Beton yollar yurt dışında yaygın olarak kullanılmaktadır. Bu teknoloji henüz Rusya'da o kadar popüler değil. Bunun nedeni, asfalt kaplamanın beton bir otoyoldan çok daha ucuz olmasıdır. Ancak yıllar geçtikçe, bu iki karayolu tipinin fiyatları kademeli olarak eşitleniyor. Betonlama, otoyolların, hava limanlarının, köprülerin ve çok daha fazlasının yapımında kullanılır. Malzeme özel makineler yardımıyla döşenir, çünkü kendi ellerinizle yapmak zor ve zaman alıcıdır.

Beton Yolların Avantaj ve Dezavantajları

Betonlamanın hem avantajları hem de dezavantajları vardır. Asfaltlamaya göre birçok yönden üstündür. Bu tür yolların avantajları:

• Yeterince güçlüler ve tamir edilmeleri gerekmiyor. Beton kaplama kırk yıldan fazla dayanır ve sık onarım gerektirmez ve asfalt en fazla on yıl dayanabilir ve her yıl onarılması gerekir.
• Ulaşım daha az yakıt tüketir. Bu avantaj, büyük bir yüke sahip arabalar hareket ettiğinde beton yolun deforme olmaması ve nakliyenin hareket etmek için yüzde yirmi daha az yakıt gerektirmesinden kaynaklanmaktadır.
• Aşırı hava koşullarına dayanıklıdır. Şiddetli yağışlardan veya çok yüksek (düşük) hava sıcaklıklarından etkilenmezler.
• Ekolojinin korunması. Taşıma, hareket etmek için daha az yakıt kullandığından çevre daha az kirlenir.
• Doğa kaynaklarının ekonomik kullanımı. Beton kireçtaşından, asfalt ise yağdan yapılır.

Dezavantajları:

• Fiyat. Beton yolların fiyatı asfalt kullanmaktan çok daha yüksektir.
• Sorunlu onarım. Taban kullanılamaz hale gelirse, tüm plakayı değiştirmeniz gerekir.
• Hareketin güvensizliği. Yağışlı dönemler ve yoğun kar yağışları geldiğinde bu yollarda trafik kayması oldukça yaygındır.

Yol yapısı

Yapının üç kat kaplaması vardır:

1. Ek bir katman, gelecekteki yol yatağının temeli olarak topraktır.
2. Alttaki katman, gelecekteki beton yerleşiminin temelidir, kalıp yapılır.
3. Bir veya daha fazla katmandan oluşabilen beton kaplamanın kendisi.

Ayrıca tüneller, yol kenarları, köprüler ve onlar için destekler vb.

Arazi inşaatı nasıl etkiler?

Beton bir otoyol için çeşitli teknolojiler kullanılmaktadır. Dağlık bir alana betonarme bir yol yapılırsa, kabartmayı takip eder. Otoyollar inşa edildiğinde, arazi, sayısız çöküntü doldurularak ve rahatsız edici tepeler kesilerek düzleştirilir. Oldukça sık, köprüler ve tüneller inşa edilir. Makinelerin normal hızda hareket edebilmesi için, inşaat sırasında kazaları önlemek için keskin dönüşlerden ve inişlerden kaçınılır.

Yol doldurmanın teknolojik süreci

Beton yol döşemek birkaç aşamadan oluşur:

1. Toprak tabakasının hazırlanması. Her şeyden önce, toprağın yoğun bir yapıya sahip olması gerekir. Toprak tabakası yeterince yoğun değilse, betonlanmış kısım çökecektir. Toprak kaplama, haddelemenin katman katman olması için yavaş yavaş eklenirken yuvarlanmalıdır. Astar ıslak kullanılmalıdır. Yetersiz nem varsa, su kullanın. Nem seviyesi normalden yüksek ise alt zemin gevşetilerek, kum veya cüruf ilave edilerek kurutulmalıdır.
2. Su drenaj. Benzer çalışmalar hem kentsel hem de kırsal alanlarda yapılmaktadır. Tortuyu boşaltmak, çalışma süresini artırmaya ve sürüşü güvence altına almaya yardımcı olur. Su, hareket halindeki araçlar için yolda tehlikelidir. Sıçrayan su nedeniyle sürücünün görüşü bozulur ve sıcaklık düştüğünde yüzeyde buz oluşur. Bunu önlemek için yol eğimlidir, drenaj katmanları kullanma seçeneği mümkündür. Olası su birikme yerleri toprakla düzlenir. Şehrin dışında, suyu hendeklere, rezervuarlara, nehir yataklarına akıtan hendeklerde (bir ila iki buçuk metre genişliğinde) su birikir. Nüfusun yoğun olduğu bölgelerde su şehir kanalizasyonuna gidiyor. Suyu ileten cihazlar kapasitelerini kaybetmemeleri için sürekli temizlenir. Su, dünyanın kürelerine sızarsa, yollar için doğrudan bir tehlike oluşturur, çünkü yol yüzeyi sonunda çökebilir.
3. Çöp tabakası. Kalınlığı yirmi ile kırk santimetre arasında değişen yapı anlamına gelir. Nemin kaçmasını önler ve ayrıca drenajı iyileştirir. Yatak tabakası boşlukları ve çatlakları önler. Alana kil, su biriktiren turba toprakları hakimse, büyük taşlar ve çakıllar eklenerek kesilir. Yani, hepsi toprak tipine ve işin yapıldığı iklim bölgesine bağlıdır. Katmanlar arasındaki jeotekstil astar da önemlidir. Taş malzemeler bağlayıcılarla güçlendirilmelidir. Buna çimento, sönmemiş kireçle karıştırılmış cüruf, kül dahildir. Alt katmanları yoğun tutmak için katmanlar dikkatlice yuvarlanır.
4. Kalıp koleksiyonu. Dökme yüksekliği (yaklaşık 100 - 150 milimetre) dikkate alınarak keresteden yapılır. Bir yükseklik seçerken, kenarlarda gücü artıran kaburgaların gerekli olduğu gerçeğini dikkate alın. Levhalar en az elli milimetre kalınlığında olmalıdır. Bunları daha sonra betondan ayrılmayı kolaylaştıracak özel bir çözelti ile örtün. Ağır sıkıştırma makineleri kullanılması durumunda kalıp, deforme olmayan ve daha uzun süre dayanacak çelikten yapılmıştır. Özünde, stabilite seviyesini artıran bir tabana sahiptir.

Kalıp üniteleri, beton ağır döşeme makineleri tarafından titreştiğinde dağılmaması için hizalanmış ve iyi ankrajlanmıştır.

Yol yapımında levha kullanma teknolojisi

Üretimin belirli bir sırası vardır:

1. Genleşme derzleri. Dökme bölümleri ayrılmıştır. Dikişleri doldurmak için enerjiyi emen bir malzeme kullanılır. Yumuşak ahşap veya yalıtım levhası olabilir. Yaklaşık kırk ila elli milimetre derinlikte, moloz veya taşların girmesini önlemek için hava geçirmez bir madde su yalıtımı yapmak gerekir. Bu an kaçırılırsa, daha sonra dikişin üst tabakasındaki taşlar nedeniyle levhaların genişlemesi sırasında. Normal iklimlerde, dikişler arasındaki mesafe 20-30 metre arasında olmalıdır. Uzun levhalar için güvenilirlik seviyesi yaklaşık %50, kısa olanlar için yaklaşık %85'tir. Mukavemet, onarım periyotları arasındaki çatlak direnci seviyesi ile karakterize edilir. Özel çelik çubuklar, özel bir mekanizma kullanılarak yan kenarlardan "dişlenir". İki şeridin genişliği 6 ila 9 metre arasında değişiyor. Ayrıca çıtalar arasında çatlamayı önlemek için büzülme - genleşme derzi yapılır.
2. Çöp tabakası. Su yalıtımı ile kaplıdır, bazen nemlendirilir. Beton tek seferde (kısa kap ömrü nedeniyle) hızlı bir şekilde dökülür. Malzeme özellikleri kaybolduğu için su ile seyreltme yasaktır. Beton, yoğrulacağı fabrikadan doğrudan şantiye sahasına getirilir. Karışım boşaltıldığında, alanı düzleştiren bıçaklı özel makineler yukarı çıkar. Bütün bunlar, sırayla her katmanın iyi işlendiği küçük alanlarda olur, böylece her yerde aynı yoğunluk seviyesi olur. Takviye kullanılması durumunda, başlangıç ​​için yaklaşık 40 mm'lik bir tabaka dökülür. Üzerinden bir ızgara geçer ve ardından kalıp doldurulur.
3. Beton tabakasının sıkıştırma aşaması. Önünde şap ve titreşim çubuğu bulunan özel titreşimli makine kullanılmaktadır. Kaplamanın plastisite seviyesi, oldukça sıvı halde olmayan bir özellik ile belirlenir. Beton biraz sertleştiğinde çatlamayı önlemek için hafifçe su ile dökülür. Ardından, buharlaşmayı önlemek için kum, çuval bezi ve diğer malzemelerle kaplama gelir.

Düşük kaliteleri çok pahalı olan kalıcı onarımlara neden olabileceğinden, beton karışımlarına yeterince dikkat edilmesi gerekir.

I. KAPSAM

Teknolojik bir harita kullanmanın tüm durumlarında, kaplamanın tasarım özelliklerini, taban tipini, dikişleri kesme yöntemini ve betonun bakımını dikkate alarak, onu işin yerel koşullarına bağlamak gerekir.

II. ÜRETİM TEKNOLOJİSİ TALİMATLARI

Önceki çalışmaların hazır olması için gereklilikler

Çimento-beton kaplama montajı üzerinde çalışmaya başlamadan önce, bir çimento-toprak tabanı hazırlanmalı ve boyuna ve enine drenaj sistemi düzenlenmelidir.

Tabanda tesviye tabakasının kumu çıkarılarak planlanmalı ve jeodezik kırılım yapılmalıdır.

Genleşme derzlerinin yapımı için levhalar, kurulumdan önce 24 saat suya daldırılan ladin, çam veya ıhlamurdan (I ve II sınıfları) hazırlanır.

40-70cm uzunluğundaki pimler, 20-40mm çapında takviye çeliğinden yapılmıştır.

İş teknolojisi (şekle bakın) Kalıp montajı

En az 40 mm kalınlığa sahip kalıp levhaları, kaplamanın kenarı boyunca, jeodezik bir düzendeki mandallarla işaretlenmiş olarak monte edilir. Kurulumdan önce kalıp temizlenmelidir.

Kaplamanın kenarı boyunca, kalıbın birleşim yerlerinde, ahşap kaplamalar, üst kısımları kaplamanın ayağı seviyesinde olacak şekilde kuma gömülür. Pedler arasındaki kum planlanır ve sıkıştırılır ve daha sonra kalıp tahtasının pabuçlarına monte edilir, plan ve yükseklikte düzeltilir ve çelik koltuk değneği veya tahta dübel ile sabitlenir.

