Aynı pervane ile maksimum hız ve maksimum kaldırma kapasitesine ulaşabilir misiniz?
Numara. Yüksek hızlara ulaşmak için, çalışma koşullarının tamamen farklı olduğu kaldırma kapasitesine uygun olmayan bir hatve veya çap kullanılır. Tek vidayla idare etmek istiyorsanız, buna göre neyin en önemli olduğuna karar verin ve vidayı seçin.

3 veya 4 bıçak?
Çoğu tekne için 3 kanatlı pervaneler önerilir. Bu pervaneler iyi hızlanma ve temel hız performansı sağlar.
Üç kanatlı pervane daha az sürtünmeye sahiptir ve (teorik olarak) daha yüksek hıza izin verir. Dört kanatlı olanın daha fazla vurgusu var, bu pervane ile düşük hızdan 2/3'e kadar olan modlarda hız daha yüksek olmalıdır.
Daha ağır tekneler ve daha güçlü motorlarla donatılmış yüksek verimli gövdeli tekneler için 4 kanatlı pervaneler önerilir. 3 bıçakla karşılaştırıldığında, hızlanma sırasında daha iyi "performans gösterirler" ve yüksek hızlarda daha az titreşime sahiptirler.

Teknem için 13" ve 14" çapında bir pervane var. Daha büyük bir adımla daha küçük bir çap aynı mıdır?
Çap adım adım değiştirilemez. Çap, gereksinimlerinize göre doğrudan motor gücü, RPM ve hız ile ilgilidir. Çalışma koşulları 13 "çapı varsayarsa, 12" ayarı verimi düşürür.

Vidayı takmak veya çıkarmak için yüksek sıcaklık kullanmanız mı gerekiyor?
Vida takılırken asla ısı kullanılmamalıdır ve bu nedenle sökme için nadiren gerekli olmalıdır. Vida yumuşak bir çekiç kullanılarak çıkarılamıyorsa, kaynak makinesiyle hafifçe ısıtma yardımcı olabilir. Hızlı ve sert ısı, göbeği çatlatabilecek iç gerilimler yaratarak bronzun yapısını değiştireceğinden kaynak torçu kullanmayın.

İkinci pervaneyi kullanmanın avantajı nedir - saat yönünün tersine dönüş?
Teknelerde (gemilerde) aynı yönde çalışan iki pervane reaktif bir moment oluşturacaktır. Diğer bir deyişle, sağ taraftaki iki pervane, tekneyi sola yatıracaktır.
Aynı motorlarda karşılıklı dönen iki pervane, sol pervane sağ pervaneyi dengeleyeceğinden bu reaktif torku ortadan kaldıracaktır. Bu, daha iyi düz yolda sürüş ve yüksek hızda yol tutuşu ile sonuçlanacaktır.

Alüminyum mu yoksa paslanmaz çelik mi?
Çoğu tekne alüminyum pervanelerle donatılmıştır. Alüminyum vidalar nispeten ucuzdur, yeniden inşası hafiftir ve normal koşullar altında uzun yıllar dayanabilir.
Paslanmaz çelik daha pahalıdır, ancak alüminyumdan çok daha güçlü ve dayanıklıdır.

Aynı güçteki motorlarda neden farklı pervaneler kullanılıyor?
Bu, motorun küçültme oranlarındaki farklılıklardan kaynaklanmaktadır. Motor, kardan mili krank milinden daha yavaş dönecek şekilde tasarlanmıştır. Bu genellikle 12:21 veya 14:28 gibi bir tutum olarak ifade edilir. İlk örnekte, krank milinin dişli oranı 12 ve kardan milinin dişlisi 21 olacaktır. Bu, kardan milinin krank milindeki rpm'nin sadece %57'si döneceği anlamına gelir. Dişli oranı ne kadar düşükse, pervane hatvesi o kadar büyük kullanılabilir ve bunun tersi de geçerlidir.

