§ 59. Отстраняване на случайни повреди на плавателния съд.

След всеки дори лек удар върху земята, други плавателни съдове или койката, корпусът на плавателния съд трябва да се проверява, за да се уверите, че в него не влиза вода.

Трябва да се помни, че намаляването на потока на водата в корпуса през дупка може да се постигне чрез спиране на кораба или намаляване на скоростта.

Ако в лодката се появи вода, тя трябва да бъде изпомпана и причината за теча да бъде отстранена. В дървените кораби много често има малко количество вода; нивото му трябва да се измерва систематично и да се изпомпва.

Водата, постъпваща в корпуса през борда при дъжд или при вълни, трябва незабавно да се изпомпва: на малки открити лодки и лодки с лейка (лъжичка), кофа или преносима помпа, а на по-големи лодки - с помпи за обезводняване (помпи) .

Ако има малко вода в лодката, можете да използвате моп или парцал, за да изсушите напълно дъното, за да съберете водата и след това да я изцедите.

Ако водата бързо навлезе в корпуса на лодката, е необходимо да се вземе курс към брега, да се намери мястото на теча и да се вземат мерки за отстраняване на повредата със средствата, налични на лодката. Теч на лодка с дървен корпус може да бъде открит, като поставите ухото си на различни места на вътрешната облицовка: на мястото на теча можете да чуете шума на вода. След идентифициране на причината за изтичането на вода се установяват размерите на отвора или мястото, където се е разделил шевът, и се предоставя място за запечатване на теча. Малка дупка или пукнатина може временно да бъде запушена с шапчица, направена от парцали, кълчища, филц, дрехи и т.н. Шапката трябва да бъде оразмерена, за да отговаря на размера на дупката или пукнатината. От вътрешната страна шашката се притиска с дъска, която може да бъде подсилена с клинове или дистанционери. Ако дупката отстрани е малко под водната линия, тогава товарът може да бъде преместен на противоположната страна, така че дупката да е над водата. Дупка в носа често може да бъде извадена от водата чрез подрязване до кърмата. Действията за отстраняване на течове трябва да бъдат навременни и бързи. Ако дървената обшивка е повредена в горната част близо до водната линия, можете да поправите дупката отвън с парче шперплат.

Големите моторни яхти и лодки за развлекателни пътувания на дълги разстояния трябва да имат мека мазилка и друг авариен материал, включително теглене. Меката лепенка се състои от два слоя платно с филц между тях. Мазилката е обшита с ликтроси, в ъглите има светлини за резбовани принадлежности (листове), с помощта на които мазилката се довежда до мястото на отвора. Мазилката може да бъде заменена с мушама с желания размер мушама, напоена с катран или напоена с ленено масло. На мястото на отвора гипсът се спуска с помощта на киловите краища, които са прикрепени към светлините на ликтропа (фиг. 133). Работата се извършва на място, където токът е слаб или дори по-добре, където изобщо няма ток. Гипсът се вкарва под тялото до мястото на пункцията от носа. Нанесената под отвора мазилка ще притисне отвора с водно налягане и ще спре да тече. След това дупката е запечатана отвътре.

Ориз. 133.Мека мазилка, прикрепена към отвора в корпуса

Преди плаване на големи лодки и на някои малки плавателни съдове се препоръчва да се приготвят твърди мазилки - щитове с различни размери. Твърд гипсов щит е изработен от шперплат, обшит с брезент, под който е поставен дебел слой кълчища. Твърдият пластир се прикрепя към отвора отвътре с дистанционер, пирони или клинове.

Ориз. 134.Управление при инцидент с руля: а- кърмово гребло; б- теглещи предмети

Ако кормилната линия е повредена, лодката се закотвя или извежда на брега, за да се отстранят щетите. Може да се използва временна мотофреза.

Счупен румпел и кормило могат временно да бъдат заменени (фиг. 134) с кърмово гребло, борд, теглеща кофа на две въжета и др. Счупеният румпел може да се приведе в движение, осигурявайки управление на лодката с регулируем гаечен ключ. Придвижването на лодка със счупен кормил или румпел трябва да се намали до такава степен, че лодката да може да бъде управлявана. Ако е невъзможно да се премахне счупването и счупването на бримките на острието на руля на дървени кораби, тогава те се заменят с въжени. За да направите това, във волана се прави дупка, в която се прекарва здрав кабел, чиито краища са фиксирани с пирони и скоби към кила и кърмовата стойка (фиг. 135). Чрез опъване на кабела те регулират свободното въртене на волана и го предпазват от прекомерно клатене. Счупените стълбове, гребла, острие на кормилото, закрепващи части често са свързани с надземни гуми, затегнати с тел или кабел (фиг. 136).

Ако корабът участва в инцидент или може да „поеме вода“, екипажът и пътниците трябва да поставят и обезопасят спасителното оборудване. Подобна мярка не трябва да се счита за елемент на страхливост или паника: това е продиктувано от здравия разум и трудната ситуация, в която изпаднаха корабът и неговият екипаж.

Въздушните кутии, монтирани на лодки и лодки, въпреки че заемат място, осигуряват плаваемостта на плавателния съд дори по време на наводнение. Дървените трупи, празните бъчви, консервите, спасителните кръгове и други леки предмети, прикрепени към стените на лодката или лодката, също осигуряват плаваемост.

Ако при пълнене с вода или преобръщане корабът остане на повърхността, тогава, докато чакате помощ, трябва да се хванете отстрани на лодката и, спестявайки сили, да отделите време, да изтеглите кораба до плитко място, брега , помагайки на отслабени другари. Ако е възможно, трябва да подавате сигнали или по друг начин да привлечете внимание. Обикновено известно време след преобръщането има малко въздух в корпуса на кораба, което осигурява непотопимост в положение на кила. Съд, оборудван със специални въздушни кутии, ще плува, дори ако е напълнен с вода. Всеки от пострадалите при инцидента трябва да има спасително устройство и да не отплава от плавателния съд, дори ако брегът е близо, а също и да не се качва на преобърнат кораб.