Kalıbın dışında güvenilir bir durdurma oluşturmak için en az 20 cm genişliğinde bir toprak rulosu dökülür ve sıkıştırılır.

Kalıbın üst kenarlarının kaplamanın tasarım işaretlerine sahip olması için, levhaların yüksekliği kesinlikle kaplamanın kalınlığına uygun olmalıdır.

Kalıbın üst kenarları düz ve pürüzsüz olmalıdır. Levhaları sabitleyen koltuk değneklerinin başları, şablonun ve titreşimli şapın ilerlemesini engellemeyecek şekilde kalıbın üst kenarlarının altına yerleştirilmelidir. Kalıp levhalarının birleşim yerlerinde, işaretlerdeki fark 2 mm'den fazla olmamalıdır.

Kalıbın son montajından sonra, bir kontrol tesviyesi yapılmalıdır.

Kum tesviye tabakasının sınıflandırılması ve sıkıştırılması

Çimento-toprak tabanındaki kum tesviye tabakası, kalıp boyunca manuel olarak hareket ettirilen bir şablon kullanılarak düzenlenir.

Şablondan önce kum mala ile düzeltilir ve son olarak bir şablon ile tesviye edilir. Tesviye katmanını planlarken, işçiler tüm uzunluğu boyunca şablonun önünde 3-5 cm yüksekliğinde bir kum silindiri olduğundan emin olmalıdır. Tesviye işleminden sonra tesviye tabakası bir yüzey vibratörü ile sıkıştırılır.

Tesviye tabakası için kum ıslak olmalıdır. İnşaat sırasında çimento-toprak tabanı kumla kaplanmışsa, bir tesviye tabakası oluşturmak için kullanılabilir.

Küçük mekanizasyon yoluyla bir trafik kavşağında bir çimento-beton kaplama cihazının teknolojik diyagramı:

1 - kalıp; 2 - şablon; 3 - yüzey vibratörleri; 4 - santral; 5 - derin vibratör; 6 - titreşimli şap; 7 - taşınabilir köprü; 8 - portatif tente; 9 - su deposu; 10 - mobil tuvalet; 11 - PTR ve depo için çekilen römork; 12 - işçiler için treyler

Çimento-beton kaplama montajı, dikişlerin kesilmesi ve mastik ile doldurulması

Betonlamadan önce kalıbın iç kenarları kil-kireç harcı ile yağlanır ve genleşme derzi yapıları monte edilir.

Genleşme derz yapıları, çimento-beton karışımı döşenmeden hemen önce kurulur, böylece karışımı veren araçların geçişini engellemezler.

Genleşme derzleri arasındaki mesafeler, "Karayollarının çimento-beton kaplamalarının yapımına ilişkin talimatlar" VSN 139-68 / Ulaştırma Bakanlığı talimatlarına göre atanır.

Genleşme derzi yapısının levhası her iki tarafa pimlerle sabitlenir ve daha sonra betonlama sürecinde levhanın her iki tarafına bir çimento-beton karışımı serilir ve derin vibratörler ile işlenir.

Çimento-beton karışımı, GOST 8423-63 "Yol betonu" gereksinimlerini karşılamalı ve 2-3 cm içinde bir koni taslağına sahip olmalıdır. Karışımın işlenebilirliğini arttırmak için, hazırlama sırasında hava sürükleyici ve plastikleştirici katkı maddeleri (abietin reçinesi, sülfit-alkol damıtıcı) eklenmelidir.

Çimento-beton karışımı, arkadan boşaltmalı damperli kamyonlarda teslim edilir ve doğrudan tesviye tabakasına boşaltılır. Arabalar ters yönde boşaltma noktasına sürülür. Yol kenarında hareket organize etmek mümkün olduğunda yandan boşaltmalı damperli kamyonlar kullanılır.

Çimento-beton karışımının boşaltılacağı yer hesaplamaya göre belirlenir. 4,5 m kaplama genişliği ve 22 cm kalınlığa sahip ZIL tipi - MMZ-555 yaklaşık 2 araç, her 3.5 m kapsama için boşaltılmalıdır (bir aracın karışımın 1,7 - 1,8 m3'ünü sağladığı varsayılarak).

İşçiler, mala ile arabanın geçişinden kaynaklanan tesviye tabakasındaki hasarı düzeltir. Beton karışımı aktarılmadan küreklerle tabana yayılır.

Kalıbın üst kenarları ile aynı hizada serilen çimento-beton karışımı derin ve ardından yüzey vibratörleri ile sıkıştırılır. Kalıbın yanında ve genleşme derzlerinde, beton karışımı özellikle dikkatli bir şekilde derin bir vibratör ile işlenir. Vibratör topuzunu kırılmaya karşı korumak için üzerine, topuzun çimento-toprak tabanına batmasına izin vermeyen bir sınırlayıcı takılmalıdır.

Sıkıştırma dikiş yerlerinde, 18 mm çapında ve 50 cm uzunluğunda düz takviye çeliğinden yapılmış pimler beton karışımına daldırılır.

Pimleri doğru bir şekilde bulmak için bir şablon ve vibratör kullanılır.

Beton kaplamanın yüzeyi, profili kaplamanın tasarım profiline uygun olması gereken titreşimli bir şap ile kaplanmıştır.

Kalıbın üst kenarları beton karışımından temizlenir. Titreşimli şap, beton yüzey üzerinde 0,5-0,8 m/dak hızında hareket ettirilirken, titreşimli şapın kenarları kalıbın üst kenarları boyunca kaymalıdır. Titreşimli şapın önünde, çalışma kürekleri eksik beton karışımını ekler veya fazlalığını giderir.

Titreşimli şap geçildikten sonra kaplama yüzeyinde çukurlar ve boşluklar oluşursa bu yerlere beton karışımı eklenir ve kaplama yüzeyine tekrar titreşimli şap ile işlem yapılır.

Derz döşemede beton yüzey işlenirken vibrasyonlu şap derz yakınına getirilir ve daha sonra derzin diğer tarafına aktarılır ve beton yüzey işlenmeye devam edilir. Son olarak, ipotek panosundaki kaplamanın yüzeyi bir şamandıra ve ardından bir naylon fırça ile düzleştirilir. Beton ayarının başlamasından sonra, ipotek levhası dikkatlice çıkarılır ve dikiş, sıkıştırma dikişiyle aynı sırayla işlenir ve dökülür.

Beton vibrasyonlu şap ile işlendikten sonra lavabolar şamandıra ile kapatılır, çimento sütü naylon fırça ile alınır ve uzun saplı mala ile kaplama düzeltilir.

Kaplamanın düzgünlüğü, birkaç yerde kaplamanın uzunlamasına eksenine paralel olarak kaplama üzerine monte edilen 3 m uzunluğunda bir çubuk ile kontrol edilir. Ray altındaki boşlukların 5 mm'yi geçtiği yerlerde, çimento-beton karışımı ekleyin ve titreşimli şap ve mala ile işlemi tekrarlayın.

Bitmiş beton yüzey, eksenel dikişten kenara bir naylon fırça hareket ettirilerek işlenir. Şamandıralar ve naylon fırçalarla çalışırken, sistematik olarak temizlenmeli ve su ile durulanmalıdır.

Kaplamanın kenarları özel şamandıra ile işlenerek oval bir şekil verilir.

Beton yüzeyini, kaplama kenarlarını ve ek yerlerini işlerken, betonun ıslatılması kesinlikle yasaktır.

Beton ve derzlerin yüzeyinde çalışmanın rahatlığı için işçiler taşınabilir ahşap köprüler kullanır.

Sıkıştırma derzleri taze betonda düzenlenmiştir. Bunu yapmak için, kalıp üzerinde daha önce işaretlenmiş enine sıkıştırma dikişlerinin yerlerinde, bir kord çekilir veya bir kılavuz ray monte edilir ve 8 mm kalınlığında gömülü olarak 5-6 cm derinliğe kadar dikey konumda betona daldırılır. panolar. Gömülü levhaların üstü beton yüzeyden 4-5 cm yukarı çıkmalı.Gömülü levhaların her iki tarafında, gelecekteki dikişin kenarları aynı seviyede olacak şekilde beton yüzey işlenir ve bir şamandıra ile ovulur.

Beton prizinin başlamasından sonra, gömülü levhalar dikkatlice çıkarılır, dikişler malalanır ve bir sulama kabından sıcak bitüm mastik ile doldurulur.

Bitmiş beton yüzey, hareketli bir tente ile veya su filminin nemli bir çuvalla kaybolmasından sonra kaplanır. 3-4 saat sonra çuval bezi çıkarılır ve beton 20 gün boyunca sürekli nemlendirilmiş 6 cm'lik bir tabaka ile kumla kaplanır.

Bitmiş kaplama alanı, beton sertleşme ve bakım periyodu için bariyerler ve uyarı levhaları ile çevrilidir.

Hava sıcaklığına bağlı olarak 8-24 saat sonra kalıp çıkarılır. İlk önce pimleri çıkarın ve ardından kalıbı bir levye ile betondan dikkatlice ayırın. Kalıp levhaları çıkarılır, temizlenir ve yeni bir montaj sahasına nakledilir ve kaplamanın yan kenarları ıslak kum ile kaplanır.

Beton sertleşme süresinin bitiminden sonra kaplama yüzeyi kumdan temizlenir, fazla bitümlü mastik özel bir spatula ile ek yerlerinde kesilir ve gerekirse ek yerlerine bitümlü mastik ilave edilir.

Temel kalite gereksinimleri

Bitmiş çimento-beton kaplama aşağıdaki gereksinimleri karşılamalıdır:

Betonun yüzeyi düz, boşluksuz, kaplamanın kenarları ve ek yerlerinin kenarları oval olmalıdır. Beton iyi işlenmiş olmalı, kaldırımın yan kenarlarında boşluk olmamalıdır.

Tasarım boyutlarından izin verilen sapmalar şunlardır:

kaplamanın genişliği boyunca ………………………………… .. ± 5 cm

kalınlığa göre …………………………………………………. ± %10

enine eğimde ……………………………… .. ± 0,5%

Güvenlik talimatları

Vibratörler ve titreşimli tablalarla çalışan işçiler, elektrikli bir aletle çalışma konusunda eğitim almalı ve güvenlik kurallarına aşina olmalıdır.

Düşürücü transformatörleri PES ve elektrikli vibratörlere bağlayan tüm kablolama kabloları yalıtılmalıdır. Elektrik kablosunun maruz kalması veya kırılması, vibratörlerin zarar görmesi durumunda, işçiler bu durumu derhal elektrikçiye (PES sürücüsü) bildirmelidir.

İşin yapıldığı yerlerde, iş güvenliğini sağlamak için uyarı ve koruma levhaları asılmalıdır.

Akşam vardiyasında çalışma alanı iyi aydınlatılmalıdır.

