Ang kakayahang magamit ng isang propeller-driven na sisidlan ay higit na nakasalalay sa bilang ng mga propeller at kanilang disenyo. Bilang isang tuntunin, mas maraming propeller ang isang barko, mas mahusay ang kakayahang magamit nito. Ang disenyo ng mga propeller ay maaaring iba. Sa mga barko ng river fleet, nakararami ang apat na blade fixed pitch propellers ay naka-install, na, depende sa direksyon ng pag-ikot, ay nahahati sa kanan (Fig. 25) at kaliwang rotation (pitch) propeller. Ang propeller para sa tamang pag-ikot ng sasakyang pasulong ay umiikot nang sunud-sunod, ang propeller para sa kaliwang pag-ikot - pakaliwa, kapag tiningnan mula sa popa hanggang sa busog ng sisidlan.

kanin. 25. Kanang rotation propeller

Ang kahusayan ng isang propeller ay higit na nakasalalay sa mga kondisyon kung saan ito gumagana, at higit sa lahat sa antas ng paglulubog nito sa tubig. Ang isang hubad na propeller o labis na kalapitan ng propulsion at steering complex sa ibabaw ng tubig ay makabuluhang nagpapalala sa propulsion at controllability ng vessel, habang ang mga inertial na katangian ay lumilihis nang malaki mula sa mga nominal (ang haba ng landas at pagtaas ng oras ng acceleration, lumalala ang proseso ng pagpepreno) . Samakatuwid, upang matiyak ang mahusay na kadaliang mapakilos ng mga sasakyang hinimok ng propeller, hindi sila dapat pahintulutang maglayag na may malaking trim sa busog o walang laman (nang walang kinakailangang ballasting).

Ang gumaganang propeller ay nagsasagawa ng dalawang paggalaw sa parehong oras:

gumagalaw sa pagsasalin sa kahabaan ng axis ng propeller shaft, na nagbibigay sa barko ng pasulong o paatras na paggalaw ng pagsasalin, at umiikot sa parehong axis, na inilipat ang popa sa gilid.

Isaalang-alang ang likas na katangian ng daloy ng tubig mula sa isang tumatakbong propeller. Kung ito ay gumagana pasulong, ito ay bumubuo ng isang stream ng tubig sa likod ng popa ng sisidlan, umiikot sa direksyon ng pag-ikot nito at nakadirekta sa talim ng timon (Larawan 26, a). Sa kasong ito, ang presyon ng tubig sa talim ng timon ay nakasalalay sa bilis ng barko at sa bilis ng rotor: mas mataas ang bilis ng rotor, mas malakas ang epekto nito sa timon at, samakatuwid, sa paghawak ng barko. Kapag ang barko ay sumulong, sa likod ng popa nito, ang isang dumadaang daloy ay nabuo, na nakadirekta patungo sa paggalaw ng barko at sa isang tiyak na anggulo sa popa ng katawan ng barko, na nakakaapekto rin sa isang tiyak na paraan ng pagkontrol.

Kapag ang propeller ay gumagana nang pabaligtad, ang umiikot na agos ng tubig ay nakadirekta mula sa propeller patungo sa busog (Larawan 26, b) at nagbibigay ng presyon hindi sa talim ng timon, ngunit sa katawan ng barko ng hulihan na bahagi ng sisidlan, na nagiging sanhi ng ang popa ay lumihis sa direksyon ng pag-ikot ng propeller. Bukod dito, mas mataas ang dalas

pag-ikot ng propeller, mas malakas ang epekto nito sa lateral displacement ng stern ng vessel.

Kapag ang propeller ay gumagana pasulong o paatras, maraming pwersa ang nabubuo, ang pangunahin nito ay: puwersang nagtutulak, mga lateral na pwersa sa mga blades ng propeller, ang puwersa ng jet na itinapon sa talim ng timon o sa katawan, ang puwersa ng kasama o counter flow mula sa propeller, pati na rin ang mga puwersa ng paggalaw ng paglaban ng tubig ng sisidlan.

Pagkontrol ng mga single-rotor vessel. Isaalang-alang natin ang epekto ng propeller sa controllability ng barko sa forward course (Fig. 27). Ipagpalagay natin na ang isang single-rotor vessel na may right-hand rotation propeller ay nasa drift, na walang translational o rotational motion, at ang propeller ay nakabukas pasulong kapag ang timon ay tuwid. Sa sandaling ang propeller ay nakabukas pasulong, ang mga blades nito ay nagsisimulang makaranas ng water resistance (ang mga puwersa ng reaksyon ng propeller ay hydrostatic), na nakadirekta sa direksyon na kabaligtaran sa pag-ikot ng mga blades.