Pervane reaktif tork kompanzasyonu.
Direksiyon simidi (direksiyon simidi), pervanenin dönüşüne göre yerleştirilmelidir. Motorun pervanesi sağa dönüyorsa, dümen (direksiyon simidi) sağda veya sancak tarafında olmalıdır. Bu taraf genellikle reaksiyon momentinin bir sonucu olarak yükselme eğilimindedir ve sürücünün ağırlığı bunu telafi eder.

Pervane göbeğindeki kauçuk amortisörün rolü nedir?
Bazen inanıldığı gibi bıçağı darbeden korumak amaçlanmamıştır. Bu cihaz darbenin pervaneye olan etkisini yumuşatarak redüktörün dişlilerini korur. Temel amacı, dişli işlemi sırasında meydana gelen şok nedeniyle motor redüktörünün dişlilerinde oluşabilecek aşırı aşınma veya hasarları önlemektir.

Pervanemdeki lastik damper kayıyor gibi görünüyor. Bu mümkün mü?
Prensip olarak, böyle bir olasılık vardır, ancak çok sık olmaz. Pervaneyi kontrol edin, kanatlar açıkça bükülmüş veya bozulmuşsa, o zaman muhtemelen kavitasyon yaşıyorsunuzdur - kavitasyon genellikle manşonun kayması olarak algılanır. Gerekirse manşon değiştirilebilir veya kavitasyonu ortadan kaldırmak için kanatlar uygun hassasiyetle yeniden oluşturulabilir.

Kavitasyon- bu, sıvı içinde büyük boyutlara genişleyen ve daha sonra hızla çökerek keskin bir gürültü üreten küçük ve pratik olarak boş boşlukların (boşlukların) oluşumu olgusudur. Kavitasyon, pompalarda, pervanelerde, çarklarda (hidro türbinler) ve bitkilerin damar dokularında meydana gelir. Mağaralar çöktüğünde, büyük hasara neden olabilecek çok fazla enerji açığa çıkar. Kavitasyon hemen hemen her maddeyi yok edebilir. Boşlukların tahrip edilmesinin neden olduğu sonuçlar, bileşenlerin yüksek oranda aşınmasına neden olur ve vidanın ömrünü önemli ölçüde kısaltabilir.
Kavitasyon (havalandırma ile karıştırılmamalıdır), pervane kanadının ucundaki basınçtaki aşırı azalma nedeniyle suyun "kaynaması" durumudur. Çoğu pervane, normal çalışma sırasında kısmen kavitasyon yapar, ancak aşırı kavitasyon, kanattaki mikroskobik kabarcıkların patlaması nedeniyle pervane kanadı yüzeyinde fiziksel hasara neden olabilir. Yanlış vida şekli, yanlış montaj, kesici kenarda fiziksel hasar vb. gibi kavitasyonun birçok nedeni olabilir.

Plastik vidalar hakkında.
Şimdiye kadar hiçbir vida metalden yapılmış vidalardan daha iyi özelliklere sahip değildir. İyi bir vidanın servis ömrü uzun olmalı ve tamir edilebilir olmalıdır. Şimdiye kadar, mevcut plastikler tüm bu parametrelerde daha düşüktür.

Motor (tekne) ile birlikte gelen standart bir pervane ile idare etmek mümkün müdür?
Özel olarak seçilmiş bir pervane, tekneyle birlikte gelen standart çok yönlü pervaneden daha verimli çalışacaktır. En az iki pervaneye ve daha da iyisi üç pervaneye sahip olmak en uygunudur, bunlardan her zaman teknenin farklı yükleri için ihtiyacınız olanı seçebilirsiniz.