Известни са много случаи, когато членовете на екипажа на преобърнат кораб са отплавали от него към брега, но са загинали по пътя, а тези, които са били лошо плаващи, са се задържали за преобърнатия кораб и са оцелели.

Ако силите позволяват, трябва да опитате да поставите преобърналия се съд на кила и да загребете водата от него. Веднага след като страните се издигнат дори на няколко сантиметра от водата, един човек от кърмата или носа трябва внимателно да се изкачи в лодката и да продължи да налива вода. След това, когато бъдат освободени от водата, всички останали се качват на борда на кораба един по един.

Ако корабът се преобърне под платна, тогава първо трябва да ги премахнете. Невъзможно е да поставите кораб на кила с платна. Всички кораби са длъжни да оказват помощ на бедстващите. Подходът към аварийния кораб трябва да бъде от подветрената страна. Не е позволено да се плава под платно за оказване на помощ.

Запечатването на повреди по корпуса на кораба с бетон има значителни предимства пред другите методи, тъй като се отличава с надеждност, издръжливост и херметичност. С помощта на бетониране е възможно не само да се премахне водонепроницаемостта на корпуса, но и частично да се възстанови локалната здравина в областта на повредения корпус. Запечатването на дупки с бетон се извършва за по-надеждно запечатване на корпуса на кораба след временно залепване на отвора с мазилка, особено на труднодостъпни места (под основите на парни котли, механизми, в краищата и по скулите на съда). Освен това практиката показа, че в повечето случаи само бетонирането може да възстанови херметичността на наводнените отделения на кораб, стоящ върху камъни или твърда земя.

Недостатъците на щетите от бетониране са, че това е много сложна и отнемаща време процедура. Бетонът не понася добре вибрациите и има ниска якост на опън. Бетонирането трябва да се извършва в суха среда, тъй като подводното бетониране е много по-трудно и по-малко надеждно.

Повърхностните и подводните дупки могат да бъдат запълнени с бетониране. Най-простото е да се запечатат дупки, разположени над текущата водна линия, в случай че не е възможно да се заварят тези течове с помощта на газово или електрическо заваряване. Такова уплътнение се извършва, ако има малки дупки в корпуса, пукнатини, които предварително са затворени с мазилки, тапи, клинове; замазка; корпусът на кораба в повредената зона се почиства старателно, на труднодостъпни места може да се изгори с паялна лампа; след това кофражът се монтира и се излива с бетон.

Ориз. 1. Поставяне на циментовата кутия към отвора. а - дъно; b - на борда; 1 - ударение; 2 - кофраж; 3 - дренажна тръба; 4 - твърда мазилка; 5 - клинове за акцент; 6 - дупка клин.

Монтаж на циментова кутия. Като цяло организацията на монтажа на циментова кутия върху отвор, разположен в подводната част на корпуса на кораба, се извършва по следния начин (фиг. 1):

• ако е възможно да се монтира мека мазилка върху дупка от външната страна на корпуса, препоръчително е да направите това, като изключите големи течове на вода в аварийното отделение;
• от вътрешната страна на аварийното отделение на отвора е необходимо да се монтира и разкопчава твърда мазилка 4 под формата на дървен с меки страни; ако на кораба няма мазилка с необходимия размер, трябва да се направи;
• дъската в областта на дупката се почиства старателно;
• забийте заедно дървен вътрешен кофраж (кутия) около отвора (около твърда мазилка или тапи, yushnyev), състоящ се от четири стени и капак; препоръчва се кофражът да се притиска плътно към аварийната страна; пукнатините в кутията са внимателно ремонтирани (заровени); ако ситуацията позволява, по-целесъобразно е да се използва метална кутия;
• в дъното на кутията се прави отвор и се монтира дренажна метална тръба с лек наклон 3 (диаметър на тръбата 3 трябва да бъде избран по такъв начин, че водата да се оттича свободно без налягане);
• над вътрешния кофраж е монтирана втора външна кутия (кофраж) с по-голям размер, състояща се само от четири стени (без горния капак); разстоянието между стените на външната и вътрешната кутия и излишъка над капака трябва да бъде най-малко 250 mm;
• дължината на дренажната тръба е избрана така, че да излиза извън външната кутия (кофраж);
• след фиксиране на кофража пространството между стените на кутиите се запълва с предварително приготвен циментов разтвор;
• след окончателното втвърдяване на циментовия разтвор, отворът в дренажната тръба се запушва с дървена тапа.

Приготвяне на циментов разтвор. Циментовият разтвор (бетон) трябва да се направи близо до мястото на работа (ако размерът на аварийното отделение позволява) на специална палуба със страни, изработени от плътно съборени дъски.

Компоненти на циментовата суспензия и тяхното съотношение:

• бързо втвърдяващ се цимент (портланд цимент, алуминиев цимент, цимент Baidalin или други) - 1 част;
• пълнител (пясък, чакъл, счупена тухла, в краен случай шлака) - 2 части;
• ускорител на втвърдяване на бетон (течно стъкло - 5 - 8% от общия състав на сместа, сода каустик - 5 - 6%, калциев хлорид - 8 - 10%, солна киселина - 1 - 1,5%);
• вода (прясна или извънбордова, но приготвянето на бетон върху морска вода намалява якостта му с 10%) - според нуждите.

Първо, върху подовата настилка се изсипва пълнител (пясък), отгоре се излива цимент, след това съставните части на цимента се смесват, те работят като правило заедно, като се гребват с лопати една към друга.

Изсипете вода в средата на сместа на порции и разбъркайте добре, докато се получи хомогенна маса, наподобяваща гъсто тесто.

За да се намали времето за втвърдяване на циментовата суспензия, се добавят ускорители като процент от общия състав на сместа, посочена по-горе.

