Tutumlu bir tutum ve uygun depolama ile, böyle bir tekne uzun süre dayanacak ve balık avlarken ya da sadece bir gölette yürürken harika zaman geçirmenize yardımcı olacaktır.

Ahşap bir teknenin yapımına devam etmeden önce, böyle bir yapının ana kısmını - yanları hazırlamak gerekir. Bunu yapmak için, ladin veya çamdan yapılmış en eşit, uzun, yeterince geniş tahtaları almanız gerekir.

Ev yapımı teknelerin fotoğraflarına bakın ve yanlarında düğüm olan tahtaların olmadığını göreceksiniz - bu çok önemli. Teknenin bu bölümünün tahtaları en az bir yıl boyunca hafif basınç altında kuru bir yerde tutulmalıdır.

İş için pano seçimi

Üretime başlamadan önce levhaların kesinlikle işe uygun olduğundan emin olmanız gerekir. Ardından, her tahta için istenen uzunluğu ölçmeniz ve 45 derecelik bir açıyla dikkatlice kesmeniz gerekir. Bu tahtalar teknenin pruvasına gidecek.

Bundan sonra, bunları dikmek ve birbirine bağlı levhalarda çatlak olup olmadığını kontrol etmek gerekir. Ardından uçları bir antiseptik ile tedavi edin.

Bir sonraki adım, teknenin pruvasının hazırlanmasıdır ve üçgen bir çubuk görevi görür. Kenarların genişliğinden bir buçuk kat daha uzun olmalıdır. Kereste ayrıca rendelenir ve antiseptik bir tabaka ile kaplanır.

Kendi elinizle bir tekne yapmak için daha fazla talimat, teknenin kıç tarafı için uygun bir tahta seçmektir. Stoku ihmal etmeyin, çünkü fazlalığı aramak ve baştan başlamaktan daha sonra kesmek daha iyidir.

Teknenin montajı

Ahşap teknenin elemanları monte edildiğinde, ürünü monte etmeye başlamanız gerekir. Yay ile başlamalısın. Her iki taraf ve üçgen çubuk, kendinden kılavuzlu vidalar kullanılarak birbirine bağlanmalıdır. Gelecekte karışmamaları için yukarıdan ve aşağıdan çıkıntıların derhal kesilmesi tavsiye edilir.

Bir sonraki adım çok önemli ve sorumlu, çünkü gelecekteki tekneye bir şekil vermek gerekiyor. Teknenin genişliğine karar vermek ve ortasına bir spacer koymak gerekiyor. Ara parça için teknenin yüksekliği ile aynı boyutta bir tahta seçin, böylece yanlarınız patlamaz.

Destek yerinde olduğunda, tekneyi şekillendirmeye başlayabilir, yardım için birkaç kişiyi arayabilir veya yapıyı tutmak için halatlar hazırlayabilirsiniz.

Çizimleri kullanın ve teknenin imalatı için kıç boyutunu, arka duvar ve yanlar birleştirildiğinde boşluk ve yarık olmayacak şekilde ayarlayın.

Zemin kurulduğunda, fazla kısmı alttan kesin ve üstte üçgen şeklinde bir eleman yapabilirsiniz. Ardından, teknenin şeklini sürekli koruyacak payandaların yanı sıra payandaların üzerine monte edilen koltuklarla ilgileniyoruz. Bu öğelerin sayısını ve konumunu kendiniz belirleyebilirsiniz, böylece bir, iki veya daha fazla yer olabilir.

Alttaki her şeyi tek bir düzlemde hizalıyoruz ve tüm yüzeyi koruyucu bir tabaka ile işliyoruz. Tutkal kuruduğunda, teknenin altını yapmaya başlayın.

Alt kısım için en iyi seçenek, galvanizli bir metal sacdır. Teknenize uyan bir çarşaf bulmaya çalışın.

Teknenin dibi kendi elinizle nasıl yapılır

Gelecekteki tekneyi bir metal levha üzerine yerleştirin ve sınırlarını bir işaretleyici ile daire içine alın, her ihtimale karşı birkaç santimetre stok almayı unutmayın, fazlalığı her zaman kesebilirsiniz.

Bir sonraki adım, teknenin tabanı ile derzini tüm uzunluk boyunca özel bir silikon dolgu macunu ile bir çizgi ile kaplamaktır. Sızdırmazlık maddesinin üzerine, kuruyana kadar, kablo birkaç sıra halinde döşenir - tüm bunlar, teknenin dibinin hava geçirmez şekilde kapatılması ve içeri su girmesine izin vermemesi için gereklidir.

Bu işlem tamamlandığında, alt kısmı çerçeveye bağlamaya geçin. Teknenin altını dikkatlice teknenin altına yerleştirin. Bağlamak için çivi veya vida kullanın.

Ortadan bağlanmaya başlayın ve teknenin kenarlarına doğru çalışın. Bu kısım çok önemli olduğundan, işi mümkün olduğunca yavaş ve dikkatli yapın.

Teknenin kenarından 5 mm'den fazla dışarı çıkan fazla metali kesip gerisini çekiçle büküyoruz. Aynı metal kullanılarak teknenin pruvasının dış etkenlerden korunması da önemlidir. Teknenize uyacak şekilde tenekeden bir dikdörtgen kesin.

Ahşap ve metalin birleştiği her yerde mutlaka mastik ve iple yürümek gerekir. Bu zamana kadar, burnu metalle "sarmaya" başlamadan önce, tüm tekneyi antiseptik ile tedavi etmek gerekir.

Zincir için bir yay eki yaptığınızdan emin olun. Bu, biri yeni bir tekne çalmak isterse yardımcı olacaktır, çünkü gölette yeniliği nedeniyle özel ilgi görecektir.

Bir tekne inşa etmeden önce, üzerinde düşünün ve nasıl bir tekne yapabileceğinize dair tüm fikirleri gözden geçirin. Belki de kendiniz için çalışmanızın daha uygun olacağı özel bir malzeme seçeceksiniz veya belki de özel korumaya veya kütleye ihtiyacınız var.

Galvanizli metal su ile temas ettiğinde zamanla çöktüğü için arka tarafını özel boya ile kaplamayı unutmayınız. Ve teknenin ahşap kısımları birkaç kat özel emprenye ile kaplanmalı ve bunun sonucunda tekne gölgede kurumaya bırakılmalıdır.

Kolaylık sağlamak için, teknenin altına ahşap bir güverte yerleştirilebilir. Böylece hareket ettiğinizde alt kısım sallanmayacaktır.

Bunun üzerine tekne hazır olacak. Gelecekteki inşaatlarda sizin için yararlı olabilecek diğer bazı nüansları öğrenmek için açıklamalarla birlikte en iyi ev yapımı teknelerin nasıl yapılacağına dair daha fazla makale okuyun.

DIY tekne fotoğrafı

Bu sefer bir sonraki inceleme için malzeme seçerken, geminin teknik seviyesinin en önemli göstergesi olarak hızı ana kriter olarak aldık, özellikle kendi ellerimizle ve kendi tasarımımıza göre inşa edildiğinde ikna ettik. İnşaatçıların zevk filomuzun zaten kesin olarak fethedilen çizgisini önemli ölçüde aşmayı başardıkları gemileri seçtik - 40 km / s. İnşaatçılar tarafından bize bildirilen sonuçlar, birçok rakam açıkça şüphede olsa da, doğrulama ve özel yorumlar olmadan okuyucuların takdirine sunuyoruz. (Örneğin, standart pervaneli "Whirlwind" altındaki teknenin 55 km/sa ≈ 15 m/s hız gösterdiği bildiriliyor. Ancak kayma dikkate alınmasa bile 0,3'lük bir adımla m ve maksimum krank mili devir sayısı, en yüksek hız sadece 12.9 m / s'ye eşittir!) Amatör gemi yapımcılarını sunulan sonuçları eleştirel olarak değerlendirmeye, kendi deneyimleriyle karşılaştırmaya bırakıyoruz.

Kuibyshev okuyucumuz V. I. Kokorev, Yu. A. Zimin () tarafından geliştirilen spor ve yürüyen motorlu tekne "Rainbow" projesiyle ilgilendi. 1972-1973 kışında. gerekli tüm malzemeleri topladı ve çerçeveleri hazırladı, Mayıs ayının başında kiti kızak üzerine koymaya başladı ve Haziran ayında tekneyi zaten suya indirdi. Yayınlanan projeden sadece bir sapma var: 12 mm kontrplaktan kesilmiş bir "bıçak" şeklinde ileriye doğru devam eden gövde üzerinde bir kaplama (konturları birleştirmek için her iki taraftaki boşluk köpükle doldurulur) . Yazara göre, bu, dalgadaki çimlenme oranını iyileştirdi ve şok aşırı yüklerini azalttı, ancak böyle bir karar tartışmalı görünüyor: yüksek ölü yükselişe sahip bir gövde - bu durumda, 24 ° - orta dalgalı zaten bir oldukça yumuşak vuruş ve gövde üzerindeki bağlantı sadece ıslanan yüzeyi arttırır ve bu nedenle hızı azaltır.

Doğru, yazar hızdan oldukça memnun - bir sürücü ve 30 güçlü "Moskova" altında 48 km / s. Kokorev denize elverişliliğinden de memnun: “0,7 m dalga yüksekliğine sahip, tam yüklü bir tekne (350 kg), dalgaların akışına göre herhangi bir rotada güvenle uçabilir, kokpit, söz verildiği gibi sıçrama yapmaz. proje. Hızlı yürüyüş ve su kayağı sevenlere tavsiye ederim (75 kg'a kadar olan bir kayakçıyı kolayca çeker).

Başka bir teknenin projesi tamamen Kiev sakini V.P. Bondar tarafından geliştirildi. İki veya daha az yorucu yürüyüş gezilerinden oluşan bir ekiple, iki kat daha büyük bir ekiple (koltuklar katlanmış halde, dördü de teknenin kokpitinde uyuyabilir) uzun mesafeli spor yolculukları için tasarlanmıştır.

Cooper'ın motorbotunun projeye göre ana boyutları: maksimum uzunluk - 4,6 m; maksimum genişlik - 2.0 m; tahta yüksekliği - 0,83 m gövde ağırlığı - 150 kg. Yazarın hesaplamalarına göre iki "Vortex-M" ve gemide iki yolcu bulunan hız 73 km / s'ye ulaşmalıdır (?!).

Yazar, bu teknenin zaten biraz (% 20) küçültülmüş bir versiyonunu inşa etti ve iki navigasyon için yelken açtı. Yazar, testlerinin sonuçları hakkında aşağıdakileri bildirdi. Standart bir pervane ile 20 güçlü bir "Vortex" takarken ölçülen bir mildeki hızının ölçümleri aşağıdaki sonuçları verdi: bir kişi ile - 55 km / s, iki ile - 50, üç ile - 36.