Çift motorlu bir kurulumda, ters dönüş yönüne sahip pervanelere sahip olmanın istendiği gerçeği, su ile çalışan tüm motorlar tarafından iyi bilinmektedir (pervanelerin dönüş yönünün hız ve kontrol edilebilirlik üzerindeki etkisi sorusu tartışılmıştır). "KiYa" sayfalarında bir kereden fazla). Yarışlarda sporcuların bazen pervanenin dönme yönü ile aynı olan iki motordan birini ters çevirmek için çalıştırdıkları ve bu nedenle saatte birkaç kilometre hız artışı elde ettikleri ve en önemlisi de bu motorlardan birini çalıştırdıkları bilinmektedir. rotada daha iyi stabilite elde edin (elbette, bu motorda, geriye doğru ileri itme oluşturacak şekilde pervaneyi değiştirmek gerekir).

Uzun süreli çalışma, örneğin, "Whirlwind", tersine istenmez, çünkü kardan mili desteklerinin tasarımı, pervane duruşunu ters yönde sürekli olarak algılamak için tasarlanmamıştır. Bu nedenle, bazen motorlu teknelere farklı tipte motorlar kurulur: "Vorteks" veya "Neptün" e ek olarak (pervanenin doğru dönüşü ile), sola sahip tek yerli motor olan "Hi-22" yi kurarlar. -el pervanesi.

Birkaç basit parça yaptıktan sonra, Vortex dişli kutusunu sola dönüşlü bir pervane ile çalışacak şekilde uyarlamak mümkündür: bu, noktadan itibaren tavsiye edilen çift motorlu bir kurulumda aynı tip dıştan takma motorların kullanılmasını mümkün kılacaktır. kullanım ve onarım kolaylığı açısından.

Yaptığım sola dönüş dişli kutusunun tasarımında geri vitesten vazgeçmek zorunda kaldım: manevra kabiliyeti sağlamak için iki motordan birinde geri vites olması yeterli ve her motorun rölanti devri var.

Rulmanları takmak için yeni bir cam 3 yapılması gerekir (en iyisi paslanmaz çelikten yapılmasıdır). Yuvarlak bir eğe veya zımpara taşı yardımı ile camın yan yüzeyinde ters baskının geçişi için bir delik açılır.

Burç 4 bronzdan işlenmiştir. Rulmanları ve dişliyi yağlamak için bir demir testeresi ile iç delik boyunca tüm uzunluğu boyunca 1,5 genişliğinde ve 1 mm derinliğinde dört oluk kesilir 5. Dişli kutusunun vida tarafından sızdırmazlığı, iki yağ keçesi takılarak sağlanır. 1. Geri vites 5, 30 ± 0 , 02 mm çapında, 7-8 sınıfı yüzey kaplamalı bir mandrel üzerinde işlenmelidir.

İleri vites 7, çizimde gösterilen boyutlara göre değiştirilmelidir. Bu amaçla, bir tarafta aşınmış dişler ve debriyaj çıkıntıları ile çalışmakta olan bir dişli seçmenizi tavsiye ederim. Debriyajın 10 hareketini azaltmaya yarayan 38 mm çapında bir dişlinin oluğuna bir halka 6 bastırılır.

Kardan mili tertibatını monte ederken, manşonlar 1 önce cama 3 bastırılır, daha sonra gresle yağlanan bilyalı rulmanlar 7000103 ve (sıkı bir müdahale ile) bronz burç 4 takılır ve debriyajın kamları 11 dişli 5. Dişlilerin birbirine geçmesindeki boşluk, dişli ile camın ucu arasına takılan halkalar aracılığıyla ayarlanır 3.

Kazaik-2M'de dördüncü yıldır Vortex-M'yi dönüştürülmüş dişli kutusu ile kullanıyorum ve üzerinde Privet-22 motorundan (çap 235 ve hatve 285 mm) bir pervane pervane kullanıyorum. Teknenin hızını bilerek ölçmedim, ancak şunu söyleyeceğim, Cheboksary'deki Volga'da Kazanka'm iki dıştan takma motorlu tekneler arasında en hızlısı.

İki mevsim çalıştıktan sonra, pervanenin itişini sürekli algılayan büyük bir çıktı alan 7000103 bilyalı rulmanları değiştirmek zorunda kaldım. Açısal temaslı yatakların kullanılması mantıklı olabilir.