Приготвеният разтвор веднага се запълва в пространството между вътрешния и външния кофраж. Циментът се втвърдява за около 8 - 12 часа и накрая се втвърдява след 3 дни.

При бетониране на значителни дупки в разтвора е препоръчително да се монтира армировка (свързани с тел стоманени пръти), заварени към корпуса на кораба.

Различните варианти за повреди от бетониране са показани на фигури 2 до 7. Монтажът на циментова кутия (бетониране) е временна мярка. Следователно, когато корабът е акостиран или при пристигане в пристанището, повредените връзки се подменят или дупките се заваряват. В случай, че не е възможно акостирането на кораба, бетонната вложка върху корпуса на кораба се попарва, т.е. затворен в стоманена кутия, заварена към тялото. В същото време, ако е възможно, самата пукнатина или шев в корпуса на кораба се заваряват отвън или отвътре. Листовете, които образуват стената на кутията около бетонната вградена или циментовата кутия, обикновено се заваряват директно към корпуса или комплекта на кораба. След това цялото свободно пространство на циментовата кутия се запълва с нов разтвор и се заварява отгоре с надземни листове.

Ориз. 2. Методи за бетониране на дупки. a, b - въздушно бетониране; в - подводно бетониране; 1 - флора; 2 - кофраж; 3 - бетон; 4- кутия (вътрешен кофраж); 5 - дренажна тръба; 6 - едър агрегат; 7 - железен лист.

Ориз. 3. Заварена циментова кутия. 1 - стена на кутията; 2 - капак; 3 - дренажна тръба; 4 - външна обвивка; 5 - едър агрегат; 6 - клин в отвора.

Ориз. 4. Бетониране на дупки. а, б - запечатване с кутия мазилка; в, г - запечатване с възглавница с акцент; 1 - мека мазилка; 2 - мазилка с форма на кутия; 3 - ударение; 4 - тръба; 5 - едър агрегат; 6 - клинове; 7 - бар; 8 - възглавница.

Ориз. 5. Бетониране на пукнатини или филтриране на шев в дъската. а - общ изглед; б - изглед в разрез; 1 - кутия; 2 - външен кофраж; 3 - дистанционер; 4 - рамка; 5 - тръба; 6 - дъска за закрепване на кофража; 7 - клин, закрепващ кутията.

Ориз. 6. Бетониране на големи пукнатини. а - изглед на закрепването на кофража отгоре; b - изглед в напречно сечение; 1 - тръба; 2 - външен кофраж; 3 - багажник; 4 - ударение; 5 - клин; 6 - ниво на филтриране на водата; 7 - гипс; 8 - вътрешен кофраж.

Ориз. 7. Бетониране на дупки в дъното. 1 - флора; 2 - мазилка с форма на кутия; 3 - клинове; 4 - ударение; 5 - бар; 6 - външен кофраж; 7 - вътрешен кофраж; 8 - тръба; 9 - мека мазилка.

Повредено имущество на кораба... За елиминиране на водния поток в корпуса и различни повреди, корабите се снабдяват с аварийно оборудване и материали.

Името и минималното количество на повреденото имущество се определят от нормите на Регистъра на Руската федерация в зависимост от дължината и предназначението на кораба. Аварийните доставки включват: мазилки с такелаж и оборудване, шлосерски и такелажни инструменти, скоби, болтове, ограничители, скоби, гайки, пирони, платно, филц, теглич, цимент, пясък, дървени греди, клинове, тапи и др. кораби и специални -целеви кораби с дължина 70 м и повече, както и кораби от фибростъкло, допълнителното оборудване е предвидено от Правилата на Регистъра на Руската федерация. Всички съвременни кораби с голям тонаж, освен това, обикновено имат леко водолазно оборудване и оборудване за електрическо заваряване.

Елементите на аварийните доставки, с изключение на водолазното оборудване и мазилките, трябва да бъдат боядисани със синя боя: дървени предмети - изцяло; пръти - от краищата и в краищата (при дължина 100-150 mm); метални предмети - върху неработни повърхности: капаци от мазилки, рогозки, намотки тел - на напречни ивици.

Контейнерът за съхранение на спешни материали също трябва да бъде боядисан със синя боя (или изцяло или на лента) и да има ясен надпис, състоящ се от името на материала, теглото му и допустимия срок на годност.

Всички посочени консумативи трябва да се съхраняват на аварийни постове: в специални помещения или в кутии. На кораба трябва да има най-малко два такива поста, като единият от тях трябва да е в машинното отделение (на кораби с дължина 31 m и по-малко, аварийните припаси е разрешено да се съхраняват само на един авариен пост. Аварийните постове трябва да имат ясни надписи "Авариен пост". Освен това трябва да се осигурят табели за местоположението на аварийните постове в пътеките и на палубите.

Аварийно имущество, което има специална маркировка, може да се използва само по предназначение: при борба с вода, както и по време на тренировки и учения. Повреденото имущество, изразходвано или неизправно, трябва да бъде отписано съгласно акта и възможно най-скоро да се попълни до нормата.

Най-малко веднъж месечно командирите на аварийни отряди (групи) с участието на боцмана трябва да проверяват наличието и изправността на аварийното оборудване. Резултатите от проверката се съобщават на началника. Подобна проверка на аварийното оборудване (едновременно с проверка на противопожарното оборудване и животоспасяващото оборудване) се извършва от старши асистент на всеки 3 месеца. Това, което докладва на капитана и взема мерки за отстраняване на недостатъците. Всичко това се записва в корабния дневник.

Меките мазилки са основното средство за временно запечатване на дупки; те могат да приемат формата на линии на корпуса навсякъде на кораба. На морските кораби се използват четири вида меки мазилки: верижни, леки, пълнени и тренировъчни.

Мазилките се изработват от водоустойчиво платно или друг еквивалентен плат; по ръба са обвити с ликтрос (зеленчуков или синтетичен) с четири напръстника в ъглите.

