказателното му преследване започва едва след последствията от инцидента.

Какво да и какво не?

Проектите на малки плавателни съдове обаче не могат да бъдат отчетени за начинаещ любител при избора на прототип трябва да следвате пътеката. съображения, на които една домашна лодка трябва да отговаря:

1. Лодката трябва да бъде построена съгласно доказан дизайн и / или като се вземат предвид жизненоважните разпоредби на теорията на кораба, правилата за корабостроене и навигация, вижте по-долу;
2. Лодката трябва да е надеждна, т.е. здрав, издръжлив, стабилен, вместимост по тегло и обем, достатъчно плавателен за дадените условия на плаване и в същото време управляем на вълни, речни течения и в плитък обрасъл резервоар;
3. Лодката трябва да е достатъчно лека, за да може собственикът да я извади на брега или да я изстреля сам, а с възрастен физически умерено развит асистент да я натовари за транспортиране;
4. Технологията за изграждане на лодка не трябва да включва операции, изискващи специална квалификация или производствено оборудване, но трябва да прощава грешките на начинаещия и замяната на стандартни материали и производствени методи, налични в конкретните обстоятелства;
5. Желателно е лодката да може да ходи добре и да остане на вълната на греблата, под двигателя и платно - за да спести гориво и добра почивка;
6. Разходите за изграждане на лодка трябва да бъдат минимални;
7. Ако лодката се държи далеч от водното тяло, е много желателно тя да отговаря на изискванията за картинг плавателни съдове, т.е. разрешен транспорт на горния багажник на автомобил.

По отношение на съвкупността от качества, в допълнение към цената на материалите, лодка от шперплат ще бъде най-добрият избор за вашия първи кораб. Пътеката ще струва приблизително. половината от цената, но ще бъде също толкова по-тежък и ще продължи много по-малко, с изключение на версията със стоманено тънкостенно дъно, вижте по-долу. Домашните лодки от фибростъкло са скъпи и трудни за изграждане, макар и надеждни и издръжливи. Като се вземат предвид всички тези условия, не се разглежда допълнително:

• Изцяло метални заварени и занитвани лодки.
• Рендосване на съдове.
• Малки катамарани за удоволствие.
• Лодки от пенопластмаса, пластмасови бутилки, понтонни лодки и дъски с правоъгълна форма и др. екзотични.
• Надуваема лодка.

Основанията за такова „съкращаване“ са следните. Изцяло метални самоизработени съдове от органите за инспекция на транспорта не се изследват и не се регистрират поради факта, че е технически невъзможно да се осигури тяхната правилна надеждност в занаятчийски условия.

Изграждането на моторна лодка не е бизнес за начинаещи. Стандартните динамични натоварвания на рендосания корпус са високи и можете да се справите с него, като се уверите, че първата ви лодка все още плава добре. Въпреки че, трябва да кажа, с известен опит, у дома е напълно възможно да се построи картинг лодка, която да се рендосва на малка вълна под двигател от само 3,5-6 к.с., вижте напр. писта. видео.

Видео: пример за домашна моторна лодка и нейните тестове

Малък катамаран, нека бъде известен на читателя, е по-лесен за изграждане от лодка с еднакъв капацитет и ограниченията при избора на материали за него са по-меки; напр. пяната може да се използва широко. На катамаранския мост (платформата, свързваща корпусите-плувки) можете да стоите, да ходите, да се барабаните, както искате, можете да поставите палатка и дори да приготвите барбекю там. Катамаранът обаче не е лодка и въпросът за домашните катамарани изисква отделно разглеждане.

Екзотична лодка от скрап е просто опасна. Например, еднокорпусна лодка от пяна ще се окаже или нещо изключително крехко, подходящо за плаване само в „гребещ басейн“, или почти неконтролируем сал, силно податлив на дрейф от течения или вятър.

Що се отнася до надуваемите лодки, ентусиазмът за тях се обяснява, освен че могат да ги носят, и с факта, че за да регистрирате закупена „гумена“ лодка на плавателно тяло, достатъчно е да представите сертификат на производител и дори тогава инспекцията на водата си затваря очите. Това обаче по никакъв начин не се отнася за домашно надуваеми лодки.

В същото време е достатъчно да разгледате моделите на най-простата надуваема лодка (вж. Фиг.), За да сте сигурни, че е много по-трудно да залепите шевовете й в занаятчийски условия, отколкото да построите по-просторна и надеждна лодка с твърд корпус и качествените меки пластмасови материали за лодки ще струват много повече от най-добрия шперплат и епоксидна смола.