1 m'ye kadar dalga yüksekliği ile hızı düşürmeden üzerinde yürüyebilirsiniz, kokpit neredeyse hiç su sıçramaz, gövde hafif küçük şoklar yaşar. Daha yüksek bir dik kısa dalgaya karşı düz giderken, tekne sırttan atlamalar yapmaya başlar, burnunu 2,5-3 m yukarı kaldırır ve düz düşer; darbeler sertleşir. Aynı zamanda stroku azaltırsa, kıçtaki trim keskin bir şekilde artar, sprey kokpite girer, yolcular güçlü yunuslamalardan muzdarip olmaya başlar. Rotadaki değişiklik durumu biraz kurtarır: dalgaya dar bir açıyla hareket ederken, belirtilen hoş olmayan fenomenler neredeyse ortadan kalkar.

Planya yaparken, tekne rotada sabittir, dönüş yönünde yuvarlandığı devirde, devrin çapı yaklaşık iki gövde uzunluğudur.

Derin V tipinin konturları kullanıldı - alt çerçevelerin karmaşık ana hatlarına sahip bir monohedron (elmacık kemiklerinin bükülmesi ile kavisli-omurgalı konturlar) ve gövdenin tüm uzunluğu boyunca dört uzunlamasına adım. Elmacık kemiklerinin kavisli kıvrımları, geçici modda hareket ederken hidrodinamik kalite kaybını telafi eder. Boyuna adımlar, hız arttıkça vücudun sırayla yükseldiği dört orijinal "adım" görevi görür; buna göre, sınırları basamaklarla belirlenen taşıyıcı platformun planındaki boyutları ve şekli değil, aynı zamanda tabanın saldırı açısı da değişir. Bunun için, ölü kaldırma açısının gövdenin genişliği boyunca yumuşak bir şekilde değiştiği alt çerçevelerin bu tür kavisli omurga hatları gerekliydi; Taşıyıcı platformun dört varyantının her biri için - dört hareket modu - optimal ölü ağırlığı ve sonuç olarak hücum açısını seçmek mümkündür.

Planyaya yaklaşımı kolaylaştırmak için, kıç yatırması plakaları sağlanmıştır - hidrodinamik basıncın merkezini kıç tarafına kaydıran ve geçici modda trimi azaltan bir tür "başlatma cihazı". Bu plakalar, tekne nispeten yüksek bir hıza ulaştığında tamamen sudan çıkacak şekilde konumlandırılmıştır.

Omurgalı bir teknenin denize elverişliliği iyidir, ancak ilk stabilitesinin kaçınılmaz olarak düşük olduğu ortaya çıkar. Stabiliteyi artırmak için tasarımcının ağırlık merkezini mümkün olduğunca alçaltması önemliydi; bu amaçla, örneğin, yakıt tanklarını gemi boyunca birbiri ardına - omurgaya yerleştirdi. Dinamik kararlılık oldukça tatmin edicidir; bununla birlikte, - yazarın belirttiği gibi - topuk olmadığını dikkatlice izlemek gerekir, çünkü tabanın üst kısımları veya dahası elmacık kemiği suya girdiğinde, tekne keskin bir şekilde hız kaybeder. Malların ve yolcuların yerleşimini özellikle izlemeliyiz - mümkün olduğunca düşük ve DP'ye kesinlikle simetrik. Sürücü koltuğu, pervanenin hidro-reaktif torkundan kaynaklanan dönüşü telafi etmek için sağda bulunur. Teknenin park yerindeki ruloları nedeniyle, pruva güvertesi boyunca karaya çıkmak mümkündür - ön camın orta kısmı yana yatar. (Yol boyunca, püskürtme tabancasından gelen gövdenin asetonla seyreltilmiş ve nitro boya ile karıştırılmış epoksi reçine ile boyandığını, böyle bir kaplamanın iyi cilalandığını, çekici görünümünü ve koruyucu özelliklerini birkaç navigasyonda kaybetmediğini not ediyoruz.)

V.P. Bondar'ın projesini öğrendikten sonra, genel olarak oldukça yetkin bir şekilde yürütüldüğünü söyleyebiliriz. Kullanılan konturlar iyi çalışılmış, tekrar tekrar kullanılmış ve hem yabancı hem de yerli literatürde kabul edilmiştir (örneğin, Leningrader Yu. A. Zimin'in bir dizi "Gökkuşağı" olan Renato Levi'nin ünlü binalarını unutmayın. ).

Yazara, DP'den ilk önce bulunan redansları kıç yatırmasına getirmemesini tavsiye etmek mümkündür - pratik olarak tabanın alçak omurga bölümünde çalışmazlar ve sadece ek direnç oluştururlar. Ek olarak, onları keserek yanal stabiliteyi biraz arttırmak mümkündür. Elmacık kemiğinin bükülmesinin denize elverişlilik üzerinde olumsuz bir etkisi vardır - özellikle dik bir kısa dalgada seyrederken; belki bu durumda, kendini vasistas plakalarının montajıyla sınırlamak mümkün olacaktır.

Gövde tasarımı da oldukça başarılı görünüyor, ancak projenin öngördüğü 150 kg içinde tutmak zor olacak. Bize göre, çizimde belirtilen çerçeve bölümleri, mukavemetten ödün vermeden %10-12 oranında azaltılabilir; yan kaplamanın kalınlığının da azaltılması gerekecektir. Alt motor "banyosunun" sağlanan tasarımı, yanlar boyunca kıç yatırmasında oluşturulan güverte altı ceplerinin kullanımı zor olduğundan, kullanımda çok uygun değildir.

Okurlarımızın çoğu, yerleştirilen "Deniz Bıçağı" ile ilgili mesajla ilgileniyor. Hatta bazıları, Peter Payne'in kendi tasarımından "bıçaklar" üretmeye yönelik "egzotik" projesinden ilham aldı.

Burada, örneğin, Riga, A. A. Zhalostib'den 4,5 metrelik tekne. Doğru, üzerinde keskin bir titanyum sap yok - bıçağın kendisi, zorlu okyanusu süren saban demirleri yok. "Mephisto" - tasarımcının teknesine dediği gibi - sadece bir "temanın varyasyonu", yine de yazar Peter Payne'inkine benzer bir tekne inşa etmeyi başardı. Prensip olarak, bunlar üçgen düz bir tabanla birleştirilmiş derin V. konturlarıdır. Bu kama şeklindeki planya platformu, kıç yatırmasında 2.0 m uzunluğa ve 1.0 m genişliğe sahiptir (Mephisto'nun güvertedeki maksimum genişliği 1.8 m, elmacık kemiğinde - 1.5 m; tahtanın derinliği 0.65 m'dir. ).

Tüm zaman boyunca, inşaatçının inşaatı şüphe bırakmadı. Ve şimdi 185 kg ağırlığındaki bir tekneye iki "Vortex-M" (iki kanatlı pervaneler H = 350 mm ile) kuruldu, testler başladı.

A. A. Zhalostib şunları bildiriyor: “Bir sürücü ile tekne 58 km / s hıza ulaştı; gemide dokuz yolcu ile istikrarlı bir şekilde planlandı; Aynı anda üç kayakçı çıkardım (ikisi monoskide). Gemide beş yolcu ile tam olarak yüklendiğinde hız 46 km / s idi. En çok da "Mephisto"nun dalga üzerindeki davranışı beni şaşırttı ve memnun etti; vücut büyük şok aşırı yüklenmeleri yaşamadı. Denize çıkmadık, ancak Riga'nın su bölgesinde (Daugava, Lielupe, Kish Gölü) herhangi bir pürüzlülükte yavaşlamadan yürüyebilirsiniz. Seri "Neptuns", "Krymayi" (aynı motorlarla) ile karşılaştırıldığında, tekne hem hız hem de denize elverişlilik kazandı.

Gördüğünüz gibi, yapıcı tamamen memnun. Tabii ki, gemiyi henüz "gerçek" bir deniz dalgasında test etmeyi başaramamış olmamız üzücü. Görünüşe göre aşırı geniş bir kama alanı (kıç yatırmasında 1 m'lik düz tabanın genişliği, şimdiye kadar bir dizi yarış motorbotumuzda veya "Raduga-34"te yapılandan çok daha büyüktür) yüksek hız, etkiler çok güçlü olurdu. Gerçek bir "deniz bıçağının" kama şeklindeki gövdesinin elbette çok daha dar olduğunu ve sivri bir kayak temsil ettiğini hatırlayın. Yazar kullanmadı (bu kadar küçük boyutlarda yapmak zordu!) Bıçağın bir başka ilginç özelliği - sonuçta, bu "dikey kenarları" olan bir gemi ve kenarların ötesine uzanan bir güverte. Güvertenin kenarı pratik olarak park yerindeki bıçağın ısırığı olur ve dalgalar üzerinde hareket ederken, kenarların üst kısmının güverte kenarlarıyla düzgün bir şekilde birleşmesi, kütleyi parçalayan bir tür pulluk görevi görür. su ve ek kaldırma kuvveti oluşturun.

Payne'in projesini baştan sona takip etmenin akıllıca olmayacağını da ekleyelim - çok düşük performans göstergelerine sahip, güçlü motorlar kullanmak ve sert okyanus koşullarında nispeten büyük bir teknenin yüksek hızını korumak için tasarlanmış.

Sonuç olarak, "Mephisto"nun orijinal dış görünüşünü not edelim. Katlanan camın kenarlarına düzgün bir şekilde dönüşen eğimli küpeşte, Amerikan şirketi "Glastron" un kasalarının mimarisini belirsiz bir şekilde andırıyor ve modern otomobil modasını yansıtıyor. (Fakat Mephistopheles'in kafasının maun üzerine kaplanması, bizce "mimari bir abartıdır".) Burun galerisinin raflarının eğim açısı, gövde kesiminin açısıyla bağlantılı olmalıdır.

Yazarın ayrıca bildirdiği gibi, "Mephisto"nun modifikasyonları tasarlanmış ve yapılmıştır. Orijinal versiyondan sadece daha dar bir kama ile farklılık gösterirler (kıç yatırmasında 600 mm). Dalgadaki hareket çok daha yumuşak hale geldi; çelik vidalarla H = 380 mm, maksimum 61,2 km / s hız kaydedildi. Şimdi A. A. Zhalostib, tek motor için yeni bir yüksek hızlı ve denize uygun motorlu tekne projesi geliştiriyor.

"Mephisto" ile kısa bir tanışmamızın ardından tasarımcının oldukça haklı sözlerini aktaracağız; "Hızlı sürmeyi sevenler yanılsamalar yaratmamalı: sudaki hıza büyük zorluklarla ulaşılır."

Daha önce bildirildiği gibi (), Uffa Fox'un yüksek hızlı deniz kızakları hakkında küçük bir not, okuyucuların özel ilgisini çekti. Yüz / Ben aşağı yukarı bağımsız olarak bir kızak tasarlarım (koleksiyonun yukarıda belirtilen sayısına bu tür girişimlerin bir incelemesi dahil edilmiştir), diğerleri - bir İngiliz tasarımcının cazip fikirlerini mevcut teknelerde kullanmak için.