Листовете и скобите на верижните гипси са изработени от гъвкави стоманени въжета, контролните щифтове са направени от зеленчукови кабели, а краищата на кила за всички гипси са направени от гъвкави стоманени въжета или вериги от съответния калибър.

Листовете и краищата на кила трябва да са достатъчно дълги, за да покрият половината от корпуса на кораба в средата на кораба и да се закрепят на горната палуба, при условие че са разположени на 45 от вертикала

Контролният пост, предназначен да улесни монтирането на мазилката върху отвора, има, подобно на лотлин, разбивка на всеки 0,5 m, като се брои от центъра на мазилката. Дължината на контролния щифт трябва да бъде приблизително равна на дължината на листа.

Момчетата, предвидени за верижна поща и леки лепенки, служат като спомагателно оборудване, допринасяйки за по-плътното прилепване на пластира към дупката. Дължината на всеки човек трябва да бъде поне половината от дължината на кораба. Най-издръжливият от всички меки лепенки е веригата.

Пластири за дупки се прилагат, както следва. Преди това, като използвате номерацията на рамките, маркирайте границите на дупката с тебешир върху палубата. След това на работното място се донася мазилка с оборудване. В същото време те започват да засаждат подкилните краища. В този момент корабът не трябва да работи. В зависимост от местоположението на отвора по дължината на кораба, краищата на кила се вкарват от носа или кърмата и се поставят от двете страни на отвора. Ако краищата на кила са навити от кърмата, върху тях трябва да се използват тежести, което ще позволи на края на кила да бъде изтеглен чисто, без да се докосват витлата и кормилото.

С помощта на скоби краищата на петата са прикрепени към долните ъгли на гипса, а листовете и контролният щифт са прикрепени към горния му ръб. След това, от противоположната страна, подемници или лебедки започват да избират краищата на петата, като в същото време ецват листовете, докато контролната линия покаже, че мазилката е спусната до определена дълбочина.

Опънатите под желания ъгъл и прибраните листове и краищата на кила се закрепват към боларди или скоби. Прилепването на пластира към повредената зона се счита за задоволително, ако дренажните съоръжения на кораба са в състояние да отстраняват водата от наводненото отделение.

Меката мазилка ви позволява достатъчно бързо да запечатате временно пукнатини и малки дупки на кораби, но има редица недостатъци:

Няма необходимата здравина;

Не позволява стартирането му без участието на водолаз в случаите, когато дупката е разположена близо до зигоматичния кил или има дрипави ръбове, огънати навън;

Може да се откъсне, когато лодката се движи.

Ако отворът е голям (повече от 0,5 m2), тъй като повреденото отделение се източва под налягането на морската вода, мазилката ще бъде изтеглена в отвора. В този случай, преди да поставите мазилката, трябва да прибягвате до поставянето на няколко стоманени подкилни краища, минаващи по тялото през отвора. Тези краища, наречени фалшиви рамки, са завързани на палубата с ремъци; те играят ролята на рамка, която предотвратява изтеглянето на мазилката в тялото.

Маневриране на повреден кораб

Ако корабът е получил повреда в открито море, умелото маневриране е важно условие за предотвратяване на смъртта му. В резултат на повреда корабът може да получи голям списък, повърхностни дупки близо до водната линия и в резултат на това, като правило, неговата стабилност намалява. Поради това е необходимо да се избягват, особено при висока скорост, резки премествания на кормилото, които причиняват допълнителни моменти на крен.

В случай на повреда на носа, което е причинило воден поток в корпуса, движението на кораба напред ще увеличи потока на водата и следователно ще създаде допълнителен натиск върху задната преграда на повреденото отделение. В тази ситуация е рисковано да карате напред, докато дупката не бъде поправена, особено ако дупката е значителна. Ако не е възможно да затворите дупката, трябва значително да намалите скоростта или дори да отидете на заден ход (например при многовинтови съдове).

В случай на обледеняване на повреден кораб, стабилността и маневреността обикновено се влошават допълнително, поради което екипажът трябва да вземе мерки за борба с леда.

Ако повреденият кораб има значителен списък, който не може да бъде намален, капитанът е длъжен да маневрира така, че, за да се избегне преобръщане, издигнатата страна на кораба да не е срещу вятъра, особено когато вятърът достигне бурна сила или има силен характер . При бурно време промяната на скоростта и курса спрямо вълната може значително да намали амплитудата на ролката, да избегне резонанса, както и възможната загуба на стабилност по време на свързани вълни, което е най-вероятно при дължини на вълната, близки до дължината на кораба .

Ако щетите, понесени от кораба по време на пътуването, са толкова големи, че съоръженията на кораба не могат да се справят с постъпващата вода, най-разумно е корабът да бъде заседнал. Ако е възможно, трябва да изберете брега с лек наклон, пясъчна или друга подобна почва без камъни. Желателно е също така в зоната за кацане да няма силни течения. По принцип е по-добре да заседнете навсякъде (ако това не заплашва явната смърт на кораба), отколкото да се опитвате да стигнете до подходящ бряг и да изложите кораба на риск от потъване на голяма дълбочина.

Когато решавате да разтоварите повреден кораб на земя, трябва да вземете предвид опасността от намаляване на стабилността, ако корабът докосне земята с малка площ от дъното, особено на твърда земя в зона, където дълбочините рязко се увеличават от брегът. Реакцията на опората, която се появява в този момент, приложена към дъното на съда в точката на контакт със земята, е причината за намаляването на стабилността. Опасно преобръщане може да не възникне, ако наклонът на земята е близо до ъгъла на преобръщане или тримиране на кораба, тъй като корабът ще кацне на земята веднага със значителна част от дъното, както и при кацане на мека земя : в този случай краят на плавателния съд не опира в земята, а се блъска в него.

За да предотвратите нови повреди на кораба от удари върху земята при бурно време, той трябва да бъде обезопасен на земя, например чрез доставяне на котви или допълнително наводняване на отделенията.