Но най-важното: без специално оборудване обикновено е невъзможно надеждно (без възможност за проверка) да се залепят предпазните прегради в цилиндъра. Домашно приготвената „гумена лента“ ще бъде едноцилиндрова: изведнъж има дупка, а вие не сте в спасително жилетка, тя е далеч от брега или резервоарът е силно обрасъл - ще трябва само да обобщите мислено живота си . Защото краят му е близо.

Забележка: ако със сигурност искате вашата лодка да не е построена, а да я залепите, тогава е по-добре да я направите от ... остатъци от водопроводи. Такава лодка не може да бъде взривена и скрита в раница, но ще бъде непотопяема. Как се прави лодка от PVC тръби, вижте видеото по-долу.

Видео: пример за домашна лодка, изработена от PVC тръби

Коя да направя?

Съществуват и много проекти на лодки от шперплат и дъски, които не изискват производствени условия за строителството; хората от незапомнени времена са плували. Нека се опитаме да разберем как да навигирам в този сорт за начинаещ корабостроител-навигатор. Например лодки като канута (поз. 1 на фигурата), каяци, канута или домашни скариди са много популярни, много годни за плаване и в същото време не се страхуват от обрасли плитки води. За да ги управлявате обаче ви е необходим не само опит - голямо изкуство. По брой удавени сред новодошлите лодки тип кану са твърдо в челото на класацията сред малките лодки. Освен това такива кораби с лодка са технологично сложни, тъй като контурите им са с двойна кривина.

Руската лодка fofan (т. 2) е не по-малко легендарна по своята надеждност от американските дори (виж по-долу), но е много стабилна, просторна и зелена салага може да я кара. Извитите контури в носа правят fofan добре жизнеспособен на вълна при пълно натоварване и заедно с "коремния" корпус, леко наклонени контури в кърмата и вдлъбнатия транц, той е в състояние доста бързо, до 20 км / ч или повече, за да преминете под достатъчно мощен двигател в преходен (полуобемен) режим. Но, както виждаме, контурите на фофана също са двойно извити и е тежък: за да завъртите фофана, са ви необходими поне 2-3 силни мъже.

Руската лодка за отдих и риболов Тузик (поз. 3; руска, тъй като има и американска лодка Тузик, вижте по-долу) е лека, но отново с двойни криви линии. Същото се отнася и за морската платноходка, поз. 5, въпреки че под ветрила той постоянно се държи в курс на 4-точкова вълна и е възможно да се издърпа сам на брега.

Наведете се веднъж!

И така, решихме още едно изискване в домашно изработена шперплатова лодка: контурите й трябва да бъдат с единична кривина, т.е. повърхностите, образуващи тялото, трябва да бъдат извити равнини. За малки тихи вътрешни води най-добрият избор би бил лодка тип скиф, поз. 5. Скитите в такива условия са се утвърдили като най-надеждните кораби. В допълнение, скиф лодките са евтини, лесни за изработка, леки: 4-метров скиф с поцинковано дъно може да бъде повдигнат и натоварен от един човек. Допълнително предимство за тези условия на плаване е, че скитите са отлично контролирани по течението и в обрасли водоеми. Водата или водораслите просто няма с какво да ги грабнат.

Забележка: противно на общоприетото схващане, скиф лодка може да плава перфектно, вижте по-долу. Но - само на спокойна вода! В вълнението скифът, както всеки пънт с плитка тяга, става опасен - вълната удря дъното, събаряйки кораба от курса и опитвайки се да се преобърне.

При малко по-трудни условия на ветроходство, при вълни до 2-3 точки, лодката с лодка ще бъде оптимална. На външен вид лодката се разпознава лесно по носовия транц-форспигел и килираното (както се казва, с напречно V) дъно, поз. 6. Последното прави лодката по-лесна за издигане на вълната, а преспилът прави съотношението на капацитета към общите размери и собственото си тегло почти рекордно. Благодарение на това лодката е най-популярната лодка през уикенда сред жителите на места, далеч от водата: 2-3-местен лодка в горния багажник се вписва в размерите на автомобил и може да тежи по-малко от 50 кг. Технологично лодката е дори по-проста от скитската - тя може да бъде сглобена чрез зашиване на шперплат (виж по-долу) точно на пода в апартамент.

Гумената лодка под платно (поз. 7) е доста безопасна, но много гъвкава и следователно е отличен кораб за първоначално обучение по ветроходство. Научих как да управлявам това - можете спокойно да отидете до румпела / волана и листове на голяма яхта. В СССР лодката „Златната рибка“ е била широко използвана за обучение на тийнейджърски кадети в яхт-клубове.