Çimento-beton kaplamaların inşası sırasında, aşağıdaki düzenleyici belgelerin gerekliliklerine uymak gerekir:

1. Bina kodları, bölüm III, bölüm D, bölüm 5. Karayolları. İşin organizasyonu ve üretimi için kurallar. Operasyon için kabul. SNiP Sh-D.5-62. Gosstroyizdat. Lee, 1963.

2. Otoyolların betonarme kaldırımlarının yapımına ilişkin talimatlar, VSN 139-68 / Ulaştırma Bakanlığı, Ulaştırma, Moskova, 1968. Ulaştırma Bakanlığı

3. Karayollarının yapımı, onarımı ve bakımı için güvenlik düzenlemeleri, Transport, Moskova, 1969.

III. İŞ ORGANİZASYONU TALİMATLARI

Bir trafik kavşağında bir çimento-beton kaldırım düzenlemesi üzerinde bir dizi çalışma yapmak için, üzerinde aşağıdaki çalışmaların yapıldığı değiştirilebilir tutucular planlanmaktadır:

a) kalıp montajı ve tesviye katmanının tesviyesi;

b) tesviye tabakasının kumunun sıkıştırılması, çimento-beton kaplamanın düzenlenmesi ve bakımı;

c) kalıbın çıkarılması ve kaplamanın kenarlarının ıslak kumla doldurulması.

Çalışma sahasında gerekli yardımcı malzemeler ve cihazlar yoğunlaşmıştır: bunların sabitlenmesi için kalıp levhaları ve pimleri, kalıp yağlama malzemeleri, genleşme derzlerinin yapımı ve çalışma derzlerinin düzenlenmesi için levhalar; ek yerlerini doldurmak için geçmeli çıtalar ve mastik ve betonu kaplamak için kum, hareketli bir köprü, betonu kaplamak için bir tente ve ayrıca bir dizi alet ve küçük ölçekli mekanizasyon aleti (titreşimli şap, vibratörler, şablonlar vb.).

Çalışma sahasının yakınında, işçileri dinlendirmek ve kötü hava koşullarından korunmak için treylerler, aletleri saklamak için bir sandık, teknik amaçlı su içeren bir kap, içme suyu depoları, bir dizi temel ilaç içeren bir ilk yardım çantası bulunmaktadır.

Çimento-beton kaplamaların düzenlenmesi çalışmaları, üç bölümden oluşan karmaşık bir ekip tarafından yürütülmektedir.

Kalıbın montajı ve şablonun altındaki tesviye katmanının tesviyesi, aşağıdakilerden oluşan bir işçi ekibi tarafından gerçekleştirilir:

Beton işçisi 3 boy - 1

Betoncular 2 raz. - 2

Bir beton işçisi, 3 basamak ve bir 2 bit. kalıp kurulur ve ikinci beton işçisi 2 hanedir. şablonun altında kum planları.

Çalışma sürecinde, bağlantı bir somut işçi seçer. 2 bit sertleşmiş beton alanlarındaki kalıpları çıkarmak ve kaplamanın kenarlarını kumla doldurmak için.

Tesviye tabakasının kumunun sıkıştırılması, beton kaplamanın inşası ve dikişlerin kesilmesi, aşağıdakilerden oluşan bir grup işçi tarafından gerçekleştirilir:

Betoncular 4 sıçan. - 2

Betoncular 3 raz. - 4

Betoncular 2 raz. - 3

Yol işçileri 1 beden - 2

Santral sürücüsü 4 bit - 1

Beton işçisi 3 boy kum tesviye tabakasını yüzey vibratörü ile sıkıştırır, çimento-beton karışımını veren araçlardan geçtikten sonra düzleştirir ve çimento-beton karışımını dağıtır.

Üç beton işçisi 2 raz. çimento-beton karışımını kabul edin ve dağıtın.

Beton işçisi 3 boy derin vibratör ile beton-beton karışımını sıkıştırır.

İki beton işçisi, 3 basamak (kaplamanın her iki tarafında birer tane) beton yüzeyi titreşimli şap ile bitirin.

İki beton işçisi 4 basamak beton yüzeyin son bitirmesini, derzlerin düzenlenmesini ve kaplamanın kenarlarının bitirilmesini gerçekleştirin.

Beton bakımı, 1. kategorideki iki yol işçisinden oluşan bir işçi bağlantısı ile gerçekleştirilir. Görevleri, betonun tente veya nemli çuvalla kaplanması, çuvalın kaldırılması ve betonun kumla doldurulmasıdır.

Santral sürücüsü 4 bit mobil enerji santrali ve vibratörlerin bakımını yapmaktadır.

IV. ÇİMENTO-BETON CİHAZI ÜZERİNDEKİ İŞLERİN ÜRETİM PROGRAMI
4.5 m GENİŞLİK, 22 cm KALINLIKTA DÜŞÜK MEKANİZASYONLU KAPLAMA

V. 248 m2 ÇİMENTO BETON YÜZEY 4.5 m GENİŞLİK, 22 cm KALINLIKTA EL İŞÇİ MALİYETİ HESAPLAMASI DÜŞÜK MEKANİZASYON ELLE

VI. BAŞLICA TEKNİK VE EKONOMİK GÖSTERGELER

vii. MALZEME VE TEKNİK KAYNAKLAR

a) Temel malzemeler ve yarı mamul ürünler

b) Makineler

c) Araç ve demirbaşlar

Teknolojik harita, Kharkov düzenleyici araştırma istasyonunun malzemelerine dayanarak Orgtransstroy Enstitüsü'nün (mühendis T.P. Bagirova tarafından yürütülen) karayolları ve hava limanlarının yapımında ileri çalışma yöntemleri ve teknik düzenlemenin tanıtılması için Departman tarafından derlenmiştir /

İkinci baskı, yeni tarife oranlarının yeniden hesaplanmasıyla revize edildi. (Yeniden hesaplama mühendis A.A.Kholodkov tarafından yapılmıştır).

(Son Güncelleme Tarihi: 07.03.2018)

Ağır vasıtaların yoğun trafiğinin geçişine yönelik çimento-beton ve betonarme yollar, yüksek taşıma ve operasyonel özelliklerini uzun süre korur ve çok dayanıklıdır. Bununla birlikte, yüksek kaliteli inşaat işleri ve çalışma sırasında uygun bakım ile bile, zamanla, çatlaklar, boşluklar, dikişlerin kenarlarının tahrip olması, döşeme kenarlarının dikişlerde dikey yer değiştirmeleri, döşeme köşelerinin kabarması , beton kaldırımlarda soyulma ve diğer hasarlar görülür.
Kaplamaların aşınmasının ve tahribatının ana nedenlerinden biri, kaplamada dikey ve yatay gerilmelerin oluşmasına katkıda bulunan nakliyenin etkisidir. Düşey gerilmenin büyüklüğü, geçen aracın tipine ve yol yüzeyinin düzgünlük derecesine bağlıdır. Yatay (teğetsel) kuvvetler, frenleme ve araç hızındaki diğer değişiklikler sırasında lastiğin yüzeye sürtünmesinden ve tümseklerin üzerinden geçerken tekerlek çarpmalarından kaynaklanır. Hareketli yüklerin etkisi altında, su basması sırasında taban toprağının çökmesi meydana gelirse, bu, kaplama plakalarının deformasyonlarına yol açar.
Kaplamaların aşınmasının bir başka nedeni, çimento betonunun büzülme ve sıcaklık değişiklikleri sırasında önemli deformasyonlara eğilimidir; bu, plandaki yol yüzeyinin boyutlarını değiştirmenin sınırlı bir olasılığı koşullarında bu malzemenin kırılganlığı ile birleşebilir. içinde çatlaklara yol açarak yapının dayanıklılığını azaltır, kaplamanın su geçirgenliğini arttırır, esnekliğini ve mukavemetini azaltır.
Çimento-beton ve betonarme kaplamalarda, genellikle aşağıdaki çatlak türleri ayırt edilir: erken yaşta betonarme aşırı yüklenmesinin neden olduğu bir betonarme elemanın tabanının oturmasıyla ilişkili büzülme çatlakları; kimyasal ayrışma nedeniyle çatlaklar ve ayrıca kurutmadan kaynaklanan büzülme veya sıcaklıktaki değişikliklerden kaynaklanan deformasyonlar sırasında hacmi değiştirme yeteneğinin sınırlı olması. Son olarak, eğilme stresleri genellikle çatlamanın nedenidir.
Çalışma sırasında, kaplamalar, araba tekerleğinden iletilen mekanik yüke ek olarak, atmosferik ve diğer etkilere maruz kalır, bu nedenle kimyasal dirence sahip olmalı, başta don olmak üzere hava koşullarının olumsuz etkilerine iyi dayanmalıdır. Çimento-beton döşeme plakalarındaki donma hasarı, genellikle yüzeylerinin soyulması veya alt zeminin şişmesi olarak ifade edilir.
Öngerilmeli beton ve betonarme döşemelerden yapılmış giysiler de dahil olmak üzere, çimento-beton yol giysilerinde çok sık deformasyonlar, standart altı malzemelerin kullanımı, beton karışımının hazırlanması ve yerleştirilmesi teknolojisindeki ihlaller, kurallara uyulmaması nedeniyle ortaya çıkar. taze dökülmüş betonun bakımı için. Prefabrike kaplamaların kullanılması durumunda, betonun düşük donma direnci, ürünlerin ısı ve nem işleminin tasarım modunun dikkate alınmaması ile açıklanabilir. Yol tabanının ve alt zeminin su-termal rejimi özellikle önemlidir, çünkü buna bağlı olarak, ulaşımın yol üzerindeki mekanik etkisinin sonuçları değişir.
Küçük deformasyonların bile kaplamanın düzgünlüğünü bozduğu ve hareket hızında bir azalmaya yol açtığı belirtilmelidir. Ağır vasıtaların bir kaldırım üzerinde az hasarla hareket etmesi daha da yoğun tahribatlara yol açar, bu nedenle yoğun trafikle birlikte çimento-beton kaplamaların zamanında onarımı çok önemli hale gelir.
Çimento-beton ve betonarme kaplamaların ana deformasyon ve tahribatı türleri ve oluşum nedenleri tabloda verilmiştir. 89.

Şehrin belirli koşullarında gerçekleştirilen çimento-beton kaldırımların onarımı teknolojisi, hızlı bir şekilde tanıtımına katkıda bulunan malzemelerin kullanılması sonucunda çalışma süresini azaltan onarım yöntemlerinin kullanımına dayanmalıdır. onarılan alanların işletmeye alınması, manevra kabiliyeti yüksek, yüksek performanslı makineler ve mekanizmalar kullanılarak temel emek yoğun işlemlerin tamamen mekanizasyonu.
Çimento-beton kaplamalardaki tüm derzler mastik ile doldurulmalıdır. Beton plakaların düşey duvarları ile derzi dolduran malzeme arasında dolgu malzemesinin ufalandığı veya boşlukların olduğu derzler temizlenir ve yeniden mastik ile doldurulur. Çimento-beton kaplamaların bakım ve onarımında kullanılan mastiklerin bileşimleri tabloda verilmiştir. 90.