Dahil sa pagkakaiba sa presyon ng tubig sa kahabaan ng immersion depth ng propeller, ang hydrostatic force Da (Fig. 27, a) na kumikilos sa blade III ay mas malaki kaysa sa force d] na kumikilos sa blade I, na mas malapit sa ibabaw ng tubig. Ang pagkakaiba sa pagitan ng pwersang Da at di ay nagdudulot ng paglipat ng popa patungo sa pagkilos ng puwersang Da, ibig sabihin, sa kanan. Ang hydrostatic forces Da at D4 ay nakadirekta patayo sa magkasalungat na direksyon at hindi nakakaapekto sa sasakyang pandagat sa pahalang na eroplano. Sa kabila ng katotohanan na ang paunang panahon, iyon ay, ang sandali ng pag-on sa propeller sa oras ay napakaikli, dapat isaalang-alang ng skipper ang kababalaghan ng mahigpit na pagdura sa direksyon ng pag-ikot ng propeller.

Matapos mabuo ang tornilyo

kanin. 27. Mga diagram ng mga puwersa na nagmumula sa propeller forward motion

isang binigay na bilis ng pag-ikot, bilang karagdagan sa mga puwersang hydrostatic, ay nabuo ng mga puwersang hydrodynamic ng jet na itinapon sa talim ng timon (Larawan 27, b). Ang steady-state operating mode ng propeller sa pasulong na stroke ay nailalarawan sa katotohanan na ang mga blades I at III ay nagtatapon ng mga jet palayo sa talim ng timon nang hindi binibigyang diin ito, at ang mga blades II at IV ay nagtatapon ng isang stream ng tubig papunta sa ang timon. Sa kasong ito, ang hydrodynamic force Рч ay makabuluhang mas malaki kaysa sa P, dahil sa pagkakaiba sa presyon ng tubig kasama ang lalim ng mga blades II at IV, pati na rin dahil sa air suction sa itaas na posisyon ng rotor blade.

Sa isang tuluy-tuloy na pag-ikot ng propeller, ang pagkilos ng mga puwersa ng reaksyon ng tubig na kumikilos sa mga blades ng propeller at ang jet na itinapon sa talim ng timon ay nagpapatatag, at sa likod ng popa ng barko, isang dumadaang stream na may puwersa B ay nabuo. , na nabubulok sa mga bahagi L \ at Lh (Larawan 27, c) ... Ang bilis ng nauugnay na daloy ay tumataas sa pagtaas ng bilis ng sisidlan at umabot sa pinakamataas na halaga nito sa isang tuluy-tuloy na bilis ng buong bilis ng sisidlan. Sa kasong ito, ang pinakamalaking lateral component b \ ng puwersa ng nauugnay

kumikilos ang daloy sa kaliwang bahagi ng katawan ng barko sa direksyon na kabaligtaran sa pag-ikot ng propeller (i.e., kasama ang propeller ng kanang pag-ikot - sa kaliwa).

Kaya, sa steady forward motion, ang isang barko na may right-hand rotation propeller ay nakalantad sa kabuuan ng tatlong lateral forces: hydrostatic force D (ang reaksyon na puwersa ng tubig na kumikilos sa propeller blade), hydrodynamic force P (ang puwersa ng ang jet na itinapon sa rudder blade) at ang lateral component ang mga puwersa ng nauugnay na daloy bi, at (2P + Sbi)> SD.

Bilang isang resulta, ang popa ng barko ay lumihis sa direksyon ng direksyon ng kabuuan ng mga puwersa P at L \, iyon ay, na may isang right rotation screw - sa kaliwa, at may isang kaliwang rotation screw - sa kanan. . Ang paglihis ng stern ay nagiging sanhi ng paglihis ng busog ng sisidlan sa kabaligtaran na direksyon, ibig sabihin, ang daluyan ay naglalayong arbitraryong baguhin ang kurso gamit ang tamang rotation propeller - sa kanan, at sa kaliwang rotation propeller - sa kaliwa.

Ang mga phenomena na ito ay dapat isaalang-alang sa pagsasanay ng pagpipiloto ng isang single-rotor vessel at tandaan na ang turnability ng naturang mga vessel sa forward course sa direksyon ng pag-ikot ng propeller ay mas mahusay kaysa sa kabaligtaran ng direksyon. Ang circulation diameter ng single-rotor vessels na may right-hand rotation ng propeller sa kanan sa daan ay mas mababa kaysa sa kaliwa, at sa mga barko na may left-hand rotation ng propeller, ito ay baligtad.