Забележка: в крайбрежните райони често можете да намерите мореходни лодки. Външно те приличат на фофан, притиснат заедно (поз. 8), но всъщност хидродинамиката и механиката на корпуса им са почти същите като тези на лодка с преден гел.

И накрая, ако живеете край морето или голямо вътрешно езеро, познавате голяма вода и искате най-накрая да построите лодка за нея със собствените си ръце, тогава изборът трябва да бъде спрян на Дори. Лодките Дори са наистина океански. Рибарите от Нюфаундленд ловели и ловили с тях на 280 и дори на 400 км от брега. Плавателността и надеждността на Дори са феноменални: има много известни случаи, когато големи надеждни кораби са били разрушени при силна буря, а Дори след това са се прибрали безопасно у дома в същите води.

Лодките Dori са известни в 2 модификации: чиста гребна банка и ветроходство (поз. 9). За да управлявате банния дори, трябва да сте осолен моряк от детството, защото тяхната статична стабилност е ниска. Плаването дори не е толкова капризно, начинаещ, който знае основите на движението на кораб под платно, е в състояние да се научи как да го управлява. Освен това е възможно да се монтира мотор в кладенец на ветроходни дори. Оборудването на лодка с моторно кладенец е, разбира се, по-трудно от усилването на транца под мотора (вж. По-долу), но двигателят и витлото ще бъдат по-добре защитени от повреди, а ремонтът на двигателя на водата ще бъде възможен без страх на удавяне на част или инструмент.

Азбучни истини

За да направите лодка правилно, трябва да изберете проект, който е технически компетентен и подходящ за дадените условия на плаване и наличните ресурси. За да изберете проект, трябва да знаете поне самите основи на теорията на корабите, малкото корабостроене, навигацията и морската практика на малки кораби. Така че нека започнем с теорията.

Скорост на ходене

Скоростта на денивелационен кораб се определя от номера на Froude Fr. Физически това означава, че с увеличаване на Fr, дължината на вълната на носа на съда нараства бързо, вижте фиг.:

В този случай по-голямата част от мощността на двигателя или тягата на платното се изразходва за поддържането му. Двигателят преминава в режим „изгаряне на гориво“, като в същото време бързо изгаря ресурса си и ветрилото, като правило, не е в състояние да издърпа кораба с Fr\u003e 0,3. Оттук и важното заключение: не се опитвайте да увеличавате скоростта на лодката, като поставяте върху нея прекалено мощен мотор. Само ще направите плаването по-опасно и напразно ще изгорите парите за гориво. Ако препоръчителната мощност на двигателя не е посочена в дизайна на лодката, тя може да бъде определена от таблицата. по пътеката. фиг.

Движението при Fr стойност, която е твърде висока за даден корпус, също е опасно: лодката може да изглежда, че виси върху гребените на съседните вълни, или ще има тенденция да се придвижва назад от носовата вълна и да се погребва във водата. Ако, уплашен от вълната, която се е надигнала пред носа, газта внезапно се изхвърли, лодката ще бъде наводнена от кърмата от идващата вълна: след като са се образували, вълните се движат според собствените си закони.

Консумацията на енергия, задвижваща кораба за формиране на вълни, зависи не само от дължината, но и от височината на генерираните вълни. Той може да бъде намален, първо, чрез увеличаване на съотношението на дължината на кораба към неговата ширина (правилото „дължина тече“), но в същото време страничната му стабилност и управляемост намаляват. На второ място, рационалната конструкция на контурите на корпуса: предната му линия по рамките (виж по-долу) трябва да бъде възможно най-плоска. На трето място, с облечена кожа (вижте точки 2 и 4 на фигурата с видовете лодки). Ребрата, пеещи в корпуса, турбулизират граничния слой на водата, предотвратявайки подуването на носната вълна твърде много. Това, между другото, е една от тайните на отличната скорост на бойните лодки на викингите, драккарите и авгерите. За съжаление, облицованата облицовка е технологично сложна, податлива на изтичане на вода и поради това изисква редовна проверка и поддръжка.

Стабилност

Стабилността на плавателния съд се различава между статична (в покой) и динамична в движение. Устойчивостта на плавателния съд се определя от взаимодействието на преобръщащия момент, чиято сила се прилага към центъра на тежестта, и възстановяващия момент, чиято сила се прилага към центъра на плаваемост C - геометричния център на потопена част от съда.