Pervaneli bir geminin manevra kabiliyeti, büyük ölçüde pervanelerin sayısına ve tasarımına bağlıdır. Kural olarak, bir gemide ne kadar fazla pervane varsa, manevra kabiliyeti o kadar iyi olur. Pervanelerin tasarımı farklı olabilir. Nehir filosunun gemilerinde, ağırlıklı olarak dönme yönüne bağlı olarak sağa (Şekil 25) ve sola dönüş (adım) pervanelerine ayrılan dört kanatlı sabit hatveli pervaneler kurulur. İlerleyen geminin sağa dönüşü için pervane saat yönünde, sola dönüş için pervane - kıçtan geminin pruvasına bakıldığında saat yönünün tersine döner.

Pirinç. 25. Sağa dönüş pervanesi

Bir pervanenin verimliliği, büyük ölçüde çalıştığı koşullara ve her şeyden önce suya daldırma derecesine bağlıdır. Çıplak bir pervane veya tahrik ve dümen kompleksinin su yüzeyine aşırı yakınlığı, geminin tahrikini ve kontrol edilebilirliğini önemli ölçüde bozarken, atalet özellikleri nominal olanlardan önemli ölçüde sapar (yol uzunluğu ve hızlanma süresi artar, frenleme işlemi kötüleşir) . Bu nedenle, pervaneli gemilerin iyi manevra kabiliyetini sağlamak için, pruvaya büyük bir trim ile veya boş olarak (gerekli balast olmadan) seyretmelerine izin verilmemelidir.

Çalışan bir pervane aynı anda iki hareket gerçekleştirir:

pervane şaftının ekseni boyunca ötelemeli olarak hareket eder, gemiye ileri veya geri öteleme hareketi verir ve aynı eksen etrafında dönerek kıç tarafını yana kaydırır.

Çalışan bir pervaneden gelen su akışının doğasını düşünün. İleriye doğru çalışıyorsa, teknenin kıç tarafının arkasında dönme yönünde dönen ve dümen kanadına yönlendirilen bir su akışı oluşturur (Şekil 26, a). Bu durumda, dümen kanadı üzerindeki su basıncı, geminin hızına ve rotor hızına bağlıdır: rotor hızı ne kadar yüksek olursa, dümen üzerindeki etkisi ve dolayısıyla geminin kullanımı üzerindeki etkisi o kadar güçlü olur. Gemi ileri doğru hareket ettiğinde, kıçının arkasında, geminin hareketine doğru ve teknenin kıç tarafına belirli bir açıda yönlendirilen bir geçiş akışı oluşur ve bu da belirli bir şekilde kontrol edilebilirliği etkiler.

Pervane ters yönde çalıştığında, dönen su akışı pervaneden pruvaya doğru yönlendirilir (Şekil 26, b) ve dümen kanadına değil, teknenin kıç kısmının gövdesine baskı uygulayarak, buna neden olur. kıç pervanenin dönüş yönünde sapmak için. Ayrıca, frekans ne kadar yüksek olursa

pervanenin dönüşü, geminin kıç tarafının yanal yer değiştirmesi üzerindeki etkisi o kadar güçlüdür.

Pervane ileri veya geri çalışırken, başlıcaları: itici kuvvet, pervane kanatları üzerindeki yanal kuvvetler, dümen kanadına veya gövdesine atılan jetin kuvveti, eşlik eden veya pervaneden gelen karşı akış ve geminin su direnci hareketinin kuvvetleri.

Tek rotorlu gemilerin kontrol edilebilirliği. Pervanenin geminin ileri rotasında kontrol edilebilirliği üzerindeki etkisini ele alalım (Şekil 27). Sağa dönüşlü pervanesi olan tek rotorlu bir teknenin sürüklenme halinde olduğunu, ne öteleme ne de dönme hareketine sahip olduğunu ve dümen düz olduğunda pervanenin ileriye doğru döndürüldüğünü varsayalım. Pervane ileri doğru açıldığı anda, kanatları, kanatların dönüş yönünün tersi yönde yönlendirilen su direncini (pervanenin reaksiyon kuvvetleri hidrostatiktir) yaşamaya başlar.