Когато всички щети бъдат отстранени, те започват да изпомпват вода от наводнените отделения. На първо място, водата трябва да бъде напълно отстранена от отделенията с най-голяма ширина. Ако се пренебрегне тази препоръка, по време на изкачване на кораба, стабилността му може отново да се влоши от наличието на свободни повърхности.

Заземяването по правило се извършва с носа, но при мека земя не е изключено кацането на гърба с откат на двете котви под ъгъл към бреговата линия, вероятно по-близо до права линия. Въпреки риска от повреда на рулевия комплекс, този метод не е лишен от своите предимства: носът на кораба, който е най-издръжливата част от корпуса, ще поеме удара на вълните, а минималната площ ще бъде изложена на въздействията; Котвите могат да се използват за закотвяне на кораба на земя, като се избягва много отнемащата време операция по привеждането им. В допълнение, те могат да се използват за улесняване на последващо прехвърляне на плавателния съд.

Въпроси за самотест:

1. Какво е свързано с аварийния инвентар, материали и инструменти?

2. Маркиране на авариен имот.

3. Мазилки.

4. Чаршафи и линии.

5.1. Общи положения, характер на щетите.Мястото на навлизане на водата и естеството на повредата на корпуса зависи от обстоятелствата (сблъсък, заземяване, експлозия, насипно състояние и др.). Такива повреди се появяват доста ясно, сравнително лесно е да ги откриете.

По-трудно е да се установи причината и мястото на водния поток в случай на пукнатини от умора и фистули, разминаване на шевове на стоманени конструкции, повреда на тръбопроводи.

Характерните признаци на навлизане на вода в корпуса са: поява на статично търкаляне на кораба, промяна в характера на търкалянето при постоянни външни условия на плаване, забележима промяна в газенето на кораба, търкалянето на кораба при изместване на руля.

Косвени признаци: шум от изместен въздух от отделението чрез течове или въздушни тръби; появяващи се издутини от прегради.

Вземането на решение за източване на вече наводнено отделение е решаващ момент, тъй като изчисленията показват, че при наводняване и източване на отделения се прилагат различни физични закони.

Възможно е незабавно да се справите с водата само в случай на малки дупки, когато времето за наводняване на отделението се измерва в часове, което позволява ясно да се подготвят и извършват всички операции за запечатване на отвора и източване на отделението.

Борбата с водата включва решаването на три проблема: предотвратяване на разпространението на вода по кораба, тъй като почти всички транспортни кораби остават плаващи само когато едно отделение е наводнено; вграждане

дупки по различни начини в зависимост от естеството на повредата; отстраняване на водата, която вече е попаднала в съда.

Има два начина за запечатване на отвора - отвътре и отвън.

Запечатване на отвора отвътрене изисква спиране на плавателния съд и ви позволява бързо да разгърнете аварийна работа за премахване на водните течения. Но в много случаи използването на този метод е нереалистично поради следните причини: работата е затруднена от хидростатичната глава на водата; ръбовете на отвора най-често са огънати навътре и имат накъсана форма; дупката може да е на труднодостъпно място; при средни и големи дупки, наводняването на отделението става много бързо и не е възможно отделението да се източи с корабни дренажни средства.

Запечатване на отвора по външния контур- нанасяне на мазилка - възможно е дори при големи дупки, независимо от зоната на увреждане.

5.2. Запечатване на малки дупки и пукнатини.Незначителното изтичане на вода, причинено от пукнатини, изпуснати нитове и нарушение на плътността на ставите при свързването на структурните елементи на външната обвивка, може да бъде елиминирано по различни начини, най-характерните от които са следните.

Запечатване с аварийни клинове и тапи(Фиг. 1.3, а): клин 1 (или конична тапа 2), увит в кълчища (теглич), намазан или напоен с червено олово, се забива в пукнатина (или дупка от паднал нит) с чук. Запечатването трябва да започне от най-широката част на пукнатината; тъй като тя се стеснява, намалява и дебелината на клиновете. Пролуките между клиновете и много тесните участъци от пукнатината се заравят с нишки от намаслен или напоен с червено кълч. При ниско налягане на водата работата може да се извърши от един човек, а при високо налягане - най-малко двама души.

Тесните, "воднисти" пукнатини могат да бъдат поправени с мастика, загрята до пастообразно състояние и съставена от седем части каменовъглен катран и една част сяра с добавка на гасена вар.

Дупката от падналия нит се затваря запушалка(описано по-горе) или болт с въртяща глава(фиг. 1.3, b): болтът 3 се вкарва в отвора на корпуса 7, докато главата 6 се завърта спонтанно, от вътрешната страна се поставят дървена дистанционна рамка 5 и шайба 4.

Закрепване на дървена дъскавърху отвора (фиг. 1.3, в): дървен щит 9 с прикрепена към него подложка 8 се полага върху отвора във външния корпус 7. Върху щита е монтирано дървено уплътнение 5, върху което опира дистанционна пръчка 10 Другият край на шината се опира върху основата 11 на механизма и клиновете 1.

Ориз. 1.3. Запечатване на малки дупки:а - аварийни клинове и тапи; 6 - болт с въртяща се глава; в - дървен щит; г - възглавница с кълчища; г - филцова постелка или дървена дъска; д - аварийна скоба; 1 - клинове; 2 - конична тапа; 3 - болт; 4 - шайба; 5 - дървено уплътнение; 6 - глава на болта; 7 - обшивка; 8 - мат; 9 - дървена дъска; 10 - дистанционна лента; 11 - основа; 12 - възглавница с кълчища; 13 - преграда; 14 - строителна скоба; 15 - дървен щит; 16-филцова постелка; 17 - скоба; 18 - винт; 19 - улавяне; 20 - рамка; 21 - дървена мазилка

Запечатване възглавница с кълчища(фиг. 1.3, d): за дупка или пукнатина във външната обвивка 7 вертикално

стоманена конструкция се полага възглавница 12 с теглич и през дървено уплътнение 5 се притиска с дистанционен прът 10, който опира до преградата 13 и се заклинва с клинове 1.