Bitümlü mastiklerin hazırlanması için sadece suyu alınmış bitüm kullanılır. Mastik fabrikalarda hazırlanır ve fiziksel ve kimyasal özelliklerini gösteren pasaport iliştirilmiş bir kapta tüketiciye teslim edilir. Merkezi bir tedarik yoksa, mastikler yerel bazlarda aşağıdaki gibi hazırlanır: susuzlaştırılmış bitüm 150-170 ° C'ye ısıtılır, ardından içine kauçuk kırıntıları verilir. Kırıntı kauçuklu bitüm, sürekli karıştırılarak 2.5-3 saat kaynatılır. Kırıntı kauçuğu bitüm ile birleştirildikten sonra kalan bileşenler yavaş yavaş eklenir ve sakız sürekli karıştırılarak 150-170 °C'de 30 dakika tekrar pişirilir.
Tamir ederken, dikişler çelik kancalar veya özel cihazlar ve sert fırçalar ile eski mastiklerden iyice temizlenir ve ardından basınçlı hava ile üflenir ve kurutulur. Dökmeden 2-3 saat önce, derzlerin dikey duvarları BND-90/130, BND-60/90 veya BND-40/60 bitüm, 1: 1 oranında sıvılaştırılmış benzin veya SG'nin sıvı bitümü ile kaplanır. -15/25 marka 0 , 3-0.5 l/m2 tüketim ile. Bu şekilde hazırlanan derzler, kaplama yüzeyinin 3-5 mm altında 160-170 °C'ye ısıtılmış sıcak mastik ile doldurulur. Mastik, iki adımda bir dikiş dolgusu ile dökülür: önce dikiş derinliğinin 2 / 3'ü ve ardından dikişin üst kısmı dökülür. Dökmeden sonra, hareketi hemen açmak gerekirse, dikişlere mineral tozu serpilir veya 10-15 cm genişliğinde bir rulo kağıt şeridi yapıştırılır.
Çimento-beton kaplamalardaki derzleri temizlemek ve dökmek için, önüne eski mastiği dikişlerden çıkarmak için tasarlanmış bir bıçak kesicinin takıldığı kendinden tahrikli bir arabaya monte edilmiş bir makine ve dikişleri doldurmak için bir cihaz kullanılır. yeni mastik ile. Makine, temizlenmiş dikişlerin dışarı üflenmesi için eksiksiz bir üniteye sahiptir.
Plakalarda yüzeysel saç çatlaklarının gelişmesini önlemek için, göründükleri yerler ince bir koruyucu tabaka ile kaplanır. Bunun için SG-70/130 ve MG-70/130 kalitelerinde (0,7-0,8 l/m2) bitüm toz ve kirden arındırılmış kuru bir kaplama üzerine dökülür. Daha sonra 5-10 mm büyüklüğündeki ince kırma taş 100 m2 örtüye 0,8-1 m3 veya 100 m2 örtüye 0,3-0,5 m3 iri kum serpilir ve hafif merdaneler ile yuvarlanır.
1 ila 5 mm genişliğindeki çatlaklar, 80-100 ° C sıcaklığa ısıtılan SG-130/200 ve MG-130/200 dereceli sıvılaştırılmış bitüm ile dökülür. Sızdırmazlık yapmadan önce iyice temizlenir ve kurutulur. Genişliği 5 mm ve daha fazla olan çatlaklar kirden arındırılır, zayıf noktalar kesilir, beton parçaları çıkarılır ve doldurulmadan önce basınçlı hava ile iyice üflenir. Bu şekilde hazırlanan çatlaklar sıvılaştırılmış bitüm ile kaplanır ve mastik ile doldurulur: çatlak genişliği 10-25 mm - 1, 2 ve 3 numaralı bileşimlerle, 5-10 mm genişliğinde - 4, 5 ve 6 numaralı bileşimlerle.
Beton kaplamalardaki tüm yüzey ve çatlaklar, ortaya çıktıktan sonra mümkün olan en kısa sürede onarılmalıdır. Dikiş ve çatlakların ilkbahar ve sonbaharda serin havalarda, yazın ise sabahları onarılması önerilir.
Çimento-beton kaplamalardaki küçük hasarları onarmak için sıcak veya soğuk asfalt karışımı, dökülmüş asfalt betonu, siyah kırma taş veya siyah taş ince tozları kullanabilirsiniz. Asfalt beton karışımlarının kullanıldığı çimento-beton kaplamalar, kuru ve nispeten ılık bir mevsimde, en az 5 ° C hava sıcaklığında onarılır. Derzlerde ve çatlaklarda plakaların kenarlarında dikey yer değiştirmeler oluşmuşsa, o zaman kaldırım ayrıca asfalt beton karışımı veya siyah kırma taş ile tesviye edilir. Tamir edilecek yer toz ve kirden iyice temizlenir, kurutulur ve SG-15/25 marka ince bir sıvılaştırılmış bitüm tabakası ile yağlanır, 60 ° C sıcaklığa ısıtılır (bağlayıcı tüketimi 0.3-5 l / m2) ve asfalt-beton karışımı veya siyah kırma taş ile kapatılmıştır.
Boşluklar, çukurlar ve yıkım şeklindeki küçük hasarlar beton parçalarından, tozdan ve kirden iyice temizlenir ve ince bir sıvılaştırılmış bitüm tabakası ile yağlanır (tüketim 0.3-0.5 l / m2). Daha sonra soğuk veya sıcak asfalt karışımı veya siyah kırmataş serilir ve sıkıştırılır. 5 cm derinliğe kadar olan çukurları doldururken, asfalt beton karışımı, 5 cm'den daha derin bir tabaka halinde iki kat halinde serilir. Küçük boşluklar ve çukurlar ile sıcak karışım, manuel veya metal titreşimli silindirler ve 12-16 kg ağırlığındaki ısıtılmış tokmaklarla sıkıştırılır. Önemli bir yüzeyi kapatılacak çukurlarla, sıcak asfalt-beton karışımı 5-6 ton ağırlığındaki merdaneler ile sıkıştırılır.
Asfalt-beton karışımı, sıcak karışımlar için 1.3-1.4, soğuk karışımlar için 1.5-1.6'ya eşit sıkıştırma katsayısı dikkate alınarak serilir. Onarılan sahalar, beton kaplamanın bitişik yüzeyi ile pürüzsüz bir arayüze sahip olmalıdır. Çimento betona zayıf yapışmaları nedeniyle asfalt betonu ve siyah kırmataş karışımları kullanılarak çimento-beton kaplamaların onarımının kısa ömürlü olduğuna dikkat edilmelidir. Ayrıca siyah karışımlarla tamir edilen açık renkli çimento-beton kaplamalar göze hoş görünmeyen bir görünüme sahiptir. Bu nedenlerle beton yolların asfalt betonu ve siyah kırmataş karışımları kullanılarak onarılması ancak geçici bir önlem olarak değerlendirilebilir.
Daha umut verici olan, beton karışımları kullanılarak çimento-beton kaplamaların onarımıdır. Beton karışımları ile onarılan kaplama daha dayanıklıdır ve renk olarak mevcut çimento-beton kaplamadan çok farklı değildir. Aynı bileşimdeki kaplamaların onarımı için ve daha önce serilmiş kaplamanın beton karışımını hazırlamak için kullanılan aynı malzemelerden (veya bunlara yakın) bir beton karışımının hazırlanması tavsiye edilir. Beton karışımı için, karışım suyuna %2'ye kadar kalsiyum klorür ilavesi ile yüksek dayanımlı Portland çimentoları kullanılır. Beton karışımının işlenebilirliğini ve betonun donma direncini arttırmak için suya hava sürükleyici katkı maddelerinin eklenmesi önerilir: daha derin kesimler için 40 mm'den fazla sabun, sülfit-maya mayası, abietik reçine vb.
Beton soyulurken, kaplamanın sadece üst tabakasını kaplayan tahribat 7 cm'den az olmamak kaydıyla tahribat derinliğine kadar onarılır.Tamir sırasında kaplamanın hasarlı bölgeleri tebeşir veya boya ile düz çizgiler halinde çizilir. Eski beton, bir beton kesme testeresi ve bir pnömatik alet ile işaretli kontur boyunca kesilir. Temizlendikten sonra hazırlanan yerler yaklaşık 24 saat yani eski beton tamamen suya doyuncaya kadar nemli halde tutulur. Kesme yüzeyi ince bir çimento-kum harcı tabakası ile yağlanır.
Çimento macunu duvarlara ve kesimin dibine uygulandıktan hemen sonra, beton karışımı, sıkıştırma sırasındaki oturma dikkate alınarak kaplama yüzeyinin seviyesinin üzerine yerleştirilir. Küçük, sığ ve dar açıklıklarda, beton karışımı 12-16 kg ağırlığındaki ahşap veya metal tokmaklarla manuel olarak sıkıştırılır, derin ve geniş açıklıklarda karışım yüzey vibratörleri ile sıkıştırılır. Son olarak, tamir edilen alanın yüzeyi sert fırçalar ve lastik bantlı ahşap şamandıralar ile bitirilir. Yüzey sıkıştırıldıktan ve bitirildikten sonra, taze serilmiş betonun bakımı yapılır: sermaye inşaatında taze serilmiş betonun bakımında kullanılan teknolojiye göre kaplama yüzeyine film oluşturucu malzemeler uygulanır.
Yabancı uygulamada, özellikle ABD'de, çimento-beton kaplamaların onarımı için, genellikle çelik olarak kullanılan bir fiber agrega ile yüksek mukavemetli bir çimento-beton karışımı olan fiber beton deneysel bir şekilde uygulandı, cam veya plastik.
Konvansiyonel fiber çimento betona kıyasla bir takım avantajları vardır: Hacimde sadece %1 lifli madde varsa, çekme ve eğilme mukavemeti %100 artar; çatlamaya karşı direnç %60 artar; dinamik yüklere karşı direnç - 9 kat daha yüksek; aşınma direnci - %30 daha yüksek; nihai gücüne ulaştıktan sonra bile basınç yüklerine dayanabilir; yorulma, kesme ve burulmaya karşı direnci daha fazladır ve çatlama, pullanma ve ufalanma daha azdır; sıkıştırma direnci de biraz daha yüksektir. Belirtilen fiziksel ve mekanik özelliklerden dolayı fiber beton küçük katmanlar halinde serilebilir ve malzeme tasarrufu sağlar.
Çimento-beton ve betonarme kaplamaların işletilmesi sırasında, genleşme derzleri boyunca beton tahribatına sıklıkla rastlanır. Dikişlerin kenarlarını onarma yöntemi, hasarın niteliğine ve boyutuna bağlıdır. 5 cm genişliğe kadar olan küçük hasarlar, gevşek beton partikülleri temizlendikten ve tamir edilecek alan temizlendikten sonra mastik ile tamir edilir. Dikişlerin kenarları 5 cm'den fazla tahrip olmuş derin hasarlar betonla onarılır. Eski beton, sahanın tüm uzunluğu boyunca, kesimin dibine doğru bir eğimle en az 7 cm derinliğe kadar çıkarılır. Takviye, pimler ve ankrajlar mümkün olduğunca korunur.
Bir dikiş oluşturmak için, kaplamanın yüzeyine ulaşan, çıkarılabilir bir şeritli ahşap bir conta takılır. Ara parça, mevcut dikişin yönüne uyacak şekilde kurulur. Eski conta dikişin alt kısmında korunursa, levhalar arasında boşluk kalmayacak ve beton köprüler oluşmayacak şekilde yapılır. Eski pimler, ankrajlar ve takviye çubukları düzeltilir veya yenileri döşenir. Yeni betonun eski betonla temas düzlemleri çimento-kum harcı ile kaplanır, ardından beton karışımı serilir ve sıkıştırılır. Beton sertleştikten sonra contanın üst kısmı çıkarılır ve derz mastik ile doldurulur.
Çimento karışımı kullanılarak onarılan yüzeydeki hareket 15 gün sonra açılmasına izin verilir. Üstyapıda parça ve bütün plakalar değiştirilirken 20 gün sonra yeni atılan beton üzerinde harekete izin verilir,
Normal beton kullanılarak, kaplamalar en az 7 cm kalınlığında katmanlar halinde onarılır.Aynı zamanda, yeni dökülen betonun yavaş dayanım kazancı nedeniyle, onarılan yol bölümündeki trafiğin en az bir süre kapalı olması gerekir. 15-20 gün. Ek olarak, eski beton kaplamanın üzerine kalın yeni beton katmanlarının döşenmesi, kural olarak, eski betonu önemli bir derinliğe ve yüksek malzeme tüketimine kesmenin zahmetli süreci ile ilişkilidir. Bu nedenle, son yıllarda, ince beton tabakasının mevcut kaplamaya güvenilir bir şekilde yapışmasını sağlayan ve betonun sağlamlığını ve sağlamlığını sağlarken sertleşmesini hızlandıran beton karışımları kullanılarak beton kaplamaların onarımı için yöntemlerin geliştirilmesine ciddi önem verilmiştir. donma direnci.
Soyuzdornia'da, betonun sertleşmesini hızlandıran katkı maddelerinin eklenmesiyle hızlı sertleşen çimentolar (BTC) veya 600'den düşük olmayan Portland çimentoları kullanılarak çimento-beton kaplamaların onarımı için bir yöntem geliştirmek için bir çalışma yapıldı. Çalışmaların gösterdiği gibi, geliştirilen yöntem, yapı tabakasının eski betona güvenilir şekilde yapışmasını, betonun hızlandırılmış sertleşmesini ve bu bağlamda, onarım süresi için trafiğin kapanma süresinin 15-20'den 1'e düşürülmesini sağlar. -3 gün. Bu yöntemi kullanarak kaplamaların onarımı için yaklaşık tüketimi aşağıda verilen malzemeler kullanılır.