Стойността на стабилността се определя от издигането на метацентъра M над центъра на тежестта G (виж фиг.). Плавателен съд с голяма кота М над G ще бъде много стабилен, но и много валцуван, с остър вал, т.е. прекалено стабилен. При непрекъснато увеличаване на ъгъла на търкаляне Θ, метацентърът първо се „движи“ нагоре от центъра на тежестта и след това се придвижва назад. Когато M е под G, моментът на преобръщане надвишава момента на възстановяване и лодката се преобръща. Съответстващи ъгълът Θ за палубни кораби се нарича ъгъл на залеза. Критичната пета за съдове без кораб ще бъде тази, при която корабът гребва настрани. Тогава Θ се нарича ъгъл на изливане.

Правилата за стабилност са предмет на закона за квадратния куб. От една страна, това е лошо за малките плавателни съдове, тъй като малък плавателен съд е по-малко стабилен от голям със същите пропорции. Ако 5-метрова лодка върви с критичен списък, тогава хвърлянето на 20-метрова шхуна при същия вятър няма да бъде опасно и 70-метрова баржа е почти невидима. Когато навремето капитаните на ветроходни кораби, опитвайки се да избягат от бурята, заповядаха „да поставят платната, докато мачтите могат да издържат“, те знаеха какво правят. Но, от друга страна, по същата причина динамичната стабилност на повече или по-малко правилен съд с малка денивелация ще бъде по-статична. За да може лодката, която е стабилна на паркинга, да се преобърне в движение, нейният дизайнер ще трябва да се постарае много в обратния смисъл.

Управляемост

Погрешно е да се мисли, че корабът се върти от кормилото. Корабът се обръща наклонено срещу идващия поток вода и кормилото само му помага да бъде заместено под него, вижте фиг. на дясно. Вярно е, че с цялото ми уважение към автора на първоизточника, там се прокрадна неточност: това, което се определя като център на тежестта на CG, всъщност е проекцията на центъра на въртене на CV върху основната равнина (вж. По-долу). Следователно има и важен извод: ако лодката е лошо контролирана, не грешете на твърде малко кормило. Оптималната му площ е прибл. 3% от площта на напречното сечение на корпуса в средата на корабите, т.е. в най-широката част. Проверете и ако съвпада, тогава или сте направили нещо нередно, или сте избрали маловажен проект.

Позицията на CG се определя от взаимодействието на моментите на сили, приложени към CG и C вече хоризонтално... В напълно управляем, небанков плавателен съд, CG се намира точно над C, към което се стремят дизайнерите. Оттук и друго важно заключение: не се увличайте с ролка. Романтичен, но и опасен, защото управляемостта на лодката намалява, което увеличава опасността от преобръщане.

Плаване

Яхтсмените понякога казват: ветроходната яхта е самолет, чието едно крило е във въздуха, а другото във водата. Като цяло това е правилно. Диаграми, обясняващи принципите на движение на плавателния съд под косо платно, вижте фиг. От там също става ясно защо можете да плавате срещу вятъра. Първото нещо, което е важно тук, е, че CPU и CLS са силно разположени вертикално, което създава значителен момент на накланяне. Оттук и заключението: ако ветроходното въоръжение не е предвидено в проекта на лодката, не поставяйте „самопал“. В краен случай и при напълно благоприятни обстоятелства можете да изградите аварийно спринтово платно от чифт гребла и покривало или облекло. Например двигателят е мъртъв, той е далеч от брега, гребенето е изтощено, но вятърът е слаб и вълнението е незначително.

Взаимодействието на силите на тягата на платното и страничното съпротивление на правилно проектиран кораб също създава момент, склонен да го доведе до вятъра, т.е. обърнете носа си точно срещу вятъра. От една страна, това е добре, защото ако корабът се окаже неконтролируем, той ще получи вълната на носа, което е най-малко опасно. Но от друга страна, ако процесорът се премести твърде далеч напред от CLS, корабът ще стане труден за управление или дори неконтролируем: той ще бъде задвижван на вятъра, независимо колко се върти мотофрезата; не е далеч от тук до бедствие.

Въпросът се усложнява от факта, че когато курсът се промени по отношение на вятъра, CPU и CLS се сменят. Ако процесорът е зад CLS, корабът ще започне да се търкаля във вятъра („иска“ да стане строг към него), което заплашва с катастрофа. Оттук и най-важното заключение: без подходящо познаване на морското дело, не експериментирайте с платна! Рискувате да направите „превишен завой“ при лек вятър върху спокойна вода!

За да може кораб без голяма дънна тежест и специално проектирани ветроходни линии да носи ветроходно оборудване, се използват повдигащи килове - централни дъски, поставени в кладенци на централния борд, виж Фиг. на дясно. Ако в проекта има платно, но няма чертежи на централната дъска, ние отхвърляме, неграмотни. След това някои аматьори се опитват да адаптират лодка с плоско дъно за плаване, пълнещи фалшиви килове и надлъжни стъпала от дъски на дъното, неправилно наричани долни стрингери (които всъщност са части от комплекта на корпуса). Технически, това е същото като да подкачите крилата на самолет или да се опитате да ги монтирате, опашката и реактивния двигател към автобуса.