Pervanenin daldırma derinliği boyunca su basıncındaki farktan dolayı, kanat III'e etki eden hidrostatik kuvvet Da (Şekil 27, a), su yüzeyine daha yakın olan kanat I'e etki eden d] kuvvetinden daha büyüktür. Da ve di kuvvetleri arasındaki fark, kıç tarafının Da kuvvetinin hareketine doğru, yani sağa kaymasına neden olur. Hidrostatik kuvvetler Da ve D4 dikey olarak zıt yönlerde yönlendirilir ve yatay düzlemde damarı etkilemez. İlk periyodun, yani pervaneyi zamanında çalıştırma anının çok kısa olmasına rağmen, kaptan, pervanenin dönüş yönünde kıç tükürme olgusunu hesaba katmalıdır.

Vida geliştikten sonra

Pirinç. 27. Pervanenin ileri hareketinden kaynaklanan kuvvetlerin diyagramları

hidrostatik kuvvetlere ek olarak belirli bir dönüş hızı, dümen kanadına atılan jetin hidrodinamik kuvvetleri tarafından oluşturulur (Şekil 27, b). Pervanenin ileri strokta kararlı durum çalışma modu, kanat I ve III'ün jetleri dümen kanadına basınç uygulamadan fırlatması ve kanat II ve IV'ün üzerine bir su akışı fırlatması ile karakterize edilir. dümen. Bu durumda, hidrodinamik kuvvet Рч, kanat II ve IV'ün derinliği boyunca su basıncındaki farkın yanı sıra rotor kanadının üst konumundaki hava emişinden dolayı P'den önemli ölçüde daha büyüktür.

Pervanenin sabit bir dönüşü ile, pervane kanatlarına etki eden suyun reaksiyon kuvvetlerinin etkisi ve dümen kanadına atılan jet stabilize edilir ve geminin kıç arkasında B kuvveti ile geçen bir akım oluşur. , L \ ve Lh bileşenlerine ayrıştırılır (Şekil 27, c) ... İlgili akışın hızı, geminin hızındaki bir artışla artar ve geminin tam hızının sabit bir hızında maksimum değerine ulaşır. Bu durumda, ilişkili kuvvetin en büyük yanal bileşeni b \

akış, gemi gövdesinin kıç kısmına, pervanenin dönüşünün tersi yönde etki eder (yani, sağa dönüş pervanesi ile - sola).

Böylece, sabit ileri harekette, sağa dönüşlü bir pervaneye sahip bir gemi, üç yanal kuvvetin toplamına maruz kalır: hidrostatik kuvvet D (pervaneye etki eden suyun reaksiyon kuvveti), hidrodinamik kuvvet P (kuvvetin kuvveti). dümen kanadı üzerine atılan jet) ve yanal bileşen ilgili akış bi ve (2P + Sbi)> SD kuvvetleri.

Sonuç olarak, geminin kıç tarafı, P ve L \ kuvvetlerinin toplamı yönünde, yani sağa dönüş vidasıyla - sola ve sola dönüş vidasıyla - sağa sapar. . Kıçın sapması, geminin pruvasının ters yönde sapmasına neden olur, yani. gemi, rotayı sağa dönüş pervanesi ile - sağa ve sol dönüş pervanesi ile - sola keyfi olarak değiştirmeye çalışır.

Bu fenomenler, tek rotorlu bir gemiyi yönlendirme pratiğinde dikkate alınmalı ve bu tür gemilerin ileri yönde pervanenin dönüş yönünde dönebilirliğinin, ters yöne göre çok daha iyi olduğu unutulmamalıdır. Pervanenin yol boyunca sağa sağa dönüşü olan tek rotorlu gemilerin sirkülasyon çapı sola göre çok daha azdır ve pervanenin sola dönüşü olan gemilerde bunun tersi olur.