Ulan-Ude'den gelen motorlu tekne R. P. Solovyov, Baykal Gölü ve Selenga'da, "Vasilisa" adını verdiği D16AT duraluminden yapılmış 4,5 metrelik bir teknede birkaç yıl yelken açtı. Elmacık kemiği genişliği - 1,4 m; tahta yüksekliği 0,7 m; ölü yükselme açısı 14 °; ağırlık yaklaşık 170 kg. Bu tekne en başından beri onu tatmin etmedi: düşük stabiliteye, sınırlı denize elverişliliğe sahipti ve aşırı yüklere karşı hassastı. R. P. Soloviev şöyle yazıyor: “Fox'un kızağı hakkında cesaret verici bir not okuduğumda, mevcut uzunlamasına basamakları hemen kaldırdım ve tekneyi kayaklara koydum. İki kayak 200'ün sudan 600-700 kg deplasmanlı bir planya teknesinin altını yırtmak için yeterli olmayacağını düşündüm, bu yüzden yardımcı hidrofiller de kurdum. "

RP Solovyov, payları duralumin'den kayaklarla topladı; yatay yüzeyleri omurga seviyesinin 30 mm altına indirilir. Böyle bir iki kayak versiyonunun testleri, Baykal Gölü boyunca haftalık 1000 kilometrelik bir yürüyüşte gerçekleştirildi. Tekne, ev yapımı çok adımlı bir pervaneye sahip 20 beygir gücünde bir Whirlwind ile donatıldı. Hafif bir yükle tekne orta gazda süzülmeye başladı ve çok rahat süzülmeye başladı. Çekiş önemli ölçüde azaldı, tekne yüke daha az duyarlı hale geldi. Standart bir pervane ile, tekne 600 kg'a kadar bir deplasmanla kaymaya devam etti ve çoklu adım daha küçük bir adıma ayarlandığında, gemide yedi yolcu ile, yani daha da büyük bir deplasmanla planyalandı! Neredeyse hiç dalga yok, sıçrama yok. Ağırlık merkezini geriye kaydırarak - mümkün olduğunca kıç aynalığına yakın - hız artar.

"Whirlwind" altındaki "Vasilisa" ya göre, bir sürücü dört yolcu ile seri "Kırım" ı atladı, ancak aynı motorlardan ikisi altında doğru hız ölçümleri yapılmadı. Bu, hızın yaklaşık 45 km/s olduğu anlamına gelir. Çeviklik çok iyidir - tekne kaymadan keskin bir şekilde döner.

Kayakların montajından sonra teknenin denize elverişliliği çok daha iyi hale geldi. Eksikliklerden yazar, geçen bir dalgada burunla gömme diyor. Ancak bu oldukça doğal: Teknenin kıç kısmının dolgunluğunu artıran kayak ataşmanları, pruva ulaşmadan kopuyor, böylece daha önce var olan pruva ve kıç dolgusunun "dengesizliği" daha da büyük hale geldi.

R. P. Soloviev "Vasilisa" ve kanatlarla devam etmeye çalıştı. Hız önemli ölçüde artar, ancak yalnızca sakin suda yüzerken; alt ve kanat düzlemi arasındaki boşluk çok küçük - sadece 150 mm, bu nedenle küçük bir dalga bile tabanı “yalıyor”, tekne ovalamaya başlıyor, hız düşüyor. Tasarımcı, bu durumda kesinlikle doğru olan bu kanatları tamamen terk etmeye karar verdi.

Dikkate alınan tasarım mükemmel olmaktan uzak, ancak hidro-kayakların kullanılması, halihazırda bitmiş bir teknenin denize elverişliliğini ve hız niteliklerini önemli ölçüde iyileştirmeyi mümkün kıldı.

Okurlarımızın dikkatini çekmek istediğimiz bir sonraki motorlu tekne, Odessa sakinleri B. D. Tolkachev ve A. B. Moskalensky'nin triklinidir. Triklinik konturların özellikleri üzerinde durmaya gerek yok - A.G. Chukavin bunun hakkında konuştu. Makalesinin editoryal girişinde, uzun süreli triclin testlerinin sonuçları hakkında ek bilgi istedik. Ve söylemeliyim ki, geçen yaz Karadeniz'den Leningrad'a 3000 millik bir yolculuk yapan Odessan'ların bize gönderdiği raporun, değerlendirmeler ve sonuçlar için zengin malzeme sağladığını söylemeliyim.

4,65 m uzunluğunda, 1,7 m genişliğinde, 0,7 m yüksekliğindeki Triclin, 4 mm kalınlığında bakalize kontrplaktan yapılmıştır ve üzerine bir cam elyafı tabakası yapıştırılmıştır. Omurga ve vasistas paslanmaz çelik ile kaplanmıştır. Gövdenin ağırlığının aşırı olduğu ortaya çıktı - 200 kg'ın üzerinde, "Vikhr-M" ile yapılan testlerde hız sadece 41 km / s idi. Gemi yapımcıları, memleketlerinin yakınında bile, triklinlerinin denize elverişliliğine dair ilk izlenimi aldılar. 0,8-1,0 m yüksekliğinde bir dalgaya binerken, kokpitin hiç sıçramadığı ve geleneksel köpük bıyıkların olmadığı ortaya çıktı. Tekne dalgaya hiç batmıyor. Triklin'in ilginç bir özelliği, tünellerden kaçan sisten arkaya "bağlı" sabit bir gökkuşağıydı.

Yazarlar ayrıca bir fırtına sırasında dört metrelik (tahminlerine göre) Karadeniz dalgasına da çıktılar. “Geminin seyri” diyor B. D. Tolkachev, “dalganın akışıyla çakıştığında ve tepesini yakaladık, teknenin hızı 50-60 km / s'ye yükseldi. Bu inanılmaz bir manzara: tekne dalganın eğimi boyunca ilerliyor, arkasından bir köpük sırt bir gürültüyle fırlıyor ve sanki yetişip tekneyi kaplayacak gibi görünüyor. Triklinimizin denize elverişliliğini, rotadaki "demir" stabilitesini tekrar tekrar övdük.

Nehirlerdeki ve rezervuarlardaki dalga yükseklikleri nadiren 2 m'yi aştı, ancak dalgaların üstesinden gelmenin çok daha zor olduğu ortaya çıktı. Dik bir kısa dalgada, rezervuarlardaki hız 30 km / s'yi ve nehirlerde 15-20 km / s'yi geçmemesine rağmen, şoklar somut hale geldi. Bu tanıklık, başyazı önsözünde (No. 49'da) yapılan, vücudun sadece güçlü değil, aynı zamanda hafif olması gerektiği varsayımını doğrular, çünkü aksi takdirde hızı hesaplanandan çok uzak olacaktır. ("Orta" hız aralığında, triklin gelişmiş alt yüzey nedeniyle harekete karşı büyük bir dirence sahiptir.)

Triklinik yapıyı daha hafif hale getirerek ve denize elverişliliğini biraz artırarak (örneğin, baş tünel tonozunun yüksekliğini ve ana gövdenin ölü yükselişini artırarak; hidrodinamik kalite kaybı, küçük bir kama şeklindeki platform ile telafi edilebilir. Kıç aynalığı), denize uygun ve konforlu bir geminin çok başarılı bir projesini elde edebilirsiniz. Gezginlerin izlenimlerine bakılırsa, bunun için iyi bir temel var.

Sonuç olarak, Perm'den A. S. Kovalev'in projesine göre inşa edilen "süper yüksek hızlı" motorlu tekne ile tanışacağız.

Tasarımcının, enine bir adım ve hava yağlaması kullanan değişken enine kesitli kayaklar şeklinde kaşıkları olan bir trimaran teknesi olan nihai projeyi seçmesi ve geliştirmesi iki yıldan fazla sürdü.

Teknenin hızı harika!

“Tekneye planda damla benzeri bir şekil verildi: sp alanındaki güverte genişliği. 3-1.8 m ve kıç yatırmasında - 1.5 m Teknenin kıç tarafına daralması, yer değiştirme ve geçici modlarda, yani düşük hızda hidrodinamik direnci önemli ölçüde azaltır.

shp'den başlayarak. 3 orta gövdenin 30 ° mertebesinde sabit bir ölü yükselişi vardır ve kaşıkların 60 °'si vardır; bu nedenle, tünellerin teorik üst hattındaki çerçevelerin alt dalları 90 ° 'lik bir açıyla kesişir. Uygulamada, bu çizgi, kemerin yuvarlatılması nedeniyle 50 mm alçalmaktadır. Bu düzenleme, alt kesitlere ideal martı kanadı şeklini verir. shp'den başlayarak. 3 orta omurga yatay bir düzleme sahiptir ve değişken genişlikte bir merkezi kayaktır: pruvada omurga keskin şekillere sahipse, o zaman kıç yatırmasında planya düzleminin genişliği yaklaşık 400 mm'dir. shp'de. 5, ana omurga kayağı, 30 mm yüksekliğinde enine bir basamağa sahiptir.

Redan'dan shp'ye. Şekil 2'de, gövde, enine adımın yanından açık bir oda oluşturan bir çift tabana sahiptir. Bu hazne iki amaca hizmet eder: hareketsizken ve düşük hızdayken hazne suyla doldurulur, bu da geminin dengesini arttırır; hız arttığında alt kısımdaki vakum nedeniyle su otomatik olarak emilir. Alt bölmenin boşluğu, ön camın önündeki alıcı boşluğa elastik bir hortumla bağlanmıştır. Camın önündeki ve altındaki basınç farkı nedeniyle, hava hazneye emilir ve kayak kayma düzleminin altında ince bir tabaka halinde uzaklaşarak sürtünme direncini önemli ölçüde azaltır. Bu nedenle, alıcı boşluğun kapağını açarken yapılan testlerde hız, 70'ten 80 km / s'ye keskin bir şekilde arttı.

Sponsorlu yan kayaklar da değişken bir kesite sahiptir. Ancak, kıç yatırmasına değil, pruvaya ve öyle bir şekilde genişlerler ki, her üç kayakın toplam alanı, teknenin uzunluğu boyunca herhangi bir bölümde sp. 3 kıç yatırması aynıdır ve 400 mm'ye eşittir. shp'de. 6 yan sponson kayak aniden kesildi. Tekne esas olarak orta kayağın geniş kıç kısmına gider, sadece yan kayakların topuklarına, yani üç noktaya yaslanır. Yan sponson kayakların yatay düzleminin yükselmesi shp ile başlar. 4. Yıkanmayı azaltmak için, dış tarafların elmacık kemiklerinin yüksekliğine çökmesi sağlanır. Elmacık kemiğindeki sprinkler shp'den gelir. 4 vasistas ve shp alanında. 6-8, çalışma yüzü, ana gövdenin yanlarındaki alt yatay düzlemlerin bir devamı haline gelir.