Isaalang-alang ang epekto ng isang right-hand screw sa reverse. Kapag ang propeller ay naka-on sa baligtad, ang mga blades nito ay nakakaranas ng pagkilos ng hydrostatic forces, ang kabuuan nito ay nakadirekta sa kaliwang bahagi, dahil Oz> 0 [(Fig. 28, a). Ang pagkakaroon ng pagbuo ng bilis, ang propeller ay lumilikha ng isang spiral na daloy ng tubig na nakadirekta sa ilalim ng katawan ng barko at sa likurang bahagi ng katawan ng barko, at hindi nakakaapekto sa manibela. Sa kasong ito, ang hydrodynamic na puwersa P, kumikilos. itinapon sa katawan ng barko mula sa jet na itinapon ng blade IV ay mas malaki kaysa sa hydrodynamic force na Pg mula sa jet na itinapon ng blade II

(Larawan 28, b), dahil sa ang katunayan na ang puwersa P4 ay kumikilos sa katawan halos patayo, at ang puwersa P-g - sa isang bahagyang anggulo sa katawan. Bilang isang resulta, ang stern ng sisidlan ay pinalihis sa direksyon ng pag-ikot ng propeller.

Kapag gumagalaw, sa kabaligtaran, ang isang dumadaang daloy ay hindi lumabas at ang sisidlan ay nakalantad lamang sa kabuuan ng dalawang grupo ng mga lateral na pwersa: ang mga puwersa ng reaksyon ng tubig at ang mga puwersa ng jet na ibinabato sa katawan ng barko na nakadirekta sa isang direksyon, bilang pati na rin ang pwersa ng counter flow. Sa pagsasaalang-alang na ito, ang pagpapatakbo ng propeller sa kabaligtaran ay may malakas na epekto sa pagkontrol, dahil sa kung saan ang mga indibidwal na sisidlan sa kabaligtaran ay nagiging hindi makontrol.

Sa pagsasagawa ng pag-navigate, kinakailangang isaalang-alang na kapag nagpapatakbo nang pabaligtad, ang mga single-rotor vessel na may unang rotation propeller ay itinapon ang popa patungo sa kaliwang bahagi, at may kaliwang rotation propeller - patungo sa starboard, at ang pagliko. Ang sandali ng propeller, bilang panuntunan, ay mas malaki kaysa sa pag-ikot ng timon.

Upang maiwasan ang pagkawala ng kontrol sa barko, inirerekomenda na huwag magtakda ng mataas na bilis ng propeller upang baligtarin at, kung kinakailangan, ilipat ito sa bilis ng pasulong na may panandaliang pagtaas sa bilis ng pag-ikot.

§ 46. Mga salik na nakakaapekto sa paghawak.

1. Impluwensiya ng propeller.

Ang kontrol ng barko ay higit na nakasalalay hindi lamang sa timon, kundi pati na rin sa disenyo ng propeller, ang bilis ng pag-ikot nito at ang mga contour ng popa ng barko.

Ang mga propeller ay gawa sa cast iron, steel at bronze. Ang pinakamahusay na mga propeller ng bangka ay mga bronze propeller, dahil ang mga ito ay magaan, mahusay na pinakintab at lumalaban sa kaagnasan sa tubig. Ang mga tornilyo ay nailalarawan sa pamamagitan ng diameter, pitch at kahusayan.

Ang diameter ng rotor ay ang diameter ng bilog na inilarawan ng mga matinding punto ng mga blades.

Ang pitch ng turnilyo ay ang distansya sa kahabaan ng axis ng turnilyo, kung saan ang anumang punto ng tornilyo ay gumagalaw sa isang kumpletong rebolusyon.

kanin. 103. Screw threading

Ang kahusayan (kahusayan) ng propeller ay tinutukoy ng ratio ng kapangyarihan na binuo ng propeller sa kapangyarihan na ginugol sa pag-ikot nito.

Ang operasyon ng propeller ay batay sa hydrodynamic na puwersa na nilikha ng rarefaction sa isang ibabaw ng talim at presyon sa kabilang ibabaw ng talim.

Ang mga modernong sistema ng pagpapaandar ng barko ay hindi pa rin perpekto. Kaya, ang mga propeller, sa karaniwan, ay nag-aaksaya ng halos kalahati ng kapangyarihan na ibinigay sa kanila ng makina, halimbawa, sa helical twisting ng mga particle ng tubig sa jet.