Boşluklar, çukurlar, dikişlerin kenarlarının ve döşeme köşelerinin ufalanması, döşemelerin dikişlerdeki kenarları, döşeme levhalarının soyulması şeklinde hasarlı beton kaplamaların onarımı, eski betonun üzerine yeni bir tabakanın birikmesi ile ilişkilidir. . Tamir edilecek yüzeyin iyice temizlenmesi, eski betonun yeni betona yapışma gücünün büyük ölçüde bağlı olduğu ve dolayısıyla genel olarak onarımın kalitesine bağlı olduğu en önemli işlemlerden biridir.
Plakanın kirlenmiş tamir edilen yüzeyi mekanik çelik fırçalar ile toz, kir ve yağ lekelerinden temizlenir, ardından 0,5-0,6 kg/m2 oranında %28'lik hidroklorik asit çözeltisi dökülür. Reaksiyonun sona ermesinden sonra, asit kalıntıları tamamen temizlenene kadar kaplamayı bir sprinklerden gelen basınç altında bir su jeti ile iyice durulayın. Serbest su, tamir edilecek levhanın yüzeyi ıslak ancak ıslak olmayacak şekilde kompresörden basınçlı hava ile çıkarılır.
Tamir edilecek levha yüzeyi özellikle kirli ise, kaplamanın kimyasal olarak temizlenmesi mümkün olmadığında, mekanik olarak kumlama makinesi veya başka bir şekilde temizlenir. Kırılgan beton varlığında, pnömatik veya elektrikli bir aletle, hasar görmemiş beton derinliğine, ancak 2 cm'den az olmayacak şekilde çıkarılır.Tamir edilecek yer beton parçalarından ve tozdan iyice temizlenir ve daha sonra bir jet ile yıkanır. basınç altında su. Daha sonra, tamir edilecek yüzeye cebri hareketli bir kanatlı karıştırıcıda yerinde hazırlanan bir çimento yapıştırıcısı uygulanır. Tutkal hazırlanırken, çimento bir harç karıştırıcısına yüklenir, miktarı hesapla belirlenen (kullanılan su-çimento faktörüne bağlı olarak) su eklenir ve iyice karıştırılır. Hazırlanan çimento tutkalı, sert kıl fırçaları veya boya fırçaları ile iki aşamada tamir edilecek yüzeye eşit olarak yayılır. Çimento esaslı yapıştırıcının kalınlığı 1 ila 2 mm arasında olmalıdır. Sertleşmeden önce tamir edilecek yüzeye uygulanması için hazırlandıktan sonra 15-20 dakika içerisinde 20°C'nin üzerindeki sıcaklıktaki çimento tutkalı kullanılmalıdır.
Çimento tutkalı yüzeyinden su filminin kaybolmasından sonra, tamir edilen kaplamanın temizlenmiş yüzeyine uygulandıktan yaklaşık 10-15 dakika sonra, çimento-beton karışımı, sıkıştırıldıktan sonra yüzeyin yüzeyinin dolacağı şekilde serilir. tamir edilen kaplama mevcut kaplama ile aynı seviyede olacaktır. Küçük hacimli işler için beton karışımı bir yüzey vibratörü, titreşimli platform veya titreşimli şap ile sıkıştırılır. Son olarak ahşap mala ile lastik bantlı beton perdahlanır. Pürüzlülük oluşturmak için, onarılan kaplamanın yüzeyi, hareket yönüne dik sert bir saç veya metal fırça ile bitirilir. Tamir edilen alanlarda taze serilmiş betonun bakımı genel kabul görmüş yöntemlerle yapılır.
Hızlı sertleşen çimento kullanıldığında ve film oluşturucu malzemeler kullanılarak tamir edilen bölgeye bakım yapıldığında 1-2 gün sonra tamir edilen bölge boyunca hareket açılır. Çimentonun sertleşmesini hızlandıran bir katkı maddesi ile en az 600 dereceli Portland çimentosu kullanıldığında ve ayrıca film oluşturucu malzemeler içermeyen hızlı sertleşen çimentolar kullanıldığında, 3 gün sonra tamir edilen bölüm boyunca hareket açılır.
2-5 cm'lik katmanlar halinde aşınmış çimento-beton kaplamaları oluşturmak için büzülmeyen bir beton karışımı kullanılır. Bu karışım kaplamanın yüzeyine sıkıca yapışır, yüksek aşınma direnci ve artan donma direnci sağlar. Büzülmesiz beton karışımı iki tip çimentodan oluşur - Portland çimentosu derecesi 700 ve genişleyen Portland çimentosu derecesi 400-600. Ağırlıkça 100 kısım Portland çimentosu derecesi 700 için, 25-100 kısım genişleyen Portland çimentosu alınır.
Ana bağlayıcı olarak hızlı prizlenen çimento kullanıldığı göz önüne alındığında, çimento karışımının mobil beton mikserleri ile hazırlanıp teslim edilmesi tavsiye edilir.
Portland çimentosu M700, betonun aşınma direncini ve donma direncini artıran trietalolamin ve sülfit maya mayşe varlığında ek öğütmeye tabi tutulur. 700 kalite Portland çimentosu katkı maddesi olmadan kırılmışsa, beton karışımının hazırlanması sırasında beton karıştırıcıya verilir. 1 m3 beton karışımı başına yaklaşık malzeme tüketimi aşağıdaki gibidir:

İncirde. 120, Moskova'daki Leninsky Prospekt'teki kaplamaların onarımında kullanılan büzülmeyen bir çimento-beton karışımının mukavemetindeki artışın bir grafiğini göstermektedir.
Yeni bir beton tabakasının döşenmesi, özenle hazırlanmış bir kaldırım yüzeyinde yapılmalıdır. Kaplamanın yüzeyinde, beton karışımı, sıkıştırmadan sonra onarılan yüzey mevcut kaplamadan 1-2 cm daha yüksek olacak şekilde serilir. Kaplamanın onarımı haritalarla yapılırsa, beton karışımı tesviye edilir. böylece sıkıştırmadan sonra mevcut kaplama ile aynı seviyede olur ...

Son yıllarda, yerinde hazırlanan bir vibrasyonlu yapıştırıcı karıştırıcı-aktivatörde hazırlanan kolloidal çimento yapıştırıcısı kullanılarak çimento-beton kaplamaların onarımı için bir yöntem geliştirilmiştir. Tutkal, Portland çimentosu sınıfı 600 - %70 ve kum - %30'dan oluşur; 0,3'lük bir su-çimento oranı elde edilerek su eklenir. Tutkalın karıştırılması 5-7 dakika sürer.
Onarım teknolojisi, kaplamanın iyice temizlenmiş bir yüzeyine sert naylon fırçalarla 2-3 cm'lik bir yapıştırıcı tabakasının uygulanmasından oluşur. Daha sonra yapıştırıcının üzerine yüksek mukavemetli bir beton tabakası serilir ve eşit olarak dağıtılır. 1 m3 beton karışımının hazırlanması için 420 kg Portland çimentosu, 180 kg kuvars zemin kumu, 1600 kg normal kuvars kumu; 180 litre su ve 1.8 litre sülfit-maya demleme.
Beton karışımı, bir ray boyunca 2-3 geçişte titreşimli bir plaka ile sıkıştırılır. Oluşturulan beton tabakasının kalınlığı 1.5-5 cm arasında olabilir, taze serilmiş karışım bir ıslak kum tabakası ile kaplanır ve bir gün bekletildikten sonra hareket açılır.
Polimerik malzemeler ve özellikle epoksi reçineler kullanılarak çimento-beton kaplamaların onarımı için yöntemler de geliştirilmiştir. Epoksi reçineler kullanılarak beton kaplamaların onarımı, geleneksel onarım yöntemine kıyasla, taş malzeme tüketiminde 10-15 kat azalma sağlar; hareketin açılmasının 15 günden 6-8 saate hızlandırılması; yerleşik tabakanın eski betona güvenilir şekilde yapışması; yerleşik tabakanın yüksek mukavemet özellikleri ve kimyasal direnci.
Çimento-beton kaplamaların onarımı için aşağıdaki bileşime sahip bir epoksi yapıştırıcı önerilebilir:

Bazı durumlarda, epoksi yapıştırıcıya %15-25 oranında Portland çimentosu eklenebilir. Epoksi karışımı, hasarın niteliğine bağlı olarak 1:3 ila 1:7 oranında epoksi yapıştırıcı ve bir mineral karışımından hazırlanır. Epoksi karışımını hazırlamak için kullanılan mineral malzemenin granülometrik bileşimi, en yüksek yoğunluk ilkesine göre seçilir. Mineral karışımının yaklaşık bileşimi: 1.25-5 mm boyutunda %65-70 taş ince taneleri ve 0.5-1.25 mm boyutunda %30-35 saf kuvars kumu veya taş ince taneleri. Kabukları kapatmak için 1: 5 veya 1: 6 oranında bir karışım kullanın. Dikişlerin kenarlarını ve sıkıştırmanın zor olduğu yerleri onarmak için 1: 3 veya 1: 4 oranında en yağlı karışımı kullanın.
Onarım çalışmaları için 10-20 kg'lık küçük porsiyonlarda epoksi yapıştırıcı hazırlanır. Yapıştırıcıyı hazırlamak için epoksi reçinesine dibütil ftalat dökülür ve iyice karıştırılır, ardından polietilen poliamin eklenir ve tekrar homojen bir karışım elde edilene kadar iyice karıştırılır. Hazırlanan epoksi yapıştırıcı, bir epoksi karışımı hazırlamak veya tamir edilecek yüzeyin üzerine dökmek, ardından ince taşların serpilmesi ve mühürlenmesi için kullanılabilir. Tutkalın kap ömrünü kaybetmemesi için, epoksi karışımı hazırlandıktan sonra en geç 1 saat içinde kutuya konulmalıdır.
Tamir edilen alanların temizliği kimyasal veya mekanik yöntemlerle özel bir özenle gerçekleştirilir. Lavabo ve küçük çukurlar, sert saç fırçaları kullanılarak 0,5 kg / m2 oranında epoksi yapıştırıcı ile astarlanır, 1: 5'lik bir epoksi karışımı ile doldurulur, bir tokmakla sıkıştırılır ve bir mala ile kaplama yüzeyi ile aynı seviyeye getirilir. Tamir tamamlandıktan 5-8 saat sonra mekanizma açılır.
Soyulmaya maruz kalan çimento-beton kaplamalar, 3-5 mm kalınlığında koruyucu bir tesviye tabakası ile daha fazla tahribattan korunur. Koruyucu tesviye tabakasının cihazı için, kaplamanın temizlenmiş ve kuru yüzeyine ince bir düz tabaka ile epoksi yapıştırıcı dökülür. Epoksi yapıştırıcının tüketim oranı tamir edilecek yüzeyin durumuna göre 1-1.5 kg/m2 dir. Bir epoksi yapıştırıcı tabakası, 1 kg epoksi yapıştırıcı başına 5-5.5 kg oranında 2,5-3,5 mm boyutunda sert kayaların temiz ve kuru ince taşları ile serpilir. İnce taşlar, plaserden 20-30 dakika sonra tek bir hat boyunca 2-3 geçişte 1-1,5 ton ağırlığındaki merdaneler ile haddelenir. Sıkıştırmanın bitiminden 5-7 saat sonra mekanizma açılır.
Epoksi reçinelerin nispeten yüksek maliyeti, bu onarım yönteminin yaygın olarak benimsenmesini engellemektedir. Ancak bazı durumlarda uzun süre kapatılamayan yoğun trafiğe sahip yollarda tek tek plakaların onarılması gerektiğinde bu onarım yöntemi en uygun yöntem olabilir.
Rijit kaplamaların çalışması sırasında, alt zeminin deformasyonunun bir sonucu olarak, bireysel plakaların çökmesi gözlemlenebilir. Kaplama çok çatlamamak şartıyla tamir edilebilir. Aynı anda kum üfleme ve ayrıca plakaların altına plastik malzeme enjeksiyonu ile döşemeleri krikolarla tesviye etmek ve çökmeyi ortadan kaldırmak mümkündür. Krikolar kullanıldığında, levha aynı anda birkaç noktadan kaldırılır ve önceden delinmiş deliklerden kum pompalanır. Daha sonra, döşemenin altında pratik olarak hiçbir zemin oturması olmadığından, döşeme yol ile aynı hizada yükseltilir ve delikler betonla doldurulur.
Sarkma beton levhaları tamir ederken, levhanın orijinal konumuna yükselmesi nedeniyle sarkma levhasının altına harç pompalanır. Bu durumda kullanılan karışım, toprak ve su ile bir veya daha fazla katkı maddesinden oluşabilir. Çimento genellikle katkı maddesi olarak kullanılır. Döşeme altına verilen harç sertleşir ve tabanın taşıma kapasitesi geri yüklenir.
Plakaların altındaki boşlukların organik bağlayıcılarla işlenmiş kumla doldurulması tavsiye edilir. Döşeme üzerine etkiyen yüklerin etkisi altında, işlenmiş kum birbirine yapışır, yoğun bir kütle oluşturur ve levhaların altından sıkılmaz. Bununla birlikte, bitümle muamele edilmiş kum, erken kekleşmeye ve topaklar oluşturmaya meyillidir, bu da pompalamayı zorlaştırır.
Yabancı uygulamada, bazı katı malzemelerin yüzeyinde adsorbe edilmesi gereken beton plakaların altındaki boşlukları doldurmak için bitümlü toz ve çözücüden oluşan bir bağlayıcı ile kum karışımı kullanılır. Kum, organik madde ve katı adsorbanın solvent ile karışımı kek yapmaz. Daha sonra adsorbanın gözeneklerindeki çözücü bitümlü toz ile etkileşmeye başlar ve kum kütlesine yapışan bir bağlayıcı oluşturur. Karışımın yaklaşık bileşimi: ağırlıkça 100 saat 0-4 mm fraksiyonlu kuru kum, 10 saat tripoli, tripoli ağırlığının üçte biri miktarında 250 ila 400 ° C kaynama noktasına sahip katran yağı ve 90 ° yumuşatma sıcaklığına sahip 2 saat toz kömür kumu. Karışım bir cebri mikserde karıştırılır ve basınçlı hava ile plakaların altındaki boşluklara üflenir.
Çimento-beton kaplamaların kullanılması pratiğinde, kaplamanın taşıma kapasitesi artan araçların hareketinden kaynaklanan dayanım gereksinimlerini karşılamadığı durumlar vardır. Bu durumda, mevcut kaplama bir beton tabakası oluşturularak güçlendirilir. Yeni bir beton katmanın hem doğrudan mevcut kaplama üzerine hem de stabilize malzemelerden yapılmış ayırıcı bir katman üzerine döşenmesi mümkündür.
Takviye tabakasının kalınlığı formül ile belirlenebilir.

h, takviye tabakasının kalınlığı, cm; ve k, katmanları birleştirirken alınan katsayılardır; k1 = 1.05; k=1; üst tabakayı ayırma tabakasının üzerine döşerken k1 = 1.2; k=1; hm, yeni yük için hesaplanan, üst tabakanın malzemesinden yapılmış monolitik beton kaplamanın kalınlığıdır, cm; E1 ve E - mevcut kaplama ve takviye tabakasının betonunun elastisite modülü, kgf / cm2 (Pa); h1 - mevcut kaplamanın kalınlığı, bkz.
Çimento-beton kaplamalar oluşturulacak katmanda güçlendirilirken, genleşme derzlerinin yerlerinde pim bağlantılarının sağlanması gerekir. Kaldırımın güçlendirilmesi ile ilgili tüm çalışmalar, kaldırım yapımında kullanılan teknolojiye göre bir dizi beton döşeme ve bitirme makinesi ile gerçekleştirilir.
Çimento-beton ve betonarme plakalardan yapılan kaldırım kaplamalarının onarımı, hasarlı derzlerin kapatılması, bireysel plakaların çökmesinin ortadan kaldırılması ve aşınmış veya hasarlı plakaların değiştirilmesinden oluşur. Plakalar arasındaki derzlerin restorasyonu, eski agregaların yanı sıra toz ve kirden temizlenmesi ve yeni malzemelerle (kum veya çimento harcı) doldurulmasından oluşur. Sarkma plakaları kaldırılıp yana kaydırılır ve çökme yerleri kumla kaplanır ve dikkatlice sıkıştırılır. Levhalar, sıkıştırılmış yüzey üzerine serilir, onları ahşap tokmaklar (küçük levhalar) veya vibratörler ile altüst eder ve daha sonra levhalar arasındaki dikişler kapatılır.
Prefabrike levhalardan yapılan yol ve kaldırım kaplamalarının, geniş alanlarda levhaların değiştirilmesi gerektiğinde elden geçirilmesi, yeni inşaat sırasında gerçekleştirilen aynı teknoloji kullanılarak eski kaplamanın sökülmesinden sonra gerçekleştirilir.

Çimento beton kaplama, herhangi bir yoğun trafik için tasarlanmış büyük bir sert kaplamadır.

Bu tür kaplamalar farklıdır:

- yüksek güç;

- dayanıklılık;

- geceleri daha güvenli bir trafik seviyesi;

- nemlendirildiğinde değişmeyen kaplamanın yüksek yapışma katsayısı;

- yüksek düzeyde mekanizasyon ve otomasyon;

- olumsuz koşullar altında inşaat işleri yapma yeteneği;

- kaplamanın düşük aşınması (0,1-0,2 mm / yıl).

Yukarıdakilerin tümü ve bariz olumlu yönleriyle birlikte, bu tür kapsamların dezavantajları da vardır:

- kaplamanın onarımı sırasında ortaya çıkan zorluklar;

- inşaatın bitiminden hemen sonra trafiğe açılamama;

- genleşme derzleri cihazına duyulan ihtiyaç.

İkinci yılda, dolgu yüksekliği 1,5 metreden fazla olan betonarme kaldırımlar yapılır.

Yol c / w kaldırımları için gereksinimler:

Çimento betonu sağlam ve dona karşı dayanıklı olmalıdır (F).

Donma direnci, 28 günlükken suya doymuş numunelerin, mukavemette %25'ten fazla bir azalma ve ağırlıkta %5'ten fazla olmayan bir kayıp olmaksızın dönüşümlü donma ve çözülme döngülerinin sayısı ile değerlendirilir.

Yol betonu kaplamaları, eğilme ve sıkıştırmadaki çekme mukavemetini karakterize eden sınıflara ayrılır.

Rus yolları

Rusya Federasyonu topraklarında bulunan karayolları alt bölümlere ayrılmıştır:
1) federal öneme sahip motorlu yollar;
2) bölgesel veya belediyeler arası öneme sahip karayolları;
3) yerel öneme sahip karayolları;
4) özel otoyollar.

Karayolları, izin verilen kullanım türüne bağlı olarak, halka açık karayolları ve halka açık olmayan karayolları olarak ikiye ayrılır.