Контури и рисунки

Основните размери и характеристики на съда са дадени в поз. 1 фиг., А в поз. 2 - основните равнини на теоретичната му рисунка. Самолетът на средния кораб е обозначен със специална икона на извиване. Поз. 3 показва как е изграден теоретичният чертеж. Изрязването с диагонали и конструирането на риби се използват в чертежи на достатъчно големи съдове, извършвани в малък мащаб, за да се провери съвпадението на линиите. На теоретичните чертежи на малки съдове, вместо на риби, те често дават боец \u200b\u200bпо рамките, вижте по-долу.

Дори като разгледаме теоретичния чертеж, можем да преценим с какви номера на Фруд може да плава даден кораб. Например лодка на поз. 5 - полуизместване. След това трябва да проверите съвпадението на линиите за рисуване:

• Разстоянията от DP до водните линии на въздушната линия на проекцията на полуширина трябва да съвпадат с разстоянията от DP до линиите на рамката на проекцията на корпуса на съответната нива от ОП. Като се вземе предвид мащабът, тъй като проекцията на тялото, необходима за конструиране на шаблони и шаблони на рамки, най-често се дава в увеличен мащаб (вж. поз. 4).
• Разстоянията от основата до задните части трябва да бъдат равни на разстоянията от основата до линиите на рамките и водните линии на една и съща секантна равнина, успоредна на основата, като се вземе предвид и мащабът.

След това трябва да оцените ефективността на плаването на плавателния съд: използвайки трапецовия метод, площите на напречното сечение на подводната част се определят съответно от рамки и сегменти. дължините са положени по вертикалната ос, вижте фиг. Разстоянието между сегментите (в една и съща скала) е едно разстояние, т.е. разстоянието между секциите по рамките. Обвивката на сегментите, т.нар. марширувайки по рамки, трябва да образуват полуконтур от някакво обтекаемо тяло.

Формирането на боец \u200b\u200bпо рамки е подобно на прилагането на правилото за площ в авиацията. Но, първо, при несвиваема вода ефектът му влияе на всяка скорост, а не на трансзвукова. На второ място, корпусът на кораба е само частично потопен във вода и следователно възбужда гравитационни вълни в движение, а не налягане. Следователно боецът на рамките не трябва да изглежда като капка, а тяло с огивална форма, като артилерийска черупка. Колкото по-плоска е предната линия на рамките, толкова по-продаван ще бъде корабът, а широката предна линия показва неговата добра управляемост. „Опашката“ отзад показва способността да се ходи със значителни числа на Фруде, а „клюнът“ отпред - за добра кълняемост на вълната, но в същото време за склонността към прозяване.

Забележка: в допълнение към рамките, съгласно теоретичния чертеж, е изграден истинският байпас на наклонения транц, вижте фиг.:

Материали

Дърво и шперплат

Основните строителни материали за лодката изискват известна предварителна обработка. За да може дървената лодка да издържи възможно най-дълго, дървените материали първо трябва да бъдат импрегнирани обилно с водоразтворим консервант за дърво (биоцид). Не мазна, няма да е във въздуха!

Шперплат, вкл. водоустойчив, импрегниран на няколко етапа с междинно изсъхване, за да се избегне разслояване. В последната само лепилото е водоустойчиво, а фурнирът е дървен такъв, какъвто е. Освен това, за да се фиксира биоцидът и да се намали подуването на дървото, материалът се импрегнира по същия начин 2-3 пъти с водно-полимерна емулсия. Освен ако в проекта не е посочено друго, дебелината на шперплата за стените на лодката с дължина до 4 м трябва да бъде взета от 4 мм, за дъното от 6 мм и за транеца от 12 мм; дъски, в зависимост от вида и качеството на дървесината, три или четири пъти повече. Методът за правилно залепване на дървени части и допустимите радиуси на огъване на плоскостите са дадени на фиг. по-висок. Те се различават от строителните!

Трудно е да се намерят листове от шперплат, по-големи от 1550 mm, така че те са предварително залепени в ленти с необходимата дължина с връзка за мустаци, вижте фиг. Невъзможно е да се научите как точно и точно да изрежете шперплат от описанията, така че практикувайте върху остатъци. Човек може само да посъветва да закръгли мустаците с груба ренде и да завърши с мелница или равномерна лента, увита в шкурка. Листовете са залепени с епоксидно лепило. Качеството на раната се проверява от следата. начин:

• Отрежете лента приблизително 10 см. Това е почти винаги възможно, защото извити детайли ще бъдат изрязани.
• Лентата се вкарва в пръстен и се дърпа заедно, докато шперплатът се спука.
• Ако съединението е с добро качество, шперплатът трябва да се напука навсякъде, освен за него.