Sa mga bangka, ginagamit ang dalawa-, tatlo- at mas madalas na may apat na talim na propeller. Sa mga bangkang pangisda, minsan ay naka-install ang mga propeller na may mga rotary blades o tinatawag na variable pitch propeller, na nagbibigay-daan sa iyo upang maayos na baguhin ang bilis o direksyon ng sasakyang-dagat na may patuloy na one-way na pag-ikot ng propeller shaft. Tinatanggal nito ang pangangailangan na baligtarin ang makina.

Ang mga tornilyo ay naiiba sa direksyon ng kanilang pag-ikot. Ang propeller na umiikot sa clockwise (kapag tinitingnan ito mula sa popa hanggang sa bow) ay tinatawag na isang kanang kamay na propeller, counterclockwise - kaliwang kamay. Kapag umuusad sa ilalim ng aft clearance ng katawan ng barko sa harap at likod ng timon, ang pagdaan (Fig. 103) na daloy ng tubig ay nabuo at ang mga puwersa ay lumitaw na kumikilos sa manibela at nakakaapekto sa turnability ng sisidlan. Ang bilis ng pagdaan ng daloy ay mas malaki, mas buo at mapurol ang mga mabagsik na tabas.

Ang vacuum sa matambok na gilid ng talim, na tinatawag na suction side, ay kumukuha ng tubig patungo sa propeller, at ang presyon sa patag na bahagi, na tinatawag na delivery side, ay nagtatapon ng tubig palayo sa propeller. Ang bilis ng itinapon na jet ay halos dalawang beses kaysa sa sinipsip. Ang reaksyon ng itinapon na tubig ay nakikita ng mga blades, na nagpapadala nito sa sisidlan sa pamamagitan ng hub at propeller shaft. Ang puwersang ito na nagtutulak sa barko ay tinatawag na thrust.

Sa daloy ng tubig na itinapon ng propeller, ang mga particle ay hindi gumagalaw sa isang tuwid na linya, ngunit sa isang helical na paraan. Ang dumadaang batis, kumbaga, ay umaabot sa likod ng sisidlan at ang laki nito ay depende sa hugis ng hulihan na bahagi ng sisidlan. Ang daloy ay bahagyang nagbabago sa presyon sa timon, na binawi mula sa gitnang eroplano ng sisidlan.

Ang pinagsama-samang epekto ng lahat ng daloy ay may kapansin-pansing epekto sa paghawak ng barko; depende ito sa posisyon ng timon, ang laki at pagbabago sa bilis ng paglalakbay, ang hugis ng katawan, ang disenyo at mode ng pagpapatakbo ng propeller. Samakatuwid, ang bawat sisidlan ay may sariling mga indibidwal na tampok ng pagkilos ng propeller sa timon, na dapat maingat na pag-aralan ng navigator sa pagsasanay (talahanayan 4).

Talahanayan 4

Impluwensya ng interaksyon ng right-hand rudder propeller sa pag-uugali ng barko.

Ang isang counterclockwise na turnilyo, ang iba pang mga bagay ay pantay, ay magbibigay ng kabaligtaran na mga resulta sa mga ipinapakita sa talahanayan.

Kung ang barko ay may right-hand rotation propeller, ang barko ay magiging mas mahusay sa kanan, ang sirkulasyon ng diameter sa kanan ay magiging mas mababa kaysa sa kaliwa.

Kapag bumabaligtad, kadalasang mas malala ang pag-ikot ng bangka. Ang isang sisidlan na may right-hand rotation propeller sa pabaligtad ay mas umiikot sa kaliwa kaysa sa kanan. Samakatuwid, sa pasulong na kurso sa isang barko na may isang right-pitch propeller, sila ay may posibilidad na lumapit sa berth gamit ang kaliwang bahagi, dahil sa kasong ito, na may pagbabago sa direksyon sa hulihan na popa, ito ay pinindot sa dingding.

Sa ilang motor yate at bangka, dalawang motor ang naka-install, bawat isa ay may sariling shaft at propeller. Sa kasong ito, ang mga turnilyo ay karaniwang umiikot sa magkasalungat na direksyon. Maaari silang mai-install alinman sa panlabas na pag-ikot, iyon ay, sa itaas na bahagi ng isang daan, ang mga blades ay pumunta mula sa gitna hanggang sa gilid, o may papasok na pag-ikot, kapag ang mga blades sa itaas na bahagi ay pumunta mula sa gilid hanggang sa gitna. Ang isa o isa pang direksyon ng pag-ikot ng mga turnilyo, pati na rin ang pagkahilig ng mga axes ng mga turnilyo at shaft sa pahalang at diametrical na mga eroplano ay may malaking kahalagahan sa mga tuntunin ng turnability.