2009 yılında, federal yollar dahil olmak üzere 2008 yılında devreye alınan hacmin 1,3 katı olan 3004 km kamu yolu hizmete açıldı - 1159 km. 2009 yılında yapay yapılar 16 470 rm işletmeye alınmıştır. Büyük ve mevcut onarımlardan sonra, 4.550 km federal otoyol hizmete girdi (Programda belirtilenlerden %22 daha fazla), yapay yapılar - 18 bin lineer metre (2008'den %44 daha fazla). Aynı zamanda yol tahsisi yapı federal bütçeden 342,9 milyar ruble, Rusya Federasyonu'nun kurucu kuruluşlarına sübvansiyonlar - 104,3 milyar ruble.

Federal karayolları, kamu karayolu ağının toplam uzunluğunun sadece %7,8'ini oluşturmasına rağmen, trafik hacminin %50'sini oluşturmaktadır. 546 bin km'den fazla otoyol sert bir yüzeye sahip, kalan 54 bin km'si toprak yol.

Tablo 1.
Yol yüzeyi türleri ve Rusya'daki dağılımlarının kapsamı

Bir kaynak. ABARUS Pazar Araştırması, açık kaynak verilerine dayanmaktadır.

Organik ve inorganik bağlayıcılarla stabilize edilmiş zemin kaplamaları ve alt tabakalar çoğunlukla şehir dışı yollarda kullanılır. Bu tür kaplamaların avantajı, taş malzemeye ihtiyaç olmaması ve ucuz olmasıdır.

Karayollarının sayısı ve kalitesi, her düzeydeki bütçelerden artan miktarlarda ödenek ayrılmasına ve özel sermayenin Türkiye'ye çekilmesine yönelik girişimlere rağmen, büyüyen ekonominin ihtiyaçlarını karşılamamaktadır. yapı ve yol ve altyapı tesislerinin yeniden inşası.

Avrupa yolları beton temel üzerine inşa edilirken, Rus yolları çoğunlukla kum üzerine inşa edilmiştir. Aynı zamanda, çeşitli kaynaklara göre, Rus yollarının %30 ila %90'ı ulaşım standartlarını karşılamıyor.

alternatifler

Rusya'da yol yapımında, Rus iklimi için pek uygun olmayan ve sık onarım gerektiren eski, pahalı ve yavaş bir asfalt betonu kaplama teknolojisi kullanılmaya devam ediyor. Araştırmacılara göre, bu tür bir teknolojinin kullanımı finansal ve teknolojik bir çıkmaza yol açmaktadır. Bunun bir çıkış yolu, beton teknolojilerinin, özellikle de Amerika Birleşik Devletleri'nde aktif olarak kullanılan ve hızlı, ucuz ve yüksek kaliteli olmasını sağlayan çelik kablolarla sıkılmış beton levhaların teknolojisinin kullanılması olabilir. yapı yollar.

Bugün yol yapımında birçok iyi teknoloji var. Ülkenin bazı bölgelerinde (örneğin, Kaluga bölgesinde), kırmataş-mastik asfalt betonu kullanılır (tablo 6'da) ve yerel liderliğin güvencesine göre, bu teknoloji kullanılarak inşa edilen yollar 6 -8 yıl önce tek bir çatlak vermediler. Ortalama olarak, bu tür inşaatların maliyeti %30-40 daha fazladır, ancak bu maliyetler ilk 1,5-2 yıl içinde kendini amorti eder.

Bununla birlikte, şu anda en büyük dikkat, çimento-beton yolların tanıtımına ödenmektedir. Bununla birlikte, bu ilgi, Rusya'da sunulan birçok yeni şey gibi, ileri düzeyde dış deneyime dayanmaktadır, bu durumda - çimento-beton kaplamalı yolların yaygınlaştığı Amerika Birleşik Devletleri, Almanya ve Polonya, daha uzun oldukları için servis ömrü ve yüksek bakım maliyetleri gerektirmez. Temel olarak, çoğu uzman, bugün yolların %35-40'ının bu teknoloji kullanılarak yapıldığı Amerika Birleşik Devletleri deneyimine atıfta bulunmaktadır. Amerika Birleşik Devletleri'nde, 60 yıldan fazla hizmet ömrüne sahip çimento-beton yolların yapımına izin veren bütün bir program geliştirilmiştir.

Şu anda, betonarme yollar, sert bir yüzeye sahip Rus kamu yol ağının sadece yaklaşık %2'sini ve federal yol ağının %8'ini oluşturmaktadır. 1993'ten 2000'e kadar olan dönemde, federal çimento-beton yolların uzunluğu %9'dan biraz fazla ve asfalt-beton yolların uzunluğu %30 arttı, bu da yol yapımındaki küresel trendlere uymamakta ve gereksiz atıklara yol açmaktadır. insan gücü ve kaynaklarıdır.

Amerika Birleşik Devletleri'ndeki hemen hemen tüm yollar, üzerine ince bir asfalt tabakasının uygulandığı beton bir temel ile inşa edilmiştir. Böyle basit bir mühendislik çözümüne aslında asfalt betonu denir. Rusya'da bu terim, bağlayıcının çimento değil bitüm olduğu geleneksel asfalt kaplama ile ilgili olarak kullanılır. Rusya'da zaman zaman asfaltın altına monolitik bir temel yerleştirilir, ancak genellikle bu teknolojiyi tam anlamıyla itibarsızlaştıran "yalın" düşük kaliteli betondan yapılır.

bilindiği kadarıyla

Tarihe göre, 1913 yılında Tiflis'te ilk beton yol inşa edildi. Ve Almanlar tarafından Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Kaliningrad'da inşa edilen beton yollar hala güvenilir bir şekilde hizmet ediyor. Çimento-beton kaplamalar SSCB'de kullanılmaya başlandı, ancak esas olarak 1960'lar-1970'lerde Sibirya ve Uzak Kuzey'in sert iklim koşullarında (maden yataklarına yaklaşmak için) kullanıldı. Ama 90'ların başında. yapı beton-beton yol sonunda aşamalı olarak kaldırıldı. 1993 yılına gelindiğinde, bu tür otoyolların toplam uzunluğu sadece 9.366 bin km idi. Bu nedenle, mevcut zorluklardan biri, 20 yıldır bu teknolojiye aşina olan neredeyse hiç mühendis olmamasıdır.

Rusya'da, yol yapımında az çok aktif olarak çimento betonu kullanan sadece birkaç bölge sayabilirsiniz. Örneğin Novosibirskavtodor bu teknolojiyi sadece otoyollarda değil, şehirde de uyguluyor. Ayrıca Primorsky Bölgesi'nde, çimento-beton kaplama ile yeni otoyollar inşa ediliyor. Tyumen bölgesinde bu tür otoyollar var. Ancak Novosibirsk bölgesi tanınmış bir liderdir. Avrupa'da olduğu gibi burada da %20'den fazla çimento-beton yol var.

Çimento-beton yollar. Ne olduğunu

Çimento-beton kaplamalar farklıdır. Monolitik ve prefabrik, tek katmanlı ve iki katmanlı, donatılı ve donatısız olarak ayrılmakta olup hem konvansiyonel hem de öngerilmeli beton kullanılmaktadır. Bu yapıların her biri için çimento, ek özel gereksinimleri karşılamalıdır.

Çoğu zaman, böyle bir yol monolitik bir tuval değildir. Yol sürekli bir beton bantla kaplıysa, sıcaklıktaki değişikliklerle (gündüz ve gece, yaz ve kış), beton levhanın boyutu değişecek - genişleyecek ve büzülecek ve içinde gerilmeler ortaya çıkacak, bu da neden olabilecek betonun çatlaması.

Tipik olarak, çimento-beton kaplama, 18-24 santimetre kalınlığında bir levhadır. Bu nedenle, belirli bir mesafedeki beton yolda genleşme derzleri yapılır - milimetre boşluklar. Dikişler elastik bitüm mastik ile doldurulur, böylece su levhanın altındaki tabana nüfuz etmez. Ilıman iklimlerde genleşme derzleri her 20-30 metrede bir düzenlenir. Bu mesafe, beton karışımının yerleştirme anındaki sıcaklığına ve yerel iklime bağlıdır.

Kaplama, yerleştirme sırasındaki beton karışımının sıcaklığından daha düşük bir sıcaklığa soğuduğunda, beton büzülür ve beton levha çatlayabilir. Bu tür çatlakların ortaya çıkmasını önlemek için, kaplama, tehlikeli streslerin ortaya çıktığı mesafelerden daha az mesafelerde dikişlerle ayrılır. Bu tür dikişler genellikle 5-10 metre mesafede düzenlenir ve derinliği levha kalınlığının üçte birine eşit olan yarıkları temsil eder. Bu dikişlere sıkıştırma dikişleri denir. Soğutma sırasında betonda basınç gerilmeleri ortaya çıktığında, beton levha en zayıf noktasında çatlar - çentik tarafından zayıflatılan bölüm boyunca. Sıkıştırma dikişi, genişleme dikişiyle aynı şekilde mastik ile doldurulur.

Yolun ekseni boyunca, sıkıştırma dikişlerinin tipine göre bir dikiş de düzenlenir, aksi takdirde uzunlamasına bir çatlak oluşumu mümkündür.

Böylece, çimento-beton kaplama süreklidir, ancak bireysel plakalardan oluşur. Tüm kaplamanın sağlamlığının ihlal edilmesini önlemek ve hareketli makinelerden yükü bir plakadan diğerine aktarmak için dikişlere özel metal çubuklar yerleştirilmiştir.

Monolitik bir beton kanvas oluşturma seçeneği var, ancak bu teknoloji daha karmaşık. Uzmanlar, payın prefabrik öngerilmeli beton yapılara, ancak yeni bir teknolojik temele ve diğer mühendislik çözümlerine yerleştirilmesi gerektiğine inanıyor. Böylece, ABD'de katı kanallı levhalar yapılır. Bu deliklerden korumalı bir çelik halat geçirilir ve ufuk, krikolarla bu tür 30-40 levhadan hemen çekilir. Betonun bu "art-gerilme" işlemi, birbirine göre döşeme çökmesi sorununu çözer.

Avantajlar

Çimento-beton yollar, asfalt betona göre 5-6 kat daha dayanıklıdır, kullanım ömürleri 50 yıl ve üzerini bulabilmektedir. Agresif çevresel etkilere karşı dayanıklıdırlar, tekerleğe yüksek yapışma sağlarlar ve toz tutmazlar. Kanvas nispeten az aşınmıştır (yılda 0.1 mm), ondan kaplamanın kalınlığı 16-22 cm'yi geçmez.

Beton kaplama, inşaat sırasındaki doğrudan ekonomik faydaların yanı sıra, yol işletimi sırasında da önemli teknik ve ekonomik faydalar sağlar. Ayrıca, sağlamlıkları ve dayanıklılıkları, büyük hacimli kargolara sahip kamyonların geçişine izin vermekte ve Rusya'nın ulaşım sorunları bağlamında özellikle önemli olan trafik yoğunluğunu artırmaktadır.