Запечатване филцова подложкаили дървен щит(фиг. 1.3, д) пукнатини и дупки в дъното на съда: с помощта на строителна скоба 14, дистанционните пръти 10 се закрепват под формата на буквата "Т". Върху отвора (пукнатината) се поставя филцова постелка 16 или дървен щит 15. Закрепените греди се повдигат и заклинват с клинове 1 с акцент върху тавана.

Запечатване на дупката с аварийна скоба(фиг. 1.3, д): върху отвора във външната обвивка 7 е монтирана дървена мазилка 21 с мека тапицерия. Скобата 17 е прикрепена към рамката 20 чрез захватите 19. Мазилката се притиска с винта 18 през дървения дистанционер 5.

Възможни са и други варианти за запечатване на малки дупки: използване на твърда дървена мазилка и плъзгащ се метален ограничител или кутийна мазилка и болт с кука и др.

5.3. Отстраняване на повреда на тръбопровода.Причините за повреда на тръбопровода могат да бъдат: естествено стареене и износване; външни сили - удар при авария, експлозия; нарушаване на правилата за техническа експлоатация - воден чук, замръзване на линията и др.

Естеството на повредата на тръбопровода: пукнатини, фистули, повреда на уплътненията, разхлабване на закрепването на връзките.

В корабни условия се използват няколко метода за отстраняване на повредите на тръбопроводите.

Повреди при заваряване (фистули, пукнатини и малки дупки)) е бърз и надежден начин за възстановяване на функционалността на тръбопровода. За да се осигури висококачествено заваряване, повредената зона трябва да бъде добре почистена. Тръбопроводът, през който се изпомпват нефтопродукти, трябва да се промие и пропари и, ако е необходимо, допълнително да се дегазира. В зависимост от местоположението и естеството на транспортирания товар, условията на товарене и закотвяне на кораба, заваряването понякога е невъзможно.

Целуларизация на увредените зони(фиг. 1.4, а) обикновено се използва, ако използването на други методи не е възможно. Тел 2 се полага върху тръбопровода 5 с пръстени, плътно прилепнали един към друг (тип I, II), като се използва специално острие 1 (тип I, III). В зависимост от работната среда, само гумена 4 или допълнително стоманена подложка 3 се нанася върху повредената зона преди поставяне в клетка.

Когато запечатвате повреда на тръбопроводни завои (Фигура 1.4, b), използвайте уплътненияизработена от мека гума с месингови листове 6.

Наслояване на яреми(фиг. 1.4, в) е най-често срещаният, удобен и надежден начин за отстраняване на повреда на тръбопровода. Има няколко вида хомоти: универсални, лентови, лентови скоби-скоби, шарнирни и плъзгащи се, верижни на болтове с наслагвания.

Ориз. 1.4. Отстраняване на повреда на тръбопровода:а - клетъчен растеж; b - използване на уплътнения; в - налагането на хомоти; 1 гребло; 2 - тел; 3 - стоманена плоча; 4 - гумено уплътнение; 5 - тръбопровод; 6 - плоча от месингов лист; 7 - хомоти

Технология на игола:

почистете добре повредената зона, отстранете изолацията;

подравнете ръбовете на повредата, огъвайки всички неравности навътре;

да набиват на повредените места тапи или клинове от мека стомана, увити в парцал, намазан с червено олово; отрежете или отрежете изпъкнали части на тапите, изравнени с повърхността на тръбопровода;

намажете мястото на запечатване с мастика и нанесете уплътнение 4, така че да припокрива повредата с 40-50 mm (материалът на уплътнението зависи от средата, пренасяна от тръбопровода);

поставете плоча от червена мед или мека стомана с дебелина 2-3 мм върху уплътнението, извита около обиколката на тръбата;

наложете един или повече хомоти 7 и стиснете, почуквайки върху тях с ръчна спирачка; ако има няколко хомота, тогава затягането се извършва от средата до крайността.

Поставяне на тапикъм тръбопроводи се извършва само в случаите, когато осигурява възможност за включване на изведен от експлоатация бойлер, за задействане на един или друг важен механизъм или за премахване на изпаряване в отделение, в което е необходимо присъствието на хора.

5.4. Борба срещу разпространението на вода през съда, укрепване на конструкциите.Филтрирането на водата от наводнено отделение в съседни се осъществява чрез течове във водонепроницаеми прегради и затварящи устройства: пукнатини, фистули, разкъсвания, повреда на уплътненията.

За да се предотврати разпространението на вода през кораба, когато едно от отделенията е наводнено, е необходимо внимателно да се провери водонепроницаемостта и здравината на преградите отстрани на съседните отделения. В този случай е необходимо да се вземе предвид натоварването, действащо върху водонепроницаемата преграда 4 поради хидростатичната глава на водата, която е наводнила съседното отделение (фиг. 1.5). Налягането на водата върху водонепроницаемата преграда влияе върху непотопяемостта и стабилността на плавателния съд. Повечето транспортни съдове запазват своята плаваемост, когато само едно отделение е наводнено, така че частичното или пълното наводняване на съседно отделение може да доведе до загуба на плаваемост. Когато водата се филтрира в съседни отделения, в тях могат да се образуват големи свободни водни повърхности, което ще се отрази негативно на стабилността на съда.

Ориз. 1.6. Подсилване на преградата:използване на греди и клинове (а) и укрепване на вратата с греди и плъзгащ ограничител (б): 1 - греди; 2 - клин; 3 - плъзгащ стоп

Борбата срещу разпространението на вода започва с външните конструкции, обграждащи наводненото отделение, с акцент върху отделенията с големи обеми и тези, които са жизненоважни за кораба.

Когато се появят признаци на нарушение на здравината и водонепроницаемостта на преградите (издутини, пукнатини, отделени шевове), е необходимо да се подсилят преградите с помощта на комплекти греди 1 (фиг. 1.6, а). За да се избегне изпъкване на преградния лист, опората на гредите трябва да пада върху елементите на комплекта.