Kontrol ng helical na ibabaw.

Ang mga blades ng propeller na nakabaluktot sa epekto, halimbawa, sa ilalim, ay dapat na agad na ituwid, kung hindi, ang operasyon ng propeller ay sasamahan ng malakas na panginginig ng boses na ipinadala sa katawan ng bangka, at ang bilis nito ay maaaring makabuluhang bawasan.

Upang suriin ang talim, gumawa ng mga stepping square tulad ng ipinapakita sa kanin. 222(Ang hakbang ay dapat na kilala o dati nang nasusukat sa isang magagamit na talim).

Ang mga hakbang na parisukat ay pinutol (una sa anyo ng mga template mula sa lata o karton) para sa apat hanggang anim na radii ng turnilyo r katumbas, halimbawa, 20, 40, 60 at 80% ng pinakamalaking radius R.

Ang base ng bawat pattern ay dapat na 2 l r , i.e. 6.28 ng ibinigay na radius, at ang taas - hakbang N.

Ang mga arko na may naaangkop na radii ay iginuhit sa isang patag na tabla at ang propeller ay inilalagay sa gitna na ang ibabaw ng pumping ay pababa. Baluktot ang cut-out na parisukat sa isang arko ng naaangkop na radiusr,dalhin ito sa ilalim ng talim.

Napansin ang lapad ng talim at ang posisyon ng axis nito sa template, putulin ang mga hindi kinakailangang bahagi sa mga dulo ng template at ilipat ang mga marka sa isang sheet ng metal na 1-1.5 mm ang kapal. Ito ang magiging test step square, na, siyempre, dapat ding baluktot nang eksakto sa kahabaan ng arko ng kinokontrol na radius.r.

Ang tornilyo ay dapat na naka-install sa board sa paraang maaari itong paikutin (fig. 223)... Ang mahigpit na akma ng pumping surface kasama ang buong lapad ng talim hanggang sa stepped square ay magsasaad ng tamang hugis nito.

Pedometer parisukat.

Mabilis at tumpak mong matutukoy ang pitch ng turnilyo gamit ang isang pedometer square (fig. 224) na gawa sa transparent na plexiglass. Ang bawat pahilig na linya sa ruler ay tumutugma sa pitch ng propeller sa isang tiyak na radius (halimbawa, 90 mm) ng talim. Screw pitch sa sentimetro (fig. 224, a) ipinahiwatig sa dulo ng mga hilig na linya. Ang mga pahilig na linya ay dapat na malinaw na nakikita. Ang mga ito ay iginuhit gamit ang isang matalas na instrumento at itinuturo ng itim na pintura.

Gumagamit sila ng isang parisukat tulad ng sumusunod: mula sa gitna ng axis ng tornilyo sa flat - pumping surface ng blade, maglagay ng radius na katumbas ng base ng square (sa aming kaso, 90 mm), at gumuhit ng isang linya na patayo sa radius. Ang parisukat ay inilalagay sa iginuhit na linya at tinitingnan nila ito sa hiwa ng hub. Ang pitch ng turnilyo ay tinutukoy ng hilig na linya na kahanay sa hiwa ng hub (sa aming halimbawa N≈ 400 mm).

Ang prinsipyo ng pagbuo ng isang parisukat ay malinaw mula sa kanin. 224, b. Pahalang, isang radius na 90 mm ang idineposito, at patayo, iba't ibang mga halaga ng pitch ng tornilyo, na hinati sa 2L. Maaari kang pumili ng ibang radius, ayon sa laki ng turnilyo.

Kanan o kaliwa?

Depende sa direksyon ng pag-ikot ng propeller shaft, kapag tiningnan mula sa popa, ang mga turnilyo ng kanan (clockwise) at kaliwang pag-ikot ay ginagamit. Dalawang simpleng panuntunan ang tutulong sa iyo na makilala ang mga ito.

1. Ilagay ang propeller sa isang mesa at tingnan ang dulo ng talim na nakaharap sa iyo. Kung ang kanang gilid ng talim ay mas mataas - ang tornilyo ay nasa tamang pag-ikot (Larawan 225, b), kung nasa itaas kaliwa - kaliwa (fig. 225, a) . Sa paggawa nito, sisiguraduhin mong hindi mahalaga kung paano nakalagay ang turnilyo: ang harap (ilong) o hulihan na dulo ng hub sa mesa.