Bir 20 beygir gücü yerine iki adet 10 beygir gücünde motorun (tünel kemerlerinin arkasına) takılması, yaklaşık 5 km / s'lik beklenmedik bir hız artışı sağladı. Motorlu teknenin dengesi iyi."

A.S. Kovalev'in kullanılan teknolojiyi anlatan bir mektubundan başka bir alıntı:

“Çerçeveler düz yatak yöntemi kullanılarak yapılmıştır. 5 mm kontrplaktan iki özdeş boşluk kesilir. Aralarında, her bir çerçevenin dış ve iç ana hatlarının çevresi boyunca, 40X10 mm kesitli çam içi bloklar için çemberleme rayları yapıştırılır. 20 mm kalınlığında tek parça çerçeveler, örgü veya diğer bağlantı parçaları olmadan elde edilir. İç hatlarına öyle bir biçim verilir ki, gelecekte herhangi bir şey eklemeye gerek kalmaz. Çerçeveler güçlendirildi, bu da aralığı 600 mm'ye çıkarmayı mümkün kıldı.

Boyuna bağların geçişi için oluklar kesildikten sonra, hazırlanan tüm çerçeveler dikkatlice işlendi (özellikle kenarlar) ve asetonla seyreltilmiş epoksi reçine ile kaplandı.

Tabanın en karmaşık kısmı - tünellerin kemerleri - daha önce ince balıkçı ağacından yapılmış bir ağla (bükülmüş) sıkılmıştı. İlk olarak, kıç yatırması çerçevesinin ucu boyunca ve güvertenin pruva kenarı boyunca, düzenli aralıklarla küçük saplamalar yerleştirildi, aralarına paralel uzunlamasına iplikler gerildi ve daha sonra yan yana (stringler taktıktan sonra) enine iplikler onları dokudu. Enine ipliklerin gerginliğini ayarlayarak, kemerlerin ideal bir iki düzlemli bükülmesini elde etmek mümkün oldu. Ağa sıvı seyreltilmiş epoksi reçine emdirilmiş bir cam kumaş (iki kat) uygulandı.

Sertleştikten sonra, 20-25 mm sonra tüm set boyunca ∅4 vida takıldı (tamamen vidalanmadılar). Aralarına uzunlamasına çelik (∅1 mm) teller çekildi ve bunları her bir çerçevedeki vida başlarının etrafına sardı. Benzer şekilde, yan yana, enine ipler içlerinden dokunarak uzunlamasına setteki vidalara sabitlendi. Vidaları sonuna kadar sıktıktan sonra, oluşturulan metal ağın hücreleri, su geçirmez yapıştırıcı ile karıştırılmış talaşla dolduruldu. Yapıştırıcı sertleştikten sonra yüzeyler tekne macunu ile düzeltildi ve üç kat cam elyafı ile yapıştırıldı. Bu imalat yöntemi ile güçlendirilmiş fiberglastan yapılmış gövde yekpare, dayanıklı ve hafiftir."

Bu projeyle en üstünkörü bir şekilde tanışmış olsanız bile, bunun daha önce düşünülen gemiden bile daha fazla bir triklin olması istemsizce dikkat çekicidir: gövde, planda üç kama şeklindeki kayak üzerine yerleştirilmiştir.

Tasarımcı, hızı artırmanın en incelikli yöntemlerini kullandı: merkezi kayakta enine bir adım, basamağa hava vererek tabanın havalandırılması. Böyle bir gemiyi gıyaben takdir etmek zordur: yüksek hızlara ulaşmak için tasarlanmış bu kadar karmaşık konturlara sahip gövde göz önüne alındığında, en küçük ayrıntıları bilmeli, kesinlikle güvenilir bilgiye sahip olmalıdır. Çok sık, görünüşte önemsiz nüanslar genel resmi kökten değiştirir.

AS Kovalev'in mektubunda belirtilen hızlar, özellikle tasarımcının açıkladığı gibi, "ölçülen bir kilometreyi araba hızıyla işaretlerken, kıyı şeridinin eğriliği ve araba hız göstergesinin hataları dikkate alınmadığından ve zaman ayarlandığından şüphelidir. bir kol saatinin saniye ibresine göre sayılır." ... Kovalev'in kendisi, "yukarıdaki faktörleri ve yazarın sonuçları abartma konusundaki istemsiz arzusunu hesaba katarak, azaltılmış hızların kabaca %10-15 oranında fazla tahmin edildiği varsayılmalıdır" olduğuna inanıyor.

İncelemeyi sonlandırırken, bu ilginç materyalleri yazı işleri müdürlüğüne gönderen amatör gemi yapımcılarına teşekkür ederiz.

Çiftlikte bir tekneye sadece balıkçılık, avcılık veya su rekreasyonu için ihtiyaç duyulmayabilir. Gelişmiş bir su yolu ağına sahip seyrek nüfuslu bölgelerde, bir tekne temel bir öğedir ve nüfuslu bölgelerde, deniz taşıtlarının üretimi ve kiralanması karlı bir iştir. Kayıkçılar tatil yerlerinde nasıl para kazanıyor, bunu herkes biliyor. Ancak, ticari sınıflandırıcılarda, küçük tekneler, fiyatlandırmanın düzenlemeye tabi olduğu mallara ait değildir. Bu nedenle, soru şu: mümkün mü ve teknenin kendi ellerinizle nasıl yapıldığı oldukça popüler. İlk sorunun cevabı net: evet ve yaygın olarak inanılandan çok daha basit.İyi, ferah, güvenilir ve denize uygun bir tekne, sudan uzakta, uygun büyüklükteki herhangi bir odada, kayıkhane ve kızak olmadan yapılabilir. Ve nasıl - bu makale bununla ilgili.

Bu yayın için materyal hazırlarken, "Tekneler, tekneler ve motorlar hakkında 300 ipucu" kitapları çok yardımcı oldu.Derlenmiş ve bilimsel editör G. M. Novak L. Shipbuilding 1974, "Tekneler, tekneler ve motorlar soru ve cevaplarda" El Kitabı ed. G. M. Novak. L. Shipbuilding 1977 ve "Kurbatov DA 15 amatör inşaat için gemi projeleri" L. Shipbuilding 1986. Yazar, bu bilgilendirici kılavuzların yazarlarına derin şükranlarını sunar. Ayrıca çizimlerin ipuçlarında, sırasıyla "H74", "H77" ve "K." olarak adlandırılmıştır. Yayınlandığı yıllara gelince, o zamandan bu yana sular ve rüzgarlar değişti mi? Mevcut gemiler aynı yasalara göre inşa edilmiş ve yelken açılmıştır, yalnızca modern malzemeler ve bilgisayar teknolojisi bunların daha eksiksiz kullanılmasına izin vermektedir.

Örgütsel meseleler

Okuyucu zaten sorular sormuş olmalı: Gerçekten bu kadar basit mi? İnşa et ve yüz? Karınla, çocuklarınla, yolcularla, fırtınada denizde mi? Koşullara bağlı olarak, sert gövdeli bir teknede bir patikaya ihtiyacınız olabilir. belgeler ve sarf malzemeleri:

1. Sadece kendiniz için bir tekne, üzerinde gezilmeyen küçük bir su kütlesi - çalınmadıklarını kanıtlamanız gerekirse kullanılmış malzemeler için satış makbuzları. Küçük bir su kütlesi, kıyıdan uzaklığın 500 m'den fazla olmadığı ve teknenin yalnızca bir kişi için olduğu bir su kütlesi olarak kabul edilir;
2. Kendiniz için bir tekne, her boyutta gezilebilir bir gölet - küçük bir tekne kullanma hakkı için ek bir sertifika (motorlu taşıt haklarının benzeri) ve tescil belgesi. Her ikisi de yerel ulaşım (su) denetim yetkilileri tarafından verilir. Teknede, kayıt numarası öngörülen biçimde belirtilmelidir;
3. PP'deki ile aynı. 1 ve 2, teknenin ücretsiz yolcuları olabilir - paragraflardaki belgeler hariç. 1 ve 2 ayrıca gemideki her kişi için bir can yeleği ve zorunlu asgari malzeme seti, aşağıya bakınız;
4. Her şey aynı, ancak yolcular veya kargolar ödeniyor - ayrıca deniz yoluyla yolcu veya kargo taşımacılığı hakkı için bir lisans;
5. Hepsi PP'ye göre. 1-4, yelkenli veya motorlu yelkenli tekne, dahil. tam bir acil durum yelkeni ile - ayrıca, bir yelkenli gemi kullanma hakkı için bir yat dümenci sertifikası veya başka bir sertifika;
6. Tekne seri değil, satılıktır - küçük zanaat üretme hakkı için bir lisans.

Gezilemeyen su kütlelerinde, paragrafların altındaki ihlallerin olduğunu söylemeliyim. 1-3 büyüktür ve seyrek nüfuslu alanlarda - ayrım gözetmez. Su müfettişliği, oraya ulaşmak için ne yasal ne de organizasyonel ve teknik yeteneklere sahip. Bu nedenle, gemi sahibine karşı iddialar ortaya çıkar veya cezai kovuşturması ancak kazanın sonuçları gerçeğiyle başlar.

Ne evet ve ne hayır?

Küçük gemilerin tasarımları, bir prototip seçerken amatör bir acemi için sayılmaz. iz tarafından yönlendirilmeniz gerekir. ev yapımı bir teknenin karşılaması gereken hususlar:

1. Tekne, kanıtlanmış bir tasarıma göre ve/veya gemi teorisinin hayati hükümleri, gemi inşa ve navigasyon kuralları tam olarak dikkate alınarak inşa edilmelidir, aşağıya bakınız;
2. Tekne güvenilir olmalıdır, yani. güçlü, dayanıklı, dengeli, ağırlık ve hacim olarak geniş, belirli seyir koşulları için yeterince denize elverişli ve aynı zamanda dalgalar, nehir akıntıları ve sığ büyümüş bir rezervuar üzerinde kontrol edilebilir;
3. Tekne, sahibinin onu karaya çekebileceği veya tek başına denize indirebileceği ve yetişkin, fiziksel olarak orta düzeyde gelişmiş bir asistanla birlikte nakliye için yükleyebileceği kadar hafif olmalıdır;
4. Tekne yapım teknolojisi, özel nitelikler veya üretim ekipmanı gerektiren işlemleri içermemeli, yeni başlayanların hatalarını ve belirli koşullarda mevcut standart malzemelerin ve üretim yöntemlerinin değiştirilmesini affetmelidir;
5. Teknenin iyi yürüyebilmesi ve küreklerin üzerinde, motorun altında ve yelkenin altında dalga üzerinde kalabilmesi - yakıttan tasarruf etmek ve iyi dinlenmek için arzu edilir;
6. Bir tekne inşa etmenin maliyeti minimumda tutulmalıdır;
7. Tekne su kütlesinden uzak tutuluyorsa, kart gemileri için gereksinimleri karşılaması oldukça arzu edilir, yani. bir arabanın üst bagajında ​​taşınmasına izin verilir.