Наборните корпуси на лодките са сглобени върху червено-медни пирони (за тях трябва да се пробият дупки), поцинковани или конусни винтове. Червено-медни нокти се хапят и занитват в шайби; поцинкован завой. Пробиват се дупки за винтове; за техните размери, техники за работа с пирони и закрепващи маси вижте фиг.

Забележка: Напоследък немалко аматьори сглобяват лодки на винтове за мебели, използвайки същите технологични методи, както при сглобяването на корпусни мебели - шкафове, кухненски ъгли и т.н. За момента тези лодки плават, но не за дълго, за да се прецени тяхната надеждност за дълго време.

Фибростъкло

Епоксидно залепеният стъклен плат се използва широко в малкото корабостроене. Но има много оплаквания за нея: казват, той не е плувал до есента - тя започна да тече. Причината е парафинът, който се използва за покриване на фибростъклото преди предене и тъкане. Парафинът се отстранява от фибростъкло чрез кипене във вода. Не можете да изгорите, тъканта ще стане крехка! Варете фибростъклото в чист съд за поне половин час, след това оставете съда със съдържанието да се охлади напълно, отстранете парафиновата кора от повърхността на водата и едва след това отстранете фибростъклото.

Техниките за работа със фибростъкло върху фибростъкло и дърво са показани на фиг. Лепенето на части от набор от екструдиран EPS пенополистирол е ефективен начин за увеличаване на твърдостта на дървения корпус, леко увеличаване на теглото му, а сглобяването на шперплатова лодка чрез зашиване върху епоксидно лепило е технологично просто и дава напълно надежден съд. Скобите са изработени от медна тел с диаметър 2-3 мм; стъпката на двойки отвори за тях е 40-60 мм. В перспектива технологията за шиене на лодки от шперплат върху епоксидна смола е както следва:

1. Изрежете части без надбавка;
2. Ръбовете са заоблени, за да образуват клиновидна фуга с широчина на основата 1,5-2 mm;
3. Ако дъното е килирано, закрепете частите му със скоби, поставете заготовката върху киловите блокове (вижте по-долу) и зашийте страните. Плоското дъно веднага се поставя върху трагуса, отстрани се пришиват;
4. Изложете тялото по контурите (вижте също по-долу) и запълнете шевовете с лепило отвътре;
5. Когато лепилото се втвърди, шевовете също се запечатват отвътре с 3 слоя фибростъкло (вижте снимката по-горе). Не е необходимо да се премахват скобите: първо, шевът с тях ще бъде по-здрав, и второ, запълнените отвори от скобите са потенциален източник на изтичане на вода;
6. Когато последното залепване се втвърди, фрамузите (транцето) се залепват по същия начин;
7. Извадете тялото от киловите блокове (tragus), отхапете скобите от външната вода и поставете външните шевове с 3 слоя фибростъкло;
8. Рамки, кладенец на централната дъска, банки (седалки), нагръдник (виж по-долу), оръжие, калник и др. Са залепени в тялото, което е необходимо според проекта;
9. Извършва се допълнително оборудване и довършителни работи.

Как да си направим лодка?

Ние шием

В проектите на лодки, картоп динги и скифове често се дават модели на техните части. В този случай лодката се сглобява чрез зашиване (зашиване) върху килови блокове или трагус, вижте фиг. Пришитото на сухо тяло е изложено по контурите с помощта на шаблони и временни монтажни дистанционни елементи. Шевовите шевове на чаршафите, като най-трайни, се поставят по-близо до носа, като най-напрегнати и склонни към повреди.

Ние строим

Изграждането на лодка с остър зъб с по-голям капацитет от зашита с единични кривини започва с производството на стеблото (виж по-долу) и сглобяването на рамковите рамки. Рамките на ушити лодки често са просто изрязани от шперплат (има само 2-3 от тях), но в този случай това е толкова неикономично - твърде много доста скъп материал ще отиде на вятъра. Рамките се сглобяват на площада, т.е. върху плоска равнина, върху която проекциите на теоретичния чертеж се пренасят в мащаб 1: 1. Ако очертанията на лодката са прости и има малко пространство, само проекцията на корпуса може да бъде прехвърлена на площада. Методите за сглобяване на рамкови рамки, с нарастваща здравина, сложност и тегло, са дадени на фиг. Каналните канали и стрингерите са предварително избрани.