2, Ilagay ang propeller sa lupa at subukang ilagay ang iyong paa sa talim nito nang hindi inaalis ang sakong mula sa lupa. Kung sa parehong oras ang talampakan ng kanang paa ay magkasya nang mahigpit sa ibabaw ng talim, ang iyong turnilyo ay nasa tamang pag-ikot, kung ito ay sa kaliwa, pagkatapos ay sa kaliwa.

Makakamit mo ba ang pinakamataas na bilis at pinakamataas na kapasidad sa pag-angat sa parehong propeller?
Hindi. Upang makamit ang mataas na bilis, ginagamit ang isang pitch o diameter na hindi angkop para sa kapasidad ng pag-aangat - kung saan ang mga kondisyon ng operating ay ganap na naiiba. Kung gusto mong makayanan ang isang tornilyo, pagkatapos ay magpasya kung ano ang pinakamahalaga, batay doon at piliin ang tornilyo.

3 o 4 na talim?
Inirerekomenda ang 3-blade propeller para sa karamihan ng mga bangka. Ang mga propeller na ito ay nagbibigay ng mahusay na acceleration at pangunahing bilis ng pagganap.
Ang three-blade propeller ay may mas kaunting drag at nagbibigay-daan (theoretically) ng mas mataas na bilis. Ang apat na talim ay may higit na diin, ang bilis sa propeller na ito sa mga mode mula sa mababang bilis hanggang 2/3 ay dapat na mas mataas.
Inirerekomenda ang 4-blade propeller para sa mas mabibigat na bangka at bangka na may mataas na kahusayan na hull na nilagyan ng mas malalakas na makina. Kung ikukumpara sa 3 blades, mas mahusay silang "gumanap" sa panahon ng acceleration at may mas kaunting vibration sa mataas na bilis.

Mayroong 13 "at 14" diameter propeller para sa aking bangka. Pareho ba ang mas maliit na diameter na may mas malaking pitch?
Ang diameter ay hindi mababago sa mga hakbang. Direktang nauugnay ang diameter sa lakas ng makina, RPM, at bilis, gaya ng ipinahiwatig ng iyong mga kinakailangan. Kung ipinapalagay ng mga kondisyon sa pagpapatakbo ang isang 13 "diameter, kung gayon ang isang 12" na setting ay magbabawas sa kahusayan nito.

Kailangan mo bang gumamit ng mataas na temperatura para i-install o alisin ang turnilyo?
Ang init ay hindi dapat gamitin kapag nag-i-install ng tornilyo, at samakatuwid, ay bihirang kailanganin para sa pagtanggal. Kung hindi maalis ang tornilyo gamit ang malambot na martilyo, maaaring makatulong ang banayad na pagpainit gamit ang blowtorch. Huwag gumamit ng welding torch dahil mababago ng mabilis, matinding init ang istruktura ng bronze, na lumilikha ng mga panloob na stress na maaaring pumutok sa hub.

Ano ang bentahe ng paggamit ng pangalawang propeller - counterclockwise rotation?
Dalawang propeller na gumagana sa parehong direksyon sa mga bangka (barko) ay lilikha ng isang reaktibong sandali. Sa madaling salita, ang dalawang kanang-kamay na propeller ay ikiling ang bangka sa kaliwa.
Ang dalawang counter-rotating na propeller sa magkatulad na motor ay aalisin ang reaktibong torque na ito dahil ang kaliwang propeller ay magbabalanse sa kanan. Magreresulta ito sa mas mahusay na tuwid na linya sa pagmamaneho at mataas na bilis ng paghawak.

Aluminyo o hindi kinakalawang na asero?
Karamihan sa mga bangka ay nilagyan ng aluminum propellers. Ang mga tornilyo ng aluminyo ay medyo mura, magaan upang muling itayo, at maaaring tumagal ng maraming taon sa ilalim ng normal na mga kondisyon.
Ang hindi kinakalawang na asero ay mas mahal, ngunit mas malakas at mas matibay kaysa sa aluminyo.

Bakit ang mga motor na may parehong kapangyarihan ay gumagamit ng iba't ibang mga propeller?
Ito ay dahil sa mga pagkakaiba sa mga ratio ng pagbabawas ng engine. Ang motor ay dinisenyo upang ang propeller shaft ay lumiliko nang mas mabagal kaysa sa crankshaft. Ito ay kadalasang ipinahahayag bilang isang saloobin, gaya ng 12:21 o 14:28. Sa unang halimbawa, ang gear ratio ng crankshaft ay magiging 12, at ang gear ng propeller shaft ay 21. Nangangahulugan ito na ang propeller shaft ay liliko lamang ng 57% ng rpm sa crankshaft. Kung mas mababa ang ratio ng gear, mas malaki ang propeller pitch na maaaring gamitin at vice versa.