Sağ vidanın tersine etkisini düşünün. Pervane ters çevrildiğinde, kanatları Oz> 0 [(Şekil 28, a) olduğundan, toplamı sola yönlendirilen hidrostatik kuvvetlerin etkisini yaşar. Hızı geliştiren pervane, gövdenin altına ve gövdenin kıç kısmına yönlendirilen spiral bir su akışı oluşturur ve direksiyon simidini etkilemez. Bu durumda, etki eden hidrodinamik kuvvet P. kanat IV tarafından fırlatılan jetten gemi gövdesine atılan, kanat II tarafından fırlatılan jetin hidrodinamik kuvvetinden Pg daha büyüktür

(Şekil 28, b), P4 kuvvetinin vücuda neredeyse dik olarak etki etmesi ve P-g kuvvetinin - vücuda hafif bir açıda olması nedeniyle. Sonuç olarak, geminin kıç tarafı pervanenin dönüş yönünde sapar.

Tersine hareket ederken, geçen bir akış oluşmaz ve gemi sadece iki yanal kuvvet grubunun toplamına maruz kalır: suyun tepki kuvvetleri ve bir yöne yönlendirilen jetin tekneye fırlattığı kuvvetler. karşı akışın kuvvetleri gibi. Bu bağlamda, pervanenin ters yönde çalışması kontrol edilebilirlik üzerinde güçlü bir etkiye sahiptir, çünkü ters yöndeki bireysel gemiler kontrol edilemez hale gelir.

Seyrüsefer pratiğinde, ters yönde çalışırken, ilk dönüş pervanesi olan tek rotorlu gemilerin kıç tarafını sola ve sola dönüş pervanesi ile - sancak tarafına ve dönüşe doğru fırlattığını dikkate almak gerekir. pervanenin momenti, kural olarak, dümenin dönüş momentinden daha büyüktür.

Geminin kontrol edilebilirliğinin kaybolmaması için, yüksek bir pervane hızının geri vitese ayarlanmaması ve gerekirse kısa süreli dönüş hızı artışı ile ileri hıza geçilmesi tavsiye edilir.

Helisel yüzeyin kontrolü.

Çarpma anında, örneğin dipte bükülen pervane kanatları hemen düzeltilmelidir, aksi takdirde pervane çalışmasına teknenin gövdesine iletilen güçlü titreşim eşlik eder ve hızı önemli ölçüde düşebilir.

Bıçağı kontrol etmek için aşağıda gösterildiği gibi basamaklı kareler yapın. pilav. 222(adım, servis verilebilir bir bıçakta bilinmeli veya önceden ölçülmelidir).

Dört ila altı vida yarıçapı için adım kareler kesilir (ilk önce kalay veya kartondan şablonlar şeklinde) r örneğin en büyük yarıçapın 20, 40, 60 ve %80'ine eşit R.

Her desenin tabanı 2 olmalıdır ben r , yani verilen yarıçapın 6.28'i ve yükseklik - adım N.

Düz bir tahta üzerine uygun yarıçaplı yaylar çizilir ve pompalama yüzeyi aşağıda olacak şekilde pervane merkeze monte edilir. Uygun yarıçaplı bir yay boyunca kesik kareyi bükmer,bıçağın altına getirin.

Bıçağın genişliğini ve ekseninin şablon üzerindeki konumunu not ettikten sonra, şablonun uçlarındaki gereksiz kısımları kesin ve işaretleri 1-1.5 mm kalınlığında bir metal levhaya aktarın. Bu, elbette tam olarak kontrollü yarıçapın yayı boyunca bükülmesi gereken test adımı karesi olacaktır.r.

Vida panoya dönebilecek şekilde takılmalıdır. (şek. 223)... Bıçağın tüm genişliği boyunca kademeli kareye pompalama yüzeyinin sıkı oturması, doğru şeklini gösterecektir.