Niteliklerin toplamı açısından, malzeme fiyatına ek olarak, ilk geminiz için kontrplak bir tekne en iyi seçim olacaktır. Tahta kaldırım yaklaşık mal olacak. yarı fiyatına, ancak çelik ince duvarlı tabanlı versiyon hariç, çok daha ağır olacak ve çok daha az dayanacak, aşağıya bakınız. Ev yapımı fiberglas tekneler, güvenilir ve dayanıklı olmasına rağmen pahalı ve inşa edilmesi zordur. Tüm bu koşullar dikkate alındığında, aşağıdakiler ayrıca dikkate alınmaz:

• Tamamen metal kaynaklı ve perçinli tekneler.
• Planya gemileri.
• Küçük zevk katamaranları.
• Polistirenden yapılmış tekneler, plastik şişeler, duba tekneler ve dikdörtgen şekilli kalaslar vb. acayip.
• Şişme bot.

Böyle bir "kesme" gerekçesi aşağıdaki gibidir. Ulaştırma muayene kuruluşları tarafından tamamen metalden yapılmış kendi kendine yapılan gemiler, zanaatkar koşullar altında gerekli güvenilirliklerini sağlamak teknik olarak imkansız olduğu için denetlenmez ve tescil edilmez.

Sürat teknesi inşa etmek yeni başlayanlar için bir iş değildir. Planya gövdesindeki standart dinamik yükler yüksektir ve ilk teknenizin hala iyi yüzdüğünden emin olarak bunun üstesinden gelebilirsiniz. Söylemeliyim ki, biraz deneyime sahip olsa da, evde sadece 3.5-6 hp'lik bir motor altında küçük bir dalga üzerinde planyalanacak bir go-kart teknesi inşa etmek oldukça mümkündür, bkz. örn. izlemek. video.

Video: ev yapımı bir sürat teknesi örneği ve testleri

Okuyucunun bildiği gibi, küçük bir katamaran inşa etmek, eşit kapasiteye sahip bir tekneden daha kolaydır ve bunun için malzeme seçimindeki kısıtlamalar daha yumuşaktır; örneğin strafor yaygın olarak kullanılabilir. Katamaran köprüsünde (şamandıra gövdelerini birbirine bağlayan platform) istediğiniz gibi ayakta durabilir, yürüyebilir, takla atabilir, orada bir çadır kurabilir ve hatta barbekü yapabilirsiniz. Ancak, bir katamaran bir tekne değildir ve ev yapımı katamaranlar konusu ayrı bir değerlendirme gerektirir.

Hurda malzemelerden yapılmış egzotik tekne sadece tehlikelidir.Örneğin, tek cidarlı bir köpük tekne, ya son derece kırılgan, sadece bir “kürek havuzunda” yelken açmaya uygun, ya da akıntılar veya rüzgar tarafından sürüklenmeye son derece duyarlı, neredeyse kontrol edilemez bir sal olacaktır.

Şişme botlara gelince, onları taşıyabilmenin yanı sıra, satın alınan bir “kauçuk” tekneyi gezilebilir bir su kütlesine kaydetmek için bir üretici sertifikası sunmanın yeterli olduğu gerçeğiyle onlara olan coşku açıklanmaktadır. , ve o zaman bile su denetimi buna göz yumar. Ancak bu hiçbir şekilde ev yapımı şişme botlar için geçerli değildir.

Aynı zamanda, en basit şişme botun modellerine bakmak yeterlidir (bkz. şek.) Emin olmak için: dikişlerini zanaat koşullarında yapıştırmak, daha geniş ve güvenilir bir tekne yapmaktan çok daha zordur. sert gövde ve kaliteli yumuşak plastik tekne malzemeleri en iyi kontrplak ve epoksiden çok daha pahalıya mal olacaktır.

Ancak en önemli şey: özel ekipman olmadan, güvenlik perdelerini silindire güvenilir bir şekilde (denetim imkanı olmadan) yapıştırmak genellikle imkansızdır. Kendi kendine yapılan "lastik bant" tek silindirli olacak: aniden bir delik var ve can yeleğinde değilsin, kıyıdan uzakta veya rezervuar çok fazla büyümüş - sadece zihinsel olarak özetlemen gerekecek senin hayatın. Çünkü sonu yakındır.

Not: Teknenizi kesinlikle inşa etmek yerine yapıştırmak istiyorsanız, onu su borusu artıklarından yapmak daha iyidir. Böyle bir tekne havaya uçamaz veya bir sırt çantasına gizlenemez, ancak batmaz. PVC borulardan bir tekne nasıl yapılır, aşağıdaki videoya bakın.

Video: PVC borulardan yapılmış ev yapımı bir tekne örneği

Hangisini yapmalı?

Ayrıca yapımı için üretim koşulları gerektirmeyen kontrplak ve kalas teknelerin pek çok tasarımları da bulunmaktadır; insanlar çok eski zamanlardan beri yüzüyorlar. Acemi bir gemi yapımcısı-navigatörü için bu çeşitlilikte nasıl gezinileceğini bulmaya çalışalım. Örneğin, kanolar (şekilde konum 1), kanolar, kanolar veya yerli karidesler gibi tekneler çok popülerdir, denize çok uygundur ve aynı zamanda büyümüş sığ sulardan korkmazlar. Ancak, onları yönetmek için sadece deneyime ihtiyacınız yok - harika sanat. Yeni gelenler arasında boğulanların sayısı açısından, küçük tekneler arasında kano tipi tekneler kesinlikle en üst sıralarda yer alıyor. Ek olarak, bu tür sert cidarlı tekneler teknolojik olarak karmaşıktır, çünkü konturları çift eğridir.

Rus fofan teknesi (konum 2) güvenilirliğinde Amerikan dorisinden (aşağıya bakınız) daha az efsanevi değildir, ancak çok kararlı, ferah ve yeşil bir salaga onu kullanabilir. Pruvadaki kavisli konturlar, fofanı tam yükte bir dalga üzerinde iyi bir şekilde yaşayabilir hale getirir ve "göbekli" gövde, kıçtaki yumuşak konturlar ve gömme bir travers ile birlikte, 20 km'ye kadar oldukça hızlı bir şekilde yapabilir. / h veya daha fazla, geçiş (yarı kayma) modunda yeterince güçlü bir motorun altına girmek için. Ancak, gördüğümüz gibi, fofanın konturları da iki kat kavislidir ve ağırdır: fofanı döndürmek için en az 2-3 güçlü adama ihtiyacınız vardır.

Rus Tuzik eğlence ve balıkçı teknesi (konum 3; Rus çünkü ayrıca bir Amerikan Tuzik bot teknesi var, aşağıya bakın) hafiftir, ancak yine çift kıvrımlı konturlara sahiptir. Aynısı deniz yelkenlisi için de geçerlidir, pos. 5, yelken altında olmasına rağmen, 4 noktalı bir dalga üzerinde istikrarlı bir şekilde rotasını sürdürüyor ve onu tek başına karaya çekmek mümkündür.

Bir kez bükün!

Böylece, ev yapımı bir kontrplak teknede bir gereksinime daha karar verdik: konturları tek eğrilik olmalı, yani. gövdeyi oluşturan yüzeyler eğri düzlemler olmalıdır. Küçük, sessiz iç sular için en iyi seçim kayık tipi bir punt botu olacaktır, poz. 5. Bu koşullarda İskitler kendilerini en güvenilir gemiler olarak belirlemişlerdir. Ek olarak, kayık botlar ucuzdur, yapımı kolaydır, hafiftir: Galvanizli tabanlı 4 metrelik bir kayık bir kişi tarafından kaldırılabilir ve yüklenebilir. Bu seyir koşulları için ek bir avantaj, İskitlerin akıntıda ve aşırı büyümüş rezervuarlarda mükemmel bir şekilde kontrol edilmesidir. Su veya yosun onları yakalayacak hiçbir şeye sahip değildir.

Not: Popüler inanışın aksine, bir kayık mükemmel bir şekilde yelken açabilir, aşağıya bakınız. Ama - sadece sakin suda! Heyecanda, kayık, sığ oturan herhangi bir punt gibi tehlikeli hale gelir - dalga dibe vurur, gemiyi rotadan çıkarır ve devrilmeye çalışır.

Biraz daha zor yelken koşullarında, 2-3 noktaya kadar olan dalgalarda, bir sandal teknesi en uygun olacaktır. Görünüşte, bot, yay kıç aynalığı-forspiegel ve omurga (dedikleri gibi, enine V'ye sahip) taban, poz tarafından kolayca tanınabilir. 6. Sonuncusu, botun dalga üzerinde yükselmesini kolaylaştırır ve ön uç, kapasitenin toplam boyutlara ve kendi ağırlığına oranını neredeyse bir rekor haline getirir. Bu sayede bot, sudan uzak yerlerin sakinleri arasında en popüler hafta sonu teknesidir: Üst bagajdaki 2-3 kişilik bot, bir arabanın boyutlarına sığar ve 50 kg'dan daha hafif olabilir. Teknolojik olarak, bir bot bir İskit'ten bile daha basittir - bir apartman dairesinde sadece zemine kontrplak dikilerek (aşağıya bakınız) monte edilebilir.

Yelkenli bot (konum 7) oldukça güvenlidir, ancak çok esnektir ve bu nedenle ilk yelken eğitimi için mükemmel bir teknedir. Bunu nasıl yöneteceğimi öğrendim - büyük bir yatın yeke / direksiyon simidine ve çarşaflarına güvenle gidebilirsiniz. SSCB'de, Altın Balık botu, genç öğrencileri yat kulüplerinde eğitmek için yaygın olarak kullanıldı.

Not: kıyı bölgelerinde, genellikle denize uygun botlar bulabilirsiniz. Dışa doğru, sıkıştırılmış bir fofan gibi görünüyorlar (konum 8) ama aslında, gövdelerinin hidrodinamiği ve mekaniği, ön ayaklı bir botunkiyle neredeyse aynı.

Son olarak, deniz veya büyük bir iç göl kenarında yaşıyorsanız, büyük suları biliyorsanız ve sonunda kendi ellerinizle bunun için bir tekne inşa etmek istiyorsanız, o zaman seçim Dori'de durdurulmalıdır. Dori tekneleri gerçekten okyanusa gidiyor. Newfoundland balıkçıları, kıyıdan 280, hatta 400 km uzakta onlarla yakalar ve balık tutardı. Dori'nin denize elverişliliği ve güvenilirliği olağanüstüdür: Büyük güvenilir gemilerin şiddetli bir fırtınada battığı ve daha sonra Dori'nin aynı sularda güvenli bir şekilde eve döndüğü birçok durum vardır.