Ако е необходимо, вратата (люка), водеща към наводненото отделение, е подсилена (фиг. 1.6, б). За целта се използват дървени греди 1 и плъзгащи се ограничители 3. Армировъчните греди се заклинват, за което клиновете 2 се набиват с кувалди.

При избора на схема за укрепване на водонепроницаеми корабни конструкции трябва да се вземат предвид всички фактори: местоположение, характер, размер на щетите; действащи натоварвания; пълен комплект корабно аварийно оборудване; възможността за достъп до повредени зони и техните конструктивни характеристики.

5.5. Поставяне на гипс... Мека мазилка се нанася, когато отворът е голям, когато е невъзможно да се източи наводненото отделение без предварително запечатване на отвора. Преди да започнете да прилагате пластира, е необходимо точно да определите местоположението на дупката, което понякога може да се направи само по време на гмуркане на увредената зона.

За привеждане на мазилката до отвора и поставянето му върху него се използва специално оборудване (фиг. 1.7, а): краища на лист 5, листове 3, момчета 1, контролен щифт 7. Краищата на листа са изработени от меко стоманено въже и чаршафите и момчетата са направени от зеленчуци; на мазилката на верижната ламарина листовете и скобите са стоманени.

За поставяне на пластира се извършват последователно следните операции (виж фиг. 1.7, a, b):

Ориз. 1.7. Поставяне на мека лепенка: 1 - мъжка линия; 2 - подемник; 3 - лист; 4 - въже към подемника (лебедка); 5 - краища на кила; 6 - гипс; 7 - контролен лист; 8 - фалшиви рамки; A, B - позицията на краищата на кила

издигайте краища 5 от носа на съда, като постепенно ги ецвате и премествате по стените (позиции A и B), довеждате ги до мястото на отвора; опашните краища могат да се стартират и от кърмата, в зависимост от местоположението на отвора, но те могат да се хванат за лопатките на витлото или перката на кормилото; операцията по навиване на краищата на кила е много трудоемка и трябва да се осигури достатъчен брой хора за всеки край на подкила;

едновременно с навиването на краищата на кила, мазилката 6 се полага върху палубата в областта на рамките, които определят позицията на отвора;

долната част на мазилката се изважда зад борда и краищата на долния ъгъл се прикрепват към долните ъглови напръстници с помощта на скоби;

Листове 3 са прикрепени към горните ъглови напръстници, а влаковете 1 са прикрепени към средните странични напръстници и започват да избират опашните краища от противоположната страна с телфери 2 или лебедки, освобождавайки чаршафите и

мазилката се спуска зад борда, докато затвори отвора, положението на мазилката в дълбочина се задава според контролния щифт 7, който има разбивка на всеки 0,5 m;

след монтиране на мазилката върху отвора, листовете и скобите се закрепват и затягат в стегнати краища - мазилката се притиска към отвора от хидростатичното налягане на водата, спирайки притока на вода в корпуса на кораба;

ако дупката е голяма, тогава, за да се избегне притискането на мазилката в отделението, едновременно с краищата на кила се въвеждат фалшиви рамки 8 - плътно увити стоманени въжета, преминаващи през равнината на отвора (виж фиг. 1.7, б).

5.6. Поставяне на циментова кутия.Бетонирането и поставянето на циментова кутия ви позволява напълно да премахнете водния поток и да създадете необходимите условия за продължаване на плаване.

Последователността на операциите за настройка на циментовата кутия (фиг. 1.8, a, b):

дупката (пукнатината) се ремонтира временно с помощта на един от методите, обсъдени по-горе: чрез поставяне на клинове,

монтаж на твърди щитове или мазилки с различни дизайни, поставяне на мека мазилка;

Ориз. 1.8. Поставяне на циментова кутия към дупка: а - дъно; b - на борда; 1 - ударение; 2 - кофраж; 3 - дренажна тръба; 4 - твърда мазилка; 5 - клинове за акцент; 6 - дупка клин.

направете и монтирайте кофраж 2 - поставете дървена правоъгълна кутия без два ръба към отвора със странични ребра, горната отворена част се използва за зареждане на бетон; след монтажа се уверете, че кутията е здраво фиксирана, като инсталирате ограничители 1 и клинове 5;

почистете металната повърхност в повредената зона от мръсотия, ръжда, следи от нефтопродукти;

монтирайте дренажни (дренажни) тръби 3 в случай на възможна филтрация на водата, така че единият край на тръбата да се доведе до мястото на филтриране, а другият да излиза извън кофража; диаметърът на тръбата трябва да осигурява свободно оттичане на вода и да изключва нейното натрупване;

за големи дупки по протежение на повредената зона може да се фиксира армировка от стоманени пръти или тръби;

да направите креативно - дървена кутия с ниски страни за направа на бетон; подгответе бетон;

напълнете кофража с бетонен разтвор, така че да се разпредели равномерно по целия обем на циментовата кутия; бетонирането трябва да се извърши възможно най-бързо, тъй като ако в разтвора има ускорители, той започва да се втвърдява след няколко минути; бавното, периодично подаване на бетон може да доведе до разслояване на монолита;

отстранете дренажните тръби след втвърдяване на бетона и запълнете дупките с дървени клинове 6;

след като бетонът се втвърди напълно, демонтирайте меката мазилка, която ще позволи на съда да се движи.