Освен това рамковите рамки се поставят върху рамката (поз. И на следващата фигура), поставени вертикално, чрез контури, са прикрепени килова пръчка, стъбло (виж по-долу), калници и стрингери. След това комплектът на тялото се покрива с плоска лента (поз. Б). Целта на малковката е, първо, да създаде прорези в киловата греда, по които тя ще бъде изрязана до дадена мъртва тяга; второ, проверете дали някъде е носена секция с двойна кривина и т.н. отрежете долните ръбове на подовите дъски. След това се прилага обвивка, като се започне от кила (по-долу на фигурата). След това тялото се отстранява от рамката, завършва се и се оборудва.

Забележка: някои аматьори след malkovki боклук срещу правилата на корабостроенето, премахване на рязане на обвивката от мек набор на листове от опаковъчен картон. Тогава няма нужда да страдате с геометрията според теоретичния чертеж и лодките не плуват.

Нос

Forteven е най-натоварената и отговорна част от комплекта за тяло. Едно от неизменните правила за безопасност на корабоплаването казва: ако опасността не може да бъде избегната, тя трябва да бъде взета на носа. Следователно производството на стъблото на лодката трябва да се поема с пълна отговорност.

Конструкциите на носовите лодки са показани на фиг. Твърди, не гниещи дървени водостопни тапи предотвратяват проникването на вода в кутията. По отношение на надеждността всички тези дизайни са приблизително еднакви. Фалшивият лък се използва в картинг лодки с тесен преден пигел.

При възбуда и при удряне на препятствия стъблото изпитва големи динамични натоварвания, които са склонни да разширяват тялото, поради което е подсилено с вложка. Често се пренебрегва от аматьорските лодостроители или изобщо не знае какво представлява; това е една от основните причини, поради които домашните лодки издържат много по-малко от условията, посочени в проектите.

Стърн

Друга доста важна част от комплекта, особено за лодка, проектирана за мотор, е транецът. Дизайн на транца за двигатели до 10-12 к.с. е даден на фиг. на дясно. Като цяло, с армировка, дебелина на транеца - от 40 мм. Възможно повече: Някои скоби за подравняване на извънбордов двигател не се събират с по-малко от 50-60 мм.

Непотопяемост

Непотопяемата лодка е радикален начин за избягване на тежките последствия от аварии във водата. Съвсем лесно е да се направи непалубен съд с водоизместимост до 0,5 тона непотопяем: блокове от пяна са залепени под бреговете и отстрани отвътре; след това в носа и кърмата могат да бъдат оградени съгл. forepeak и afterpeak и напълнете с пяна. Обемът на непотопяеми блокове в кубически метри m се изчислява по формулата V \u003d 1.2W (1 + ρ), където W е изместването в t, 1 е плътността на прясна вода, ρ е масовата плътност на пяната. Например, ако ρ \u003d 0,08 tf / cu. м, тогава за лодка с водоизместимост от 0,25 тона ще са необходими 0,324 кубически метра. м или 324 кубически метра. dm пяна. Изглежда, че е много, но в лодка с лодка с дължина 3 м се побира такова количество без забележимо влошаване на обитаемостта.

Доставка

Минималният комплект задължително оборудване за развлекателна лодка и риболовна лодка се състои от гребла, спасителни жилетки за човешки капацитет, котва на верига или въже, край на акостиране и, в случай на плаване в тъмното, бял лък или мачта ( на мачтата) навигационна светлина с всестранна видимост. Последното често се пренебрегва, което е непростимо в наше време: сега в продажба има самостоятелни LED лампи с размерите на детска камера с вграден слънчев панел и акумулаторна батерия. Котвата заслужава специално внимание от този комплект.

Котва

Джоузеф Конрад нарече котвите „честни парчета желязо“ и нищо чудно: котвата може да е последният шанс да спаси кораба и хората на него. Малките лодки най-често се доставят с котва за котки, но това далеч не е най-добрият вариант. Първо, котките често засядат на камъни. В продажба има котва за котки с лапи, които се сгъват назад с рязко дръпване, но те са ненадеждни: корабът може спонтанно да се откачи, когато трябва да го държите здраво. На второ място, котка, подобно на класическа котва на Адмиралтейството, става опасна в плитки води: кораб може да кацне с дъното си върху стърчащия крак на котвата.

Анкери на Hall и Matrosov и леки анкери Trident с повишена задържаща мощност също се произвеждат за малки плавателни съдове. Те са доста скъпи, но няма да можете да ги направите сами, имате нужда от отливки. Можете самостоятелно да направите заварена котва Kurbatov (вижте фиг.), Подходящ е за лодки с дължина до 5 м. Ако е невъзможно или нежелателно да се тежи котвата с верига, върху скалисти почви, върху нея се спуска товар кабел на щифт (тънък кабел или дебела въдица) - слитък в 2-3 кг.