Betonun yüksek dayanıklılığı, bakım ve onarım maliyetlerini minimuma indirmenizi sağlar. Yol beton kaplamasının hizmet ömrü, asfalt beton kaplamanın hizmet ömründen birkaç kat daha uzundur. Asfalt yollara karşı çalışan bir diğer faktör, Rus endüstrisinin pratikte üretmediği yüksek kaliteli yol bitümünün olmamasıdır. Ve bitüm kullanarak yollar inşa etmeye ve asfalt betonu yapmaya devam ederseniz, büyük ölçekli finansmana ve yeniliklerin tanıtılmasına rağmen, Rus yol endüstrisindeki kısır onarım döngüsünden çıkmayacaksınız.

Bu nedenle, asfalt betonu ile karşılaştırıldığında, çimento-beton kaplamaların bir takım teknik özelliklere ve teknik ve ekonomik avantajlara sahip olduğunu söyleyebiliriz. Beton kaldırımlar:
* Mukavemeti büyüktür ve her türlü ağır karayolu taşımacılığını geçebilir;
* kaplama yüzeyinin yeterince yüksek pürüzlülüğü, yağışlı havalarda araçların yüksek hızlarda hareket etmesine izin verir;
* Düşük yüzey aşınması, revizyondan önce kaplamanın uzun hizmet ömrü;
* mevcut onarımda önemsiz miktarda çalışma;
* trafiğe karşı düşük direnç;
* taş malzemelerde önemli tasarruf;
* Her türlü inşaat işlerinin mekanizasyon imkanı.

Yüksek taşıma ve operasyonel nitelikler ve inşaat işlerinin tamamen mekanize olma olasılığı, geliştirilmiş kaplamalar arasında dünyada beton yol yüzeylerini ilk sıraya yerleştirmektedir. Şu anda, önde gelen inşaat şirketleri, yolu karbonlu olanlar gibi çeşitli malzemelerden yapılmış özel ağlarla güçlendirerek ve çeşitli katkı maddeleri ekleyerek beton bileşimlerini geliştirerek çimento-beton yolların kalitesini garanti etmektedir.

Böylece, çimento-beton yol döşeme teknolojisinin hiç de basit olmadığını görüyoruz. Ayrıca, sağlam ve dona karşı dayanıklı yüzeyler üzerine çimento-beton kaplamalar döşenmelidir.

Fırsatlar ve Zorluklar

Rusya'da, çimento-beton yolların yapımı ve yeniden inşası, yalnızca yerli malzemeler kullanılarak gerçekleştirilebilir, böylece yol çimentosu ve diğer gerekli yapı malzemelerinin üretimi artar ve iş sayısı artar.

Rusya'da gerekli kaynaklar hemen hemen her yerde mevcut olduğundan, inşaat halindeki güzergahlar boyunca herhangi bir bölgede çimento, beton ve öngerilmeli betonarme üretilebilir.

Ancak bir yol yapım kuruluşu, ihale sürecinde gerçekleştirilen bir inceleme için tasarım tahminleri sunduğunda, gelecekteki bir sanatçı olarak geçmesi gereken ana kriter yapı, - bu, 70'lerin zamanlarının mevcut tek SNiP'lerine yazışmadır. ve değerin sınırları. Ancak bu gereksinimlere göre, çimento-beton kaldırımlar da dahil olmak üzere tek bir modern yol yapım teknolojisi geçmemektedir. Bu nedenle, yasama düzeyinde, ihale şartlarına ilişkin gerekliliklerin değiştirilmesi çok önemlidir, çünkü yalnızca fiyat, inşaatın faydalarının önemli bir göstergesi olarak değil, aynı zamanda inşa edilen yolların dayanıklılığı için de önemli bir gösterge işlevi görmelidir.

Değişim, en karlı teknolojiler lehine bile asla kolay değildir. Sovyet zamanlarında, endüstrinin liderliği, çimento betonuna geçildiğinde, asfalt üretimi ve döşenmesi için tasarlanan ekipmanın% 70'ine kadar serbest bırakılacağından ve mevcut tabanın iş yükünün 15-20 oranında düşeceğinden korkuyordu. %. Çimentonun depolanması ve raf ömrü ile ilgili zorluklar vardı, yeni lojistik mekanizmaların oluşturulması gerekiyordu. Planlama mekanizmaları karmaşık olacaktır, endüstriyi beton döşeme ekipmanı ile yeniden donatmanın önemli maliyetleri olacaktır. Ayrıca, o zamanlar ekonomik yapıcı çözümler yoktu ve üretilen yol çimentosu ve beton hacimleri küçüktü. Yukarıdakilerin tümü ile bağlantılı olarak, inşaat maliyetinde keskin bir artış bekleniyordu.

Şimdi bu zorlukların çoğu daha acısız bir şekilde çözülüyor, ancak genel olarak bu tür büyük ölçekli değişiklikler elbette büyük sermaye yatırımları gerektiriyor. Üstelik 30 yıl sonra, prekast ve monolitik betonarme teknolojisi, teknolojik çıkmazdan çıkmanın neredeyse tek yolu olarak görülüyor.

Yol inşaatı için ana finansman hacmi federal bütçe tarafından sağlandığından, bu teknolojinin gelişimi esas olarak devlet politikası tarafından belirlenir. Ayrıca devlet, gelişmiş kapasiteye sahip işletmelerin sürekli iş yükü ile ilgili risklerin bir kısmını üstlenmelidir. Çimento-beton yol yatağı döşemek için modern ekipmanın maliyeti birkaç milyon avrodur. Ekipmana yatırım yapan şirket, bu tür işlerin siparişlerinin gelecekte durmayacağından emin olmalıdır.

Perspektifler

2010 yılında, ulaşım ve operasyonel göstergeler için düzenleyici gereklilikleri karşılayan federal kamu karayollarının uzunluğunun 21.574 km'ye çıkarılması planlandı. Ancak bu, karayolu sektörünün etkin işleyişi için yeterli değildir.

Modernizasyon stratejisi, yol ağının çökmesini önlemektir. Yol inşaatı planlama belgelerinin hiçbiri yeni teknik çözümlerin tanıtımından bahsetmemektedir. Özellikle Rusya'nın iklim koşullarında son derece kusurlu bir teknoloji olan asfalt betonu üzerine kazık yapılması otomatik olarak önerilmektedir. Asfalt, donma direnci düşük, rijit olmayan bir yüzeydir, ısıya zayıf tepki verir, belirgin tekerlek izinden muzdariptir, özellikle kamyonların ve vagonların arka aksında artan maksimum yük koşullarında (aslında, onlar sadece iki ila beş yıl arasında çalışır) zaten 12 tona ulaştı) ve ülkedeki araba sayısında patlama yaşandı.

Bu tür yükler altında asfalt beton yollar batar ve herhangi bir garanti süresinden çok daha erken bozulur. Bakımsızların sayısı artıyor. Bitümün fiyatı petrol fiyatıyla birlikte artıyor ve piyasada ciddi bir kıtlık var. Astronomik rakamlar zaten inşaat bütçelerinde yer alıyor. Böylece, Transstroy'a göre, bugün Kievskoye Otoyolu seviyesinde birinci sınıf bir otoyolun bir kilometrelik inşaatının maliyeti ortalama 1 milyar ruble (40 milyon doların üzerinde). Üçüncü kategorinin yolu 200 milyon rubleye mal oluyor (karşılaştırma için: 2007'de Rosavtodor'a 150 milyar ruble tahsis edildi). Ve bu, yoldaki mevcut yük ile en iyi asfaltın en iyi 5 yıl boyunca onarım gerektirmemesine rağmen. İklim, yönetim kültürü, yolsuzluk, modası geçmiş teknolojiler, teknik düzenlemelerin ihlali ve teknik standartların eksikliği - tüm bunlar sistemi arafta tutar ve gelişmesini engeller.

Novosibirsk'i tekrar hatırlayalım. Kasım 2009'da işletmeye alınan Kuzey Bypass inşaatı sırasında çimento-beton kaplama uygulanmıştır. İnşaatçılar, çeşitli nedenlerle asfalt kullanmayı planlamadılar. Asfalt ve beton yolların maliyeti yaklaşık olarak aynıdır, asfalt kaplamanın ortalama ömrü 12-14 yıl ve beton kaplamanın - 25 yıldır. Asfaltın terk edilmesi nedeniyle yolun bakım maliyeti de 1,5 kat azalmıştır.

76 km uzunluğundaki bu otoyol (18 cm kalınlığında kum-çimento temel üzerinde 24 cm kalınlığında ve 16,5 m genişliğinde çimento-beton tabakası) 50 bin ton çimento gerektiriyordu. Bu, 1 kilometrede yaklaşık 6,5 bin senttir (bir koşu metre başına 658 kg). Yukarıda belirtildiği gibi, Rusya'da yılda yaklaşık 3-3,5 bin km kamu yolu inşa edilmektedir. Bunların en az yarısı çimento-beton yöntemi kullanılarak inşa edilirse, bu, yalnızca bu yol inşaatı amaçlarına yönelik çimento talebini 1 milyon ton artırabilir (yol altyapısı inşaatı ve bakımı hariç).

Gelecekte, beton yüzeyli yolların yapımı artmalı, ana yol tipi haline gelmelidir.

Çimento beton sadece yollar için değil

Çimento-beton kaplama, Rusya'da kıt olan hava limanlarının yapımında da yaygın olarak kullanılabilir. 100 binin üzerinde nüfusa sahip birçok Avrupa şehrinde uluslararası havaalanları bulunmaktadır. Bugün Rusya'da, büyük bölgesel merkezlerin bile birbirleriyle hava yoluyla bağlanması zordur. Aktif ekonomik işbirliği için, Rus şehirlerinin, hava taşımacılığının sorunsuz bir şekilde uygulanması için, yabancı yatırımcılarla işbirliği durumunda - uygun kalitede uluslararası havaalanları işletmekte olan havaalanlarına sahip olması gerekir. Sovyetler Birliği'nde, tüm bölgelerde düzinelerce yerel havaalanı vardı ve bu, birçok hayati sorunun çözülmesine büyük ölçüde yardımcı oldu. Bugün, bu hava limanlarının çoğu tamamen kayboldu.

Çimento-beton teknolojisinin de rayların temeli olarak demiryollarının düzenlenmesinde kullanılması planlanmaktadır. Ve bu alanda kullanım büyük ölçekli olmayı vaat etmese de, belirli zorluklarla dolu olduğu için, yapılan girişimler, çimento-beton kaplamaların geniş bir potansiyel uygulama yelpazesini göstermektedir ve bu da, seviyeyi yükseltmektedir. Ülkenin ekonomik kalkınmasında çimento ve betona olan talebin

V. NIKOLSKAYA, analitik ajansı ABARUS Market Research'ün Araştırma Direktörü