Propeller reactive torque compensation.
Ang manibela (manibela) ay dapat na matatagpuan kaugnay sa pag-ikot ng propeller. Kung ang makina ay may kanang-kamay na pag-ikot ng propeller, ang timon (manibela) ay dapat nasa kanan o sa gilid ng starboard. Ang panig na ito ay karaniwang may posibilidad na tumaas bilang isang resulta ng sandali ng reaksyon, at ang bigat ng driver ay nagbabayad para dito.

Ano ang papel ng rubber shock absorber sa propeller hub?
Hindi ito nilayon upang protektahan ang talim mula sa epekto, tulad ng kung minsan ay pinaniniwalaan. Pinoprotektahan ng device na ito ang mga gear ng reducer sa pamamagitan ng paglambot sa epekto ng impact sa propeller. Ang pangunahing layunin nito ay upang maiwasan ang labis na pagkasira o pinsala sa mga gear ng engine reducer, na maaaring mangyari dahil sa shock na nangyayari sa panahon ng proseso ng gearing.

Parang dumulas ang rubber damper sa propeller ko. pwede ba?
Sa prinsipyo, ang gayong posibilidad ay umiiral, ngunit hindi ito nangyayari nang madalas. Siyasatin ang propeller, kung ang mga blades ay malinaw na baluktot o baluktot, pagkatapos ay malamang na nakakaranas ka ng cavitation - ang cavitation ay kadalasang nakikita bilang pagdulas ng manggas. Maaaring palitan ang manggas kung kinakailangan, o ang mga vanes ay maaaring itayo muli nang may wastong katumpakan upang maalis ang cavitation.

Cavitation- ito ang kababalaghan ng pagbuo ng maliliit at halos walang laman na mga cavity (cavities) sa likido, na lumalawak sa malalaking sukat, at pagkatapos ay mabilis na bumagsak, na gumagawa ng isang matalim na ingay. Ang cavitation ay nangyayari sa mga bomba, propeller, impeller (hydro turbines) at sa mga vascular tissue ng mga halaman. Kapag gumuho ang mga kuweba, maraming enerhiya ang inilalabas, na maaaring magdulot ng malaking pinsala. Maaaring sirain ng cavitation ang halos anumang sangkap. Ang mga kahihinatnan na dulot ng pagkasira ng mga cavity ay humantong sa mataas na pagkasira ng mga bahagi at maaaring makabuluhang paikliin ang buhay ng tornilyo.
Ang cavitation, (hindi dapat ipagkamali sa bentilasyon), ay "kumukulo" ng tubig dahil sa matinding pagbawas ng presyon sa dulo ng talim ng propeller. Maraming propeller ang bahagyang nag-cavitate sa panahon ng normal na operasyon, ngunit ang sobrang cavitation ay maaaring magresulta sa pisikal na pinsala sa ibabaw ng talim ng propeller dahil sa pagsabog ng mga microscopic na paltos sa blade. Maaaring magkaroon ng maraming dahilan para sa cavitation, tulad ng hindi tamang hugis ng turnilyo, hindi tamang pag-install, pisikal na pinsala sa cutting edge, atbp.

Tungkol sa mga plastik na tornilyo.
Sa ngayon, walang tornilyo ang may mas mahusay na mga katangian kaysa sa mga tornilyo na gawa sa mga metal. Ang isang magandang tornilyo ay dapat magkaroon ng mahabang buhay ng serbisyo at maaaring ayusin. Sa ngayon, ang mga magagamit na plastik ay mas mababa sa lahat ng mga parameter na ito.

Posible bang makayanan ang isang karaniwang propeller na kasama ng motor (bangka)?
Ang isang espesyal na piniling propeller ay gagana nang mas mahusay kaysa sa karaniwang all-round propeller na kasama ng bangka. Pinakamainam na magkaroon ng hindi bababa sa dalawang propeller, at mas mahusay na tatlo, kung saan maaari mong palaging piliin ang kailangan mo para sa iba't ibang mga karga ng bangka.