Dori tekneleri 2 modifikasyonda bilinmektedir: saf kürek bankası ve yelken (konum 9). Bir banka dorisini yönetmek için çocukluktan itibaren tuzlanmış bir denizci olmanız gerekir, çünkü statik kararlılıkları düşüktür. Yelken dori o kadar kaprisli değildir, yelken altındaki bir geminin hareketinin temellerini bilen bir acemi, onu nasıl çalıştıracağını öğrenebilir. Ayrıca yelkenli doride bir kuyuya motor takmak mümkündür. Bir tekneyi bir motor kuyusu ile donatmak, elbette, motor için bir kıç yatırmasını güçlendirmekten daha zordur (aşağıya bakın), ancak motor ve pervane hasardan daha iyi korunacak ve motoru su üzerinde onarmak korkmadan mümkün olacaktır. bir parçayı veya aleti boğmaktan.

alfabe gerçekleri

Bir tekneyi doğru yapmak için teknik olarak yetkin ve verilen seyir koşullarına ve mevcut kaynaklara uygun bir proje seçmeniz gerekir. Bir proje seçmek için, en azından küçük gemilerde gemi teorisi, küçük gemi yapımı, navigasyon ve denizcilik uygulamalarının temellerini bilmeniz gerekir. Öyleyse teoriyle başlayalım.

Yürüme hızı

Deplasmanlı bir geminin hızı Froude sayısı Fr ile belirlenir. Fiziksel olarak, Fr'deki bir artışla, geminin yay dalgasının uzunluğunun hızla büyüdüğü anlamına gelir, bkz. şek.:

Bu durumda, motor gücünün veya yelken itiş gücünün çoğu, onu korumak için harcanır. Motor "yakıt yakma" moduna girer, aynı zamanda kaynağını hızlı bir şekilde yakar ve yelken kural olarak gemiyi Fr> 0.3 ile çekemez. Dolayısıyla önemli bir sonuç: Üzerine aşırı güçlü bir motor yerleştirerek teknenin hızını artırmaya çalışmayın. Sadece yelkeni daha tehlikeli hale getireceksiniz ve yakıt için parayı boşuna yakacaksınız. Tekne projesinde önerilen motor gücü belirtilmemişse tablodan belirlenebilir. iz üzerinde. pilav.

Belirli bir tekne için çok büyük bir Fr değerindeki hareket de tehlikelidir: tekne bitişik dalgaların tepelerinde asılı gibi görünebilir veya pruva dalgasından geri dönme ve kendini suya gömme eğiliminde olacaktır. Pruvanın önünde yükselen dalgadan korkmuş, gaz aniden atılırsa, tekne kıçtan gelen dalga tarafından su basacaktır: bir kez oluştuktan sonra dalgalar kendi yasalarına göre hareket eder.

Gemiyi dalga oluşumu için yönlendiren enerji tüketimi, yalnızca dalga boyuna değil, aynı zamanda üretilen dalgaların yüksekliğine de bağlıdır. İlk olarak, geminin boyunun genişliğine oranını artırarak ("uzun mesafeler" kuralı) azaltılabilir, ancak aynı zamanda yanal stabilitesi ve kontrol edilebilirliği azalır. İkincisi, gövde konturlarının rasyonel yapısı: çerçeveler boyunca ön çizgisi (aşağıya bakınız) mümkün olduğunca düz olmalıdır. Üçüncüsü, arka arkaya bir kılıf ile (tekne tipleriyle şekildeki 2 ve 4 numaralı pozlara bakın). Gövde içinde şarkı söyleyen kaburgalar, suyun sınır tabakasını türbülize ederek burun dalgasının çok fazla şişmesini önler. Bu arada, Viking Drakkars ve Shnekkars'ın savaş teknelerinin mükemmel hızının sırlarından biri. Ne yazık ki, destekli kaplama teknolojik olarak karmaşıktır, su sızıntısına karşı hassastır ve bu nedenle düzenli inceleme ve bakım gerektirir.

istikrar

Geminin stabilitesi, statik (dururken) ve hareket halindeyken dinamik olarak ayırt edilir. Geminin stabilitesi, kuvveti ağırlık merkezine uygulanan devrilme momenti ile kuvveti kaldırma kuvvetinin merkezine (C) uygulanan geri yükleme momentinin etkileşimi ile belirlenir - geminin geometrik merkezi geminin batık kısmı.

Stabilite değeri, M metamerkezinin G ağırlık merkezinin üzerindeki yüksekliği ile belirlenir (bkz. Şekil). M üzerinde G'nin büyük bir fazlalığına sahip bir tekne çok kararlı olacaktır, ancak aynı zamanda keskin bir yuvarlanma ile çok yuvarlanacaktır, yani. aşırı kararlı. Yuvarlanma açısında Θ sürekli bir artışla, metamerkez önce ağırlık merkezinden yukarıya doğru "hareket eder" ve sonra geri hareket eder. M, G'nin altında olduğunda, devrilme momenti toparlanma momentini aşacak ve tekne alabora olacaktır. karşılık gelen güverteli gemiler için Θ açısına gün batımı açısı denir. Güvertesiz gemiler için kritik topuk, geminin yana doğru yaptığı kepçe olacaktır. O halde Θ, akma açısı olarak adlandırılır.

Kararlılık kuralları kare küp yasasına tabidir. Bir yandan, bu küçük gemiler için kötüdür, çünkü küçük bir zanaat, aynı oranlardaki büyük bir tekneden daha az kararlı olduğu ortaya çıkıyor. 5 metrelik bir tekne kritik bir liste ile giderse, 20 metrelik bir yelkenlinin aynı rüzgarda yuvarlanması tehlikeli olmaz ve 70 metrelik bir gemi neredeyse görünmez olur. Eski günlerde, fırtınadan kaçmaya çalışan yelkenli gemilerin kaptanları, "direkler dayanabildiği sürece yelken açın" emrini verdiklerinde, ne yaptıklarını biliyorlardı. Ancak diğer yandan, aynı nedenden dolayı, az çok doğru küçük deplasmanlı bir teknenin dinamik kararlılığı daha statik olacaktır. Otoparkta sabit duran teknenin hareket halindeyken alabora olması için tasarımcısının tam tersi anlamda çok uğraşması gerekecek.

kontrol edilebilirlik

Geminin dümenden döndüğünü düşünmek yanlıştır. Kap, yaklaşmakta olan su akışına karşı eğik olarak döner ve dümen yalnızca onun altında ikame edilmesine yardımcı olur, bkz. şek. sağda. Doğru, orijinal kaynağın yazarına tüm saygımla, orada bir yanlışlık ortaya çıktı: CG'nin ağırlık merkezi olarak belirlenen şey, aslında CV'nin dönüş merkezinin ana düzlemdeki izdüşümüdür (bkz. aşağıda). Dolayısıyla önemli bir sonuç da var: Tekne kötü kontrol ediliyorsa, çok küçük bir dümen üzerinde günah işlemeyin. Optimum alanı yakl. Teknenin gemi ortasındaki kesit alanının %3'ü, yani. en geniş kısmı boyunca. Kontrol edin ve eşleşirse, ya yanlış bir şey yaptınız ya da önemsiz bir proje seçtiniz.

CG'nin konumu, zaten CG ve C'ye uygulanan kuvvetlerin momentlerinin etkileşimi ile belirlenir. yatay olarak... Kusursuz bir şekilde yönlendirilebilir, bankaya uygun olmayan bir gemide, CG, tasarımcıların amaçladığı şey olan tam olarak C'nin üzerinde bulunur. Bu nedenle bir başka önemli sonuç: rulo ile kendinizi kaptırmayın. Romantik ama aynı zamanda tehlikeli çünkü teknenin kontrol edilebilirliği azalır, bu da alabora olma tehlikesini artırır.

yelken

Yatçılar bazen şöyle der: Yelkenli yat, bir kanadı havada, diğeri suda olan bir uçaktır. Genel olarak, bu doğru. Eğik bir yelken altında tekne hareketinin ilkelerini açıklayan diyagramlar, bkz. Oradan neden rüzgara karşı yelken açabileceğiniz de açıktır. Burada önemli olan ilk şey, CPU ve CLS'nin dikey olarak oldukça aralıklı olması, bu da önemli bir yalpalama momenti yaratıyor. Dolayısıyla sonuç: yelkenli silahlanma teknenin projesi tarafından sağlanmıyorsa, bir "samopal" koymayın. Son çare olarak ve tamamen uygun koşullar altında, bir çift kürek ve bir örtü veya giysiden bir acil durum sürat yelkeni yapabilirsiniz. Örneğin motor çalışmıyor, kıyıya uzak, kürek yorulmuş ama rüzgar zayıf ve heyecanı önemsiz.

Yelkenin itme kuvvetlerinin ve uygun şekilde tasarlanmış bir teknenin yanal direncinin etkileşimi, aynı zamanda onu rüzgara getirme eğiliminde olan bir moment yaratır, yani. burnunu tam olarak rüzgara karşı çevir. Bir yandan, bu iyidir, çünkü gemi kontrol edilemez hale gelirse, en az tehlikeli olan pruvadaki dalgayı alacaktır. Ancak öte yandan, CPU CLS'den çok ileriye doğru hareket ederse, gemiyi kontrol etmek zorlaşacak ve hatta kontrol edilemez hale gelecek: yeke ne kadar dönerse dönsün, gemi rüzgara doğru sürüklenecek; Buradan felakete uzak değil.

Konu rüzgara göre rota değiştiğinde hem CPU hem de CLS'nin kayması gerçeğiyle karmaşıklaşıyor. CPU CLS'nin arkasındaysa, gemi felaketle tehdit eden rüzgara doğru yuvarlanmaya ("sertleşmek istiyor") başlayacaktır. Dolayısıyla en önemli sonuç şudur: denizcilikle ilgili uygun bilgi olmadan yelkenlerle deneme yapmayın! Sakin suda hafif bir rüzgarda “aşırı dönüş” yapma riskiniz var!

Büyük bir dip ağırlığı olmayan ve özel olarak tasarlanmış yelken hatları olmayan bir geminin yelken ekipmanını taşıyabilmesi için, salma salmaları - salma tahtaları - kullanılır, salma kuyularına yerleştirilir, bkz. sağda. Eğer projenin yelkeni var ama salma çizimi yoksa reddediyoruz, cahiliz. Daha sonra, bazı amatörler düz dipli bir tekneyi yelken için uyarlamaya çalışırlar, yanlış omurgalar ve alt kısımdaki tahtalardan uzunlamasına basamaklar doldururlar, yanlış olarak alt kirişler olarak adlandırılırlar (ki bunlar aslında gövde setinin parçalarıdır). Teknik olarak bu, bir uçağın kanatlarını kırpmak veya onları, kuyruğunu ve jet motorunu otobüse uyarlamaya çalışmakla aynı şeydir.

Anahatlar ve çizimler

Geminin ana boyutları ve özellikleri poz. 1 şek., Ve poz. 2 - teorik çiziminin ana düzlemleri. Gemi ortası düzlemi, özel bir dalgalı simgeyle gösterilir. konum 3 teorik çizimin nasıl yapıldığını gösterir. Köşegenlerle kesme ve balık oluşturma, çizgilerin çakışmasını kontrol etmek için küçük ölçekte gerçekleştirilen yeterince büyük gemilerin çizimlerinde kullanılır. Küçük gemilerin teorik çizimlerinde, balık yerine genellikle çerçeveler boyunca bir savaşçı verirler, aşağıya bakın.