Pedometre Meydan.

Şeffaf pleksiglastan yapılmış bir adımsayar karesi (şekil 224) kullanarak vidanın adımını hızlı ve doğru bir şekilde belirleyebilirsiniz. Cetvel üzerindeki her bir eğik çizgi, bıçağın belirli bir yarıçapındaki (örneğin, 90 mm) pervanenin hatvesine karşılık gelir. Santimetre cinsinden vida adımı (şek. 224, a) eğik çizgilerin sonunda belirtilmiştir. Eğik çizgiler açıkça görülebilmelidir. Keskin bir aletle çizilir ve siyah boya ile işaret edilir.

Aşağıdaki gibi bir kare kullanırlar: bıçağın düz pompalama yüzeyindeki vida ekseninin merkezinden karenin tabanına eşit bir yarıçap (bizim durumumuzda 90 mm) yerleştirin ve dik bir çizgi çizin. yarıçap. Kare çizilen çizgiye yerleştirilir ve göbeğin kesimine bakarlar. Vidanın adımı, göbeğin kesimine paralel olacak eğimli çizgi ile belirlenir (örneğimizde nØ 400 mm).

Bir kare inşa etme ilkesi, pilav. 224, B. Yatay olarak, 90 mm'lik bir yarıçap biriktirilir ve dikey olarak, 2L'ye bölünen vida adımının çeşitli değerleri. Vidanın boyutuna göre farklı bir yarıçap seçebilirsiniz.

Sağ ya da sol?

Kardan milinin dönüş yönüne bağlı olarak kıçtan bakıldığında sağa (saat yönünde) ve sola dönüş vidaları kullanılır. İki basit kural, aralarında ayrım yapmanıza yardımcı olacaktır.

1. Pervaneyi bir masanın üzerine yerleştirin ve bıçağın size bakan ucuna bakın. Bıçağın sağ kenarı daha yüksekse - vida doğru dönüştedir (Şekil 225, b), sol üstteyse - sol (şek. 225, a) . Bunu yaparken, vidanın nasıl durduğunun önemli olmadığından emin olacaksınız: masadaki göbeğin ön (burun) veya arka ucu.

2, Pervaneyi yere koyun ve topuğu yerden kaldırmadan ayağınızı bıçağının üzerine koymaya çalışın. Aynı zamanda sağ ayağın tabanı bıçağın yüzeyine sıkıca oturuyorsa, vidanız sağa, eğer solaysa, sonra sola dönüyordur.

§ 46. Taşımayı etkileyen faktörler.

1. Pervanenin etkisi.

Gemi kontrolü büyük ölçüde sadece dümene değil, aynı zamanda pervanenin tasarımına, dönüş hızına ve geminin kıç konturlarına da bağlıdır.

Pervaneler dökme demir, çelik ve bronzdan yapılmıştır. En iyi tekne pervaneleri, hafif, iyi cilalanmış ve sudaki korozyona dayanıklı oldukları için bronz pervanelerdir. Vidalar çap, hatve ve verimlilik ile karakterize edilir.

Rotorun çapı, kanatların uç noktaları tarafından tanımlanan dairenin çapıdır.

Vidanın adımı, vidanın herhangi bir noktasının tam bir devirde hareket ettiği vidanın ekseni boyunca olan mesafedir.

Pirinç. 103. Vida diş açma

Pervanenin verimliliği (verimliliği), pervane tarafından geliştirilen gücün dönüşünde harcanan güce oranı ile belirlenir.

Pervanenin çalışması, kanadın bir yüzeyindeki seyrelme ve diğer yüzeyindeki basınç tarafından oluşturulan hidrodinamik kuvvete dayanmaktadır.

Modern gemi sevk sistemleri hala çok kusurlu. Bu nedenle, pervaneler, ortalama olarak, motor tarafından kendilerine verilen gücün yaklaşık yarısını, örneğin jetteki su parçacıklarının sarmal bükülmesinde boşa harcarlar.