Ang katotohanan na sa pag-install ng twin-engine ay kanais-nais na magkaroon ng mga propeller ng kabaligtaran na direksyon ng pag-ikot ay kilala sa lahat ng mga makinang pinapagana ng tubig (ang tanong ng impluwensya ng direksyon ng pag-ikot ng mga propeller sa bilis at kakayahang kontrolin ay napag-usapan. higit sa isang beses sa mga pahina ng "KiYa"). Ito ay kilala na ang mga atleta sa mga karera kung minsan ay i-on ang isa sa dalawang motor, na may parehong direksyon ng pag-ikot ng propeller, upang baligtarin, at dahil dito nakakakuha sila ng pagtaas sa bilis ng ilang kilometro bawat oras, at pinaka-mahalaga, sila makamit ang mas mahusay na katatagan sa kurso (siyempre, sa motor na ito ito ay kinakailangan palitan ang propeller upang ito ay bumubuo ng forward thrust sa reverse).

Ang pangmatagalang trabaho, halimbawa, "Whirlwind", sa kabaligtaran ay hindi kanais-nais, dahil ang disenyo ng mga suporta ng propeller shaft ay hindi idinisenyo para sa patuloy na pang-unawa ng paghinto ng propeller sa kabaligtaran. Samakatuwid, kung minsan ang iba't ibang uri ng mga motor ay naka-install sa mga bangkang de-motor: bilang karagdagan sa "Vortex" o "Neptune" (na may tamang pag-ikot ng propeller), ini-install nila ang "Hi-22" - ang tanging domestic motor na may kaliwa. -kamay propeller.

Ang pagkakaroon ng paggawa ng ilang mga simpleng bahagi, posible na iakma ang Vortex gearbox upang gumana sa isang kaliwang kamay na pag-ikot ng propeller: gagawin nitong posible na gamitin ang parehong uri ng mga outboard na motor sa isang twin-engine na pag-install, na ipinapayong mula sa punto sa pagtingin sa kadalian ng operasyon at pagkumpuni.

Sa disenyo ng left-hand rotation gearbox na ginawa ko, kinailangan kong iwanan ang reverse gear: upang matiyak ang kakayahang magamit, sapat na magkaroon ng reverse gear sa isa sa dalawang motor, at ang bawat makina ay may idle speed.

Upang mai-install ang mga bearings, kinakailangan na gumawa ng isang bagong baso 3 (pinakamahusay na gawin ito mula sa hindi kinakalawang na asero). Sa tulong ng isang round file o emery stone, ang isang butas ay pinutol sa gilid na ibabaw ng salamin para sa pagpasa ng reverse thrust.

Ang Bushing 4 ay ginawa mula sa bronze. Apat na mga grooves na may lapad na 1.5 at isang lalim na 1 mm ay sawn sa buong haba nito kasama ang panloob na butas na may isang hacksaw para sa pagpapadulas ng mga bearings at gear 5. Ang pag-sealing ng pabahay ng gearbox mula sa gilid ng tornilyo ay sinisiguro sa pamamagitan ng pag-install ng dalawang mga seal ng langis 1. Ang reverse gear 5 ay dapat na makina sa isang mandrel na may diameter na 30 ± 0, 02 mm na may surface finish na 7-8 na klase.

Kailangang baguhin ang forward gear 7 ayon sa mga sukat na ipinapakita sa sketch. Inirerekomenda ko ang pagpili para sa layuning ito ng isang gear na gumagana na sa mga ngipin at clutch projection na pagod sa isang gilid. Ang isang singsing 6 ay pinindot sa uka ng isang gear na may diameter na 38 mm, na nagsisilbing bawasan ang paglalakbay ng clutch 10.

Kapag pinagsama ang propeller shaft assembly, ang mga cuffs 1 ay unang pinindot sa salamin 3, pagkatapos ay ang ball bearings 7000103 lubricated na may grasa at (na may isang mahigpit na interference) ang bronze bushing 4 ay naka-install. , at ang mga cams ng clutch 11 ay na-meshed sa ang mga cam ng gear 5. Ang clearance sa meshing ng mga gears ay inaayos sa pamamagitan ng mga singsing na naka-install sa pagitan ng gear at dulo ng salamin 3.

Ginagamit ko ang Vortex-M na may na-convert na gearbox para sa ika-apat na taon sa Kazaik-2M at gumamit ng propeller propeller mula sa Privet-22 motor (diameter 235 at pitch 285 mm) dito. Hindi ko sinukat ang bilis ng bangka, ngunit sasabihin ko na sa Volga sa Cheboksary, ang aking Kazanka ang pinakamabilis sa mga bangka na may dalawang outboard na motor.

Pagkatapos ng dalawang panahon ng operasyon, kinailangan kong baguhin ang ball bearings 7000103, na, patuloy na nakikita ang thrust ng propeller, ay nakatanggap ng malaking output. Maaaring makatuwirang gumamit ng angular contact bearings.