Zaten teorik çizime bakarak, belirli bir geminin hangi Froude sayılarının yelken açabileceğini tahmin edebiliriz. Örneğin, konumdaki bir tekne. 5 - yarı yer değiştirme. Ardından, çizim çizgilerinin tesadüfünü kontrol etmeniz gerekir:

• Yarım enlem projeksiyonunda havai hattın DP'den su hatlarına olan mesafeleri, sırasıyla, DP'den tekne projeksiyonundaki çerçeve hatlarına olan mesafelerle örtüşmelidir. OP'den seviyeler. Ölçek dikkate alındığında, tk. çerçevelerin kalıplarını ve şablonlarını oluşturmak için gerekli olan gövdenin izdüşümü, çoğunlukla büyütülmüş bir ölçekte verilir (bkz. poz. 4).
• Tabandan kalçaya olan mesafeler, skala da dikkate alınarak, tabana paralel aynı kesen düzlemde çerçeve ve su hatlarının tabandan hatlarına olan mesafelere eşit olmalıdır.

Ardından, geminin seyir performansını değerlendirmelisiniz: yamuk yöntemi kullanılarak, su altı bölümünün kesit alanları sırasıyla çerçeveler ve bölümler tarafından belirlenir. uzunluklar dikey eksen boyunca uzanır, bkz. Segmentler arasındaki mesafe (aynı ölçekte) bir boşluktur, yani. çerçeveler boyunca bölümler arasındaki mesafe. Segmentlerin zarfı, sözde. Çerçevelerde ön hat, bazı aerodinamik gövdenin yarı konturunu oluşturmalıdır.

Çerçeveler boyunca bir savaşçı oluşturmak, havacılıkta alan kuralının uygulanmasına benzer. Ancak, ilk olarak, sıkıştırılamaz suda etkisi, transonik değil, herhangi bir hızı etkiler. İkincisi, geminin gövdesi yalnızca kısmen suya batırılır ve bu nedenle basınç değil, hareket halindeki yerçekimi dalgalarını harekete geçirir. Bu nedenle, çerçevelerdeki savaşçı bir damla gibi görünmemeli, bir top mermisi gibi ogival bir şekle sahip olmalıdır. Çerçevelerdeki ön hat ne kadar düz olursa, gemi o kadar satılabilir olur ve geniş ön hat, iyi kontrol edilebilirliğini gösterir. Arkadaki "kuyruk", önemli Froude sayılarında yürüme yeteneğini ve öndeki "gaga" - dalgada iyi çimlenme hakkında, ancak aynı zamanda yalpalama eğilimi hakkında.

Not:çerçevelere ek olarak, teorik çizime göre, eğimli traversin gerçek bir baypası yapılır, bkz. şek.:

Malzemeler (düzenle)

Ahşap ve kontrplak

Bir teknenin temel yapım malzemeleri bir miktar ön işlem gerektirir. Ahşap bir teknenin mümkün olduğu kadar uzun süre dayanabilmesi için, ahşap malzemelerin önce suda çözünür bir ahşap koruyucu (biyosit) ile bolca doyurulması gerekir. Yağlı değil, havada olmayacak!

Kontrplak, dahil. su geçirmez, delaminasyonu önlemek için birkaç aşamada ara kurutma ile emprenye edilmiştir. İkincisinde, sadece tutkal su geçirmezdir ve kaplama olduğu gibi ahşaptır. Ayrıca biyositi sabitlemek ve ahşabın şişmesini azaltmak için malzeme aynı şekilde 2-3 kez bir su-polimer emülsiyonu ile emprenye edilir. Projede aksi belirtilmedikçe, teknenin 4 m uzunluğa kadar olan yanları için kontrplak kalınlığı 4 mm'den, dip için 6 mm'den ve vasistas için 12 mm'den; tahtalar, ahşabın türüne ve kalitesine bağlı olarak üç veya dört kat daha fazla. Ahşap parçaları doğru yapıştırma yöntemi ve levhaların izin verilen bükülme yarıçapları Şekil 2'de verilmiştir. üstünde. İnşaat olanlardan farklılar!

1550 mm'den büyük kontrplak levhaların bulunması zordur, bu nedenle bıyık bağlantılı gerekli uzunlukta şeritler halinde önceden yapıştırılırlar, bkz. Kontrplakları doğru ve doğru bir şekilde kesmeyi açıklamalardan öğrenmek imkansızdır, bu nedenle artıklar üzerinde çalışın. Bıyıkları yalnızca kaba bir düzlemle yuvarlamayı ve zımpara kağıdına sarılmış bir öğütücü veya düz bir çubukla bitirmeyi önerebilirsiniz. Levhalar epoksi yapıştırıcı ile yapıştırılmıştır. Çapak kalitesi iz ile kontrol edilir. yol:

• Yaklaşık genişlikte bir şerit kesin. 10 cm Bu neredeyse her zaman mümkündür çünkü kavisli detaylar kesilecektir.
• Şerit bir halka haline getirilir ve kontrplak patlayana kadar birlikte çekilir.
• Derz kaliteliyse, kontrplak bunun dışında herhangi bir yerde çatlamalıdır.

Tip ayarlı tekne gövdeleri, kırmızı bakır çiviler (bunlar için delikler açılmalıdır), galvanizli veya konik vidalar üzerine monte edilir. Kırmızı-bakır tırnaklar rondelalarda ısırılır ve perçinlenir; galvanizli dirsek. Vidalar için delikler açılır; boyutları, çivilerle çalışma teknikleri ve sabitleme masaları için bkz.

Not: Son zamanlarda, oldukça fazla amatör, dolap mobilyalarını monte ederken kullanılan aynı teknolojik yöntemleri kullanarak - dolaplar, mutfak köşeleri vb. Şimdilik, bu tekneler yüzüyor, ancak uzun süre güvenilirliklerini yargılamak için uzun sürmüyor.

Fiberglas

Epoksi yapıştırılmış cam bezi, küçük gemi yapımında yaygın olarak kullanılmaktadır. Ama onun hakkında çok fazla şikayet var: Diyorlar ki, düşene kadar yüzmedi - akmaya başladı. Bunun nedeni, fiberglası eğip dokumadan önce kaplamak için kullanılan parafindir. Parafin, suda kaynatılarak fiberglastan çıkarılır. Yakamazsınız, kumaş kırılgan hale gelir! Fiberglas temiz bir kapta en az yarım saat kaynatılır, daha sonra içindekiler ile kap tamamen soğumaya bırakılır, parafin kabuğu su yüzeyinden çıkarılır ve ancak o zaman fiberglas çıkarılır.

Fiberglas ve ahşap üzerinde fiberglas ile çalışma teknikleri Şekil 1'de gösterilmektedir. Ekstrüde EPS polistiren köpükten yapılmış bir setin parçalarını yapıştırmak, ahşap bir gövdenin sertliğini arttırmanın, ağırlığını hafifçe arttırmanın etkili bir yoludur ve epoksi yapıştırıcı üzerine dikerek bir kontrplak tekne monte etmek teknolojik olarak basittir ve tamamen güvenilir bir gemi verir. Zımbalar 2-3 mm çapında bakır telden yapılmıştır; onlar için delik çiftlerinin adımı 40-60 mm'dir. Geleceğe bakıldığında, epoksi üzerine kontrplaktan tekne dikme teknolojisi aşağıdaki gibidir:

1. Parçaları ödeneksiz kesin;
2. Kenarlar, tabanda 1.5-2 mm genişliğinde kama şeklinde bir bağlantı oluşturacak şekilde yuvarlatılmıştır;
3. Alt kısım omurga ise, parçalarını zımba ile zımbalayın, iş parçasını omurga bloklarının üzerine koyun (aşağıya bakın) ve yanları dikin. Düz taban hemen tragusun üzerine yerleştirilir, yanlar dikilir;
4. Gövdeyi konturlar boyunca ortaya çıkarın (aşağıya da bakın) ve dikişleri içeriden tutkalla doldurun;
5. Tutkal sertleştiğinde, dikişler de 3 kat fiberglas ile içeriden yapıştırılır (yukarıdaki resme bakın). Zımbaları çıkarmak gerekli değildir: ilk olarak, onlarla olan dikiş daha güçlü olacaktır ve ikincisi, zımbalardan doldurulmuş delikler potansiyel bir su akışı kaynağıdır;
6. Son yapıştırma sertleştiğinde, vasistaslar (kıç yatırması) aynı şekilde yapıştırılır;
7. Gövdeyi omurgadan (tragus) çıkarın, zımbaları dışarıdan ısırın ve dıştan 3 kat fiberglas ile dikişlerin üzerine yapıştırın;
8. Gövdeye projeye göre gerekli olan çerçeveler, salma kuyusu, banklar (koltuklar), göğüslük (aşağıya bakınız), küpeşte, çamurluk vb. yapıştırılır;
9. Ek ekipman ve terbiye yaparlar.

Bir tekne nasıl yapılır?

dikiyoruz

Tekne, kartop dingi ve kayık projelerinde genellikle parçalarının kalıpları verilir. Bu durumda, tekne, omurga blokları veya tragus üzerine dikilerek (dikilerek) monte edilir, bkz. Kuru bir gövdeye dikilen, şablonlar ve geçici montaj ara parçaları kullanılarak konturlar boyunca ortaya çıkar. Levhaların dikiş yerleri, en dayanıklısı olarak, en gergin ve hasara meyilli olarak buruna daha yakın yerleştirilir.

inşa ediyoruz

Tek kavisli hatlara sahip dikilmiş bir tekneden daha büyük kapasiteli keskin çeneli bir teknenin yapımı, gövde imalatı (aşağıya bakınız) ve çerçeve çerçevelerinin montajı ile başlar. Dikilmiş teknelerin çerçeveleri genellikle kontrplaktan kesilir (sadece 2-3 tanesi vardır), ancak bu durumda çok ekonomik değildir - çok fazla oldukça pahalı malzeme boşa gidecektir. Çerçeveler plazaya monte edilir, yani. teorik çizimin projeksiyonlarının 1: 1 ölçeğinde aktarıldığı düz bir düzlemde. Teknenin ana hatları basitse ve yeterli alan yoksa, sadece teknenin çıkıntısı plazaya aktarılabilir. Artan mukavemet, karmaşıklık ve ağırlığa sahip çerçeve çerçevelerinin montajı için yöntemler Şekil 2'de verilmiştir. Omurga olukları ve kirişler önceden seçilmiştir.