Teknelerde iki, üç ve daha az sıklıkla dört kanatlı pervaneler kullanılır. Balıkçı teknelerinde, bazen pervane şaftının sabit tek yönlü dönüşü ile geminin hızını veya yönünü sorunsuz bir şekilde değiştirmenize izin veren döner kanatlı pervaneler veya ayarlanabilir adımlı pervaneler denir. Bu, motoru ters çevirme ihtiyacını ortadan kaldırır.

Vidalar dönüş yönlerine göre farklılık gösterir. Saat yönünde dönen bir pervaneye (kıçtan pruvaya bakıldığında) sağ pervane, saat yönünün tersine - solak pervane denir. Dümenin önünde ve arkasında gemi gövdesinin kıç boşluğunun altında ileri doğru hareket ederken, geçen bir su akışı (Şekil 103) oluşur ve direksiyon simidine etki eden ve geminin dönebilirliğini etkileyen kuvvetler ortaya çıkar. Geçen akışın hızı ne kadar büyükse, kıç konturları o kadar dolgun ve mattır.

Bıçağın emme tarafı denilen dışbükey tarafındaki vakum, suyu pervaneye doğru çeker ve basma tarafı adı verilen düz taraftaki basınç, suyu pervaneden uzağa atar. Fırlatılan jetin hızı, emilen jetin yaklaşık iki katıdır. Fırlatılan suyun reaksiyonu, onu göbek ve pervane şaftı vasıtasıyla gemiye ileten kanatlar tarafından algılanır. Gemiyi hareket ettiren bu kuvvete itme kuvveti denir.

Pervane tarafından atılan su akımında parçacıklar düz bir çizgide değil, helisel olarak hareket eder. Geçen dere, olduğu gibi, geminin arkasına uzanır ve büyüklüğü, geminin kıç kısmının şekline bağlıdır. Akış, geminin merkez düzleminden geri çekilen dümen üzerindeki basıncı hafifçe değiştirir.

Tüm akışların kümülatif etkisi, geminin elleçlenmesi üzerinde gözle görülür bir etkiye sahiptir; dümenin konumuna, hareket hızının büyüklüğüne ve değişimine, gövdenin şekline, pervanenin tasarımına ve çalışma şekline bağlıdır. Bu nedenle, her geminin, yönlendiricinin pratikte dikkatlice incelemesi gereken dümen üzerindeki pervane hareketinin kendine özgü özellikleri vardır (tablo 4).

Tablo 4

Sağ dümen pervanesinin etkileşiminin geminin davranışı üzerindeki etkisi.

Saat yönünün tersine bir vida, diğer şeyler eşit olduğunda, tabloda gösterilenlerin tersi sonuçlar verecektir.

Geminin sağ dönüş pervanesi varsa, gemi sağa daha iyi dönecek, sağa sirkülasyon çapı sola göre daha az olacaktır.

Geri giderken, teknenin dönebilirliği genellikle daha kötüdür. Pervaneyi sağa doğru çeviren bir tekne, kıçtan sola, sağa göre daha iyi döner. Bu nedenle, sağ eğimli bir pervaneye sahip bir gemide ileri rotada, rıhtıma sol taraftan yaklaşma eğilimindedirler, çünkü bu durumda, kıç kıç yönünde bir yön değişikliği ile duvara bastırılacaktır.

Bazı motoryat ve teknelerde, her birinin kendi şaftı ve pervanesi olan iki motor kurulur. Bu durumda vidalar genellikle zıt yönlerde döner. Bunlar, dışa doğru döndürülerek, yani yüzün üst kısmında, bıçaklar ortadan yana doğru veya üst kısımdaki bıçaklar yandan ortaya giderken içe doğru döndürülerek monte edilebilir. Vidaların bir veya başka bir dönüş yönü ile vida ve millerin eksenlerinin yatay ve çapsal düzlemlere eğimi, dönebilirlik açısından büyük önem taşımaktadır.