Изведнъж котвата на Курбатов ще заседне в камъните, прасето трябва да бъде вдигнато, преди да го пусне. Котвата, която е напълно заседнала, се освобождава от силно рязко дръпване от кабела. В този случай части 4 и 8 могат да бъдат повредени, но в повечето случаи те могат да бъдат коригирани точно там с чук и клещи.

Относно закрепването на котвата

В приклада на котвата е необходимо по време на производството да се вкара ухо за отваряне - в него свободно висящ стоманен пръстен. Гъмата се снабдява и с пръстен - точката на закрепване на анкерния кабел / верига към корпуса на кораба. Ушите значително намаляват износването на кабела / веригата и вероятността от внезапно счупване.

Zhvaka-tack е прикрепен отвън към стъблото. Трябва да закрепите дъвката така, че да е по-ниска, над самата водна линия. В този случай лодката на котва ще играе по-добре на вълната, а не ще се заравя във водата на вълни и вероятността котвата да заседне е много намалена.

Примерни проекти

В Рунет и изобщо в Интернет има достатъчно добри проекти на картопски лодки, лодка и скити. Затова нека се спрем по-подробно на проектите за лодки.

Скитски

Външният вид, данни и дизайн на скиф лодката, разработена от Д. А. Курбатов, подходяща за транспортиране върху горния багажник на лек автомобил, са показани на фиг. Неговата отличителна черта е изключителната евтиност: основният материал са дъските, а отдолу има малък размер, т.е. маймуни. Ако изберете правилните дъски за дъното (подчертано в червено на следващата фигура), тогава дъното на дъската ще бъде доста надеждно. Освен това в наши дни шевовете между плоскостите могат да бъдат запечатани със строителна деформационна корда (използвана за запечатване на пукнатини в бетона) и силиконов уплътнител. Разбира се, дъното на тази лодка също може да бъде направено от шперплат, след което теглото му ще бъде намалено до 70-80 кг.

По пътеката. фиг. са дадени чертежите на детайлите на тази лодка и е показан методът на нейното сглобяване, също много икономичен: на опростен плъзгач според шаблоните. Транцето се усилва под двигателя, както е описано по-горе.

По-нататък на фиг. показва ветроходното оборудване на тази лодка и чертежите на греблата за нея. Платно е рейк (акцент върху „о“), можете да се научите как да се справите с него за половин час или час, напълно без да знаете теорията. Но - не поставяйте това платно на свеж и по-силен вятър! Процесорът на багажното платно е значително по-висок, той накланя лодката по-силно и тя е пънт!

Що се отнася до греблата, по-добре е да ги направите точно според чертежа. Скитските лодки не вървят много лесно с гребла, следователно, за да се спестят мускулните усилия на гребеца, конфигурацията на греблата и профилът на техните остриета са от голямо значение.

За железния ден

Скитските лодки понякога се правят с дъно от поцинковано желязо. Такава лодка, първо, с шперплатови страни тежи само около. 50 kg или по-малко, т.е. можете да го обърнете, както искате сам. На второ място, лодка със стоманено дъно се оказва много по-издръжлива в резервоари с кисела реакция на вода, каквито в Руската федерация има повече от достатъчно: йони от дори много слаби киселини развалят лепилото и защитните покрития. Има само един недостатък за домашно приготвени лодки със стоманено дъно: безполезно е да ги подлагате на проверка с цел регистрация и те няма да изглеждат.

Дори

Същият автор също разработи проект на ветроходна лодка дори, изработена от шперплат, виж фиг. според таблицата на плазовите ординати, обшивката се изрязва, но вижте по-горе. В плитки морски води с къса стръмна "зла" вълна (Азов, северно от Каспийско море, локва Маркизовая в Балтийско море), тази лодка се е показала по-добре от морска лодка или изстрелване на Азов.

По-долу на фиг. е даден конструктивен чертеж на лодката, показан е методът на нейното изграждане върху пътеката, дизайнът на стеблото и методът за поставяне на надлъжните части на комплекта. Дървото трябва да се използва висококачествено, без възли и дефекти, тъй като дървените части на комплекта са предварително напрегнати по време на сглобяването.

По пътеката. Фиг. Дадени чертежи на ветроходното оборудване на дори. Тъй като дорите могат да плават при доста силен вятър, се предвижда да вземе един риф на платно. Спазвайте точно посочените размери: лодките dori са много критични за относителното положение на CPU и CLS!