Технология на приготвяне на бетон:

пригответе суха смес от цимент и пясък в съотношение 1: 2 или 1: 3, като я разбъркате старателно с лопати; използвайте портланд цимент с марка не по-ниска от 400 (400, 500, 600) - тези цифри означават допустимото натоварване върху бетон в единица kgf / cm; циментът трябва да е в прахообразно състояние, без бучки и зърна; пясъкът трябва да е едър, речен или кариерен, използването на фин пясък е нежелателно;

добавете вода на малки порции и разбъркайте добре; бетонното решение се счита за нормално, лесно се плъзга от лопата; при излишък от вода бетонът се придържа към лопатата, при липса на вода е трудно да се смесва; количеството вода пряко влияе върху скоростта на втвърдяване на разтвора и здравината на бетона; препоръчва се използването на прясна вода, тъй като морската вода намалява якостта на бетона с 10%;

преди да приготвите разтвора, добавете към водата ускорител на втвърдяване, който може да се използва като: течно стъкло (добавете до 50% от общия обем на сместа); калциев хлорид (7-10%), сода каустик (5-6%), солна киселина (1-1,5%); с увеличаване на дозата на ускорителя силата на бетона намалява, но в извънредни ситуации решаващият фактор е скоростта на неговото втвърдяване; при ниски температури бетонът трябва да се смесва с загрята вода (не по-ниска от 30 ° C), ако водата е прясна, добавете сол към нея в размер на две шепи на кофа; добавете пълнител (чакъл, натрошен камък, счупена тухла, шлака); пълнителят повишава здравината на бетона, но като правило не се използва в корабни условия.

Всички подготвителни работи за поставянето на циментовата кутия трябва да се извършат предварително, което ще осигури бързо завършване на основната работа и високо качество на бетонирането.

6. Борба с пара.Корабът разполага с котелна инсталация с паропроводи, повредата на която създава аварийна ситуация. Най-характерните увреждания включват: образуване на фистули и пукнатини поради естествено износване; пробиване на уплътнения, разхлабване на закрепването; разкъсване на паропровода в резултат на воден чук.

Повредата на паропровода води до изтичане на пара, което заплашва с опасни последици: парата измества кислорода от помещението и рязко повишава температурата; с висока влажност, може да повреди електрическото оборудване; в случай на изтичане в товарните трюмове, праховите пари от някои товари образуват експлозивна смес.

Бойната пара е една от формите за контрол на повредите на кораба и аларменият график на кораба трябва да предвижда конкретни действия на екипажа в този случай.

Всеки член на екипажа, който открие изтичане на пара, трябва незабавно да съобщи това на офицера, отговарящ за вахтата или инженера, и, като спазва всички мерки за безопасност, да пристъпи към отстраняване на повредата.

Служителят, отговарящ за вахта, обявява общата аларма, като посочва спешното отделение и необходимостта от спазване на мерките за безопасност.

Дежурният инженер е длъжен да: откачи повредения участък от паропровода; вземете мерки за защита на хората от удари от пара и, ако е необходимо, ги изведете през аварийни изходи, като ги предпазите с пръскане с вода; отворете всички капандури и вентилационни отвори, водещи към откритата палуба; включете цялата принудителна вентилация, за да създадете въздушно налягане; пристъпете към отстраняване на повредата.

Запечатването на повреди по корпуса с бетон има значителни предимства пред другите методи, т.к се различава по надеждност, издръжливост и херметичност. Чрез бетониране е възможно да се затворят такива повреди по корпуса на кораба, които просто биха били невъзможни за извършване по друг начин. Така например практиката показва, че в повечето случаи само чрез бетониране е възможно да се възстанови херметичността на наводнените отделения на кораб, стоящ върху камъни или камениста земя. Бетонирането също така успява да поправи повреди в труднодостъпни места на плавателния съд, например под основите на машини и механизми, в предните и задните върхове и по скулите.

Бетонирането на водните пътища на корпуса също има предимството, че чрез този метод е възможно да се постигне абсолютна непропускливост на повредените участъци, докато други временни запълвания може да не осигурят това. Всяка повреда може да бъде поправена с бетон - от леко нарушение на нитовите шевове до големи пролуки в дъното или отстрани.

Дългогодишният опит и наблюдения показват, че правилно изпълненото вграждане с питка издържа дълго време, здраво и често елиминира необходимостта от незабавно акостиране на кораби.

За приготвянето на бетон като пълнители се използват пясък, чакъл, счупени тухли или в краен случай шлака.

Рецептата и методът за приготвяне на бетонови смеси са дадени в ръководствата за морска практика. Механичните свойства на бетона на базата на различни видове цимент в таблицата.

Забележка... Числителят показва силата на втвърдяване във вода, знаменателят - във въздуха.

Има 2 вида бетониране: въздушно и подводно.

При въздушно бетониране повредата се полага с метален лист, около който се прави кофраж, запълнен с бетон.

При подводното бетониране водният поток първо се отклонява от отвора, за да не ерозира бетонната смес преди сместа да се „захване“. За източване на водата се монтира дренажна тръба, която след втвърдяване на бетона може просто да се заглуши.

Бетонирането на щетите в дъното, 2-ри ден, палубата не се различава от щетите при бетониране отстрани.

Всяко бетониране на евентуални повреди по корпуса е временна мярка и когато корабът е акостиран или при пристигане в пристанището, повредените връзки се подменят или дупките се заваряват. За да се осигури по-голяма безопасност на корабоплаването, понякога по искане на Регистъра се попарва бетонната вложка върху корпуса на кораба, т.е. приложете стоманена кутия, заварена към тялото. В същото време, ако е възможно, самата пукнатина или шев в корпуса на кораба се заваряват отвън или отвътре.

Листовете, които образуват стената на кутията около бетонната вграждане или циментовата кутия, обикновено се заваряват директно към корпуса или комплекта на кораба. След това цялото свободно пространство на циментовата кутия се запълва с нов разтвор и се заварява отгоре с надземни листове.

Ако бетонирането се извършва в пристанището, тогава бетонното вграждане трябва да бъде заварено. Стоманена кутия с тръба, заварена в нея чрез заваряване, е прикрепена към корпуса на кораба, напълнена с едър агрегат и отгоре се полага стоманен лист с бетон.

По-долу са показани различни варианти за бетониране на повреди след предварително вграждане от вътрешната страна на съда по какъвто и да е начин.