Ayrıca, çerçeve çerçeveleri çerçeveye (konum ve sonraki şekilde) yerleştirilir, konturlarla dikey olarak ayarlanır, bir omurga çubuğu, gövde (aşağıya bakın), çamurluklar ve kirişler eklenir. Bundan sonra, gövde seti düz bir çubukla kaplanır (konum B). Malkovka'nın amacı, ilk olarak, belirli bir ölü kaldırmaya kesileceği omurga kirişinde kesikler oluşturmaktır; ikinci olarak, çift eğrilik bölümünün bir yerde aşınmış olup olmadığını kontrol etmek vb. döşeme boncuklarının alt kenarlarını kesin. Daha sonra omurgadan başlayarak mantolama yapılır (aşağıdaki şekilde). Bundan sonra, gövde çerçeveden çıkarılır, tamamlanır ve donatılır.

Not: Bazı amatörler, gemi yapım kurallarına aykırı olarak malkovki çöpünden sonra, kasanın kesilmesini karton ambalaj levhaları üzerindeki hafif setten çıkardı. O zaman teorik çizime göre geometri ile uğraşmaya gerek yok ve tekneler iyi durumda, yüzüyorlar.

Burun

Foreven, gövde setinin en yüklü ve sorumlu kısmıdır. Seyir güvenliğinin değişmez kurallarından biri şöyle diyor: Tehlike önlenemiyorsa, pruvada alınmalıdır. Bu nedenle teknenin baton imalatı tüm sorumluluk ile ele alınmalıdır.

Yay teknelerinin tasarımları Şekil 2'de gösterilmektedir. Sağlam, çürümeyen ahşaptan yapılmış su durdurucu tapalar, suyun gövdeye sızmasını önler. Güvenilirlik açısından, tüm bu tasarımlar yaklaşık olarak aynıdır. Sahte pruva sapı, dar bir burnu olan kart teknelerinde kullanılır.

Heyecan ve engellere çarptığında, gövde gövdesini genişletme eğiliminde olan büyük dinamik yüklere maruz kalır, bu nedenle bir ek kıl ile güçlendirilir. Genellikle amatör gemi yapımcıları tarafından ihmal edilir veya ne olduğu hiç bilinmez; ev yapımı teknelerin projelerde belirtilen sürelerden çok daha az dayanmasının temel nedenlerinden biri de budur.

kıç

Kitin, özellikle motor için tasarlanmış bir tekne için oldukça önemli bir parçası da kıç aynalığıdır. 10-12 HP'ye kadar motorlar için kıç yatırması tasarımı Şekilde verilmiştir. sağda. Genel olarak, takviyeli, vasistas kalınlığı - 40 mm'den. Muhtemelen Daha Fazlası: Bazı dıştan takmalı motor hizalama kıskaçları 50-60 mm'den daha az koniklik yapmaz.

batmazlık

Batmaz bir tekne, sudaki kazaların ciddi sonuçlarından kaçınmanın radikal bir yoludur. 0,5 tona kadar deplasmanlı, güvertesiz bir gemiyi batmaz hale getirmek oldukça basittir: köpük bloklar, bankaların altına ve yanlara içeriden yapıştırılır; daha sonra, pruvada ve kıçta, acc'yi çitle çevirebilirsiniz. ön tepe ve arka tepe ve köpükle doldurun. Metreküp cinsinden batmayan blokların hacmi m, V = 1.2W (1 + ρ) formülüyle hesaplanır; burada W, t'deki yer değiştirmedir, 1, tatlı suyun yoğunluğudur, ρ, köpüğün kütle yoğunluğudur. Örneğin, ρ = 0,08 tf / cu ise. m, daha sonra 0,25 ton deplasmanlı bir tekne için 0,324 metreküp gerekli olacaktır. m veya 324 metreküp. dm köpük. Çok gibi görünüyor, ancak 3 m uzunluğunda bir sandal teknesinde, yaşanabilirlikte gözle görülür bir bozulma olmadan böyle bir miktar yerleştirildi.

Arz

Bir eğlence ve balıkçı teknesi için asgari zorunlu ekipman seti, kürekler, insan kapasitesi için can yelekleri, bir zincir veya halat üzerinde bir çapa, bir demirleme ucu ve karanlıkta yelken açılması durumunda beyaz bir yay veya silyondan (üzerinde) oluşur. Direk) çok yönlü görüş sağlayan navigasyon ışığı. İkincisi genellikle ihmal edilir, bu da zamanımızda affedilmez: şimdi satışta, yerleşik bir güneş paneli ve şarj edilebilir pil ile bir çocuk kamerası boyutunda bağımsız LED lambalar var. Çapa bu setten özel ilgiyi hak ediyor.

Çapa

Joseph Konrad çapaları "dürüst demir parçaları" olarak adlandırdı ve şaşılacak bir şey yok: çapa, gemiyi ve üzerindeki insanları kurtarmak için son şans olabilir. Küçük teknelere genellikle kedi çapaları verilir, ancak bu en iyi seçenek olmaktan uzaktır. İlk olarak, kediler genellikle kayalara takılır. Satışta, keskin bir sarsıntıyla geri katlanan pençeleri olan kedi çapaları var, ancak güvenilmezler: gemi, sıkıca tutmanız gerektiğinde kendiliğinden demirden ayrılabilir. İkincisi, klasik bir Admiralty çapası gibi bir kedi sığ suda tehlikeli hale gelir: bir gemi, alt kısmı çapa ayağına yapışarak inebilir.

Hall, Matrosov çapaları ve artan tutma gücüne sahip hafif Trident çapaları da küçük gemiler için üretilmektedir. Oldukça pahalılar, ancak bunları kendiniz yapamazsınız, döküm parçalara ihtiyacınız var. Bağımsız olarak bir Kurbatov kaynaklı çapa yapabilirsiniz (bkz. şek.), 5 m uzunluğa kadar olan tekneler için uygundur, 2-3 kg külçe.

Aniden, Kurbatov'un çapası taşlara sıkışacak, domuz serbest bırakılmadan önce kaldırılmalıdır. Tamamen sıkışmış olan ankraj, kablo tarafından güçlü bir keskin sarsıntı ile serbest bırakılır. Bu, 4 ve 8 numaralı parçalara zarar verebilir, ancak çoğu durumda bir çekiç ve pense ile düzeltilebilirler.

çapa eki hakkında

Ankrajın ucunda, üretim sırasında bir deliği takmak gerekir - içinde serbestçe sarkan çelik bir halka. Sakız ayrıca bir halka ile birlikte verilir - çapa kablosunun / zincirinin gemi gövdesine bağlantı noktası. Halkalar, kablo / zincir üzerindeki aşınmayı ve ani kırılma olasılığını büyük ölçüde azaltır.

Zhvaka-tack, dışarıdan gövdeye bağlanır. Yapıştırıcıyı su hattının yukarısına, alt kısmına sabitlemeniz gerekir. Bu durumda demirli tekne dalga üzerinde daha iyi oynayacak, dalgalar üzerinde kendini suya gömmeyecek ve çapanın takılma olasılığı çok daha az olacaktır.

proje örnekleri

Runet'te ve genel olarak internette yeterince iyi kartop tekneleri, bot ve kayık projeleri var. Bu nedenle tekne projeleri üzerinde daha kapsamlı duralım.

İskit

D.A.Kurbatov tarafından geliştirilen, bir arabanın üst bagajında ​​taşınmaya uygun olan kayık botunun görünümü, verileri ve tasarımı Şekil 1'de gösterilmektedir. Ayırt edici özelliği aşırı düşük maliyetlidir: ana malzeme levhalardır ve altta küçük bir boyut vardır, yani. maymunlar. Alt kısım için doğru kalasları seçerseniz (sonraki şekilde kırmızı ile vurgulanmıştır), kalas tabanı oldukça güvenilir olacaktır. Ayrıca, bugün levhalar arasındaki dikişler, bir inşaat deformasyon kordonu (betondaki çatlakları kapatmak için kullanılır) ve silikon dolgu macunu ile doldurulabilir. Tabii ki, bu teknenin altı da kontrplaktan yapılabilir, o zaman ağırlığı 70-80 kg'a düşer.

iz üzerinde. pilav. Bu teknenin detaylarının çizimleri verilmiş ve aynı zamanda çok ekonomik olan montaj yöntemi gösterilmektedir: şablonlara göre basitleştirilmiş bir kızak üzerinde. Kıç yatırması, yukarıda açıklandığı gibi motorun altında büyütülür.

Devamında Şekil. bu teknenin yelken donanımı ve kürek çizimleri gösterilmektedir. Yelken tırmıklanır ("o" vurgusu), tamamen teoriyi bilmeden yarım saat veya bir saat içinde nasıl kullanılacağını öğrenebilirsiniz. Ama - bu yelkeni taze ve güçlü bir rüzgara atmayın! Raf yelkeninin CPU'su önemli ölçüde daha yüksektir, tekneyi daha güçlü bir şekilde eğir ve o bir punt!

Küreklere gelince, onları tam olarak çizime göre yapmak daha iyidir. İskit tekneleri küreklerle çok kolay gitmezler, bu nedenle kürekçinin kas çabalarından tasarruf etmek için küreklerin konfigürasyonu ve bıçaklarının profili büyük önem taşır.

Demir günü hakkında

İskit tekneleri bazen galvanizli demir diplerle yapılır. Her şeyden önce, kontrplak kenarları olan böyle bir tekne sadece yaklaşık ağırlıktadır. 50 kg veya daha az, yani. tek başına istediğin gibi çevirebilirsin. İkincisi, çelik tabanlı bir teknenin, Rusya Federasyonu'nda fazlasıyla bulunan asidik bir su reaksiyonu olan rezervuarlarda çok daha dayanıklı olduğu ortaya çıkıyor: çok zayıf asitlerin iyonları bile yapıştırıcıyı ve koruyucu kaplamaları bozuyor. Çelik tabanlı ev yapımı teknelerin tek bir dezavantajı vardır: Kayıt amacıyla incelemeye göndermek işe yaramaz ve bakmayacaklardır.

dori

Aynı yazar kontrplaktan yapılmış bir yelkenli tekne dori projesi de geliştirmiştir, bkz. şek; plazovy koordinatları tablosuna göre, kaplama kesilir, ancak yukarıya bakın. Kısa, dik bir "kötü" dalgaya sahip sığ deniz sularında (Hazar Denizi'nin kuzeyinde Azak, Baltık'ta Markizovaya su birikintisi), bu tekne kendini bir deniz teknesinden veya bir Azak uzun teknesinden daha iyi göstermiştir.

Aşağıda Şekil. teknenin yapısal bir çizimi verilmiş, kızak üzerindeki yapım yöntemi, gövde tasarımı ve setin uzunlamasına parçalarının yerleştirilmesi yöntemi gösterilmektedir. Ahşap, budak ve kusurlar olmadan yüksek kalitede kullanılmalıdır, çünkü setin ahşap kısımları montaj sırasında öngerilir.

iz üzerinde. Şekillere dori'nin yelken ekipmanının çizimleri verilmiştir. Dori oldukça kuvvetli bir rüzgarda yelken açabileceğinden, yelkene bir resif alınması öngörülmüştür. Belirtilen boyutları tam olarak gözlemleyin: dori tekneleri, CPU ve CLS'nin göreceli konumu için çok önemlidir!